京成電鉄、北総鉄道は2015年12月5日にダイヤ改正を行う。
北総鉄道では、平日夜間に特急を新設する。20〜23時台に4本。現行ダイヤでは特急は朝ラッシュの上り方向のみの運転で、平日夜間下りは急行が5本運転されている。リリースでは特に記載がないが、急行の本数は減りそうだ。別の箇所に、1本だけ、高砂まで普通で高砂から急行になる列車が残ることがわかる記述がある。リリースにある各駅の時刻を見る限り、新設される特急は、都営浅草線・京成押上線内でも特急として運転されるようだ。
また、平日18時以降の高砂発の普通列車を、ほぼ15分間隔に均等化する。現在は毎時5本(一部時間は4本)走っているが、間隔が不等で最大23分空くことがある。さらに、普通列車のうち6本が、高砂で後続の京成本数の快速特急・通勤特急を待つ。乗り継ぐことで最大6分の短縮となる。普通列車は高砂で接続待ちをする分、所要時間が増える。
アクセス特急では、成田空港発の最終を15分繰り下げて、22:49発とする。さらに22:03発(京成上野ゆき)を増発する。
京成のリリースでは、一般列車についてはアクセス特急以外触れられていない。ただ、北総のリリースにある特急の時刻を見ると、押上線を中心にだいぶ変更がありそうだ。
京成は、「モーニングライナー」「イブニングライナー」の停車駅に、船橋を追加する。また現在の号車指定制から、座席指定制に変更される。一方、土休日の1往復にまで減っていた「シティライナー」は廃止される。
また相互直通する都営地下鉄浅草線のダイヤ改正について、東京都交通局のリリースでは、「一部列車の行き先、時刻の変更」とのみ記されている。
ここから私見。いまいちまだ全容がわからず、早く時刻表を見てみたいというのが本当のところです。北総の特急新設により、急行がどうなるのか、押上線内の普通列車の本数が減るのか、どうなのか。
(北総)
http://www.hokuso-railway.co.jp/data/topics/195/20151022165855.pdf
(京成)
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/151022_01.pdf
(東京都交通局)
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2015/sub_i_201510225548_h.html
この情報は、エレクトリックシューズさんからいただきました。ありがとうございました。
2015年10月23日
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前から噂されていたシティライナーが廃止です。
AE100型の検査切れを待っての廃止ですかね?
前から噂されていたシティライナーが廃止です。
AE100型の検査切れを待っての廃止ですかね?
日中も40分間隔と本数が少ないのに、夜間帯はさらに本数が減る。
そろそろ、(成田空港へ乗り入れる)本線経由の特急を減らしてでも、
アクセス特急を30分間隔(毎時2本)に増発すべき。
それが実現すれば、北総特急も不要になる。
そして、北総線内で利用者の多い千葉ニュータウン区間は、
新鎌ヶ谷〜印旛日本医大の区間運転を復活させればいい。
今回のダイヤ改正で気がかりなのは、
毎夏に運行される臨時アクセス特急がどうなるか?
これまで、上りの臨時アク特は成田空港23:08発だったが、
今回のダイヤ改正で、最終が成田空港22:49発に繰り下がる為、
来夏以降、上りの臨時アク特は運行されない可能性もある。
LCCの就航状況等にもよるだろうが、来夏以降も運行してほしい。
> アクセス特急を30分間隔(毎時2本)に増発すべき。
いまだに本線特急のほうが列車あたりの利用客が多いですからねえ...
成田〜成田空港だけ乗る人も結構いますし。
ところで同時改正の新京成ですが、
| 新津田沼駅方面からJR常磐線や 上野東京ライン(松戸駅乗り換え)を
| ご利用のお客さまの利便性を向上します。
とありますけど、増発するのって新津田沼〜くぬぎ山ですよね?
アクセス特急もよいですが、やはり本線のアクセスをもう少し改善してもらえたらいいのになあ……と思ってしまいます。アク特が速いことは事実ですが運賃が高過ぎるし、京王線や小田急線方面からだとわざわざ都心の上野や日暮里で乗り換えて町屋方面を回るより、都営新宿線で本八幡まで行ってしまった方が格段に便利です。特に特急の所要時間をもう少し減らすこと、早朝から特急を運転することがあったら便利だったのに。成田から空港までのアクセスもアク特ではできませんし…。
北総線内のダイヤは何とも言えませんがだいぶ変化があるようですね。
むしろ問題はアク特の本数の少なさ。
>抜本的な手を打たずに放置したせいで不便に拍車をかけどんどん需要が無くなっていった印象〜
あくまで私の考えなのですけど、京成としては初めから(様子を見つつ)廃止の方向に持っていきたかったのではないかと思っています。
と言いますのも、私はSA線開業当時に丁度京成本線の沿線に住んでいたのですけど、沿線でシティライナーのPR広告を1度も見ていないんですよね。スカイライナーは当然のこと、モーニング・イブニングライナーの宣伝も青砥などで見かけたのですが、シティライナーだけは1度もそれが無い。唯一見た案内は、海外客向けの列車案内パンフレット内の僅かなスペースに細々と書かれた物のみ。加えて京成上野駅でも、シティライナーの指定券のみ自動券売機に対応していない現状。
これだけ乗車率が低い中で少しでも乗ってもらいたいという考えがあれば、PR広告の1つくらい打つのが自然だと思うのですが、それを全くしなかったということはそういうことなのかな…と。もしスカイライナーに取り込めるはずの客がシティライナーに流れてしまうようなことがあれば、京成としても面白くないでしょうし。
なべっちさん
>。200円ちょっとの違いで、なぜ高すぎると言えるのでしょうか?
本線特急での空港利用者は倹約志向の方が多いと思うので、200円を小さくない違いと考える方も少なからずいるような気がします(因みに私も200円差と聞くと1度たじろぎます)。
勿論、これは人によって考え方が大きく異なるところですし、京成側のPR方法などによっても改善できる点も有ると思いますが。
青砥停車は分かりますが、それで15分も所要時間が伸びるは理解できません。せいぜい2分程度だと思います。モーニングライナーとほほ同じ時間でモーニングライナーの倍額では乗りたくないです。単純にスカイライナーの倍の時間かかっているんだからスカイライナーの半額以下に抑えるべきで、モーニングライナーと同額かせいぜい500円って所が妥当かと思います。
停車駅は船橋ではなく、八幡と京成津田沼とした方がベターかと思います。
八幡駅は地下駅舎にして新宿線との乗換動線を短くする事です。
上野−千葉・ちはら台の特急も欲しい所です。
浅草線直通で対抗しようとするから総武快速に勝てないのであって、日暮里乗換えの池袋や八幡乗換えの新宿線経由の阪急9300系に準じた転換クロス車で対抗すれば充分勝機はあると思います。
千原線の運賃も問題あると思います。値下げと上野直通特急で需要喚起する必要があります。
イオンモールに近い土屋駅を開業してイオンモールへのアクセス利用喚起しても良いと思います。
レイクタウンや水戸内原が好例です。
土屋駅によって信号所の退避をなくせます。
そのかわりに、モーニングライナーとイブニングライナーが京成船橋駅停車は良かったです。
京成船橋駅の長いホームを今後も活用できるのはいいです。
スカイライナーは完全に成田スカイアクセス“専用”という感じだけど、シティライナーも停車駅を追加したり、追加料金を値下げしていれば、別の結果が得られたのでは…。
せめて、シティライナーも年末年始の成田山への参拝客用にAE系を充当すれば、サービスクオリティーも上がるのでは…。
以前から構想としてありますが、最近駅舎の改修を終えたばかりなので、すぐに地下化となるともったいないような。
最近考えた私案として地上駅・地下駅の2段構造がいいと思います。地上駅は各駅停車用ホームで、地下駅は特急・快速用ホームにする。
問題は2つのホームをどうつなぐか?
実際に上下2段ホームにすると技術的にかなり難しい工事になりそうです。
押上線内・快速〜北総線内・急行→特急に変更しちゃう的な感じでしょうね。
アクセス線開業前、葛飾区がライナー列車を青砥に停車を熱望した経緯もあったが、乗車率と車両維持を考慮すると定期運用は中止が納得しちゃいますね。
年末年始の増便で運転すれば、利便性があるかもしれませんね。
運賃差については、私自身も避けたくなるレベルであることに加え、本線でも既に加算運賃で高く感じていたということがありますね。ちなみに上野日暮里以外の出発地によっては200円よりも差が開きます(例えば新宿)。
「沿線でシティライナーのPR広告を1度も見ていない」というのは頷ける気がしました。速さ重視なら新型スカイライナー、値段重視なら本線の特急に客が集まるというのはあるでしょうが、なぜ強引に廃止にもっていこうとするのか…料金の高い新スカイライナーへ誘導といった思惑なのであれば不便でとても残念。やや余談ですがアクセス特急も使える青砥より使えない八幡や津田沼の方が需要があったんじゃないかなと。
八幡駅の地下化という話は初めて聞きました。すごく費用がかかりそうですが、恩恵を存分に活用してくれるといいですね。
北総線内の列車が概ね均等間隔に変わったことは良いと思うし、アク特では停車駅も少ないし空港の線路の容量もありそうですから、アク特の本数をなかなか増やせないのはまあ止むを得ないかなという印象も受けますね。
恐らく成田スカイアクセス線側の線路容量の問題でキャパが空いてる時間が噛み合わず、
無理やり当てはめるために時間調整した結果なんだろうと思います。
それにしても、有料特急なのに無料特急のすぐ後ろ(2〜3分)を続行運転して
八千代台あたりまで追い抜かない、というダイヤは理解不能でした。
2012年10月のダイヤ改正で京成本線内では数分のスピードアップが図られたものの
成田スカイアクセス線の線路容量と噛み合わなくなったためか、京成成田止まりに。
ますます存在意義がよくわからない列車になってしまったがゆえに、廃止は必然的であると感じます。
18m級で幅も狭いから、どこでも使いやすい気がします。台車は京阪の3000系のようにはきかえることもできるでしょうし。
中途半端な存在になっちゃってガラガラだったから。
これで京成本線の日中は完全20分サイクルになるので、津田沼での千葉線や新京成との接続も完全にパターン化するので、廃止といえど良い点はあります。
どうしてもこの手の特急が必要なら、初詣の時期に成田山参拝客向けに運行すれば十分でしょう。
個人的にはアクセス特急とかの充実よりも、スカイライナーを充実させてほしいですよ。ダイヤの正確なスカイライナーは安心して利用できるけど、現状では20〜40分毎でまちまちなのが残念。
(香港の機場快線みたいな等間隔運転が理想的。需要の問題はあるんだろうけど、日中は完全20分毎にできないだろうか?)
4000円程度の往復割引や、NEXみたいに座席未指定券も発行するなど更なる需要喚起して欲しい。
(京成の株主優待券とライナー回数券を金券ショップで購入すると合計で片道2000円程度で済んでしまうこともある。この値段で正規で利用できたら、もっと利用してもらえるだろうに・・・)
空港まで行かなくなってからは、残っていることが不思議なくらいの列車でしたからこの結末は京成側の筋書き通り。正直、名鉄のミュースカイの様に本線特急の特別車両として繋げたら面白かったと思いますが、本線特急の車両運用を考えると無理ですもんね。
アクセス線はAEもアク特も等時間隔ダイヤを組めていない(組めない?)のが致命的ですよね。
今のご時世、時刻表ソフトで検索して、時間優先/料金優先/乗換回数優先の何れかで選ばれなければ、利用者に選んでもらえません。特に時間優先検索だと等時性が重要です。(このあたりの説明は書きだすと長くなるので割愛しますが)
都内で見れば山手線北側エリアや銀座エリアはともかく、東京メトロ線からのアクセスが悪い京成線はこの点、非常に分が悪いです。更に首都圏の他地域からの便も良いエリアがあまりありません。
一方、JRのN'EXは既にほぼ等時間隔ダイヤになってますので、ジャパンレールパスや往復割引切符も武器に攻勢をかけてますが、 E657様の仰る通り京成はこの点は何もないですよね。
もっとも、目下の最大の敵は自社便も含めた「東京駅前の格安シャトルバス」でしょうけどね。
長年成田空港まで運行していた車体だから、功績をたたえて先頭部を含む数両は車庫で保管されるのでは?
成田スカイアクセス線は成田湯川駅を過ぎた所で京成本線(空港線)と合流なので、現・スカイライナーは京成成田駅には止まらないのです。
以前から思うのですが、京成成田駅の西側で北総線に分かれる路線にしなかったのはなぜだろう?
三線軌条による複線開業にしてJRと京成線を同じ線路上走らせた方がより柔軟なダイヤが組めたのではないかと思いますが、
多分色々と問題があって解決出来なかったのでしょうね。(私はその辺りの事情をよく知らないのですが)
関西国際空港の方はJRと南海線が同じ軌間だったために共同使用が可能であり、柔軟なダイヤが組めています。
この点が成田スカイアクセス線と比べると、対照的のように思います。
他社の様に“骨の髄迄シャブリ尽くす”とは言わない物の、台車自体はまだ使えるから、新型通勤車両に転用すれば良いと思うね。
特急に一本化してしまった方がいい。
従来の急行や特急は押上線内は快速なんで快速統一した方がスッキリするし。
もうちょっと種別統一するようにしてもらいたい。
英語表記だって各社各駅でばらばらだし。エアポート快特をLTD.Rapidと案内しているが意味分かりません。
>特急に一本化してしまった方がいい。
北総線内では特急とアクセス特急は停車駅が異なりますね(特急は新鎌ヶ谷〜印旛日本医大間は各駅に停車)
>従来の急行や特急は押上線内は快速なんで〜
過去に有った押上線急行は曳舟と立石にも停車していました。ゆくゆくは両駅を停車駅から抜いた押上線の新「急行」が出てくるかもしれません。
>エアポート快特をLTD.Rapidと案内しているが〜
都営浅草線内の話だと思うのですが、現在は「LTD.Rapid」の案内はしていません。案内装置が何年か前にフルカラーLEDに更新されてからは、京急同様に「(飛行機マーク)LTD.Exp」表記に改められています。
本線の快速特急はともかく、特急も佐倉以東は各駅に停車するというのは他社では考えにくい…。
京阪や西武でさえ、快速急行は最新の車両を充当しているというのに、車両に関しては最新の車両を使おうという気概が感じられない。
JR総武線・京葉線に対抗しようとするなら、車両、特に本線系統には最新の車両を充当してサービスクオリティーを高めて欲しいよね。
http://www.olc.co.jp/ir/stock.html
これを除いても、
1)船橋でJRに乗り換えるので、輸送量が平準化される
2)成田への逆輸送が旅行者だけでなく空港勤務者が一定数利用
と、鉄道会社の悩みの2点がある程度解消されています
鉄道ファンとしては転換クロス導入等で京急のようにJRと競争してほしいという気持ちはありますが、京成としては現状維持がベストと判断していると考えます
あと、佐倉は東京都心から約50kmで、小田急本厚木(約45km)、京急堀ノ内(約52km)、東武東松山(約50km)と同距離です。本数は違いますが
津田沼19時台の下り快速で2回ほど成田まで行った記憶があるのですが、何れも佐倉発車時は各車両に乗客が3〜5人程度しかいなかったような気が。
佐倉発下り快速特急は20時台に5本も設定があり、この記憶が正しければ、佐倉〜成田間を各停と速達系の2本立てダイヤにするのはちょっと大盤振る舞い過ぎないか、なんて思ったりするのですが…
平日20時台に京成成田止りが快速、各停含め6本ありますが、京成成田始発はゼロです。
車庫への運用を兼ねて、成田まで運転しているのではないかと思います
> 何かあるのでしょうか?
佐倉で折り返すのがめんどくさいのではないかと。
佐倉は本線上で折り返しですし、その先の宗吾参道の車両基地は本線横断です。
それなら成田の中線で折り返して宗吾車庫に入れるのが楽そうです。
そうですね。仰る通り成田止まりの快速特急は、折り返し回送で宗吾参道へ入庫する運用が多かったと記憶しています。
ただ入庫目的だけが主であれば、一部の列車はわざわざ成田まで行かせず宗吾参道行き(もしくは佐倉行きにして宗吾参道まで回送)で運転すれば走行距離を縮められるはず。まだ何か他にも理由があると思うのですが、どうでしょうか。
>佐倉で折り返すのがめんどくさいのではないかと。
>佐倉は本線上で折り返しですし、その先の宗吾参道の車両基地は本線横断です。
なるほど、確かにこれは納得です。
因みに気になったことが1点。入庫列車を佐倉で運転打ち切りとし、宗吾参道まで回送。この場合なら宗吾参道手前での本線横断も上り列車の合間を縫って行えば大丈夫ではないか…と素人考えで思いついたのですが、これは難しいということなのでしょうか?
京成本線の「快速特急」は約10年前までの特急停車駅とほぼ同じ。京成は今後は快速以上の停車駅をいじらない方がいいですね。
これからは有料特急のMLとELが「事実上の快速特急」扱いでは?
以前にも触れましたが京成千葉線では快速運転復活が可能ならば一度検討しては。
京成八幡駅地下化構想はありますが、先に地下化した方がいいと思うのは京成成田駅の方です。
少し前に台風の影響で盛り土が崩れて一部の架線が切れました。でも土地の構造上難しいのかな?
京王調布や北野、東武動物公園、金沢八景、京急蒲田で行っていましたし、名鉄枇杷島や大和西大寺でも行っています。
京急蒲田や調布の様に20本以上も裁いているのであれば別ですが、それらよりも格段に本数の少ない京成で問題あるとは思えないです。
高砂の金町線が支障があった?
ダイヤ構成が悪いだけだと思います。
高砂や青戸発着の浅草線直通を金町直通にしてしまえばホームふさぐ時間は短かったですし、金町駅の延伸工事だってできた筈です。
北総の特急・急行は平日ラッシュ時のみなんだから通勤特急・通勤急行でも良いかと思う。
直通出来るのにしないのが京成の悪い所です。
千葉線の普通にしたって、京成津田沼で上野便・ちはら台便の両方共に折返す意味がわからん。
乗換抵抗という言葉がある位だから、出来る限り直通した方がいいし、京急は普通でも品川−浦賀・新逗子と運行しています。途中折返や線内運転は一部列車と大師線だけです。
千葉線は上野直通特急・浅草線直通快速・松戸直通普通の3本建で運行するのがベスト。幕張本郷という幕張新都心・メッセ・マリンスタジアムの玄関口がありますしね。
佐倉20時台の快速特急、確かに大盤振る舞いな感じもしますね。
しかし佐倉止まりにする快速特急をどれにするか?これを決めようとすると意外と難しいような気がしますね。
成田空港行は言うまでもなく、京成成田止まりでも2〜3分後にイブニングライナーが続行している快速特急は佐倉止まりにはできないでしょう。
佐倉駅の待避線には各駅停車がいるから、快速特急は本線に入って、後続イブニングライナー到着する前に降車確認を終えないといけない。時間にして1分以内か?
これではあまりに余裕がない。
佐倉で回送列車がスムーズに発車しても宗吾参道駅の手前で本線横断する際に上りの影響で一時停止してしまうと、やはり後続のイブニングライナーの支障になってしまう。
そんな難しい運用するくらいなら、快速特急を京成成田まで運行してしまった方が良いと京成電鉄は判断しているのかもしれません。
京成本線には一応ですがJR成田線というライバルがいますから。
> 幕張本郷という幕張新都心・メッセ・マリンスタジアムの玄関口がありますしね。
そんなわけなくて、千葉線の利用客は3方向のうち大久保方面にいちばん多く流れます。
金町線も高砂より金町からの流入が多いのでああいう構造になるのです。
>佐倉止まりにする快速特急をどれにするか?これを決めようとすると意外と難しいような気がしますね。
いえ、佐倉止まりにするのは快速特急の方でなくてもいいのではないかと考えます。(佐倉手前で)快速特急の1本前の普通or快速の方を佐倉止まりにし、快速特急を特急に落とす(要するに日中に近い運行形態にする)というイメージをしておりました。
ただ仰る通り、ライナーが絡む場合や成田空港行きについては弄るのは難しいかもしれませんね。後者はスカイアクセス線にも影響を与える可能性もあり、簡単に遅くすることは出来ないでしょうし。それらのケースではやむを得ず快速特急にしている可能性がある…というのは納得です。
>一応ですがJR成田線というライバルがいますから
理由の一つとして考えられるのはここですよね。ただ、それにしても(佐倉20時台は特に)乗車率の割に本数多すぎではないか…快速特急は空港行きの1〜2本/1h程度あれば充分ではないか、という考えがどうにも拭いきれない自分がいます。
(実は疑問の発端はここだったりします。ただあくまで目視から出てきた疑問なので、実態はまた違っているのかもしれませんが…)
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話変わりますが、くろださんの書かれた
>千葉線の利用客は3方向のうち大久保方面にいちばん多く流れます。
これすごく分かります。夕方の津田沼で千葉線から上りホームに来る上野行きを見ると、殆どの客が降車してそのまま階段を登っていく…という光景が見られますね(私的に京成の沿線に住んでいてカルチャーショックだった出来事の一つです)
また夕方の下り快速や普通を見ると、船橋や船橋競馬場から大久保や実籾へのパイプが結構太い印象です。特に平日の津田沼→大久保間は、時間帯によっては上野寄り車輌がすし詰め状態に近いレベルで混雑します。
個人的には快速を千葉線に振られると困るユーザーってかなり多いのではないか?と思っています。
20時台に本数が多すぎる疑問、確かにありますね。
JR成田線対策にしてもやりすぎな感じがありますし。
都内〜成田の通勤輸送においては、(特に船橋以東の)京成本線の方に圧倒的に分があるので、佐倉以東の本数を少し減らしたところでその優位は変わらないですし。
くろだ様もコメントしておりますが、京成佐倉では大佐倉方の下り本線上で折返しすることになるので、本数の多いこの時間帯において「快速の佐倉止まり」という運用ができないのでしょう。
この推測が正しければ、京成佐倉以東の本数を減らすには、快速を臼井止まりに変更の上で「快速特急を通勤特急に格下げするか、特急に変更した上で臼井にも停車させる」というやり方にせざるを得ない。
しかしこれは現実的じゃないですね。
通勤特急への格下げによって勝田台以東の乗客が全て通勤特急に集中してしまい、船橋以東でスムーズに輸送できなくなる恐れがありますし。
(「臼井止まりの快速を設定した分だけ、普通の臼井止まりを大和田折り返し」という運用になれば、更に通勤特急の混雑は激化するでしょう)
通勤特急への格下げは京成佐倉の利用客にとってサービスダウンですので、これをきっかけに利用者の一部がJR総武本線にシフトしてしまうかもしれません。
(成田と違って佐倉では、対都内においてJRに意外と競争力がある)
「特急への格下げ&臼井追加停車」だと、「ユーカリが丘にも特急停車を」の要求が再燃してしまう恐れがあるので、これも現実的ではないでしょう。
こういう事情(弊害)を考えたら、多少過剰でも成田まで快速特急を運行した方が良いと京成は考えているのかもしれません。
以前は平日夕方に特急佐倉行き(確か4本とか)の設定がありましたが、全て成田まで延長されてますね。また休日夜にあった快速宗吾参道行きも成田まで延長してます。
ターミナルから60q圏にも関わらず乗降3.5万人もいるので1人当たりの客単価が高いと思われます。このことも優遇する理由なのかなと感じます。
スカイライナー用発券機が既にあって新規投資が不要。利用者もそれなりであろうから、ってことなんでしょうけど。
ML、ELなら勝田台か津田沼かと思っていたので、船橋ですか。という感じです。
高架化でホームスペースも余裕が出来たし、座席指定化で乗降時間も短縮と思いますが、一番のボトルネック船橋駅停車で前後の詰まりが心配ですね。
快特→通特・特急、快速→うすい行にして、ライナー誘導を狙う訳でもなさそうなので、利用者的には良いですが、会社的には?
日暮里・青砥→船橋、船橋→佐倉・成田ってそこまで多いのかな?
ライナー券を座席指定にするあたり、今後はどの駅での乗降も可能ということにもなるんでしょうかね。
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空港アクセスに関しては、やっぱり本数が少ないですね。
折角、空港〜日暮里36分でも、40分待たされたらバスの方が速いです。
ただ、総花的にアクセス特急を増やすよりも、スカイライナーをきっちり増発してもらった方がありがたいですね。
それこそ、ML、ELの時間帯もスカイライナーがほしいところがありますし。
スカイライナーはどうせ高くても使うのですから、3,000円くらいの設定にする代わりに15分毎ぐらいをキープしてほしい気もします。
(競合相手が多すぎるので、無理だと思いますが。高砂以西の線路容量も問題あるし。)
あとは、日暮里、上野からの乗換ですね。定額タクシーとか、ホテルバスとか、いろいろやりようはある気がしますが、京成単独では難しいでしょうね。
総武線からの乗り換えを狙っているのかも知れないが、行きはともかく、帰りは着席して帰りたい、という潜在需要もあるのかも…。
小田急や西武みたいに、ノンストップを補完する通勤ライナー的な位置付けとして育てたいんだろうね。
64号は船橋着8:40頃なので、船橋までの利用者が増えそうですね
追加料金を上積みしたいのならば、キリンビールやスターバックス・タリーズとタイアップして、車内販売を始めれば如何がだろうか・・・・?
外国人も多く利用するだろうから”グランクラス”みたいに、とは言わない物の、より一層のサービスのレベルアップが必要なのでは・・・。
> 何かあるのでしょうか?
京成としては以前より自社グループで開発した公津の杜の住宅地をなんとか売ろうと躍起です。
佐倉以東各停もこの辺が理由かと。まあ大佐倉は通過しても良さそうですが。
ML・EL船橋停車
意外だという方がいらっしゃいますが、むしろ今まで何で無かったのかという印象です。
ライナー券2回転による増収はその通りだと思いますが、
実際は船橋以東のみの利用客の取り込みの色彩が強いと思います。
従来より船橋以東は京成に分があるのでこちらは多くの利用がありますが、
勝田台で東葉高速への流れも定着しつつあるので、せめて勝田台以東の需要をしっかり守りたいという意味があるのだと思います。
安い定期代より客単価も上げられますしね。
京急まで乗り入れると調整が大変そうなので西馬込方面に乗り入れてしても、それなりに利用者はいるでしょうし、将来に向けての貴重なデータが取れると思うんです。
京成も検討ぐらいはして、「費用と手間が大層なので、試行的にするわけにはいかない。やるなら新車で本格的に」 てな結論にやっぱりなっているのかもしれないなあ。
早く出て行け。
1両当たりの全長は18,000o未満に抑えて、浅草線内の停車駅も
押上→東銀座→泉岳寺に絞るんだろうね。
京急とのダイヤ調整の兼ね合い等、課題は残ると思うが・・・。
現実はそういうことでしょうね。 私としては、都営浅草線乗り入れを意識して建造したAE100に短期間でも走ってもらいたかったんですけれど、実現しそうにないですね。
E657さん
>京成佐倉では大佐倉方の下り本線上で折返し〜
すみません、私の説明不足でした。佐倉止まりの列車は折り返すのではなく、そのまま下り方面に回送して宗吾参道に入庫させてしまうイメージです。宗吾参道手前での本線横断も、回送ならタイミングを見てやってやれないことはないだろうと。
ただコメントもらった後に時刻表や運用を調べて(今更ながら)気付いたことが1点ありまして…
佐倉21時台くらいまでに発車する快速特急成田行きは、多くの場合は成田到着後に佐倉まで回送し、始発の快速になっているのですね(佐倉平日20:55発など、一部は入庫してると思われる列車もある)。成田で回送折り返しの様子は何度か見たことがあったのですが、てっきり全部が全部宗吾参道に入庫しているものばかりだと決めつけていました。
また実際に横断が可能かどうかも(無い知識で)ざっと確認してはみたのですが、後続列車を詰まらせずにやろうとすると僅か2〜3分と短い時間で行わなければならなそうな感じ。これならリスクが大きいと考えてもおかしな話ではなさそうです。
これらを踏まえると
>多少過剰でも成田まで快速特急を運行した方が良いと京成は考えているのかもしれません。
確かに、このように考えている可能性は十分ありそうですね。この時間の下り快速特急は、速達サービス以上に運用の都合上やむを得ず設定している…という色合いが強いのかもしれませんね。
>通勤特急への格下げによって勝田台以東の乗客が全て通勤特急に集中してしまい、船橋以東でスムーズに輸送できなくなる恐れがありますし。
これについては、多分大丈夫だと思います。理由は
・現行で快速特急は八千代台と佐倉で普通(快速)を追い抜くダイヤのため、(高砂以東で最も混雑する)船橋〜八千代台では勝田台以東の客を集めていることになる
・現行でも佐倉20時台着の通勤特急が1本あり、八千代台断面では前後の快速特急とほぼ同間隔で走っている
・快速特急も八千代台発車時点になれば、混雑はそこそこのレベルまで落ち着いている
勝田台で東葉高速からの流入については分かりませんが、混雑が増したとしても捌けなくなるほどまでにはならないのではないか、と思います。
>佐倉では、対都内においてJRに意外と競争力がある
そうなんですか!?駅同士が2キロ程も離れている上に商店街が繋がっていたりということも無いので、利用客はほぼ棲み分けされているものだと思っていましたが…
>「ユーカリが丘にも特急停車を」の要求が再燃してしまう恐れ〜
過去にこんな話があったのですか。ユーカリが丘(と臼井)は特急通過駅ながらその停車駅の佐倉よりも利用者が多いので、要望が出てもおかしくなく、京成としてもそれは避けたいでしょうね。
てつなべさん
>公津の杜の住宅地をなんとか売ろうと躍起です。
いえ、今回の私の疑問対象は主に夕方以降の下り方面に走る快速特急(佐倉〜成田ノンストップ)についてです。この列車は公津の杜には停まらないので、ここの住宅とは関連が薄いと思いますが、どうでしょうか。
東京特許許可局さん
>今後はどの駅での乗降も可能ということにもなるんでしょうかね。
一応、現在もどの駅でも乗降自体は可能だと思います(と言いつつ、MLの青砥とELの空港第2ビルは自信ないですが… 汗)
八千代台や佐倉の下りホームには券売機が無いものの、発車数分前にはホームに駅員が降りてきて、その駅員に頼めばライナー券を発券してくれます。(因みに八千代台からELに乗車する客を1、2度見たことがあります)
いろいろレス頂きありがとうございます。
●「佐倉止まりでも折り返しせずに、そのまま宗吾参道まで回送」というのは理解していたのですが、それが伝わるように小生がコメント書かなかったので、こちらこそ申し訳ないです。
「快速や普通が佐倉駅の本線到着後に回送、後続の特急(=格下げ前の快速特急)が待避線に進入して、後続のELの待合わせ」というパターンなら、通常なら回送列車とELの間に4〜5分の間隔はとれますから、宗吾参道の手前で上り本線横断に多少手間取っても後続のELには影響しないでしょう。
● 小生が通特への格下げで輸送の支障を懸念したのは船橋駅での混雑ですね。
(ひで99様の仰るように八千代台発車時点では快速特急の混雑は大したことないと思います)
小生の懸念を具体的に申しますと「通勤特急へ格下げ&先行する普通は大和田止まり」によって、勝田台以東の利用客が先行する普通を見送り、通勤特急を利用するようになるので、船橋駅でスムースに発車できなくなる恐れがあるということです。
(利用数の多い志津、ユーカリ、臼井へのお客はできるだけ先行する快速や普通へ誘導して、快速特急への集中を回避したい京成は考えているはず)
とは言うもののひで99様の仰る通り、あまり深刻に考えなくても良いのかもしれません。
● 佐倉においてJRと京成は完全には棲み分けされていないです。
最近でこそ駅前にマンションが建っていますが、佐倉はJRも京成も基本的には駅前は街外れで、中心部は京成とJRの中間地帯にあり、そこに住む住民は京成かJRか迷う余地があるからです。
成田の場合とは違って、佐倉では成東方面からの列車や始発の快速や特急も利用できるので、遠回りのJRもそれなりに魅力があります(船橋でのJRと京成の乗り換えは決して楽ではないので)
京成は経費節約のためにことでんで来年か再来年で廃車になることでん1070形を購入したほうがいい。ことでん1070形の購入と無人でいい東成田・芝山千代田・大佐倉・千葉寺・大森台・学園前・おゆみ野・ちはら台の無人化・ワンマンでいい輸送密度の低い千原・東成田・芝山を2両編成のワンマンカーにしないとまず無駄なコスト削減はまず不可能だ。東成田・芝山のワンマン化推進を目的にことでん1070形2両3本購入とちはら・東成田・芝山のワンマン化だけで無駄な維持費と要員を3割ぐらい削減できる。
■本線横断について
なるほど、特急を先に副本線に入れて回送を本線に回す手法は、私の頭では思いつきませんでした。確かにそれならば、本線横断のリスクも小さく済みそうですね。
しかし京成も現ダイヤではそれをしていないあたり、その手間やリスクを嫌っている可能性があること、加えて成田への利便性向上PRのメリットもあることから、トータルで判断して現在の形に落ち着いている…ということなのでしょうね。
※そういえば少し前の休日ダイヤでは、20〜21時台頃に「普通佐倉行き」が合わせて4本運転されていた記憶が。これらは佐倉に着いた後どうしていたのだろう?
■船橋の混雑
個人的な感覚なのですが、京成の夕ラッシュは実際何年か使ってみて、中央線や京王線、田園都市線のそれに比べると混雑・本数共にだいぶ緩い印象があります。それもあってか、もし負荷が多少偏ることになっても何とかできるだろう…という楽観的な予測も少々含まれております(^^;
>佐倉においてJRと京成は完全には棲み分けされていないです。
なるほど、佐倉の中心地がJRと京成の中間地点にあるとは知りませんでした(てっきり京成佐倉駅寄りにあるものかと…)。加えて両駅が市の外れとなれば、競争が生まれるというのは頷けますね。
日中の特急が勝田台ではなく佐倉まで通過運転をすることも、JRとの競争を意識してということなのでしょうか。
無人にできない理由がはっきりわかるんで。木の根ペンション怖い。
@ 悪評高いシティーライナーが遂に廃止となりましたね。
元々旧型車両を使用しているうえに全然速く無いし『特急料金が高い・本数が少ない・ダイヤ改正後は成田迄しか行かない』と中途半端な列車ですので皆さんから”ボッタクリ特急”と呼ばれるのも仕方無いでしょう!!
京成の快特・特急が全てロングシート車両なので他の方々の投稿通りに「安い座席指定料金で快適な、本数もソコソコ有る成田空港への直通特急」にすれば、速くて北総線経由だけど料金の張るスカイライナーと京成線経由で料金の安いシティライナーとで棲み分けが出来たはずですが、そうゆう事をやらない京成電鉄は何を考えているのだろうと思ってしまします??
A 過去にも「シティライナー廃止」の話しが出た時には代替として”本線の特急・快速を増便”するとの事でしたが、一向に本数は増えませんね…(現行の30分ヘッドを15分ヘッドに変更する)
A-1 てっきり中途半端なシティライナーを廃止した代わりに特急が1時間当たり4本(15本に1本運行)に増便し、北総線を通るアクセス特急は1時間当たり2本(30本に1本運行へ固定)するものかと思っていました!
A-2 また別案では、特急の代わりに"快速を1時間当たり4本に増便"すれば、2本は京成佐倉行・残り2本をちはら台行(千葉線直通快速を新規設定)にすれば便利になったと思います!
B 「北総線の平日夜に特急が追加される」 と載っていますが、現行の"押上線快速〜北総線急行の列車"は無くなり、全線に渡って特急 及び 普通が高砂より急行に化ける運用になるのでしょうか?
C 役目を終えたAE100型が今後どうなるのかが気になります。
新型が出たので古くなったとは言え、使用上は全然問題無いレベルに付き、これで廃車にしてしまうのは流石に勿体無い気がします?
まさかですが、またまた「長野電鉄 叉は 富士急行等々に譲渡されて第二の人生を歩む」ってオチはないでしょうか!?(特急車両の再生工場って感じが…)
>いえ、今回の私の疑問対象は主に夕方以降の下り方面に走る快速特急(佐倉〜成田ノンストップ)についてです。
この列車は公津の杜には停まらないので、ここの住宅とは関連が薄いと思いますが、
どうでしょうか。
これは失礼しました。特急と勘違いしてました。
確かにその通りですね。
となると純粋に成田市内の乗客を対象に走らせていることになりますね。
船橋-成田間なら時間・料金共に明らかに京成に分がありますが、
新橋-成田間で考えると特急では時間的な優位性は保てません。
特に3万人規模の成田ニュータウンの乗客は大半がJRの駅の方が近いので、
京成としてはせめて快速特急にして時間的優位性を
少しでも出そうとしているのではないでしょうか?
もっとも、京成ならばグループ会社の千葉交通のバスを上手く使って、
公津の杜に誘導し快特もここに停めた方が利用者は増えそうな気もします。
でも、バス路線含めそうしてないのはむしろ成田湯川の方を利用して貰いたいからなのでしょうね。
コメント拝見しました
・船橋の混雑については、同感です。
夕ラッシュ時でも船橋発車時点での快速特急は、混雑しているのものの乗り切れないレベルではありませんので。但し、一部の快速特急については通勤特急に格下げしたらスームーズに発車できない便もあるだろうという程度の懸念ですね。
・勝田台〜佐倉における特急の通過運転について
JR(成田線)との競争を意識してというのも多少はあるでしょうけれど、むしろ、京成本線の輸送量、各駅の乗降客数、ダイヤの利便性を踏まえて通過運転にしていると推測します。
JRとの競争だけを考えたら、快速は成田発着&特急は佐倉〜成田ノンストップの方がいいので。
具体的に申しますと以下の通り
・乗降客数と停車本数の関係
京成大久保〜佐倉の各駅の本数を見てみると、乗降客数の特に多い八千代台と勝田台で毎時9本、それ以外の駅では毎時6本となっています。(佐倉は特急3本&快速3本、それ以外の駅は快速3本&普通3本)
乗降客数は八千代台と勝田台で5万人前後、その他の駅は2万人前後(大久保は3万人)ですから、八千代台と勝田台だけ停車本数が多いことには納得感があります。
特急を停車させると志津、ユーカリ、臼井でも毎時9本停車になりますが、八千代台や勝田台と同じ本数は過剰と判断しているのでしょう。
・臼井以西の利用客数への配慮
臼井以西は住宅地としてそれなりに発展しているので、「輸送力として毎時9本(特急3本、快速3本、普通3本)が適正」と京成は判断しているのでしょう。
毎時3本の普通もそれなりに利用してもらうために、勝田台〜佐倉で通過運転する必要があります。
(もし特急を停めてしまうと、おそらく普通は勝田台〜臼井で空気輸送になってしまう)
・佐倉での快速と特急の接続時間短縮
勝田台〜佐倉を通過運転することで、佐倉止まりの快速と特急の待合わせ時間を2分程度に抑えることができていますが、各停運転してしまうと佐倉での接続時間が長くなってしまいます。
特急が勝田台〜佐倉を各駅に停車する事態になるとすれば、勝田台以東の利用客数の減少により普通を臼井発着から大和田発着に変更する時でしょう。
後快速が成田へ乗り入れは以前やっていたとき特急の京成佐倉から京成成田までノンストップで走っていたとき快速が成田から運転しても京成佐倉で特急に乗り換える客がほとんど居ます。
だから特急の京成佐倉から京成成田までのノンストップは意味ありません。
正月のダイヤの時は各駅停車の成田まで延長するよりは快速を延長した方がましだと思うけどね
関西で関東私鉄の冊子時刻表を販売しているのは小田急くらい(それも旭屋やジュンク堂あたりの都心大型書店のみ)であり、他路線の時刻表はほぼ手に入りません。
20年ほど前は梅田にあった旭屋書店で、東武や京急の時刻表が買えましたが(京王と京成も買えたかどうだったか…)、どうも最近は、大阪で買える小田急を除いて、その沿線のみでの発売のようです。
ありがとうございます。
梅田の旭屋には昔よく通いましたが(笑)、東武や京急の時刻表が売られていたのは気が付きませんでした。なんばCITYの方も小田急以外の関東私鉄の冊子時刻表が販売されている様子はありませんでした。
確か東武は現金為替を東武の博物館?に送れば購入ができると聞いたことがあります。関東ではないですが西鉄時刻表は現金為替を西鉄本社に送って購入しました(ダイヤグラムバージョンも頂けました)。
でも大半の私鉄時刻表は現地でないと購入できないんですね。東京時刻表はあまり見やすくないし…。
あんたの意見、実に面白い。
50年以上前のボロ電投入の発想。
客寄せパンダですねぇ。
新京成は早朝、深夜の駅員無配置駅が10駅ありますが、死亡事故、高校生がいかがわしい行為に及ぶなど滅茶苦茶な状況です。沿線自治体の市長が新京成電鉄に再三「早朝、深夜の駅員無配置駅を辞める」ように申し入れています。
早朝、深夜の駅員無配置駅っていっても利用者が1日1万人以上います。利用者が2000人程度なら終日駅員無配置駅の効果があるでしょうし、利用者6000人程度なら早朝、深夜の駅員無配置駅でもいいかもしれませんが利用者1万人以上の駅では始発から終電まで駅員はいたほうが良いと思います。
ことでんの廃車車両を譲り受けたところで車両保守費が増大してコストアップになります。そもそも部品もないでしょう。わざわざ車両メーカに部品を作ってもらうのですか?それこそコストダウンに逆行します
あるいは券売機では機械的に割り当ててく形になるのでしょうか。
船橋の入れ替えを想定すると、「乗り越し」の問題も出てきます。現状のライナー券は
発駅からどこまで乗ってもいいわけですが、入れ替え前提で売るなら行き先指定が必要です。
ライナー券購入時に降りる駅を選んで買うとなるとひと手間増えるのでこれも面倒です。
号車が制限され自動割り当て、ドア開閉も車掌車側に限定されてたように思います。
ML/EL券も同じように行き先指定の自動割り当てではないでしょうか。
メリットは同じ号車でみんな降りるので、乗客も乗り過ごしが無くなります。
デメリットは出入口が少ないと船橋の乗降時間がそれなりにかかる事あたりですかね。
>ライナー券購入時に降りる駅を選んで買うとなるとひと手間増える
お金入れて数少ない行き先ボタン押すだけor行き先押してICカードタッチだけですよ。そんなに手間ではないでしょう。そういえば昔は現金のみでしたね。プラスワンコインで成田空港から乗った気がします。
今更ですが、以前(今は無き)渋谷の紀伊國屋で京阪の時刻表取り寄せたことがあります。
多分関西地方の紀伊國屋で取り扱っていたからだと思いますが。
銚子電鉄は50年以上前の電車を伊予鉄から購入しているだろうが。
保守費が増大する?
そんなもん知らんがな。
大体いくらかかるかの根拠も示さないで増大すると決めつけるな。
情報ありがとうございます。
>以前(今は無き)渋谷の紀伊國屋で京阪の時刻表取り寄せたことがあります。
京阪の路線時刻表は2011年版からサイト内のPDF掲載に変更されました(ダウンロード・印刷は可能)。
自宅に10冊以上所蔵している京阪の冊子時刻表を確認すると、当時東京と名古屋にもあった京阪交通社(現・JTB京阪トラベル)の営業所でも販売されている旨の記載がありました。
駅や沿線の中規模書店の他に、大阪や京都の大型書店でも販売されていたので、例えば紀伊國屋であれば紀伊國屋のネットワークで東京の店舗にも届けられたということでしょうか。
私も以前、神保町の書泉で西武の時刻表を購入しましたが、他の路線の時刻表は見かけなかった気がします(ただ、近鉄の時刻表が積まれていて感心した記憶があります)。他の関東私鉄の冊子時刻表は該当駅の売店や駅務室で購入しました。
出版取次を介して全国に流通できればどこに住んでいても気軽に書店に注文して購入できるのですが、発行部数が限られていて難しいでしょうね…。
かなり脱線してしまいました。
振り返ると高架化された京成船橋駅は、最初はスカイライナー停車駅(2006〜2010年)になり、次がシティーライナー停車駅(2010年〜2015年)となって、今日からはMLとELの停車駅。
シティーライナーはわずか5年半弱の歴史でしたね。
ライナー券はどこまで乗っても410円で、上野→船橋みたいな区間購入できない。(ライナー券にも利用区間は表示されない)
だから船橋に停車しても、一つの座席で上野→船橋で410円、船橋→八千代台以遠で410円など2度売上げることできないんですね。
せっかく座席指定制に変更したんだから、売上アップの為にそうすればいいのに。
まあ、ここらへんあまり貪欲じゃないところが、京成らしいですけどね。
もっと売上・利益を確保したいのなら、区間毎に追加料金を細分化すればどうだろうか?
その辺りが、小田急・東武とは温度差を感じるよね。
同感です。
何というか、京成って空港アクセスに関してのノウハウは、鉄道とバス共々、さすがにキッチリ構築しているけれども、こと「有料列車」そのものに関しては、あまり関心がないのか、ヘタクソだなぁ・・・という印象です。
私のような小田急利用者の方や、西武や東武といった有料列車が浸透している路線の利用者の方も、首を傾げているんじゃないでしょうか?
勿論、鉄の方限定でしょうけれども。(笑)
定期運行が終了してしまったので、今さらシティーライナーに関して注文をつけようとは思いません。
(来年一月中に“初詣臨”での運行があるようですが)
ただ・・・何というか、京成は何らかのチャンスを逃してしまったのではないか、という疑問が消えてくれないのは、何故なのだろうか・・・?と、感じる今日この頃です。
レスありがとうございます。
仰る通り私にも京成の対応は小田急に比べて消極的に見えてしまうのですが、単に消極的という問題ではなく合理的な理由があるとすれば「空席対策として船橋に停車させた」ということも考えられます。
イブニングライナーって満席になることあまりないので。(この点が30分近く前から満席になることも多いロマンスカーとは違う)
それだけでなく、船橋で降りる人も少ないだろうと京成は判断したのかもしれません。
船橋で降りる人が少なければ、お金かけてまで予約システムを改修して区間指定方式に変更する必要はないですからね。
しかし、実際にイブニングライナーを利用してみると船橋で降りる人って結構います。(平日は30〜40人くらいは降りる様子)
船橋から満席で乗れない人が続出したら京成も区間指定方式への変更を検討するかもしれません。
>船橋から満席で乗れない人が続出したら京成も区間指定方式への変更を検討するかもしれません。
同感です。今のところは様子見だと思います。
船橋駅利用の人間から見ると京成−JR間の乗り換え客はどちらか一方に流れる客が多くなるわけではなくどちらの方向もそれなりの数がいる感じです。
鉄道会社はこれくらいの数は勿論把握しているでしょうが、さすがにこのうちどれくらいの乗客が有料特急に乗ってくれるかは京成としても読めなかったと思います。
京成としては従来空席が多かったところが埋まれば採算は改善される訳だし、一方で区間乗車で空きが出たところに次の乗客を乗せようとすると停車時間がより長くなる弊害があるので本格的なシステム改修は様子を見てからなんでしょうね。
また、船橋以東の路線としての区間利用者自体は結構ありますが、このうち有料特急まで乗る客は少ないとみているかもしれませんね。
ところで、乗客目線で見れば都内から船橋まで平日の着席保障410円はお得感があります。
JRの普通グリーンだと休日でも570円で着席保障ナシですから。
でも、仰る通り平日30〜40人/本の利用ならあまり盛況とまでは云えそうにないですね。
これが編成の半分くらい埋まる様だと遠方の利用者の乗車機会を奪う形になるので、見直しがされるのでしょうけれど・・・
コメントありがとうございました。
京成の事情が何となく把握出来かけた、というか、少なくとも小田急の感覚でモノを判断してはならぬ、ということは自覚できたつもりです。
考えてみると、区間指定方式が採用されるくらいならば、今のイブニングライナーの本数では足りないでしょうからね。
(ただ実際のところ、スカイライナーとの絡みもあってやり繰りがむずかしのでしょうが、使いやすさという観点からは、本数的に「もう一声」といった感じです。)
てつなべ様が示唆してくださった内容を考えると、理想としては青砥発車の段階で満席とは言わないまでも8割程度の利用、船橋でやや降車があって以東はほぼ満席というところなのでしょう。勿論、区間指定方式を採用した上での話です。
京成としても、やって出来ない施策ではないと思いますが(それこそ、てつなべ様の指摘された「お得感」が有効な武器になってきます)、これはお察しの通り、イブニングライナーの座席を埋める=船橋以東〜都心方面の定期客を増やす、つまり朝方の上りダイヤの改善を実施することになり、具体的には「船橋逸走防止策の強化=高砂以西パンクリスクの増大」となってしまい、京成としても二の足を踏まざるを得ないといったところなのでしょう。
(話は逸れますが、こう考えると船橋での逸走はあえてそう仕向けているともとれるような気が)
目下のところ心配なのは、船橋停車に伴う遅延ですね。
今後、ライナー利用者が増えてくると、その分増大していくと考えられますが、そこは小田急の二の舞をしてくれるなと、切に願っています。
イブニングライナー船橋停車に対して、JR東が早速対抗策をうってきましたね。
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1512_daiyakaisei.pdf
上記の千葉支社の情報によるとホームライナー千葉が船橋に停車しますね。
これで東京〜船橋でもラッシュ時に770円のグリーン料金を支払わなくても510円で着席サービスにあやかれる。
イブニングライナーの410円とは100円の差しかないから、都内〜船橋において快適通勤を目当てに通勤ルートを京成本線に切り替える客は、京成本社の予想より減るでしょう。
東京〜船橋〜千葉において、JRは京成に対して絶対的に優位ですが、このホームライナーの船橋停車措置をみるにつけ、JR東は京成を決して舐めてかかってはいないことが良くわかります。
(NEXへのE259系投入も成田スカイアクセス線開業時期に合わせて投入されていますし)
コメントありがとうございます。
なんだか出鼻を挫かれた気分ですね(笑)
仮に、浅草線に入って行けようものなら何とか対抗しようもあるんですが。
船橋停車については、要するに「現状で確保できている旅客からプラスアルファで貰えればいいや」と割り切るべきなんでしょうか?
E259系導入のみならず、「NEX往復きっぷ」発売で運賃料金面でも早々と手を打ってきました。
JR東日本は実に多くの同業他社、交通機関と競いあっていますが、その中でも成田関連については比較的熱心です(NEX限定ですが)。そんなに重要性が高いんですかね?
ジャパン・レールパス絡みでこうならざるを得なかった?
YOKOSO JAPANの煽りで?
ストレートにスカイアクセスと張り合うため?
・・・真意のほどは、如何に。
実のところ朝の通勤時間帯はともかく総武快速線の帰宅ラッシュは以前より緩和されてきているのを実感しております。
それに比例してか、東京駅で見かけるホームライナーも以前はほぼ満席だったのに最近は空席も目立ってきました。
ですので、利用減の対応策として単純に新たな客を見込み易い船橋を追加したものと見るべきかと思います。(一応船橋駅は県内で一番乗降客数が多いですからね。)
また、E657さまがご指摘の通勤経路の件についてはイブニングライナーとホームライナーは都心側の出発エリアが違うので、そもそも競争になってません。
まあ、私が料金のお得感の話をしましたが、あくまでも費用対効果の比較としてJRのグリーンを持ち出したのであって、これが誤解を招いてしまったのならお詫びいたします。
>JR東日本は実に多くの同業他社、交通機関と競いあっていますが、その中でも成田関連については比較的熱心です(NEX限定ですが)。そんなに重要性が高いんですかね?
JR東の戦略としてNEXの持つ意味合いは単純に都心アクセスだけではなく海外からからの利用者を自社のみどりの窓口に誘導する役割があります。
最近の来日客増加で賑わう東海道新幹線ですが、実は海外からでは指定席が取れず、入国後みどりの窓口で初めて指定席が確保できます。
ですので、海外からでも座席を確保できるNEXを利用して貰うと利用者を自社のみどりの窓口に誘導しやすくなります。しっかり乗ってもらえば自社線沿線の宣伝もでき発券手数料でも儲かる美味しいビジネススタイルです。
しかし、現実は利用者が多い長期連休や桜・紅葉時期を除き、いつもがら空きのNEXです。
ですからNEXの一連の施策は単純に乗客が減っているからのこその穴埋め措置に見えます。
特に羽田国際化以降は深刻で、成田空港自体は利用者が回復傾向にあっても、好調なのはLCCなので、料金の高いNEXは敬遠されているようです。
少なくとも東京-成田空港間はシャトルバス2社に惨敗です。
ところで沿線でないのでわからないのですが、
スカイライナーの乗車率ってどうなんでしょうか?
イブニングライナーが船橋停車したところで、都内〜船橋の快適通勤目当てに、JRから京成に切り替える客なんて元々ほとんどいないと思います。
都心方面から、上野・日暮里・青砥まで混んでる電車に乗ってわざわざ来て、ライナー券を買ってまでイブニングライナーに乗って船橋へ?わざわざそんなことします?
(イブニングライナー船橋停車以前から)京成線を利用している人(例えば上野日暮里→船橋)などが、特急や快速特急をやめて、イブニングライナーに切り替えている人だと思います。
今回のホームライナー船橋停車は、京成イブニングライナー船橋停車に対抗したというより、
「京成さん、イブニングライナー船橋乗り降りが多いな〜。うち(JR)もホームライナー船橋停めれば、快速(一般列車)からホームライナーに切り替える客増えるんじゃね?」的なノリで停めるのではないでしょうかね。
ご指摘ありがとうございます。
ホームライナーの船橋停車の主な目的は空席対策だと私も思います。
イブニングライナーの船橋停車をきっかけに、「都心」〜船橋のルートをJRから京成に切り替える客は少ない点も同意します。
「都心」という言葉の捉え方には人により差異がありますが、丸の内、八重洲、銀座、霞が関、大手町あたりを「都心」だとすると、わざわざ混んでいる山手線や銀座線で上野や日暮里まで行く意味がないですからね。
(そういう意図があったので、私は「都心」ではなく「都内」という言葉を用いました)
とはいえ、私は空席対策だけが船橋停車の目的とは見ていません。船橋停車扱いは決して容易ではないからです。
(総武快速を利用していると分かりますが、船橋から千葉方面へ快速を利用する客は多いので、座りたさにライナー料金(510円)を支払わずに乗り込んでくる客が出てくる恐れがあるからです)
タダ乗りされるリスクを承知で船橋に停車させるというのは、やはりイブニングライナー意識しているんだろうと推測されるからです。
(空席対策だけが目的なら数年前から船橋停車が実現していると思う)
実際にJR東から見れば「都内北部(上野や池袋など)⇔船橋〜実籾」の通勤客は、イブニングライナーの船橋停車をきっかけに京成本線にシフトしてしまう恐れがあるので、イブニングライナーへの対抗としては十分だろうと思います。
「うち(JR)もホームライナー船橋停めれば、快速(一般列車)からホームライナーに切り替える客増えるんじゃね?」
⇒これはあり得ますね。JR東は戦略的に行動している場合と、後手を踏んでいる場合がありますからね。
船橋停車は、後手を踏んだケースに該当すると思いますね。
都心→船橋→ELの場合、ELに乗りたいのに総武快速普通車とは考えづらく、総武快速グリーン料金ですよね。
それなら、佐倉・成田はそもそもJR一本、八千代台は乗り継いだ後、料金を払うには近すぎる気がするのですが。
そもそも、ML・ELの狙いが、着席直通ならばということで、船橋JR流出、勝田台東葉流出の定期客を、青砥、日暮里、上野まで引っ張るところにもあったわけで・・・
船橋乗車のターゲットは、船橋付近在勤で佐倉・成田へ帰宅ということか?
グリーンと料金が逆転していることもあって、JRはライナー廃止に傾いてもおかしくないと思うんですが、高速バスも含めた千葉方面の着席サービス競争がライナー維持や船橋停車にプラスに働いているなら利用者としては嬉しいところですね。
>てつなべ様
NAAでアクセス調査をしています。
http://www.naa.jp/jp/press/pdf/20140827-accesstyousa.pdf
http://www.naa.jp/jp/airport/chousa.html
意外とバスに喰われたのは自動車で、JRと京成への影響は軽微(京成一般電車への影響はあり)。
一方、NEXは外国人出発客のシェアが高くなっていて、RAIL PASS利用が疑われ、客単価はスカイライナーより低そうです。
この調査は「アクセス」が対象なので、「到着客」ではバスのシェアがもう少し高い可能性はありますね。(出発と違って時間関係ないので。)
成田に関しては、
新千歳〜札幌 37分、1,070円、15分間隔
空港第2ビル〜日暮里 36分、2,470円、40分間隔
の体感の差を考えると、やはり運転間隔と料金が問題のような気がします。
解説ありがとうございました。
ところで、
>しかし、現実は利用者が多い長期連休や桜・紅葉時期を除き、いつもがら空きのNEXです。
>ですからNEXの一連の施策は単純に乗客が減っているからのこその穴埋め措置に見えます。
特に羽田国際化以降は深刻で、成田空港自体は利用者が回復傾向にあっても、好調なのはLCCなので、料金の高いNEXは敬遠されているようです。
少なくとも東京-成田空港間はシャトルバス2社に惨敗です。
とコメントなさっていましたが、私には異論があります。
まず、「長期連休や桜・紅葉時期を除き」とありましたが、これはあくまでも、「日本国のカレンダー及び季節に基づく見解」であって、国によって長期連休の時期や自然現象の見ごろなどは当然異なってきます。例えばクリスマス休暇や春節、季節についていえば、12月現在オーストラリアは真夏ですよね。ということは、日本のウィークデーに大挙して押し寄せてきたリ、避暑を兼ねてスキーにやってきたり、といったインバウンド需要が考えられるわけで、現に後者については北海道がマスコミに取り上げられていたことがありました。
じつは私、鉄道以外にも航空にも興味があり、月1で成田空港に通っています。
その経験則から述べさせていただくと、帰国も含めたインバウンドについていえば、一番重要視すべきなのは、「到着の時間帯」ではないのか?と現時点では結論しています。
勿論、年末年始やGW、夏季休暇中といった時期に当然旅客数が増加するのは動かしがたい事実です。しかし、それはとりあえず、突発的要素とさせてください。
さて、「到着の時間帯」ですが、具体的には曜日季節関わらず、大体14時以降。
もっと露骨に言えば、北米エリアからの太平洋路線がそろそろ到着しはじめる時間帯、ということになります。
正午頃に比較的ヒマだった滑走路や到着ロビーが突如として忙しくなってきます。
(ちなみに、夕方出発の便もまた多いせいか、出発ロビーの方も結構混んでいます。)
それを把握しているのか、京成はスカイライナーを13:38発から17:40発まで20分ヘッドで運行させていますし、16時台以降になるとガラガラだったリムジンバス各線(特に郊外へ向かう路線)の乗車率が結構良くなってきたり、日が沈むころになると「Friendly」の23区内ホテル行きの路線まで結構乗っていたりします。ただ、「Friendly」のお客はほとんど横文字の人だったりしますが・・・。
NEXも同様です。
客層的に「Friendly」とややかぶっているフシがあり、やはり横文字のお客、つまり「レールパス」のお客が多いという印象ですが、夕方以降の上り便は乗ってますね。何といっても、山手線の西半分、そして横浜やその他郊外駅へ直通のいうのは大きいですから。ただし、満席になるほどではないです。
最後にシャトルバス2社との競合について。
あのシャトルバスの利用客層とNEXの利用客層を同じ土俵で比べるのは賛成できません。
確かに安価という点で自家用車を含めた他の交通機関の追随を許さない、それは認めます。
けれども、国内線で成田に着いたというのであればともかく、国際線で何時間もエコノミーに揺られて、挙句満席状態のバスに乗せられるのは溜まったものじゃありません。そのバスが、自宅の最寄り駅や毎日の利用路線の駅まで行ってくれるのならばともかく、東京駅前で降ろされて更に乗換を強いられるわけです。キャリーケース引きづり、ボストンバックを肩にさげつつ。
財布事情がひっ迫したものでない限り、進んであのシャトルバスにのろうという旅客は、そんなに多くないんじゃないでしょうか?
だからこそ、NEXが、スカイライナーが、郊外行きのリムジンバスが、Friendlyが、ピンピンしているわけです。
東京特許許可局さまがNAAのアクセス調査を提示してくださっていますが、私の印象とそんなにズレているわけではない、というのが率直な感想です。
興味深いのは、「京成一般電車への影響はあり」という点です。これはつまり、「シャトルバスを利用している層は、もともと京成の本線特急を利用していた」と言い換えることができると思います。現に、本線特急で都内〜成田空港を行き来する旅客は現在あまり見かけません。青砥で見る限りは、アクセス特急の方が利用されています。
(地下鉄区間からの直通客、結構増えたという感じです。)
ダラダラとコメントしてしまいましたが、NEXが惨敗というのはさすがに言い過ぎだろう、そしてやはり成田は相変わらず忙しい、という2点については、主張させていただきたいと考えています。
成田アクセスの資料リンク紹介ありがとうございます。
なるほど、たった1日の統計ですが参考にはなります。
ただ、この統計データですが、計算してみると
「全入港者数」=「出発利用者」+「従業員数」
とならず、どうも計算が合いません。
なので、出発便利用者のデータはちょっと疑わしいとみてます。
ですので、以降は「全入港者数」をベースに話します。
まず、2年間の増減データを見る限りでは、空港利用者が発着便数の増加で15%増えているのに対して、NEX以外の鉄道は、概ね同率で増加していることが判ります。(京成本線は半分の7%増止まりですがスカイアクセスとの合計で見ればやはり15%なので、単純にスカイアクセス線にシフトしたと考えられます。)
また、予想通り大幅躍進は直行バスです。
実に5割増し、輸送人員では京成本線に追いつくかという勢いです。
小田急ユーザー様
なるほど、成田自体の利用者増加は疑いようがなく、この点に関しては同意します。
ただし、航空機の発着回数が20%以上増加したにも関わらず利用者が15%増ということは1便当たりの搭乗率は低くなっているとも云えます。この辺がNAAが交通機関と共同で利便性の不利を否定しようとしてPRしている背景でしょうね。
ところで、データを解析しての印象ですが、惨敗は云い過ぎかもしれませんが、やはりNEXは一人負けの様相です。シェアの数字の増減だけで比較すると対して変化が無い様に見えますが、それぞれの増減率でみると印象が変わります。
鉄道系は他が15%増以上に対して唯一-4%ですからね。
統計の「直行バス」はリムジンも含みますので、東京駅のシャトル便がすべてとはもちろん言いませんが、輸送人員の増加にはかなり影響があると思います。
また、リムジンも首都高の渋滞緩和で定時性が向上しているので、多拠点発着の利を生かしてジワジワと鉄道から客を奪っていると思います。
実際、私の職場(横浜市内)の同僚が毎月5名ほど海外出張に行ってますが、できるだけ羽田利用、成田便しか取れなければ、往路NEX、復路リムジンにしているそうです。
また、本社(東京駅周辺)の者はよく止まるNEXより多少遅れても確実に着くシャトルバスやリムジンを選ぶそうです。
新宿や池袋エリアの方の利用手段が気になりますが、
ちょっと最近の統計が見当たらないのが残念です。
NEXのシェア回復は、まず、ホームドアなど充実させ定時運行できるようにするのが先決な気がします。高い料金なのに毎日のように事故や遅れでは客が逃げるのも道理と思いますが如何でしょうか?
何度か1000円バスの脅威と、スカイライナー、NEXの値下げの必要性を書き込みましたが、データにも表れるようになっているのかという気持ちです。
スカイライナーはいくら36分でも2000円を切ることが必要でしょう。さらにあまりに高いNEXはせめて現在のスカイライナー並みの2500円くらいにはしないと、大幅割引がない日本人客の多くは乗らなくなっていくでしょう。JR東は外人専用になってもいいと考えているのでしょうか。
これもすでに書き込んだ内容ですが、NEXは成田直行の全車座席指定快速にするかスワロー並みの特急料金にしないと…。首都圏の人はもとより、これまで新幹線等で東京駅に来てNEXに乗り換えている利用者も、地下ホームに行くよりバスの方が楽ということになるのでは。このまま放っておくと、乗るのは旅費が会社から出る出張族と、バスの存在を知らずにNEXで行き、後でがっかりして二度と乗らなくなる人だけになりそう。
鉄道系に成田アクセスの脇役というか、隙間狙いの存在になってほしくないのです。
全入場者数=出発旅客+空港従業員+その他(送迎・見学・商用)のようです。
車両入場の25%が貨物車両なので、その他(商用)にはターミナルへの業者搬入や貨物ターミナル関係等が相当数ありそうです。
空港従業員及びその他の需要については、一般的に言われる「空港アクセス」とは違うような気がしますので、出発旅客データもそれなりに当てになると思います。(そもそもが1日だけの調査という時点で限界がありますが。)
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空港アクセスについて
出張等が多いといっても、年4回程度が限度の人が殆どであろうということを考えると、500円〜1,000円程度の違いで客が逃げるかというと疑問です。
LCCが躍進しているのも確かですが、成田はレガシーの拠点空港でもあるわけで、必ずしも値段が全てでは無いです。逆に羽田もAirasia XやHK expressも就航し、国内線もSKY等ある訳ですから。
NEXの問題点は皆様指摘のとおり、「直通で楽、鉄道だから定時」が売りの筈なのに、各駅のホームアクセスが面倒、本数が少ない、速度が遅い、複雑な運転系統で遅れやすい。というところでしょうか。それなら、リムジンバスで良い。となりますね。
空港交通の3,000円台リムジンがシェアを減らしていない理由もホテル直行・郊外直行でしょうから。
その点で言えば、日暮里乗換障壁を加味してとはいえ、スカイライナーの2,470円も3,000円ぐらいにしても大丈夫では?と思えたりします。
正直、個人的には、NEXやアクセス特急をどうこうするより、スカイライナーを終日15〜20分間隔に、日暮里・上野からの交通手段整備をしっかり。と思います。(高砂以東がネックですが。)
横浜方面はともかくとして、中央線以北では羽田と成田の利便性はそこまで違わないように思います。
鉄道アクセスが5種類もある空港はそうそう無いわけで、総花的に整備した結果、どれも若干不便という、一昔前の空港政策や港湾政策で言われていた(全国満遍なく整備した結果ハブ港・重点港がない。)ことが、ここでも起きている様な気がします。