2016年3月のダイヤ改正で、閑散区間の普通列車約８０本を削減する予定と発表したＪＲ北海道。具体的な減便区間については公表されていないが、北海道新聞が、地元自治体などに寄せられた情報から、線区毎の減便本数などを次々と報じている。当サイトの情報提供欄に、京王線利用者さんが詳細を投稿してくださったのでそのまま紹介する（京王線利用者さんありがとうございました）。
これまでの報道に挙がった減便数の合計は、区間短縮も含めると５５本。つまり、まだ報じられていない線区もある。京王線利用者さんは、「私見ですが、留萌本線の残存部分（深川～留萌）や、札沼線の浦臼までの区間、函館本線の倶知安付近なども、近々情報が有りそうな気がします」とコメントしている。
●北海道新聞が報じた線区ごとの減便・区間短縮
札沼線 ４本減（浦臼～新十津川を1往復に）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0185057.html
釧網線 ６本減（釧路－川湯温泉など）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0187810.html
石北線 ７本減、２本が区間短縮
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0190511.html
宗谷線 ５本減（名寄以北の各区間が１～２往復減）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0191382.html
根室線（滝川～新得）、室蘭線（苫小牧～岩見沢）も
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0191417.html
石勝線夕張支線 ８本減
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0193548.html
室蘭線（東室蘭～長万部）２本減、５本が区間短縮
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0188135.html
根室線 ６本減（音別・白糠－釧路間）
花咲線 ８本減（厚岸－根室間を中心に）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0192264.html
●朝日新聞は「小幌駅存続へ」と報じた
朝日新聞によると、駅の廃止が伝えられていた室蘭本線の小幌について、地元・豊浦町が維持にかかわる費用を負担する方向で、存続の見通しがたったという。
http://www.asahi.com/articles/ASHBG3T06HBGIIPE008.html
2015年10月26日
![はてなブックマーク - [JR北海道]各線区の具体的な減便本数、北海道新聞が次々に報じる](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/428544298.html "はてなブックマーク - [JR北海道]各線区の具体的な減便本数、北海道新聞が次々に報じる")
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将来的に存続するにせよ、少なくとも利用の仕様がないダイヤになってしまうのでしょう。せめて通勤通学時間帯だけでも残ればせめてもの救いでしょうけれど...
免許維持目的のバス路線のような状況ですね。
架線下DCをぜんぶ電車化すれば目標達成なんですが、そもそもこの区間に架線下DCがあるのは
電車だと単行にできないからという後ろ向きな理由なのでどうかな...
# ちなみに親記事、道新は「削減」と書いてますけどJR北の発表はあくまでも「見直し」
釧網本線はオホーツク、知床、摩周湖、釧路湿原と全国レベルの観光地をつなぐのだから、維持にもう一工夫ほしいところです。
「リゾートしらかみ」みたいな観光列車って無理なのでしょうか。
あれがなければ、あれができるまでは五能線に乗ろうなんて数少ない地元民と酔狂な乗り鉄くらいだったように思います。
待ち時間が釧路発のは45分、釧路着のは1時間以上あって北海道は豪快ですよね...
というか、観光シーズンは間にノロッコはさまるんで、あまり観光客向けっぽくない
非通学列車を削減するんでは。
また、2両編成なので、よそに持っていっても扱いに困るはずですが。
>> オホーツク、知床、摩周湖、釧路湿原と全国レベルの観光地をつなぐ
ここまでいくと、バス一択ではないかと。
流氷と湿原はノロッコが走ってますし。
では安価とはいくら？と考えると、閑散線区の収入から経費を引いた額で賄える程度の価格になるんでしょうか。 実際に計算すると、タダで車両を提供しさらに経費の一部も支払わなければならないかも。
それでも優等列車の走らない地方交通線の釧網本線は廃止を取りざたされる区間の一つです。
網走ー知床斜里と釧路ー摩周（弟子屈）は廃止まではしないと思います。
これは五能線で言えば東能代ー岩館と川部ー深浦みたいなもので、「リゾートしらかみ」がなければ乗り通す客はほとんどいないでしょう。
釧網本線もそういう通し利用の観光列車を作らなければ知床斜里ー摩周の存続は難しいのではないかと懸念しています。
そんな列車を作っても需要がない？
五能線だって「リゾートしらかみ」ができる前に観光客の通し利用なんて需要はなかったと思います。
「道東Ｖきっぷ」を廃止する位だからＪＲ北海道に新たな観光需要を掘り起こす気なんてさらさらないんでしょうね。
もはやそれをする体力すらないというのが近しいかもしれませんね
>> ＪＲ北海道に新たな観光需要を掘り起こす気なんてさらさらないんでしょうね。
とか言うのは、乱暴すぎると思います。
ちばちゃんさんは、北海道の事情を理解する気なんてさらさらないんでしょうね。
最大顧客であろう首都圏在住の人が観光する
・五能線では
JR東日本の新幹線で東北へ
・釧網線では
飛行機で北海道へ
ちばちゃんさん、わかりますか？
投資効果が明らかに違います。
JR東日本は五能線に投資すれば、他から利益を得ることができるのです。
そのような事情を知ると、交通機関や鉄道会社、地域の間に
いろんなしがらみがまとわりついているんだなあ、と感じつつ、
某鉄道雑誌で五能線の観光列車の列車名が
「リゾートしがらみ」と誤植されていたことがあったのを思い浮かべてました。
日高線・留萌線・札沼線末端・夕張支線は潔く廃止しバス転換、根室線・釧網線・石北線・宗谷線はもっと大胆に中間駅を廃止した方が良いと個人的に思います。
地元の中小私鉄はダイヤ改正１ヶ月前にいきなり大減便の時刻表張り出してそれで終わりでした
もっともバス路線ではよくあることでしょうけど
堂々と減便したら意外と苦情来てなかったりして・・・ごく一部本当に困る人は困りますが
横浜の某私鉄はダイヤ改正の度に不便にる部分にはあまり触れず、利便性の向上しか言いません。
＜例＞
急行のスピードアップは記載→各停の所要時間増は触れず。
その上、支線に新設定の特急を僅か一年で半減する等、利用状況の把握も甘いためにダイヤ改正の方向性も曖昧です。
その点はJR北を見習って欲しいものです。
ＪＲ北海道のみならず、全国の観光列車共通の悩みですからね。
もともと観光列車は
①その路線に来てもらうところで稼ぎ、
②乗車区間の運賃と特別料金で稼ぎ、
③車内販売で稼ぐ
という構造で少ない乗車定員でも運行採算が採れる構図になってます。
しかし、現実はというと…
①乗客の半分以上を占める団体客が観光バスでやってきて、そこまでの移動に鉄道を使いません。
道東の場合は空港→ツアーバスの流れが大勢になっています。
②どんなに人気で予約が取り難くても、多くの観光列車が全区間乗車してもらっているわけではありません。
ツアー客が「乗車体験」で短い区間をつまみ食い乗車をして、特別料金と短区間の運賃のみ払ってゆきます。
③短区間乗車ですから車内販売は販売機会が少なく、
④一方で全区間乗車を希望する個人客は予約機会を喪失します。
結果、つまみ食い乗車区間以外はガラガラの観光列車の出来上がりです。
最近流行のランチトレインは全区間乗車限定がほとんどなので、これらのうち、②や③の対策にはなります。
確実な乗車と高い客単価を見込めますからね。
こうしてみると結局、①が一番解決が難しいですよね。
周遊性に勝るツアーバスに対して、
道央～釧路はまだ速度の点で競争力がありますが、
道央～網走はルート・線形共に不利で、高規格道路を走るバスに負けます。
おまけにⅤ切符の場合、川湯温泉～知床斜里の本数が少なすぎて観光スケジュールに組み難かった、
というところも不評の一端だったと思います。
(実際自分も旅程を組んでみると結構変則的なスケジュールになりましたから）
上り稚内~名寄 4330D(稚内発10:52名寄着14:06)or4326D~4328D(稚内発6:04名寄着10:58)
稚内~佐久4332D~4334D(稚内発14:12佐久着16:55)
下り音威子府~稚内4327D(音威子府発9:20稚内着11:56)
名寄~幌延4329D(名寄発12:35幌延着15:14)
佐久~幌延4335D(佐久発16:55幌延着17:41)
上下の本数が一致しないので、運用を考えるのは難しいですね
(参考)
名寄高校生出身中学校
http://www.nayoro.hokkaido-c.ed.jp/youran/26seito.pdf
美深高校生出身中学校
http://www.bifuka.hokkaido-c.ed.jp/bikouHP/shoukai01/H25seitoz-sotugyo.pdf
おといねっぷ美術工芸高校(全生徒寮生活のため考慮せず)
http://otoineppu-ac-h.server-shared.com/ryou/ryou.-new.html
天塩高校生出身中学校
http://www.teshio.hokkaido-c.ed.jp/sho/chugaku.html
豊富高校(幌延町から通学の生徒にJR定期代を助成、稚内市から通学の生徒には特急料金も助成!)
http://www.toyotomi.hokkaido-c.ed.jp/本校の特色/
通学利用及び佐久での折返しを考えて減便対象を予想してみましたが、運用がうまく組めませんね
今でも中川町から天塩高校に1時間半かけて通っているので、生徒が減っても統廃合は難しいと考えます
臨時オホーツクの延長的な形の知床斜里行き特急が最近まであったなあとか考えていて気づいたんですが、
最近増加している優等料金を取るジョイフルトレイン、この流れの端緒ははやとの風あたりでしょうが、実はJR北海道は発足当初から特急型ジョイフルトレインを造ってたという、言わば先駆者なんですね。
思えば、無理矢理新千歳空港を経由させたりとか、2階建てスーパーとかちとか、結構アグレッシブなこともやってました。
それが今やこの有様ですからねぇ。
JRとも北海道が意欲を失うのもむべなるかな、というか。
と言っても、旭山動物園号は成功してますし、新幹線と接続する特急へ今持ってるジョイフルトレインを投入すれば、それなりに成功しそうな気はします。
極端な話、5時間乗ってても飽きない列車があればどの区間にも対応できるんですけど……流石に無理か。
電車と協調運転できるキハ201系って、他のJRでは絶対にできないほど高性能な車両だと思いますが、ああいう車両は消極的な会社には絶対に製造できない車両だと思います。
次世代の振り子式特急車両も開発中止にはなりましたが、とても意欲的な車両でしたし。
今の危機を脱して、北海道新幹線が開業して黒字化できたらきっと経営姿勢も変わってくるでしょうね。
その時にはJR北海道も、北海道を一周する豪華クルーズトレインを運行し始めるかもしれませんね。（北海道までの往復の収入も航空会社にとられないようにするには、北海道新幹線のグランクラスとワンセットで販売すればよい）
潜在需要はあるだろうに。
旭川や千歳函館周辺は潜在需要あるだろうし、
時刻表いらずのダイヤくらい作れるだろうし。
札沼線という好例があるではないか。
国鉄時代は閑古鳥が鳴いていたのに増発したら利用が増え、増結、電化という図式があるではないか。
30分毎でも充分だと思うし、せめて1時間毎の運行は必要でしょう。
特急と緩急接続させて利用者増やせ
コメント欄が腐敗するわ
この世から消えろや
> 潜在需要はあるだろうに。
じゃあなんでJR北海道が増発しないかというと、
「潜在需要があるというのはδ山さんの妄想の産物ではありませんか?」
ということですね。
20人以下しか乗らない時間帯で増やして各列車20人以上乗るかというと、
それは無理というものでしょう。
地元情報を教えていただき、ありがとうございます。
振り子特急がすぐ運休になるというのは、雪に弱いということでしょうか。
札幌~稚内はスーパー宗谷で5時間、都市間バスで5時間45分と所要時間では優位に立ちますが、その代償として安定性が損なわれているのであれば残念ですね
あと、美深高校等小規模道立高校の存続基準を緩和するようです
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0198358.html
宗谷線は線路メンテナンスが悪く？最新鋭車両でもかなり揺れます。天塩川沿いの区間は崩れたら川に転覆で怖いです。過去の事故区間はトンネル移設で切り抜けていますが。
稚内都市間バスは途中2ヵ所20分の休憩を挟みます。ほとんどは法定遵守で早着しています。時間競争力もイーブンでしょうね。天候不良時の信頼性は、1)都市間バス、2)ANA、3)JRといった感じでしょうか。無料の高速道路建設がかなり進んでいます。音威子府～天塩中川相当区間は全てトンネルに変わります。全天候型になると冬の多重事故危険度が高いブリザードが回避されます。残念ながらスーパー宗谷もそれまでかと。
稚内対札幌でなら航空機による代替も利くとはいえ、名寄・士別を筆頭とした沿線諸市町村には空港利用圏内とはとても言えない地域も多く、バスに対しては速度優位もあり、また冬季間の道路交通の輸送安定性にも問題があります。
JR北海道の企業努力というと、特に札幌圏に関してはおざなりな感じもするんですよね。
現状、着席が保障された列車・あるいは特急で、札幌駅に8時前後に着けるのって、手稲1駅だけなんですよ。
千歳方面は始発すずらんが8:37でエアポートはその後、岩見沢方面は7:33の次が8:26です。
特に江別市には本当に何の策も講じていません。江別市には頑なに特急を止めないし、エアポートも江別市は完全無視。各停に頭抑えられてる朝の特急くらい江別市に止めたらいいのに（止めても席がないから意味ない、ってのはありそうだけど）。
特急通勤需要を拡大させてるJR四国とは全く対照的です。
主要系統は毎時1本を堅持、停車駅を増やして需要を掘り起こし、早朝・深夜まで特急運行を拡大させ幅広い需要に最大限答える。
一部の列車は実質1.5両で走らせているほどです。
JR北海道はすずらんの沼ノ端停車とか最近やってましたね。しかもどうやら効果はちゃんと現れているようで。
だったらなぜそれを江別市に拡大しないのか。また奈井江、江部乙やら、比布や剣淵やら、特急を止めるに足る需要があるかもしれない駅はいくつもある。
なぜすずらんの始発便をもう少し早めないのか。苫小牧～札幌の通勤通学の潜在需要はおそらく小さくはないはずなのに。
お前は文句しか言えないのか？
だから童貞リストラチ ンポなんだよ。
そもそも、札幌に8時前後に到着する列車に着席需要はあるのでしょうか？
札幌勤めの人なら、9時前に着けばいいですし、学生に着席保証は必要ないですし。
苫小牧から札幌に通う高校生は、そんなにいるのですか？
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0200537.html
56789さん
残念ながら、スーパー宗谷でも札幌~稚内の競争力は低いようですね。ANA利用も多いでしょうし。
札幌~天塩中川や旭川~稚内のような都市間バスが結んでいない区間の利用者をとりこんでいくしかないのでしょうか。
コメントにもありましたが、士別以北の高規格道路の整備も進んでおり、都市間バスの新設も見込まれますね。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/北海道縦貫自動車道
赤字赤字言うなら、まずは青函トンネルを手放せ。
もっとコストが安い輸送方法を確立するのも一つの手ではないかと思う。
一つの事例として、貨物気動車の開発をしてはどうか？
何を積むかというと、各路線会社の路線混合貨物や、宅配便のロールパレットを積み、
札幌まで高速で往復するもので、
これは各運送会社の人件費を削減することにもつながるし、
また、例えばロールパレットもトラックでは１６枚程度しか積めないので、それに運転士一人とかをつければ、それだけコストがかさむ。
これを宅配便各社（路線会社）が協力して、混合列車を出せば、
それだけコストが下がると思う。
さしずめ、ヤマトや佐川・そして札幌通運や松岡満運輸などの業者あたりも、
道内の人件費がかさむし、
路線業者というのは、だんだん平均年齢があがってきて、この先の見通しが暗い状況であります。
それに、高速貨物気動車に連結するＤＭＶを開発すれば、
例えば室蘭からの油槽所から、給油所まで直行するＤＭＶがあってもいいと思う。
結構テキトーな文にもとれるかもしれない。
検討してみる価値があると思う。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0202896.html
オフシーズンなのに知床はバスツアーの団体客で盛況でした。
鉄道会社を中傷しても投稿個人を中傷する趣味はなかったんですが、JRの屑方針を讃えて他人を北海道の事情を考慮する気のない扱いをする「誰か」さんを誹謗中傷返しせざるを得ません。
そんなところにノロッコ廃止の訃報というか追い風が。
分割民営化して未だに北海道だけが国鉄です。
中川町から4323Dで天塩高校に通っていると思っていましたが、2010年国勢調査を確認したところ、中川町から天塩町への通学生はゼロでした。。
音威子府6:22→8:54稚内4323D及び折り返しの稚内10:52→14:06名寄4330Dは取りやめの可能性高そうですね
稚内市から豊富町(高校)に通っている生徒は1人でした。当時特急料金補助があったかは分かりませんが
追伸
北海道大雪のようですね。お気をつけ下さい
失礼ですが、JRはどの区間を利用されました？
宗谷本線は佐久折返しがないなど道新報道と異なっています
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151127-1.pdf
ダイヤ見直し後は札幌から根室は14時台(根室中標津空港経由含め)が最終、羽田釧路の最終便からも連絡がなくなる、と根室が遠くなりそうです。根室交通がこの時間帯にバスでも出してくれんかねえ。
今は見ることができませんが、道新の記事で釧路発最終の利用者が、厚岸より先の利用者はほとんどいないと述べていました
ただ19時は早いですね。おおぞら接続のためやむをえないのでしょうが
新千歳の最終は16:30なので、札幌発は15:00過ぎで大丈夫ではないでしょうか
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0209567.htm
１１月は「大人の休日きっぷ」を使って、北海道内ではＳ白鳥→Ｓ北斗→函館本線山線→オホーツク→釧網本線→Ｓおおぞら→Ｓ北斗→Ｓ白鳥と利用しています。
２月にもはまなす→Ｓおおぞら→釧網本線→オホーツク→Ｓ北斗→Ｓ白鳥で流氷ノロッコに乗りに行く予定です。
湿原ＳＬや流氷ノロッコは団体ツアーバスの客も利用するようですが、事前販売はＳおおぞらやオホーツクの利用客に限定してバスツアーや飛行機の客は当日券のみにすればいいのにと思います。
ＪＲをほとんど利用しない団体バスツアー客が旅行会社の力でノロッコのチケットを抑えるのを放置では、そりゃノロッコ号も商売になりませんね。
>> Ｓおおぞらやオホーツクの利用客に限定して
素晴らしい。地元客は乗るなということですね!
>> 誹謗中傷返しせざるを得ません。
していただいても構いませんが、その前に回答をお願いしますね。
#そもそも、根拠なく思い込みだけで批判している駄々っ子は「ちばちゃん」とかいう人だと思うんですけど。
座席指定は特急利用客に限定してバスツアーや飛行機や地元在住は着席機会を特急利用者に譲らせるのは特急利用を売り込むには当然の作戦でしょう。
そういう策もろくに取らないから廃止という最悪の選択をする羽目に陥るんです。
そこそこコアな乗り鉄ですけど、新幹線ができたら一度試し乗りして北海道は鉄旅卒業かなって思っています。
九州や四国のほうがもう一度乗りたくなる鉄道が多くあるように思えます。
北海道は飛行機＋レンタカーにしろってJRが言っているような気がします。
どうもありがとうございます、こちらこそ遅くなって申し訳ありません。
まぁ、北海道以外のJRが観光列車に対してどういうスタンスを取っているのかは分かりませんが、現時点では北海道については、「余裕がないから」という言葉に逃げている印象を、少なからず抱いている次第です。観光列車はともかく普通列車にしても、積極的に現状を変えようとする意思が見えないというか…東に移管しろとは言いませんが、閉鎖的な会社体質は何とかならないんでしょうか。
これが、誰かさんの仰る「根拠なく思い込みだけで批判している駄々っ子」に当てはまるのであれば、これ以上のこれに対するコメントは止めようと思います。
札幌圏を含め全線区とも営業赤字とのことです
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO96708980Z20C16A1L41000/
札幌圏をひとまとめにしたり、本部管理費も加えたり、いかに赤字を強調したいかだけですから。
昭和末期の営業係数による第１次～第３次廃止対象選定の際も問題になったやりかたを、再度使うってのも、バカにしている。
民営化の理念は、どこへやら。。。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160212-3.pdf
京王線利用者さんに情報提供欄で紹介いただいた普通列車の時刻表に、留萌本線がないのが気になります。。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160208-2.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-1.pdf
今後の経営路線の取捨選択や、更なる小駅の廃止を示唆した資料かと思います。
数値化された経営状況の厳しさに息を飲みました。
沿線自治体には重い課題がつきつけられたものと思います。
（資金を拠出して鉄路や駅を存続させるのか、代替の交通手段を模索していくのか）
個人的に気になったのは、P.4の資料２「極端にご利用の少ない駅」（速報）です。
次回ダイヤ修正の３月末に数駅が廃止されますが、やはり利用客の極めて少ない駅が選定されていることが分かりました。
JR北海道は今後も利用者の少ない駅を廃止する意向との事ですので、1日平均の利用者が10名以下、
とりわけ1名以下の駅は存廃の岐路に立たされていると思われます。
特に札沼線の末端区間と留萌本線は暗澹たる状況です。
p.5の資料３「経過年数の進んだ土木構造物～」も、鉄路の維持に多額の資金がかかると明言しています。
特に石勝線夕張支線の営業継続には、大きなマイナス材料であると感じました。
http://www.asahi.com/articles/ASJ306JJ9J30TZNB02L.html
釧路支社のHPをみてみますと
http://www.jrkushiro.jp/2427d/2427D.html
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258171-s.html
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0297874.html
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-2.pdf
方針を示したもので、具体的な区間は秋以降明らかになりますが、道新は輸送密度2000人未満の11路線16区間が対象にとなるとの見方を示しています
(道新)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298769.html
(日経)
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05430830Z20C16A7L41000/?n_cid=TPRN0011
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf
500人未満の宗谷線（名寄～稚内）、日高線全線、札沼線（医療大学～新十津川）、石勝線（新夕張～夕張）、根室線（滝川～富良野、富良野～新得、東釧路～根室）は、ほぼ廃止確定の印象。
宗谷線は一応特急が運行する本線だし、根室線（滝川～富良野）は貨物が運行されているから一筋縄ではいかないかもしれないが。
500～2000人の区間は、判断に悩む区間が多そう。
確定なのは、函館線（長万部～小樽）くらいか。（新幹線札幌延伸時に三セク移管すれば済む話）
石北線や宗谷線(旭川～名寄）は、相当判断が難しいと思う。特急や貨物が運行されているし、北見などのそれなりの規模の都市を結んでいるからね。上下分離で落ち着くのだろうか？
室蘭線も意外と難しい。
沼ノ端～岩見沢はローカル線だけど、旭川・帯広方面～室蘭方面の貨物列車の運行ルートになっているから、簡単に廃止とはいえない。
東室蘭～室蘭は一見安泰そうだが、この区間には金のかかる電化設備があるから、苫小牧～東室蘭の電化設備の処分と合わせて廃止すれは、コスト改善に意外と大きい効果がありそうなので決して安泰ではないと思う。
釧網線はこの路線だけで考えば廃止でしょうけど、個人的には廃止は慎重に考えた方がよいと思う。
釧網線がなければ、阿寒、知床、摩周、釧路湿原など沿線の有力観光地へ鉄道でアクセスが難しくなるし、鉄道利用での北海道回遊が難しくなる。
不採算路線の廃止統合後、「ななつ星」みたいなクルーズトレインを企画する余裕がJR北海道に出てきても、釧網線がなければ回遊性の良いクルーズトレインはできない。
JR北海道の現状を鑑みればいクルーズトレインなんて夢のまた夢だけど、客単価の高いクルーズトレインが成功すれば、JR北海道全体の収益改善を図れる。
廃止存続は各路線毎の収支だけでなく、そういう視点も含めて判断してほしいものです。
1)ピーク時一方向1時間あたり1000人超:宗谷・石北・富良野・札沼・江差
2)平均乗車距離30km超かつ輸送密度1日1000人超:釧網・留萌・日高
が例外規定に該当し、廃止を免れています。
仮に現状に当てはめますと
石北・根室(帯広~釧路~根室)・宗谷(旭川~名寄)が2)に該当します。
富良野は富良野・美瑛という2大観光地へのアクセス路線なので、JRから分離しても何とか残して欲しいですね
厳しいと思いますが名寄以北も
56789さん
こちらも京王線利用者さんにお知らせいただいた区間別の収支状況の資料です
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-1.pdf
輸送密度2,000人以上の路線収入が鉄道収入の93％を占めることが読み取れます。札幌近郊区間と都市間ビジネス特急がJR北海道の屋台骨です。札幌近郊区間は粗利益が出ていますので（管理費込では赤字）ビジネス特急セクターの営業コストを改善すれば鉄道事業黒転への道筋が見えて来そうです。
あと見え無いのは管理費の内訳です。人件費が多くを占めていそうですが、、、時代はもう30年前では無いのですから、データの作成も廃線主義からICカードから抽出されるビッグデータを加工した収入を増やす為の枠組みに変えなければなりません。
また、北海道は2020年頃の外国人観光客数の目標を現在の2.5倍の500万人としています。外国人観光客の多くは観光バスや公共交通機関を利用しますが、バスの台数や運転手数には限りがあるため、大量輸送が可能な鉄道が見直されるのではないかと期待します
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB02H88_S6A800C1L41000/
現状は宗谷線、石北線や根室線は都市間輸送として一応は成り立っていますが、最近は高速バスや車の押され気味です。札幌圏の輸送に貢献している面や釧網線の場合周遊ルートを作り需要を創出しているもあるので、どこまで割り切ってしまうかが問題です。最近は旭川分断や運賃値上げと快速化も考えられているようですが。観光客との兼ね合いもあります。もう一会社や地方自治体ではどうにもならない話になっているので、地方創生や外国人観光客の増加を掲げる国これ以上の支援を求めと真剣に話し合うときでしょう。
さらに、北海道新幹線も問題です。都市間輸送のシェアは増大しますが、3セク化すると貨物の金が入らなくなりますし、3セクも赤字を垂れ流すことが予想されます。私は本来、北海道では旅客需要と貨物需要を1つの線路にまとめないと採算はとても成り立たないと考えます。極論新函館以北1兆6700億円の建設費で赤字を埋めれば30年は道内は持ちますし、最悪作ってしまっても貨物新幹線を走らせ、小樽ー札幌と新函館北斗以南を残し函館線は廃止すべきだと思います。