平日朝のラッシュ時は５本増発され、６〜８時台が毎時17本となった。16、19、22、23の各時間帯にも増発した。
土休日も朝方に７本の増発され、一部時間帯は毎時12本となった。
日暮里・舎人ライナーは、2008年の開業以来、予想を上回る乗客増に対応するため、車両の増備が続いている。2008年の開業時は朝ラッシュ時は毎時最大12本だったが、2011年には最大15本、2014年に最大16本と増えていた。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2015/ntl_p_201510135550_h.html
この情報はエレクトリックシューズさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：日暮里・舎人ライナー 東京都交通局
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もとより今さらの話ですが、東北・上越新幹線の上野駅は、日暮里の東北線や常磐線などの地下に設置した方が良かったのでは、と思うことがあります。
独断ですが、上野より有利な点は以下のようになるかと。
１）京成からの乗り換えは、時間・移動距離ともにずっと有利。
２）常磐線からの乗り換えも、少なくても時間については、日暮里・上野間の往復分有利。
３）つくばエキスプレスからも、北千住乗り換えだと思うので、やはり日暮里・上野間の往復分有利。
４）東武伊勢崎線については、日比谷線からの上野乗り換えと、北千住・日暮里乗り換えの比較になると思うので、日比谷線直通の利用者は乗り換えが少ない分上野が有利。 急行などの優等列車の利用者は互角。 また時間的には互角で、運賃は北千住から東京都区内着発で使える分、わずかに日暮里有利。
５）京浜東北線や山手線の利用者は、日暮里・上野のそれぞれごく近隣の駅以外は、東京駅を使うかいっそ大宮駅に行った方がよさそうなので大差なし。
６）そして日暮里・舎人ライナー。
反対に上野の方が有利なのは、以下でしょうか。
１）銀座線からの乗り換え。神田以南は東京駅に行けばいいのでそれより北の駅からの利用者になりますか。浅草へ行くなら上野が有利ですね。
２）上野公園の利用者。
３）上野駅にはファンや思いの強い人が多いこと。 日暮里駅については、誰もまさか停まるとは思っていないこと。
当時も今も変わらないこと、今のことがごちゃごちゃです。ご異論がいろいろありそうですので、楽しみにしております。 バカバカしくてどなたも付き合ってくれないかもしれませんが（笑）。
年々利用する方が増えており、ラッシュ時はかなり混雑しています。
そろそろ５→６両化も必要かもしれません。
新車と同様に、今までの車両もロングシートに改造して、少しでも混雑緩和をお願いしたいです。
年々利用する方が増えており、ラッシュ時はかなり混雑しています。
そろそろ５両から６両化も必要かもしれません。
新車と同様に、今までの車両もロングシートに改造して、少しでも混雑緩和をお願いしたいです。
> そろそろ５→６両化も
本当にそう思います。日暮里駅や足立小台駅など、すでに６両編成分のホーム長をもつ駅もありますが、大半の駅はホームの延長が必要で、相当な土木工事が必要になるのでしょう、、
着工直前の49,000人／日という需要予測は本当に無能、怠慢としか言いようがなく、酷い。学者なんていうのは所詮“世間知らずの変人”なのであり、都市開発はもっともっと“民の力”（シンクタンクなりディベロッパーなり）を巻き込んで進めていってもらいたいものです。“コスト意識”のレベルが低すぎる！！
始めから６両編成での計画・建設であった場合と、完成後に６両編成化（設備改修費）するのとでは相当な費用のロスがあるわけで、インフラの費用対効果を上げるには、そこに正に“プロのジャッジ”が必要であったはずである。官・学の連中なんて、気楽に“いや〜、こんなに利用者が増えるとは思いませんでしたよ〜”程度の意識なんだろうが、こんなことになれば、民間なら役員数人の首が飛びますよ。
先を読むのは難しく、最近は反対に過大な予測の方が多いなかで、日暮里舎人ライナーは希少かつめでたい例外ではないでしょうか。（外れているのには変わりないぞ！といわれるのかな？） それにまだ増発の余地もあるように思います。
また、鉄道業界では、ＪＲ・民鉄を問わず需要の増加に対応して、順次、編成やホームを長くしたり、駅設備などを増強・改築してきたように思います。 また、ほかの業界にしても、事業の伸びに応じて、生産設備などを増やしたりするのは当たり前なのでは？ はじめから大きな設備をつくると、需要が追い付くまでは過大投資ですよね。
まあ、民間でも事情には大差ないと思いますが、「官学は気楽、民間は厳しい」というとすっきりするのはわかる気がします。
日暮里舎人ライナーの例は嬉しい誤算と言った所ですね。
需要予測の手法の違いでもあるのでしょうか...。
個人的には土休日の終電繰り下げを早期に行ってもらいたいですね。
足立区議会でも何回か要望は上がってますが、東京都は保守間合いの確保を理由に応じていません。
西日暮里付近のスペースに保守車両のスペースを配置するだけで変わるはずなんですがねえ。
＞個人的には土休日の終電繰り下げを早期に行ってもらいたいですね。
足立区議会でも何回か要望は上がってますが、東京都は保守間合いの確保を理由に応じていません。
うーん、新幹線でもないのにそんな長時間の保守間合いがいるんですかね？ そうならそのこと自体が問題で、区議会ではなぜそれほど長時間を確保しなければならないのかを議論すべきでしょう。 実際は苦し紛れの表向きの言い訳で、本当の理由は他にあるんだと思います。 組合問題やらで、要はやりたくないからやらないということでは？
新交通システムは側壁から給電しているので、送電を切らないと危なくて整備員が一切入れません。
そういう意味では新幹線と同じです。
> そうならそのこと自体が問題で、区議会ではなぜそれほど長時間を確保しなければならないのかを
> 議論すべきでしょう。
議論は当然されていて、「ゆりかもめの保守間合いが4:30なんだから土休日ももう一本増やせるはずだ」
というのが増発要望側の言い分なのですが、平日の舎人ライナーの間合いは4:15なので、そのぶんを
休日に多めにとってるんじゃないかなあと。
そういう事情ですか。ありがとうございます。
通勤路線ではピークに向かって徐々に通勤通学客が増えていって、ピークを外れると空いてきます。なので、需要に合わせて段々時隔を詰めいくダイヤが一般的です。
（日暮里舎人ライナーの近隣では、南北線の「寄せて上げるダイヤ」による輸送改善が有名）
また、メトロや東急では早起きキャンペーンでオフピーク通勤を奨励しています。日暮里舎人ライナーでも、ラッシュ前後の利用に特典を与えて誘導する施策があっても良さそうです。
限られたリソースの中で、180%を超える異常な混雑を緩和するには、もう少し知恵を絞ることが必要だと思います。
> なので、需要に合わせて段々時隔を詰めいくダイヤが一般的です。
混雑が限界を越えるとどうしようもないので、朝ラッシュの間ずっと等間隔でめいっぱい走るダイヤになります。
日暮里・舎人ライナーの現状ダイヤに近い路線として、メトロ東西線があります。2時間ほど2'15"びっしり。
> また、メトロや東急では早起きキャンペーンでオフピーク通勤を奨励しています。日暮里舎人ライナーでも、
> ラッシュ前後の利用に特典を与えて誘導する施策があっても良さそうです。
こういうのですか?
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2015/ntl_p_201501064822_h.html
つくばエキスプレスってなんですか？
そんな路線はないだろうが。
つくばセクスプレスというお店はありますがね。
野田伊佐也先生の行きつけだったらしいし。
早起きキャンペーンは既に実施済みなのですね。失礼しました。
時期的に着膨れによる混雑悪化を防ぐ狙いがあったのだと思いますが
東急やメトロにしても、オフピーク通勤を促進するために恒久的なインセンティブが欲しいですね。
時隔に関して東西線の例は、線路容量ギリギリの本数なので等時隔なのは理解できますが、日暮里舎人ライナーの場合はそうではありません。ラッシュ時24本以上で等時隔ならわかりますが、17本しかないのに等時隔ダイヤは疑問です。
ピーク帯3分間隔、その前後は4分間隔から徐々に時隔を詰めていく方が効率的だと思います。
新交通システムってシーサスがすごく作りにくいんで、折り返しが難関ですよね。
渡り線の一方が駅から離れてしまいます。日暮里・舎人ライナーはカーブの先に
渡り線があるんであまり速度出せなくて大変そうです。
今の3.5分間隔でもキツキツですね。
（検査予備が1本なのか2本なのかで若干変わりますが）
3分間隔を少なくとも1時間回すにはもう2編成必要なので
投資効果を出せるかが肝でしょう。
１） 編成長は短く、約2分間隔まで詰めている一般的な通勤路線の半分どころか、1/3,1/4程度の2，3両分しかない。
２） 運転本数を増やしても乗員の確保を心配する必要が基本的にない、
といった有利な点もある気がします。 なので素人考えですが、こうした長所短所を勘案すれば、同様の約2分間隔くらいまでは詰められるのでは、と思っています。 そうなれば、先々、現在の1.5倍くらいまでは運転できそうです。
話が脱線しますが、新交通システム最奥の理由として、一般的な高架鉄道に比べて、土木構造物がつくりやすい、急勾配や急曲線に対応できるといったことがいわれています。 しかし、日暮里舎人ライナーやほかの大抵の採用事例をみても、レールと鉄の車輪では明らかに無理がある80パーミルを超えるような急こう配や急曲線はあるのか？と思います。 間違っていたらご指摘いただければと思いますが、勾配は通常の鉄道でもあるせいぜい50パーミル程度、急曲線にしても路面電車ならいくらでもありそうです。 GREEN MOVERを長くしたの高架上に走らせば、末端を道路上に降ろしていわゆるＬＲＴとして延長・発展させられる柔軟性もあります。
私が気がついていない理由や、計画時はＬＲＴが知られる前といった事情があったのでしょうか。
日本の鉄道技術は一流ですが、すべてについてではなく、最後まであるいは今でも世界水準に達せず、さっさとあきらめて転進してきた、あるいはしている分野があると思います。 自分で気がついた以外も含めると、路面電車（遅まきながら見直されていますが）、粘着制御技術、連結器の衝動防止、古くは蒸気機関車などです。
あとはゆりかもめと仕様の共通化が出来ることと、都内だと長編成のLRVを走らせている事業者が近隣にいないっていうのも大きいでしょうね。
なるほどゆりかもめと共通仕様というのはあるでしょうね。基本だけでも共通化ができているのかなあ？
半径30ｍのカーブの方は路面電車ではあちこちにありそうな気がします。こっちは問題なさそうです。
だからさぁ、つくばエキスプレスってなんだよ。
お前は日本語も分からないのか？
そんな路線はないだろうが。
つくばセクスプレスというお店はありますよ。