東武鉄道は2016年春のダイヤ改正から、東武東上線のＴＪライナーについて、平日朝上りにも２本新設する。夜の下りについても増発し、平日の最終便は０時に繰り下がる。
東武鉄道は、2014年に発表された中期経営計画に、朝の上りＴＪライナーの新設を盛り込んでいた。この計画では、地下鉄直通の急行系列車新設も記載されているが、今回のリリースでは触れられていない。
来春から朝に運転される上りＴＪライナーは、森林公園6:11発、8:18発の２本。途中の停車駅は、東松山・坂戸・川越・ふじみ野で、現状の下りＴＪライナーが停車する川越市には停まらない。乗車に必要な着席整理券の料金は、ふじみ野から３１０円、それ以外の駅は４１０円。
また夜の下りも増発する。平日夜は３本増発し、最終が０時まで繰り下がる。18:00〜0:00まで30分間隔となる。土休日夜も３本増発され、こちらは18:00〜21:00まで30分間隔となる。こちらの着席整理券は、距離にかかわらず３１０円で変わらない。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/1095dbd0b93dfd87c120442c61......
この情報は、tc1151234さんからいただきました。ありがとうございました。
2015年11月10日
![はてなブックマーク - [東武]東上線ＴＪライナー、平日朝上りは２本で川越市は通過。夜下りも増発。2016年春から](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/429396931.html "はてなブックマーク - [東武]東上線ＴＪライナー、平日朝上りは２本で川越市は通過。夜下りも増発。2016年春から")
この記事へのトラックバック
定員制列車であるTJライナーが最終になることは考え難いので、
0:02くらいに準急森林公園行きが設定されるのでしょうか？
それと、乗務員交代駅である川越市通過、よく組合が了承したな、というのが
正直な感想です。
リリースされた時刻表からして、川越市での運転停車は無さそうなので、
通常よりも神経を使う朝の混雑時間帯に、森林公園から池袋まで
通しでの乗務ということになりますよね。
いや〜、時代も変わりましたなぁ〜。
ちなみに、昔あったフライング東上の途中停車駅は川越市と玉淀、
昭和46年のダイヤ改正で休日急行に代わって設定された特急も、
当初は川越を通過していましたが、川越市にはしっかり停車して、
乗務員交代をしていました、
今回の川越市通過はある意味、革命的（ちょっとオーバー？）なことだと思います。
野田線の野田市の駅舎のと同じく周辺には何か見もの、在るのですか？
時刻そのままでふじみ野か川越市で接続、が順当では？
0:02最終で入庫が遅くなるのは避けるんじゃないかと。
近年、関西地区でも…泉北高速鉄道に特急新設(12/5改正)・京阪特急に着席料金徴収(1両・料金＆時期未定)・近鉄名阪特急(アーバンライナー)にグレードアップ車両の導入[時期未定]など、話題になっています。
関東地区のように、安価な着席料金(昔ならＪＲのホームライナー)の設定が無いのが現状。【近鉄・南海は最低500円台】もう少し、庶民が利用 しやすい料金設定にしてほしいですね〜!!
東上線地下直通列車は「急行」に決まったようです。
18ページに出ています。
東武池袋行きは、快速急行・快速に固定される訳だろうか…？
有楽町線直通は現行通り各停のみ、ということなのでしょうか？
川越市駅通過したっていいだろうが。
乗換駅ではないんだし。川越駅よりは乗降少ない訳だし
さすがに副都心線内では急行運転すると思いますが。
話を本題の上りTJライナーに戻しますが、この列車の着席整理券の発売形態は上りウィングと同様になるのでしょうか？
東武東上線（急行）→副都心線（各停）→東横線（各停）というパターンもあり得るね。
西武は池袋線内では快速急行という種別は崩さないと思う…。
副都心線直通急行、昼間は副都心線内も急行運転しそうですが、確かに朝夕はどうなるか見えてこないですね。
東上線内で急行運転するんだったら、副都心線内も急行運転しないとせっかくの速達効果がスポイルされてしまうから、各停運転は極力避けてほしいですよ。
（所要時間さえ気にしなければ、川越〜新宿では今でも西武やJRで乗換え無しで移動できるので、副都心線内各停運転では直通急行の有難味が薄れてしまう）
この直通急行、川越市始発で設定されたらJRや西武にとっては相当の脅威でしょうね。
川越→新宿まで東上線を利用する場合、西武やJRより速いけど「座れない（ことがある）＆池袋で乗換え」という弱点がありますが、これがかなりの割合で解消されますからね。
＞西武との兼ね合いから
の「兼ね合い」の内容が
＞西武は池袋線内では快速急行という種別は崩さないと思う…。
だと思いますが、そのことと東武がどういう関係があるのかよくわかりません。 ご教示いただけると幸いです。
＞地下直急行は副都心線オンリーなのでしょうか？
＞有楽町線直通は現行通り各停のみ、ということなのでしょうか？
東武線への直通は「急行」に決まりましたか…。私が予想していたのと違っていてちょっと悔しいです。私は「快速（和光市〜森林公園）」を予想していたのですが、実際は「急行」という私案と比べると少し消極的な案となりました。
直通列車について1つ目に気になるのは運行区間がどこまでなのかということですね。まさか森林公園までということはないでしょう。輸送障害が発生して直通運転が中止されたすると川越市〜森林公園間の各停の本数が2本/hになってしまいますからね。2つ目は川越市でちゃんと折返しができるのかということですね。おそらく副都心線直通の各停を急行に格上げし、成増止まりの各停を2本/h川越市まで延長するでしょうから折返し本数が10本/hになるんですよね。大丈夫なんでしょうか。そこも含めて快速を予想していたのですが･･･。
＞地下鉄からの急行は和光市で池袋発の準急と接続ですかねぇ。丁度、30分おきですし。
私も全く同じ予想をしています。これで池袋〜川越市間の優等本数が8本/hになりますからね。
＞直通急行小川町までは行かないんですかねえ。少し難しいのか？
たとえ種別が「快速」であったとしても、武蔵嵐山以遠が単線なので小川町まで運転されることはないと思います。現に2013年の東急線との直通運転開始に合わせて西武線の練馬高野台〜石神井公園間を複々線にしたり、保谷を2面3線化するなどハード面で遅延対策しています。小川町まで運転するつもりなら、嵐山信号場〜小川町間を複線化させていると思います。
まあ他にも森林公園に車両基地があるので輸送障害時に対応しやすく、さらに東武線を15分サイクルのダイヤにすれば森林公園で小川町発着の急行とうまく接続させることができるので、これらのことからも無理に小川町まで直通させる必要はないと思います。
＞副都心線直通急行、昼間は副都心線内も急行運転しそうですが、確かに朝夕はどうなるか見えてこないですね。
朝夕は急行運転しないでしょう。各停のままかと思います。まだ夕方夜間に副都心線で通勤急行が運転されていなかった頃、急行の直後の各停が他の各停と比べて明らかに混雑して問題になっていたことがありました。小竹向原〜和光市間の各駅の利用者が思いのほか多く、各停同士の間隔を大きく開けるわけにはいかないからです。この反省を踏まえて夕方以降の副都心線急行を通勤急行に格下げした経緯があるので、東武が池袋〜和光市間においてなるべく本線側に誘導しようとしていることを含めると、朝夕に急行運転されることはないと思います。休日においても、次の改正でTJライナーを増発するので可能性は高くないと思います。
＞この直通急行、川越市始発で設定されたらJRや西武にとっては相当の脅威でしょうね。
＞川越→新宿まで東上線を利用する場合、西武やJRより速いけど「座れない（ことがある）＆池袋で乗換え」という弱点がありますが、これがかなりの割合で解消されますからね。
なるほど。その考えは私にはありませんでした。確かにそういう意図があるかもしれませんね。
まあともかく年度末にダイヤ改正があることが確定してよかったです。千川〜小竹向原間の連絡線もダイヤ改正までに完成するでしょうし、今回は白紙改正レベルになる可能性は大いにあるでしょう。私は西武線ユーザーで東武線は使わないのですが、西武線の今のダイヤは一部接続のパターンを修正して欲しいところがあるので、今からダイヤ改正発表が楽しみです。
やはり、急行として走らせるならば森林公園くらいまでは行ってもらいたいですね。
坂戸や森林公園から利用する人は地下直を設定すると逆に池袋まで利用してもらえなくなり利益が落ちてしまう
川越までの設定なら川越〜都心でJRや西武を使っていた人が東武に乗るようになり利益増になる
東武としては池袋まで自社線に乗ってもらって尚且つデパートでお金落として欲しいのが本音ですから
> 逆に池袋まで利用してもらえなくなり利益が落ちてしまう
> 東武としては池袋まで自社線に乗ってもらって
> 尚且つデパートでお金落として欲しいのが本音ですから
和光市から副都心線に逃げられると東武の利益が減る，という議論はしばしば見かけますが，目先の利益にとらわれた，視野の狭い考え方に思えます．
たとえば，東松山から池袋まで片道 650円，これが和光市までだと 520円ですから，これまで池袋に行っていた客が副都心線に流れると，確かに売上は20%落ちます．しかし，利便性が向上した分，新たに新宿や渋谷に電車で出かけようという客が純増として見込めます．
仮に池袋への客100人が副都心線に流れたとしても，26人以上の客を新規開拓できれば，東武の売上は増えます．
しかも，副都心線で新宿や渋谷に行った客の中には，帰りは山手線で池袋まで来て，東武のデパ地下で買い物してから東上線で座って帰る，というような人も少なからず出てくると思います．
さらに，沿線のブランドイメージを考えた場合，便利に行ける都会の街が池袋だけ，というのと，新宿・渋谷・横浜にも速達直通で行ける，というのとでは大きな違いがあります．少子高齢化の中で，ただでさえブランド力の弱い東上線沿線の凋落を食い止めるには，その違いは重要と思います．
運賃については西武は地下鉄区間も短かいので、収入の違いがさらに少ないでしょうし、西武百貨店は西武鉄道の関連会社ではなく、資本関係では他人に近かったと思います。 それに対して東武百貨店は東武鉄道の完全子会社だと思います。
都心線直通への優等列車設定について、西武の方が積極的というかこだわりがないのは、こうしたことも背景にあると思います。 だからといって、しかしながら固執しすぎても、ということでバランスをいかに取るのかに苦心し、今度の改正になるのだと思います。
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
ダイヤグラム持ってないので詳しいことはわかりかねますが、ＴＪ１時間、快急1時間＋折返し時間として2時間半で１往復できる計算になるので、５本あれば充分回せると思いますが、もう１本はあった方が良いと思います。
本音としては日中帯の快速にも集中的に使用してもらいたいですね。
お金取るんだからせめて２ドア転換クロスにしてもらいたいですね。
快急・快速・ＴＪ専用運用にしてしまえば５運用１本予備１本検査でいいし、将来的には秩父鉄道直通を再開してもらいたい。
ホームドアシステムを入れたとしても３ドア車と違い大きな影響はない。
深夜特急バスやりは安価ですし、それなりの利用客はあると思います。
現に年末の終夜運行は小田急や近鉄は特急で行っていますしね。
仮に快速やＴＪが池袋−小川町５０分になったら、１編成の運用本数が減ります。
都心−川越も東武の地位は不動のものになりますし、安い早い快適なら文句なしに東武を選ぶと思うし、秩父鉄道直通で皆野や野上あたりなら都心直通の需要は大いにあると思うので。
東武の不動のものになったらＪＲも幹線運賃を近郊運賃や特定区間による値下げしてくると思うし、西武も快適車両を入れてくると思う。
競争は必要と思います。
拝島−新宿では時間本数はほぼ同じ、運賃は西武が安いが定期はＪＲが安いのでに棲み分け状態ですがね。
> 東武東上線（急行）→副都心線（各停）→東横線（各停）というパターンもあり得るね。
いやいや無いでしょう。
せっかく優等運転するのに何でそんな無意味な事をすると思ったのか理解できないですが…。
東横線内各停だと必然的に8両になるわけであり、志木以遠10両に統一された東上線でわざわざ8両を設定するとは考えにくい。
先程は、ご教示を有難う御座います…。
もしかして、朝夕などに1日数本程度運行するだけだったりして……
中期計画のプレスでTJライナー増発より前に書かれているので現東武直通の急行を東上線内も急行運転すると考えるのが現時点では妥当だと思います。
東武の快急快速って和光市通過やらないんですかね？
地下鉄逸走をある程度抑えられますし成増で本線普通に、志木で地下直各停に連絡すれば利便性に問題は感じません。
ホームドア設置するので制限速度一杯で通過すれば２分くらい短縮できるのでは？
快速急行の前身である特急ですが、2005年までは和光市通過で運転していたようです。
深夜まで完全３０分間隔でライナーが用意されているのは、利用する時間がどの時間になっても利用しやすいので助かることでしょう。特に深夜まで働いている人たちにとっては着席により疲労が和らぐことになります。
さて、大変評価したうえで、さらに進化してほしいことがあります。
それは、「一部の時間帯へのライナー専用車両の投入」です。
坂戸、東松山、森林公園等の利用客にとっては乗車時間が３７分、４６分、４９分と長時間となります。リクライニングシートを提供すれば、より快適に乗車することができます。
混雑路線のため実現が簡単にはいかない点もあることでしょう。しかし、通勤客にとっては毎日利用するのです。是非チャレンジしていただければと考えています。
ふむふむ、ハードルは相当高いですか。
２０時すぎぐらいになると夕方よりもラッシュが少し緩和しているはずなので、ＴＪライナーの一部をライナー専用車両に置換られそうですが、いかがでしょうか。
中・長距離通勤客がより快適に通勤できるようになることを願っています。
>ＴＪライナーの一部をライナー専用車両に置換られそうですが
コメントの内容を取り違えていたようです、大変失礼致しました…
車両についてですが、現在運行されているものをライナー専用にするというのは、好ましくないと思います。何より、ライナー以外の使い道がないのが非常に厳しい。現状50090系はライナー以外の時間帯には直通以外の全ての種別に運用されているので、それに充当できなくなるという事です。それなら別の車両を増備すれば良いじゃないか、と思われるかもしれませんが、それならそもそも50090系を導入した意味がありません。
これを踏まえても、ライナー専用車両の投入は「ない」と断言できると思っています。
東横線から川越方向への誘客だけだと思いますけどねぇ。
土休日の朝下り、夕方上りの数往復に留まりそうなので、ネットダイヤに乗せて日中運転するとは思いません。
そこまで大々的にやるなら、もっと宣伝しそうですし。
個人的に有楽町線に優等を入れて欲しいです。
和光市・小竹向原・池袋・飯田橋以遠各停みたいな感じで。
副都心線開業当時(2008年)、有楽町線系統に準急があったのはご存知でしょうか。
有楽町線内は各駅停車でも十分なのではないのだろうか？
需要がないというよりは地元の反発みたいです。
豊島区議会で準急廃止の決議が出たみたいですし、副都心線と違い退避設備がないため優等運転するメリットよりも通過によるデメリットのほうが大きいから反対されるなら廃止してしまえという感じだと思います。
敬称つけ忘れました
やるんなら、まずは6分間隔の有楽町線の増発から始めないと。もしくは副都心線の急行を半分にするか(爆)。
先程はご教示を有難う御座います。
需要が無い、というよりは地元の反発だったんですね。
6分間隔の有楽町線から4本を準急にしてしまい、12〜14分の穴を通過駅で作ったのだから。
しかし工夫次第で存続はできましたよ。
小竹向原とか豊洲とか上手く使ってね。
東西線みたいに12本に増発、4本を優等で各停は6分・9分間隔を繰り返すみたいなダイヤなら郊外からの速達性と両立できると思います。
千川・要町、東池袋〜江戸川橋はそこまで優遇する必要はないでしょう。
私が考えている日中有楽町線急行のダイヤはこんな感じです。
有楽町線急行は小竹向原で副都心線と急急接続して発車、直後に千川発新木場行きが入ります。
有楽町線急行は小竹向原、池袋、飯田橋、市ヶ谷、永田町、有楽町、銀座一丁目、豊洲、辰己、新木場に停車します。
急行の直前に豊洲止まり各停が走り、豊洲で後の急行に追い付かれ連絡します。
竹0615
千08↓17
要10↓19
池121921
東14↓23
護16↓25
江18↓27
飯212530
市242833
麹25↓34
永273136
桜29↓38
有313440
銀333642
富34↓43
月36↓45
豊394048
辰‖4250
木‖4553
私が考えている日中有楽町線急行のダイヤはこんな感じです。
有楽町線急行は小竹向原で副都心線と急急接続して発車、直後に千川発新木場行きが入ります。
有楽町線急行は小竹向原、池袋、飯田橋、市ヶ谷、永田町、有楽町、銀座一丁目、豊洲、辰己、新木場に停車します。
急行の直前に豊洲止まり各停が走り、豊洲で後の急行に追い付かれ連絡します。
竹0615
千08↓17
要10↓19
池121921
東14↓23
護16↓25
江18↓27
飯212530
市242833
麹25↓34
永273136
桜29↓38
有313440
銀333642
富34↓43
月36↓45
豊394048
辰‖4250
木‖4553
竹千要池東護江飯市麹永桜有銀富月豊辰木
5153555759010306091012141618192124
00→→04→→→1113→16→1921→→252730
＝020406081012151819212325272830333538
0608101214161821242527293133343639
15→→19→→→2628→31→3436→→404245
＝171921232527303334363840424345485053
＞有楽町線急行は小竹向原で副都心線と急急接続して発車、直後に千川発新木場行きが入ります。
このサイトに限らず5社直通のダイヤで千川折返しのダイヤを組んでいる人よく見かけますけど、千川折返しの電車を設定すると、どう足掻いても「有楽町線〜西武線」の動線と「副都心線〜和光市方面」の動線が被るんですよねぇ。せっかく大金はたいて連絡線を設置して平面交差をなくそうとしているのに、新しい平面交差を作るダイヤなんて組むわけがないでしょう。
千川折返しの列車はあくまで副都心線の朝ラッシュの輸送力を補足するために数本設定する程度に留めておくべきであり、終日にわたって設定されるべきではないでしょう。有楽町線に優等列車なんてなんて大して他に競合する路線もないのに設定してもデメリットしかないです。
げんがあ氏は相変わらず自分と違う意見には威丈高で、コメント読むと不愉快になりますね
＞げんがあ氏は相変わらず自分と違う意見には威丈高で、コメント読むと不愉快になりますね
私は別に違う意見に対して完全に排他的というわけではありません。参考になる意見には逐一チェックさせていただいております。しかし、考察の余地があるかどうかというのは重要で、あまりにもおかしいものに対してはしっかり指摘しないといけないでしょう？特に「有楽町線に優等列車」なんて今回が初めてじゃないですし。ところであなたも副都心線10分サイクルダイヤの修正案はできましたか？私はパターン次第では十分アリだと思いますけどね
細かいところですが、銀座一丁目に止めるのであれば、月島に止めても良いのではないかと。
一度準急で失敗していますから、あまり各駅停車をおろそかにできませんし、月島や(土休日はサンシャイン対策で)東池袋なんかも無視できないところです。
あと、前の方も言っていますが、千川折り返しするくらいなら、せっかく平面交差解消になるので小竹向原まで行ってもらった方が乗り換えも楽です。
ただ短絡的に競合がないからというのはおかしいです。
池袋から山手線反対側の行きにくい都心方面また羽田の他にも品川だとかが玄関口になる中で副都心の中で相対的に池袋の地位は低下していきます。
池袋は他の街と競合関係にあり、池袋をターミナルに持つ私鉄沿線もまた新宿や渋谷をターミナルに持つ私鉄沿線と競合しているとも考えられますから。
新宿からの中央線快速のように池袋と山手線西側駅を速達で結ぶ路線は欲しいところです。
どの電車も池袋から有楽町や東京などに20分近くかかるのでね。
あと有楽町線は10万人越えの乗り換え駅と3万人程度の駅に別れているので急行運転しやすいと思います。
各停は東西線のように6分、9分間隔なら許容範囲だと思います。前の準急は14分も空いたのが問題で、あのダイヤで工夫せずに廃止されたのは残念です。
副都心線の東新宿と位置的に被るのでダイヤも合わせられそうです。
豊洲も新木場方向からも中線に入れるようにして（豊住線は諦める）緩急接続できればなお良いと思います。
西武は紀尾井町のガーデンプレイスに社運かけてますから永田町を通る有楽町線にも今後力を入れるかもしれません。
所沢〜有楽町を40分程度で結ぶ都心方面への速達直通列車が走れば、かなりの需要喚起になり、利便性も向上しそうなのですが。