東武鉄道が、東上線でかねてから計画していた「地下鉄直通の急行系列車」の詳細が明らかになった。副都心線直通で、東上線内の種別は「急行」。2016年春から運行を開始する。いずれも、「2015年度第2四半期決算説明会」の資料に記載されていた。
東武鉄道は、2014年に発表された中期経営計画で、地下鉄直通の優等列車新設を掲げていた。
和光市－川越間を最大10分短縮するとしている。この区間で、急行と待避のない普通との時間差は６分のため、ふじみ野での待避時間も含めて「10分」としているものと思われる。本数や運転される時間帯など、詳細については次の発表が待たれるところだ。
ここから私見。現行ダイヤでは日中、副都心線急行（東横線内特急）のうち毎時２本は、東上線直通で東上線内は普通です。４者直通の副都心線はなかなかいじりにくいでしょうから、基本は東上線側での対応になるとすると、素直にこれがこれが、急行になるのかなと予想します。そして、東上線側は単純な増発になるのか、もしくはまさかの池袋優等が毎時６本になるのか（さすがになさそうですが）、気になりますね。
（東武のＩＲ資料）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/5713524df6fc26ca5a8ecdbcc1be5bff/presentation.pdf
この情報は、この記事のコメント欄にて、akiさんに教えていただきました。ありがとうございました。
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快速は現行通りで変わらないと思いますが、急行、準急、普通に関しては変化がありそうな気がします。
あと、ダイヤとは直接関係はありませんが、これを機に東上線内の各駅停車の表示を「各停」にすれば、5社で統一されてより分かりやすくなると思います。
ありそうにない気もしますが、都心線内急行が８本/時に増えて、うち東武が４本となった時には、もっと真剣に悩むことになるんでしょう。
東武を利用した経験が少ないので、誤解しているかもしれませんが、東上線にしても伊勢崎線にしても、良くいえば「ゆったり」、悪くいえば「ゆっくり」走る印象があります。 線形はそれほど悪いとは思えないのですが、各駅停車が前につかえてしまうのでしょうか？ あるいは電気代を節約というか、省資源意識が高いのでしょうか？
毎日利用されている方は、あんなものだと特に不満にも感じないのかな。
>東上線にしても伊勢崎線にしても、良く言えば「ゆったり」、悪く言えば「ゆっくり」走る印象があります。
まったくその通りです。東上線においては、池袋～志木間は急カーブが多くあまりスピードが出せないという事情がありますが、志木～川越間はほとんど直線区間で比較的線形が良いにも関わらず、日中でも急行も快速も、100キロはおろか90キロもほとんど出しません。もともと東上線のダイヤは余裕が多めに盛り込まれており、そのことも関係していると思いますが、いまいち変に「間延び」しているような気がしてなりません。
「最大10分程度短縮」とありますが、志木以北の運転速度をもう少し上げれば、あと2～3分くらいは短縮できるかと思います。
スピードアップできないのですかね。
昼間の川越市以西は、現行ダイヤでは急行が15分おき、快速が30分おきのダイヤです。
単純に急行の半数を副都心線直通に置換えるとすると、異常時に直通運転を打ち切った場合、最大で30分間電車が来なくなる可能性があります。
ちなみに、西武も30分おきに直通優等を運転していますが、快急なので各停区間がなく、運休しても実害はありません。
来春の改正でダイヤが大きく変わるとは思いますが、直通優等に各停区間があると輸送安定性に不安が残ります。
これを本線池袋発の準急川越市行きと地下鉄直通急行森林公園行きに組み換えれば
ほとんどダイヤいじらずに実現できますね。面白味はないですが。
確かに、直通中止時のことも考慮したダイヤ設定が求められるといえますね。
単純に現行の急行4本に副都心線直通の急行2本を追加するか、もしくは日中の準急を毎時4本にしてその内2本を森林公園発着にするか・・・(前者であれば急行通過駅の本数も確保して欲しいですが)。
詳細が発表されるまでは何とも言えませんが、快速通過駅に対する配慮も行って欲しいです。
>QQさん
>対池袋対策として、昼間の快速を快急に格上げ、和光市で副都心線直通急行と、これみよがしに接続とか・・・。
いえ、むしろ、途中駅で池袋行き（又は池袋発）の快速急行が副都心線直通急行を追い抜くという露骨なダイヤになる可能性もありますね。
東上線優等の副都心線乗り入れは、土休日は快速急行に変わるという変化球もあるかも…。
川越観光を視野に入れて、埼京線や西武に対抗する隠し玉を持っているのかも知れないね。
しかしながら、東武にこれが当てはまるかどうかは、一考の余地があります。 地盤が悪いといえば、京急は相当の区間が埋立地に敷設されているのではないでしょうか。 高架化されたところはいいでしょうが、川崎以南については、開業以来の地上を走る区間も多いと思います。 でも京急は……。
常磐線も東京東部の古利根川などの流域というか氾濫原の軟弱地盤地域を通過します。でも……。 ほかにも地盤が悪くてもそれを乗り越えて高速運転をしているところは、あちこちあるように思います。
川越までまっすぐ結んでる東武が電気代使って105km/hを超える意味ないですよね。
東上線沿線って言うほど地盤悪くないですし(伊勢崎線の草加あたりのがよっぽど危ない)
むしろスカイツリーライン（伊勢崎線）の方が浅草から伊勢崎までの全線が沖積低地という軟弱地盤の地域（東日本大震災の時も東上線沿線より相対的に震度が高めでした）を通っているので地盤の弱さがスピードアップの主たる原因ではなさそうです。
結局、東上線のスピードアップに消極的なのは単に東武の方針の問題でしょう。
東横線（各停か急行）→副都心線（各停）は和光市止まりとなっているから、ダイヤも極端に変える事は無いと思うね。
和光市以西は急行に転換した訳だし、各停でチンタラ走るのは性に会わないのだろうね。
しかもこれらは池袋～成増間はカーブの速度制限が多く、最高速度85キロに制限されてこの数字
さらに池袋駅1・2番線の時速60キロでの突っ込みとか見れば、以下に東武がアグレッシブに走っているかわかると思うんですが…ポイントの速度制限とか速いですよ東武は？
カーブの速度制限からの脱出や停車駅でのブレーキング、ありとあらゆる最低速度を少しでも高めて走るのが東武の走りです
派手さはありませんが、実に凄腕です
最近初めて東上線に乗って運転台を眺めてたのですが、ポテンシャルはあるのに敢えて抑えて走っていて、正直もどかしい印象を受けました。
線形の良い区間でも90km/h以上出さず、70km/h下回ったあたりでようやくノッチオンする…。関西ではあまり考えられない走り方だと思います。
（ちなみに阪神は梅田～三宮間31.2kmを途中6駅停車で30分。これでも「遅い」と言われています。）
現状の設備を考慮しながら副都心線東横線のポストダイヤを作成したのでご覧ください。
副都心線、東横線、西武池袋線、東武東上線のダイヤ改正案
＊今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
＜副都心線・東横線種別を統一＞
和光市～元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
＜東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上＞
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
＜東武東上線地下鉄直通急行の設定（東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時～16時台に限って運行）＞
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
＜西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理＞
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園～保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する
詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
Posted by δ山 at 2013年12月22日 17:07
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
では、なぜ遅いと感じてしまうのか？と考えると、猫背さんや通りすがりのダイヤマニアさんと同趣旨かと思いますが、「余力を残している」ためではないでしょうか。 これは見方を変えれば、「まだ伸びしろがある」ということです。
東上線の線形は他路線に比べれば、恵まれていると思います。 ぜひ東武は速いといわれるようになって欲しいなあ。
東武はかつて良くない意味で国鉄と似ているといわれました。 しかし、近年は車両では50000系、運転では野田線での急行設定、さらにはスカイツリー関連の投資など、従来の殻を破る動きがあると思っています。
大手民鉄各社は総じて、京王や阪急などが代表だと思いますが、車両や運転を商品ととらえ、さらに駅や周辺施設も含めて沿線のブランド化というか価値（すなわち会社の資産価値）を高めることに努力してきたように感じます。 東武は遅くはなりましたが、この点に力を入れているのでしょう。
そうした中では、現状に安住せず、恵まれた条件をフルに生かして他社が追随できない高速化を実現するのも、価値を高める手段の一つだと思います。 京王なんてしたくても、あの過密ダイヤでは……。「池袋から25分、あなたを江戸の町へ」なんてどうかなと。
せっかく和光市まで通勤急行が30分おきに来ているのに東上線直通はほとんど無し、志木以遠への直通は1時間半に1本という酷い有様です。
新宿三丁目基準で
18:26 通急川越市
20:09 各停川越市（東新宿で急行退避）
21:26 通急川越市
21:38 各停森林公園（東新宿で通急退避）
21:41 通急森林公園
通急が3時間も空いたと思ったらその次は15分後（しかも間に森林公園行）という滅茶苦茶な間隔です。
さらに3時間ぶりの通急(21:26)は和光市で5分停車し準急を先に通す、志木で5分停車し後続の志木どまり普通に接続、ふじみ野で8分停車し急行TJライナーの待ち合わせという超鈍足ぶりですし…。
急行運転をしてもそもそも副都心線直通の本数が僅少では使えません。
幸い、東武西武メトロ東急共に急行があるので急行に統一してしまえばいい。
東急は特急の使用を辞め、急行・快速急行とする。
通勤特急は通勤急行で統一。
現急行を準急とし、渋谷又は新宿3丁目発着とすれば少なくても種別統一が可能。
問題は東武や西武の快速急行や快速、準急だが、これは東横線、副都心線でも快速急行のままにし、快速、準急についても東急はそのままで副都心線内各駅に停車して運行すれば可能だ。
余りにも複雑な運転方法では利用客も乗務員にも分かりづらく、放送だけでは足りなくなる。
田園都市線→半蔵門線→東武スカイツリーラインでさえ、種別も会社の境界駅（渋谷・押上）で変わる訳だし、飯能・川越方面から横浜方面へとフルに乗り通す乗客はあまりいない、だろうね。
現状通りで様子見の方が良いのでは…。
サークルＫが使いづらいというが、急行系を東武直通にしてしまえばサークルＫや６ドアが各停のみになるが有効活用は出来るし、車両改造費ももう少し安くなっていたと思う。
連絡運輸もそうです。東武直通の定期は買えるのに乗車券と回数券は売ってないっておかしいし。
＞久喜始発で２０分後に出る急行のが中央林間に先発急行よりも５分早着
久喜から中央林間まで乗り通しの需要を考えると全く無意味ですね
重度の基地害。早よ精神病院いけや。社会の最底辺這いつくばるニートのゴミクズ童貞野郎は消えろ。二度とコメントすんなチンカス野郎
東武東上線がスピードアップに消極的、という意見が見られたのでそれに対する個人的意見ですが、やはり対川越だと東上線が圧勝だからだと思います。東武の方針はともかくとして、埼京線はともかく西武新宿線だと相対的に不便になるのは明らかな上、鉄道サービスの本質の変化を考えると、あえてスピードアップさせる必要性があるかといえば、ちょっと難しい議論であると感じています。
物理的なスピードアップというより、今回のようにダイヤのやりくりで所要時間を短縮させるほうが、現実としては賢明な判断です。事故でも起こされたらたまったもんじゃありませんし。
そういう意味で、非常に気になるダイヤ改正です。東武の方針とは、そういうところに出てくるものです。
北千住駅の混雑緩和&乗車距離が延びる伊勢崎線→半蔵門線と乗車距離が減る東上線→地下鉄では本社の考え方が違います。
副都心線開業以降、武蔵野線から副都心線経由で新宿三丁目、渋谷への利用者が多く遅延が続いています。優等列車、各駅停車ともに運転形態を見直しても良いのかな？と思います。
川越市(森林公園)→東上線優等池袋行きに対しては志木始発の各駅停車池袋行きを連絡
川越市(森林公園)→副都心線直通の優等列車は志木で志木始発の各駅停車東上線池袋行に連絡
武蔵野線からの乗り換え客を志木始発の各駅停車に分散させることで、幾分かは遅延抑制になるのでは？と思います。
８両の入線を避けているけど、志木始発の副都心線直通の各駅停車を１時間あたり２本８両で走らせても良いだろうと思います。
おっしゃることはわかりますし、妥当だと思います。
あえて付言すれば、相対的に優位だとしても現状に甘んじてはいけないと思います。 それは東武の高い運賃を負担している利用者に失礼だともいえるでしょう。
今でも利用者はいるのに、ご指摘のダイヤのやりくり以上に努力を重ねるかどうかは、企業の矜持の問題かもしれないですね。 ただここでやるかどうかで、将来が変わってくると思います。
繰り返しになって申し訳ないですが、これまでのことがあって、東武には他の大手私鉄にはない伸びしろがあります。 安全にはもちろん留意しつつ、高い次元で安全と高速化を両立させてほしいと願っています。
東上線は志木〜川越市の待避設備がふじみ野しか無いという点が速度向上の大きなネックになっている気がします
普通と優等の使用車種が同じで加速度が低いため、皆様が仰っているように優等の速度を上げたところで、結局普通に追いついてしまい無意味なのではないでしょうか？
地上設備の改良は市街地化している現状を見るとかなり厳しいと思いますし、費用面を考えると2-3分の速達化のためにそこまでやるか？という感じです
夜の副都心直通に関しては、正直東上線内は各停で十分かなと
急行使う人は池袋から座りたがるのではないかと（私もそうですが）
レスありがとうございます。
伸びしろについては解釈の仕方がいろいろありますので、どれが正解になるかは分かりませんが、未来へ向けたサービスという視点で考えると、TJライナーのような快適な移動を提供するという事が、昨今のトレンドであるように感じます。これと利便性の2つを軸として、利用者にサービスとして提供するのが正しい道なのだろうか、と。
スピードアップ自体を否定するつもりは毛頭ありませんが、真っ先にそれをやるべきかと言うとどうなんだろう、と思います。首都圏と関西の違いがあるのかもしれませんが。
R-L116さんへ
>夜の副都心直通に関しては、正直東上線内は各停で十分かなと
その点は西武池袋線も同じだと考えられますね。あちらも夕方以降は、西武線内は準急や各停となっていますし。
品性方向な天才と品性下劣な低俗な馬鹿野郎と一緒にするな。
ラッシュ時以外の列車は基本的にパターンになっているので会社ごとに種別が変わっても問題ありません。
放送、行先表示（車内 車外）で事足ります。
乗務員は会社ごとに変わるので東急の車掌が西武の種別。停車駅を覚えていなくても問題ありませんし、客も自分が乗っている電車が目的地に停まるのか、乗り換えるのか分かっていれば問題ありません。
分からなければ時刻表を買って調べてから電車に乗る。当たり前のことです。
＞確かに、直通中止時のことも考慮したダイヤ設定が求められるといえますね。
＞単純に現行の急行4本に副都心線直通の急行2本を追加するか、もしくは日中の準急を毎時4本にしてその内2本を森林公園発着にするか・・・(前者であれば急行通過駅の本数も確保して欲しいですが)。
亀レスにはなってしまいますが、これらのコメントを踏まえて予想ダイヤを組んでみました。OuDiaにしてまとめましたのでOuDiaをまだダウンロードしていない方は以下のURLにてダウンロードお願いします。
ダウンロード先
http://homepage2.nifty.com/take-okm/oudia/
ダイヤ案
http://www1.axfc.net/uploader/so/3574800
さてダイヤについてですが、私案も含めて5つ用意させていただきました。それぞれを見比べていただいて考察、意見を頂けると嬉しいです。おかしな所が幾つかあると思いますが、即興で作成したものなのでその点についてはその都度ご指摘ください。
まずダイヤ①～⑤全てに共通する内容ですが、現行の副都心線直通の列車を2本/hとも優等種別に格上げし、代わりに成増止まりの列車を2本/h川越市まで延長して各停の本数を補っています。副都心線直通の優等種別は和光市で上下とも準急と接続し、池袋～川越市間の有効本数を8本にしています。各停の退避駅は、下りは中板橋、成増、ふじみ野の3駅で、上りはふじみ野、上板橋に統一しています。上りが上板橋まで逃げ切るダイヤにしているのは、上板橋・ときわ台の対池袋との所要時間をできるだけ短縮させるためです。下りは退避駅を3駅に増やすことで各停のスジに余裕を持たせています。その他は現行と運行本数が同じです。
さあここからがそれぞれのダイヤで異なってくるところなのですが、まず①②のダイヤでは、和光市での直通列車の発着時刻が現行と全く同じにし、直通先のダイヤパターンを変えないように配慮したダイヤになっています。次に③④のダイヤですが、こちらは①②のダイヤと比べて下り列車を全体的に5分ずらしたダイヤとなっています。なぜこのようなダイヤを組んだのかというと、現行のダイヤにおける渋谷、元町・中華街での折り返し時間は2～4分と非常に短く、遅延が悪化する原因がこの短すぎる折り返し時間にあると思ったからです。和光市～元町・中華街の往復時間が延び、それに合わせて東上線の列車の発着時刻をずらしています。最後の⑤のダイヤ案は私案です（笑）。副都心線直通列車を快速に設定しています。
そしてここからは私見となりますが、それぞれのダイヤ案のメリットデメリットを以下にまとめさせていただきます。
ダイヤ①②（纏めます）
メリット
・直通先のダイヤパターンを変える必要がない
・ダイヤ①の場合、ダイヤ③と比べて地下鉄直通優等の運用本数を1本減らすことができる。
・ダイヤ②の場合、輸送障害で直通運転が中止になっても川越市～森林公園間では運転間隔が保たれる。
・単線区間を起源とする遅延が発生しにくい。
・越生線との乗り換えは本線急行に対して良好である。
デメリット
・元町・中華街、渋谷での折り返しが相変わらず忙しい。
・単線区間の影響で、武蔵嵐山で長時間停車を強いられる。結果小川町～池袋間の所要時間が伸びる
・ダイヤ①の場合、川越市での直通急行の折返し時間が長くない。
・ダイヤ②の場合、直通急行と越生線との乗り換えには時間がかかる
ダイヤ③④（こちらも纏めます）
メリット
・元町・中華街での折り返しが現行に比べて余裕があり、遅延回復能力が上がる。
・ダイヤ①②に比べると武蔵嵐山で長時間停車が短い。
・ダイヤ①②と同様に単線区間を起源とする遅延が発生しにくい。
・下りの優等列車の発車時刻のキリが良い。（0、15、30、45分発）
デメリット
・直通先のダイヤパターンを変える必要がある。（特に西武のダイヤは現行より利便性の高いダイヤを考えるのが困難。直結するメトロ線～東急線のダイヤ私案は後述）
・越生線との乗り換えは決して良くない。
・ダイヤ③の場合、ダイヤ①と比べて直通列車の運用数が増える。
・ダイヤ④の場合、直通優等と越生線の乗り継ぎは難しくなる。
ダイヤ⑤
メリット
・ダイヤ③④同様、元町・中華街での折り返しが現行に比べて余裕があり、遅延回復能力が上がる。
・武蔵嵐山での快速の長時間停車がない。（ただし急行には発生する）
・越生線との乗り換え時間は全て快速に対して2～3分となり、対池袋での所要時間が短くなる。
・直通優等の恩恵が森林公園以遠にも波及する。
・下りの優等列車の発車時刻のキリが良い。（0、15、30、45分発）
デメリット
・和光市の発着時刻からも分かるように快速運用に入る列車は西武線にも入線するため運用に就くことができる列車が限られる。
・直通先のダイヤパターンを変える必要がある。
・森林公園での快速の折り返し時間が短い。
・川越市～森林公園間の快速通過駅は優等運用の恩恵が受けられない。
というわけで、色々作ってみましたが正直どれも一長一短かなと思っています。まあそもそも①～⑤のダイヤに共通する内容に欠陥があれば全てお陀仏になってしまうんですけどね（笑）。一応予想ダイヤということでより全体を俯瞰していただき、皆さんと議論を深めることができたらと思っております。そのほかのコメントへの返信についてはまた後日とさせていただきます。ありがとうございました。
おまけ（メトロ－東急直通先ダイヤ）
http://www1.axfc.net/uploader/so/3574801
興味深く拝見させて頂きました。ありがとうございます。
直通運転中止時のダメージ軽減を軸として考えると、僕は①か⑤を推したいですが、東武が「急行」と明言している以上は、現実的なのは①かな、と思います。東武単体で見るとかなり大きな改正になるとは思いますが、現状の東急がパターンとしては理想的なので(私見ですが少なくとも下り渋谷基準では)、そこはあまり弄りたくはない所です。
もう一つ重要なのは折り返しをどこにするか。先程も言った直通運転中止時を考えると、急行であれば川越市折り返しが一番良いのですが、その場合は川越市での折り返しがどうなるか。現状の川越折り返しについては存じ上げていないのですが、見た限りだと一旦引き上げる形だとかなり厳しいダイヤになっている感じがあります。①のダイヤで直通を快速にして森林公園まで伸ばすと、暴論ではありますが(汗)運用を無視すれば折り返しが多少は楽になるかなぁ、と考えたのですが…
直通運転中止時のダメージ軽減、これを僕は重視してもらいたいと思います。
僕は小田急沿線民ですが、千代田線との直通が絶たれると多摩急行がなくなる。これは急行系統がそっくり毎時2本なくなるという事ですが、一番問題なのは救済がその前後の各停or区間準急になる為、混雑が激しくなる事です(小田急では各停系統が6or8両の為)。
小田急でも複々線完成時にはダイヤが大きく変わると思いますが、よく考えて欲しいものです。
その点では、一昨年のの西武池袋線のダイヤ改正は非常に画期的なものだったと思っています。
＞スピードの件ですが、最高速度向上には線形や設備の他に地盤の強さも求められると聞きます。できない理由があるとすれば、この点が原因の可能性もありそうです。
＞東上線がスカイツリーラインに比べてスピードアップが図れないのは、武蔵野台地の関東ローム層の脆弱さも影響しているのだろうか……？
他の方も述べられていますが、東上線や西武線辺りはは地盤が固いです。よって地盤は関係ないと思います。他に考えられるとすれば、武蔵嵐山以遠の単線区間の影響ですかね。単線区間のおかげでスピードを上げても対向待ちを喰らうので意味がないというケースです。例えば小田急の箱根登山線内とか成田エクスプレスとかがそうですね。まあ現行の東上線ダイヤだとあまり単線区間の影響はないですけどね。やはり川越～首都圏の旅客戦争においてスピードを上げなくても優位に立てるからだと思います。副都心線直通の優等列車が設定されればなおのことですね。
＞副都心線直通に急行を設定するとなると、急行通過駅からの副都心線利用客の利便性も考慮して、川越市発着の各駅停車も従来通り設定した方が良いと思いますが、果たして東武がそこまでやるかどうか・・・。
やらないでしょうね。地下直の各停は輸送障害時に機能しないので、運転打ち切りになってもできる限りダメージが出ないように設定しなければなりません。
＞話がもどりますが急行は森林公園まで日中でも行って良いのではないでしょうか。そうしたら副都心線の和光市止まりの各駅停車を志木や川越市行き普通に回せると思うのですが。
一応ダイヤを作成してみました。参考にしてください。
＞西武池袋線は、練馬に停車する快速急行と練馬を通過する快速急行の2種類があるので、まぎらわしくて分かりづらいです。
そんなことはありません。西武自身もそのことは十分承知していて、一部の西武秩父線直通の快速急行を急行に格下げしたり、所沢以東では上り快速急行をあえて急行と案内して乗り間違えが起きないように工夫しています。現在練馬を通過する快速急行は平日は朝ラッシュの上り２本のみ、休日は西武秩父線直通列車のみと、むしろ少数派です。
＞新種別を設定する気がないのであれば、急行を練馬に停車駅に加えたほうがいいと思います。（各駅停車・準急・快速・急行以外は練馬通過）
急行は平日の朝ラッシュにも使うので、停車させると逆に遅延が悪化してしまいます。どんなに練馬・小竹向原の利用者が増えても新規に停車させることはないでしょう。
＞通勤準急ははっきり言っていらないと思います。
通勤準急は練馬に停車するので、入線時は緩行線を跨ぐんですよね。これは平面交差が発生させているので、石神井公園～練馬間の各停の本数が増えたら設定できなくなってしまうんですよね。なのでもしかしたら現行の準急の停車駅から練馬を外した新種別（通勤快速？）が通勤準急の代わりに設定されるかもしれません。そうすると、有効本数の関係で行われていなかった東長崎での各停追い越しができますね。スピードアップにつながります。石神井公園～池袋間の有効本数が現行より減るので若干混雑は悪化しますが…。
＞急行運転もいいのですが夕方の副都心線直通をまともにして欲しいですね。
＞せっかく和光市まで通勤急行が30分おきに来ているのに東上線直通はほとんど無し、志木以遠への直通は1時間半に1本という酷い有様です。
夕方以降は基本的に車両運用や線路使用料の都合でダイヤを組んでいるので、今後これが劇的に改善されるとは考えにくいです。西武と違って和光市ではTJライナー以外すべて停車しますし。
＞東上線は志木～川越市の待避設備がふじみ野しか無いという点が速度向上の大きなネックになっている気がします
＞普通と優等の使用車種が同じで加速度が低いため、皆様が仰っているように優等の速度を上げたところで、結局普通に追いついてしまい無意味なのではないでしょうか？
そのことをダイヤ作成時に考えたのですが、正直各停の退避駅を中板橋、志木、ふじみ野に統一すると優等列車をスピードアップさせる余地が十分にあるんですよね。ですから来年のダイヤ改正次第かと思います。
＞夜の副都心直通に関しては、正直東上線内は各停で十分かなと
＞急行使う人は池袋から座りたがるのではないかと（私もそうですが）
私も同意見です。京王でも同じ傾向が見られますよね。
＞その点は西武池袋線も同じだと考えられますね。あちらも夕方以降は、西武線内は準急や各停となっていますし。
いや、夕方以降は快速になっていますね。実際に利用してみてわかりますが、本線の混雑緩和には大変有効な列車です。個人的には夕方以降の地下直列車が少ないので快速をさらに2本/h増発して欲しい所です。
＞現状の東急がパターンとしては理想的なので(私見ですが少なくとも下り渋谷基準では)、そこはあまり弄りたくはない所です。
確かに渋谷下りだけ見てしまうとよさそうに見えますが、全体を俯瞰するとかなりタイトなダイヤが組まれているのがわかります。一応参考文献として以下のリンクを貼っておきます。
http://loo-ool.com/rail/e233.cgi?guid=ON&a=MF,0,,,0
現行のダイヤは、副都心線と東横線の直通運転が開始するに当たって、東横線側の退避パターンを直通前と全く変えないようにしつつ副都心線のダイヤと直結されています。メトロ側としても直通運転自体未知数なものだったためにこのようなダイヤを受け入れたのだと思いますが、それによって先述のように元町・中華街や渋谷で折り返し時間が2～4分しかなかったり、東横線急行が東新宿で追い越し待ちしていたりします。特に問題視すべきなのは、副都心線内で追い越し待ちをする列車には10両の運用ができるのに対し、追い越し待ちがない列車は、東横線内のホーム有効長の関係で8両しか運用に就くことできない点です。加えて8両は新宿三丁目で渋谷側に偏って停車するため、丸ノ内線・新宿線の乗り換え客が池袋側の車両に集中し大混雑になるのです。個人的にはこれは次回のダイヤ改正で改善するべきだと思っていて、そのための具体的な対策が「東横線内の特急と急行の停車駅の差をなくそう」というわけです。そういう意味でダイヤ案を添付させていただきました。
＞現状の川越折り返しについては存じ上げていないのですが、見た限りだと一旦引き上げる形だとかなり厳しいダイヤになっている感じがあります。①のダイヤで直通を快速にして森林公園まで伸ばすと、暴論ではありますが(汗)運用を無視すれば折り返しが多少は楽になるかなぁ、と考えたのですが…
そうですね、私も川越市折り返しは少々きついかなと思っておりまして、そう意味でも次回の東上線のダイヤには注目ですね。川越市折り返しになったとすると、たぶん急激なコスト増を嫌って森林公園発着にしなかったんだと思います。
＞千代田線との直通が絶たれると多摩急行がなくなる。これは急行系統がそっくり毎時2本なくなるという事ですが、一番問題なのは救済がその前後の各停or区間準急になる為、混雑が激しくなる事です(小田急では各停系統が6or8両の為)。
＞小田急でも複々線完成時にはダイヤが大きく変わると思いますが、よく考えて欲しいものです。
そうですね。でも正直小田急は他の路線より直通運転中止時のダメージについて配慮がなされていると思うので、あとは編成両数の問題だけかと思います。それと小田急に関しては複々線化後も現行のダイヤを維持するかもしれません。15分サイクルダイヤにしたからといって必ずしも急行の混雑か改善されるとは限りませんからね。
＞一昨年のの西武池袋線のダイヤ改正は非常に画期的なものだったと思っています。
そうなんですよ（迫真）。正直直通先のダイヤパターンを変えろとは言いましたが、未だに現行よりも利便性の高い西武線のダイヤを私は見たことがなく、現行のダイヤの完成度の高さを痛感しております。直通運転をしている5社の中で一番ダイヤ作成が難しいのが西武ですね。
ありがとうございます。
>全体を俯瞰するとかなりタイトなダイヤが組まれているのがわかります。
東急のダイヤがかなりタイトである事は、僕も重々承知しています。東急東横線は全体的に必要最低限な設備しか持っていない中で各停の本数が多く、さらに渋谷折り返しも残していたり、急行の停車駅もかなり多い上に特急とほぼ同列の扱いになっている。非常にしんどいダイヤ構成であるとは思いますが、やはり急行の停車駅をこれ以上減らせるか、と言われるとかなり痛い問題だと思いますね。
http://dia.seesaa.net/article/383226437.html
けっこう前のスレの方にも書き込みしたのですが、多摩川や綱島を無視するわけにもいかない気がしてならないのです…うーん、目黒線が菊名まで行ってれば良いんですけどね(爆)。
まぁ、副都心線絡みという事で、東武に合わせて東急がダイヤ改正をする可能性は否定しませんが、拝見させて頂いた案のようなダイヤ体系になるかどうかは、ちょっと微妙なところです。
＞けっこう前のスレの方にも書き込みしたのですが、多摩川や綱島を無視するわけにもいかない気がしてならないのです…うーん、目黒線が菊名まで行ってれば良いんですけどね(爆)。
＞まぁ、副都心線絡みという事で、東武に合わせて東急がダイヤ改正をする可能性は否定しませんが、拝見させて頂いた案のようなダイヤ体系になるかどうかは、ちょっと微妙なところです。
そうなんですよね（汗）。ここらへんは完全に既得権益や利権を侵すことになりますからね。ハードルが高いだろうことは私も感じています。ただ東急側に事情があればメトロ側にも事情があるわけで、そういう意味で私は次のダイヤ改正で東急側がメトロ側にどれだけ配慮ができるか注目しています。
一応私案の「特急8本/h、各停（8＋α）本/h」のダイヤでは、特急の停車駅を自由が丘～菊名間で2駅増やさなければならないのですが、単純に多数決で綱島と日吉にしました。学芸大学、田園調布、多摩川に対しては渋谷～菊名or新横浜の区間便を4本/h追加で設定して何とかならないかなと思っています。一応渋谷～横浜間の所要時間を27分を保ちつつスジをねじ込むことは可能です。
今回の私案は東武側の事情というより東急－メトロ側の事情にあわせて東武が合わせるという形ですね。個人的には東上線は東横線に比べれば線路設備が充実しているため、複数の予想ダイヤを組むことができると思います。もちろんポストJRさんの言うようにパターンを変えられるか非常に微妙なところですし、ダイヤ①②が一番現実的だと思います。
私見を述べると、速達列車の種別としては急行がちょうど良いと感じました。準急だと停車駅が多すぎ(東上線内各駅ですよね)、通勤急行や快速急行だと朝霞台を通過なので都合が悪い(朝霞台の利用はかなり多いです)、というのが毎日使っていての感想です。
げんがあ様が熱心にダイヤ案を考えているところ恐縮ですが、私は以下のどちらかになる程度と考えています。
1)地下鉄直通急行(以下、「直通急行」と呼びます)の本数だけ池袋発着の急行(以下、「本線急行」と呼びます)が準急に格下げ(和光市－小川町間の本数維持)
2)日中時間帯のみ川越市折り返しの直通急行が増発、本線急行の本数増減なし(げんがあさまが考えている案と同等と思います)
どの方向に転ぶにしろ、東上線池袋駅を利用している私の通勤に直結する事案なので、もう少し見守っていきたいと考えています。
個人的には、朝下りの急行増発を望んでいます。逆方向であっても意外と混んでいるのです。
・平日、土休日の日中に30分間隔で運転（どこまでかは不明）
・5社共通で速達列車をFライナーと呼称
なんか物足りないなあ。埼京線と本気で競合するなら、各駅停車より急行などを増やしてほしい。
現状の設備を考慮しながら副都心線東横線のポストダイヤを作成したのでご覧ください。
副都心線、東横線、西武池袋線、東武東上線のダイヤ改正案
＊今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
＜副都心線・東横線種別を統一＞
和光市～元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
＜東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上＞
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
＜東武東上線地下鉄直通急行の設定（東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時～16時台に限って運行）＞
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
＜西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理＞
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園～保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する
詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503