前回に続きまして、この10年間でインパクトのあったダイヤ改正トップ25。独断と偏見によるチョイスの、第15位から６位までをお届けします。
＜25位～16位はこちら＞
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第15位■ 西武新宿線のシンプル化。急行６本、普通６本。「拝島快速」は短命に終わる(2012年)
西武新宿線が思い切った減便をしました。日中は、急行６本、普通６本。それ以前は優等７本、普通８本で減便ですが、10分毎に揃え、通過待避を減らすことで利便性を高めたとしています。拝島線で通過運転をする「拝島快速」は2008年に登場しましたが、４年で消滅しました。
[西武]新宿線の日中がシンプル化＆減便。急行通過駅は毎時６本に。快急、拝島快速、日中の準急は廃止
http://dia.seesaa.net/article/271092451.html
[西武]副都心線直通は日中は４本。新宿線には新種別「拝島快速」誕生
http://dia.seesaa.net/article/91386451.html
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第14位■ 近鉄の「大規模減便」。「準急全廃」との報道もあったが実際は小粒？(2012年)
近畿日本鉄道が、経費削減のため大幅減便を伴う抜本的ダイヤ改正をすると報じられたのが2010年。「準急は廃止」との報道もありましたが、2012年にその内容が発表になると、そのようなことはなく、逆に名古屋線の急行を増やすなどの攻めの姿勢も見られる内容でした。
[近鉄]「大規模減量」ダイヤついに発表。大阪線快急の停車駅変更。名古屋線は急行毎時１本増。ダイヤ改正は3/20
http://dia.seesaa.net/article/247687841.html
[近鉄]特急も再編。名阪特急の全列車が津に停車。京都線で奈良・橿原両系統を併結。毎時１本程度減便か。3/20にダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/248099332.html
[近鉄]「準急は廃止の方向」と各紙報じる。2012年の抜本的ダイヤ改正で
http://dia.seesaa.net/article/166077800.html
[近鉄]経費削減のため、2012年に近鉄が抜本ダイヤ改正。特急停車駅見直しや本数削減。日経が報じる
http://dia.seesaa.net/article/156181590.html
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第13位■ 東急田園都市線、朝ラッシュ時に急行を格下げし「準急」に(2007年)
首都圏随一の混雑路線になり、ラッシュ時は遅延が慢性化していた東急田園都市線で、二子玉川以東はすべて各駅停車化した「準急」を新設し、朝ラッシュ時上りの急行を準急に格下げしました。急行に偏りがちだった混雑を平準化することで、遅延防止を目指しましたが、究極の方法でもありました。その後、東京メトロ東西線、ＪＲ京葉線などでも似たような施策が採用されました
[東急]田園都市線、朝ラッシュ時の急行が二子玉川以東は各駅停車に、今春の改正で
http://dia.seesaa.net/article/31164646.html
[東急]新種別は「準急」。現行の急行13本を格下げ。田園都市線改正を正式発表。08年の大井町線急行運転の概要も
http://dia.seesaa.net/article/31459452.html
[JR東日本]京葉線の朝ラッシュ時快速と武蔵野線直通を各駅停車に格下げ。武蔵野線は日中10分間隔に増発（2013年3月16日・JR一斉ダイヤ改正・１）
http://dia.seesaa.net/article/309140371.html
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第12位■ モノレールで通過追い越し。東京モノレールの昭和島待避線完成。空港快速を増発(2007年)
京急の攻勢に対抗すべく、東京モノレールがとった速達化施策が、昭和島での待避線の建設でした。モノレールで通過追い越しは、全国でもここだけでしょう。
[東京モノレール]昭和島待避線完成、「空港快速」「区間快速」を増発、07/3/18に改正
http://dia.seesaa.net/article/30120003.html
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第11位■ 京急、蒲田立体化。羽田アクセスをチューンナップ(2010年、2012年)
京浜急行は、空港線と本線の分岐駅である京急蒲田駅を、２層構造で、切り欠きホームもある巨大な立体駅にしました。それ以前は、地上の２面３線でした。一方、蒲田を通過する列車を登場させて、地元の大田区との摩擦も話題になりました。その後、北行は快特10分毎、南行は急行10分毎に増発。確実にチューンナップしてきています
[京急]ついにダイヤ改正発表。エアポート急行は蒲田以南も運転。エアポート快特は蒲田通過。快特が八景停車
http://dia.seesaa.net/s/article/147367120.html
[京急]エアポート快特の「蒲田通過」に地元・大田区が猛反発。区議がブログで怒り表明
http://dia.seesaa.net/s/article/148023176.html
[京急]蒲田立体化新ダイヤ発表！日中の品川方面は快特＋エア快が毎時６本、横浜方面はエア急が毎時６本。エア快は減少
http://dia.seesaa.net/article/284094511.html
[京急]大田区が新ダイヤを「歓迎」 エア快の存在「受け止める」、ＨＰで区長がコメント
http://dia.seesaa.net/article/285150608.html
[京成][北総][都営]浅草線、日中のエア快が倍増、20分毎に。青砥で京成本線特急と両方向で接続。11/8にダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/406423253.html
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第10位■ 京成、成田スカイアクセス開業。２年後に無駄ないダイヤに。本線特急との接続も強化(2010年～)
京成が成田スカイアクセスを開業。スカイライナーを同線経由に変更し、通勤車両を使った「アクセス特急」の運行を開始しました。一方で、京成本線には有料特急の「シティライナー」を誕生させました。２年後には、シティライナーを縮小し、代わりにアクセス特急の待避待ちを大幅に減少させる「無駄のない」ダイヤにブラッシュアップされました。
[北総][京成]スカイアクセス開業ダイヤの概要を発表。新しい「特急」は日中浅草線経由
http://dia.seesaa.net/article/151293939.html
[京成]新ライナーは毎時２本、本線経由は「シティライナー」。快速が千住大橋停車。京成ＨＰに発表資料
http://dia.seesaa.net/article/151296537.html
[京成][北総]アクセス特急の所要時間短縮、日中の印西牧の原折り返しを印旛日本医大まで延長。シティーライナーは１日１本に。京成本線の詳細は依然不明。10/21にダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/293289678.html
[京成]新ダイヤの時刻公表、日中は下り青砥で本線特急とアク特が相互接続。10/21ダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/295043962.html
[京成][北総][都営]浅草線、日中のエア快が倍増、20分毎に。青砥で京成本線特急と両方向で接続。11/8にダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/406423253.html
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第９位■ ブルートレイン、全廃
この10年は、まさにブルートレイン全廃への道のりでした。この下の2007年の記事。この時点では、銀河、なは、あかつきのいずれも現役で、しかも日本海、北斗星は毎日２往復あったのです。
（この項目だけ都市鉄道ではありませんが、やはりこれは外せませんでした）
[JR]東海道ブルトレが一気に消える？「来春に銀河、なは、あかつき廃止」と報道。09年には「はやぶさ、富士も」
http://dia.seesaa.net/article/67292776.html
[JR]九州ブルトレ全廃へ。ムーンライト２列車も臨時化。最後の昼行急行「つやま」も廃止（2009年3月ダイヤ改正・１）
http://dia.seesaa.net/article/111466291.html
[JR]客車寝台特急「全廃の見通し」と毎日新聞報じる。あけぼの、北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレスも
http://dia.seesaa.net/article/379600319.html
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第８位■ 小田急、メトロ直通の有料特急新設。急行の分割・併合が激減、箱根直通急行全廃(2008年)
地下鉄（東京メトロ）直通の有料特急（ロマンスカー）が走り始めました。一方で、箱根湯本に直通する急行は全廃され、また小田急の名物でもあった急行の分割・併合も激減しました（のちに全廃）。
[小田急][東京メトロ]直通特急の停車駅は千代田線内４駅。成城も特急停車駅に。概要を発表
http://dia.seesaa.net/article/61472997.html
[小田急]分割・併合が激減、箱根ゆき急行は全廃。3/15にダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/83906550.html
[小田急]新ダイヤの時刻表を公開。足柄５駅は減便。複々線区間の緩急接続案内を廃止？
http://dia.seesaa.net/article/87835186.html
[小田急]土休日も小田原発着の快速急行を運転。途中駅の解結はついに全廃。JRと同日にダイヤ改正
http://dia.seesaa.net/article/240880152.html
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第７位■ 京王、シーズンダイヤの終焉(2006年)
京王は2006年まで、４月～６月・９月～１１月の行楽期と、１２月～３月・７月～８月の通常期で、土休日ダイヤを分けていました。行楽期のシーズンダイヤでは、特急京王八王子・高尾山口ゆき（併結）や急行多摩動物公園ゆきが運転されていました。行楽期に全く異なるダイヤを使うことは以前は他の路線でもよくあることでしたが、大手私鉄では京王が最後でしたね。
[京王]9/1にダイヤ改正。土日・平日夕方の特急を準特急化。京王線シーズンダイヤ廃止(2006/8/1)
http://dia.seesaa.net/article/21753780.html
[京王]9/1改正時刻を発表。土休日の下り特急は２本だけ、併結特急は廃止(2006/8/25)
http://dia.seesaa.net/article/22795925.html
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第６位■ ＪＲ西日本のアーバンネットワークの減便。大阪環状線も一部駅毎時４本(2006年～）
尼崎脱線事故後、ＪＲ西日本はアーバンネットワークでも減便を始め、毎年のように削減が続きました。2010年以後は、大阪環状線でも一部の駅は、日中毎時４本になりました。ただ、ＪＲ西日本は削減についても包み隠さずリリースで説明する姿勢がみられました。
[JR西日本]3/18アーバンネット新ダイヤ。余裕加味の一方で、140本減便
http://dia.seesaa.net/article/12583050.html
[JR西日本]各地で普通列車いっせい減便、地方にも土休日ダイヤ。「はるか」も一部臨時化（2010年3月JRダイヤ改正・４）
http://dia.seesaa.net/article/136116129.html
[JR西日本]西九条－大阪間の普通も一部時間帯毎時4本か。福島には快速停車（2012年3月17日ダイヤ改正・６）
http://dia.seesaa.net/article/241591074.html
[JR西日本]阪和線は夕方に快速増、普通は減。学研都市線の日中さらに短縮（2015年3月14日ダイヤ改正・８）
http://dia.seesaa.net/article/411326047.html
2015年12月12日
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まずは１０周年おめでとうございます。万歳！！
私にとってインパクトがあったのは、まさにご指摘の１０～１２位でして、所謂「空港アクセス関連」ですね。
１２位・・・東京モノレール昭和島待避線完成
まさかモノレールという機構でこんな芸当が実現するとは思いもよらず、第一報を耳にしたときは「何だと！？」と声に出してしまったものです。
言うまでもなく、これは親会社がＪＲ東日本になって、一転して積極策に打ってでたが故の賜物ですが、やはり「餅は餅屋」ということを実感させられるニュースでした。
実際に、利便性は飛躍的に向上しましたしね。
１１位・・・京急、蒲田立体化（２０１２年完工）
９８年のターミナル乗り入れ以来、実に１４年の歳月が流れていましたが、すでに羽田アクセスの本命へと成長を遂げていました。それだけに、京急蒲田でのやり繰りは、曲芸的というか綱渡りというか（笑）。見ているほうがハラハラしたものですが、そこは京急のお家芸と言わんばかり、何とか乗り切っていたのはお見事としか言いようがありません。
２０世紀中に、“蒲田ダンジョン”の完成図を見ましたが、上下それぞれにダブル待避線を備えた構造を目のあたりにして絶句、「こんなの本当にできるのかよ？」と懐疑的になったのも、そして完工した“蒲田ダンジョン”を目のあたりにして、息を殺してレントゲン状態になったのも、今となっては笑い話ですが。
１０位・・・成田スカイアクセス開業
ここ１０年で一番嬉しかったですね。京成好きなものですから。
遂に開業したか、この時が訪れたか・・・感無量で何も言えなかった記憶があります。
私自身の初乗車は、開業１週間後のスカイライナー。日暮里の専用ホームに颯爽と入ってきた新ＡＥ形があまりにも眩しすぎました（笑）。
印旛日本医大を過ぎてから１６０ｋｍ／ｈ運転になったわけですが、京成の車両がまさかこのスピードで疾走する時代が来ようとは思わなかったですね。カーブに苦戦しつつ、日暮里～空港第二ビルまで５１分を要していた時代がウソのようでした。
と、以上言いたいことを長々と綴ってしまいましたが、一昔前に比べると「空港アクセス鉄道」は見違えるほど便利になったと実感させられます。
ただ、今後ＪＲ東日本が羽田空港に乗り入れを予定しているため、京急が苦境に立たされることが予想されますね。１４３５ｍｍの鉄道網を愛するものにとっては複雑な気持ちではありますが・・・。
きたる１０年もUchio様にとって幸多き日々でありますよう、お祈り申し上げます。
東横線が副都心線を介して東武東上線・西武池袋線に直通する様になったのは、東急の歴史を劇的に変えた、と思う。
何位にランクインするのだろうか…？
田園都市線の準急格下げ、当時も議論を巻き起こしましたが、混雑対策としては上々だったと思います。
まだ混んでいますが、昔の悲惨な時代からは隔世の感があります。
もう少し遅延が減るといいんですけどね。。。
私の1位~5位は
1)横浜高速・東急・メトロ・西武・東武の5直開始
2)上野東京ライン開業
3)北陸新幹線開業
4)九州新幹線開業
5)阪神なんば線開業
です
管理人さんのセレクトが楽しみです
田園都市線の混雑、やはり緩和しているとお感じですか。 私も先週でしたか東急のところに 「２０年前、１０年前と少しづつ緩和してきているのでは」 という書き込みをしましたが、利用者数が減少しているようでもないので、今ひとつ自信がなかったのです。 本数の増はわずかだと思うので、やはり平準化したんでしょうね。
管理人さんも示唆されているように、何がTOPなのかは人それぞれで、正解はないでしょうが、私にとっては北陸新幹線と上野・東京ラインです。
去るもの（列車）を惜しむ気持ちはありますが、金沢・富山と東京を往復する機会が多い私にとって、冬期の朝晩など軽く氷点下になる越後湯沢の乗り換えが解消されたのは画期的です。 すでに春夏秋に利用しましたが、今度の正月には金沢で買った北陸のうまい酒をのんびり飲みつつ、晴天の東京駅に到着できることを考えると、本当に便利になったと思います。
上野・東京ラインは高崎線・宇都宮線・常磐線沿線の何百人の方にとって画期的だと思います。 首都圏は何かにつけて南北格差があると思いますが、その要因の一つが都心部へのアクセスの悪さだったと思います。 また、東京駅建設時の構想が１００年の時を経て実現したわけですが、いかにも長かったですね。 上野・東京間の用地幅があと10ｍあれば、何十年も前にできていたかと思ったりしますが、3複線幅確保してあっただけでも先見の明があった、というべきなのかもしれません。
ばたばたしていて統計を見ている余裕がなかったのですコメントしていませんでした。すみません。
国交省「東京圏における主要区間の混雑率」で、198%(H19)→185%(H26)で、10%以上の緩和はあと銀座線くらい。
体感的にはましになったと感じます。ただ、準急の影響とだけは言い切れず、大井町線溝の口延伸と急行運転開始も大きいと思います。
私もこのサイトに出会って、コメントをされる皆様の知識や見識の深さに圧倒されながらも、いろいろと勉強させていただいている次第です。
今後ともよろしくお願いいたします。
さて、個人的には、大阪在住だけに関西圏のダイヤについての関心が強いです。
近年の改正絡みでは、第14位■近鉄の「大規模減便」と第６位■ＪＲ西日本のアーバンネットワークの減便。大阪環状線も一部駅毎時４本、が特に印象深いです。後者は優等と普通の配分変更の側面があるとはいえ、全体的には減便基調ですし、大和路線の所謂『王寺快速』はその後さらに減りました。
近鉄は私もよく京都線を利用するのでわかっているつもりですが、いずれにせよ関西圏は良い話題が少なく、良い面での話題性に富む首都圏に差をつけられている印象です。
あと、個人的にですが、阪神なんば線や京阪中之島線といった、大阪都心部での新線開業が相次いだことは特に関心を持ちました。ただ、その新線の主役となった『快速急行』の開通後の明暗に注目したいと思います。
阪神や直通の相手になった近鉄奈良線にはもともとあった種別ですが、なんば線開業では快速急行が奈良⇔三宮直通優等の主役になりました。開業後は更なる速達化も果たしました。また、快速急行と直接の因果関係は不明ですが、阪神の乗客増も明るい話題です。
一方京阪も中之島⇔出町柳直通優等として快速急行を初めて設定しましたが、中之島線自体が伸び悩んでいます。その流れに沿うように開業3年で快速急行は大幅縮小。遂に中之島線自体、昼間運行の優等種別が無くなりました。
京阪は私のメイン路線であり、快速急行停車駅を最寄り駅とするだけに、大変残念な話ですが、京都観光目的のインバウンド客効果か、乗客数が下げ止まっているそうなので、これからに期待したいです。
最後に第７位■ 京王、シーズンダイヤの終焉
京阪も春と秋に、通常の休日ダイヤとは運転パターンを異にする『休日特別ダイヤ』を導入するようになりました。京王のシーズンダイヤが終了して10年弱、今度は西の京阪がシーズンダイヤを本格導入するのでしょうか。座席指定車両導入の話題とともに注目しています。
どこよりも詳しく幅広くダイヤ改正情報を見れるブログとして今でも大変重宝しております。
ブログを続けるのは大変なことだと思いますが、末長く続けて頂ければと思います。
さて私にとってインパクトがあったのは地元の神鉄沿線の話題です。
粟生線の昼間の大幅減便、皆様にとってはいささか地味でしょうが大きな改正でした。
関西は確かにダイヤ面では明るい話題が少ない10年でした。ただ来年以降神戸エリアで相次いで新車が導入され、ちょっと華やかになりますね。
本来なら、東急・副都心線等の５社乗り入れ推しだけど、関東の南北を縦断するというプロジェクトは画期的だし、東京→上野間の混雑緩和に喜与したのは特筆物なのだよ。
まぁ、乗客にとっての“解りやすさ”だったら
横須賀線→湘南新宿ライン→高崎線
東海道線→上野東京ライン→宇都宮線
に固定した方が良いのでは…。
上野・東京・品川で余裕をもって折り返せる vs 池袋で折り返せない・新宿3丁目は南方向しか折り返せない・渋谷では折り返せるも余裕がない
と副都心線の弱点が目立ちますね。
１．横須賀線は総武線に乗り入れているので、本数が足りないと思いますが、
ア．横須賀線の地下線乗り入れ本数を減らす、
イ．高崎線と見合う分まで増発する、
といったことを想定されているのでしょうか？
２．「横須賀線→湘南新宿ライン→高崎線、東海道線→上野東京ライン→宇都宮線」 と書かれていますが、他の組み合わせ、例えば 「横須賀線→湘南新宿ライン→宇都宮線、東海道線→上野東京ライン→高崎線」 でもいいのでしょうか？ あるいは書き込まれた組み合わせが良い理由があるのでしょうか？ ぜひ教えてください。私には理由が思いつかないので楽しみです。
②のパターンでも良いのですが、副都心線・西武・東武みたいに方向別に分断させた方が乗客も分かりやすいし、誤丞防止に寄与すると思っていたからです。
って、副都心線・有楽町線←→東武東上線・西武有楽町～池袋線は4パタンともあって
分断されてませんよね。それとも「副都心線ともども分断」したほうがいいという話でしょうか?
そういえば昔は北総線は青砥から上野方面へは行かなかったですけど、
成田アクセス線の開業で行くようになりましたね。
出遅れてしまいましたが、この度は10周年おめでとうございます。いつも、詳細な記事作成の他、コメント欄を提供いただき本当に有難うございます。わたしは新参者で、知識もそれほどありませんが、いろいろと勉強しつつ、願望と妄想のはざまで楽しんでいます。
私事で恐縮ですがついでにコメントさせてください。以前のわたしは自他ともに認める車人間で、どこに行くにも、可能な限り車でした。ただ、自宅と勤務先の双方の移転で車移動が不便になり、電車移動が主になったのですが、このサイトを見ながら各鉄道会社や行政の取り組みに興味を持ちつつ利用してみると、電車に乗ること自体が楽しくなりました。また、それまでは、わたしも妻もともに、山手線や各駅停車である地下鉄利用が主でしたが、急行運転をしている路線に引っ越しし、夫婦間でも鉄道の話しが多くなったためか（ほぼわたしが一方的に話しているだけですが）、いつのまにか妻も、「あそこの駅は対面乗り換えだから楽だよね」などと言うようになりました。時刻表を見ながら、乗る電車を考えるようにもなりました（当たり前か）。結果、公私問わず鉄道でいろいろな場所に行くようになり、（大げさかもしれませんが）生活の幅もひろがって、楽しみも増えました。その意味でも、このサイトには感謝しております。
長くなってしまいましたが、最後に一点、インパクトのあったダイヤ改正については、2006年の目黒線の急行運転をあげさせてください。（Uchio様ランキングでは選外か（汗）。）あっても無くてもどっちでもいい目・蒲・線♪が、いまでは東急の幹線の一つになりました。輸送人員は2005年度の1日平均252,101人から347,884人に、38％の伸びを示し、輸送量にあたえるインパクトは大きく、加えて、武蔵小杉の街そのものの活性化にもつながった事例かと思います（人員の増加理由は、ランキング対象より前の目蒲線分割と東横複々線化によるところのほうが多いかとは思いますが、急行の混雑度もかなりあがってきたように見受けられます。）
では、最後になりますが、Uchio様とご家族の今後さらなる10年間のご多幸と、掲示板に参加されておられるすべての皆さまの平安を祈念しております。長文失礼いたしました。