2016年3月26日のJRグループ一斉ダイヤ改正について、JR各社および同日に改正する私鉄各社からのプレスリリースの公開が始まりました。個別の記事化は追っておこないますが、ひとまず速報にてお知らせする記事です。
★JR東日本:
・東京発着の武蔵野線、1本増発
・南武支線、朝に3本増発
・北海道新幹線開業 東京発着「はやぶさ」は10往復
・日中「はくたか」が高崎−長野間無停車化
・最終上り東京ゆき「はくたか」30分以上繰り下げ
http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151211.pdf
★JR西日本:
・東海道線のパターンを変更。新快速と快速の運転間隔均等化
・深夜の関空快速を増発
・日中「はくたか」の速達化
・「はるか」毎時2本に回復、一部が高槻に新規停車
https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/12/page_8083.html
★JR東海
・朝の岡崎−名古屋間で増発
・関ヶ原ホームライナーが大垣止まりに短縮
・定期のぞみ・こだま計8本が時速285キロ化
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028822.pdf
★JR北海道
・千歳線で、夕方の札幌発2本を減便、23時台は1本増発
・函館線で札幌−小樽間の快速4本を普通に
・北海道新幹線開業、木古内停車は上下8本、奥津軽は同7本
・「はこだてライナー」デビュー
・「はまなす」の代わりに「すずらん」増発
http://hokkaido-shinkansen.com/wp-content/uploads/2015/12/15f6360db7f919cdcff30a17145a2c96.pdf
★JR四国
・オレンジタウン、讃岐白鳥の特急停車数を増加
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2012%2018.pdf
★JR九州:
・「くまがわ」廃止、快速に置き換え
・豊肥線の熊本口、大分口、鹿児島本線の熊本口、鹿児島口などで増便
http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/684/H28haru.daiyakaisei.pdf
★小田急
(こちらの記事にて紹介)
夏海さん、blackwing21さん、通りすがりの人さん、ポストJRさんから情報をいただきました。ありがとうございました。その他の会社についても、お知らせいただければ幸いです。
2015年12月18日
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登戸から鵠沼海岸までサーフィンしによく小田急乗りますが、 藤沢発着の急行が無くなるは痛い。新百合ヶ丘と藤沢の二回乗り換えが必ず必要ですね。多摩急行は将来無くなるのでしょうか。日中の種別変更はびっくりです。千代田線直通のロマンスカーと準急の増発は嬉しいです。
JR東の方は北海道新幹線開通を除けば小規模改正ですね。上野東京ラインと横須賀線の増発を期待していたのですが。
有効列車本数 千歳烏山9/h 祖師ヶ谷大蔵 6/h
所要時間 準特急 12分 烏山から区急明大前乗り換え 17分
小田急各駅停車 21分
両数 準特急 10両 区間急行 8or10
小田急各駅停車 最大8両
運賃
千歳烏山 片道174 通勤6月35,430
祖師ヶ谷大蔵 片道216 通勤6月40,290
・下位優等の半分が地下鉄直通。
・分岐駅での急急接続。
違う点も少なくないが、いつぞやの京王を彷彿とさせるな。
ひとつ注目するとすれば、「ホームライナー千葉」の船橋停車です。歓迎します。遅い時間帯のホームライナーは乗車率が残念ながらあまり良くないためです。これで船橋駅利用者にとっては快適通勤を選択することができるようになります。
北海道新幹線が開業するのですから、開業に合わせて札幌までの接続特急の役割もある「スーパー北斗」のアップデートをしてほしかったです。具体的には、「DXグリーンまたはグランクラスを投入する」なんてしてくれたら面白かったのです。
JR北海道の側にしてみたら、今回は新幹線開業だけでも精一杯だったのかもしれません。来年度のダイヤ改正で「スーパー北斗」のアップデートを期待します。
土日だけとはいえ本線広島以西(R線)が大きく変化します。
加えて115系2ドア車と4ドアの105系が広島地区から撤退、
平日日中は227系100%化とシティネットワークもえらく変わるもんだ。
(もしかしたら105-0も撤退するかも?)
中央ライナー2号が時刻変更されてますが、現在の604T中央特快と時刻がほぼ丸かぶりです。中央特快どうなっちゃうんでしょうか?
JR京都線JR神戸線を7分8分間隔のパターンダイヤにする(上り側は快速を2分早く発車、下り側は2分遅く発車)
これにより、芦屋三ノ宮での昼間の普通と新快速の接続がなくなります。
たぶん神戸駅で快速新快速が同時発車になると思われます。大阪、尼崎から兵庫と須磨以西の方は神戸駅で乗り換えると今より7分程度早く着くと思われます。
また西明石で快速は2分程度時間調整していたので、全体を2分程度後ろにずらす今回の改正では、すぐに発車できるのではないかと思います。
京都線は高槻での上りの新快速から快速に乗り換えの時間が2分程度短縮(新快速の高槻はH28春より別ホームに停車で乗り換え時間が5分程度)
京都駅では上り新快速から快速の乗り換えが3分程度に短縮されると思います。
ただし、快速列車米原行(30分毎)は野洲駅で新快速との接続待ちで10分程度の長時間停車になると思います。(現時点では7分程度)
ちなみに芦屋駅は下り新快速から普通に乗り換える場合は2分程度 三ノ宮で下り新快速から普通に乗り換える場合は3分程度の時間になると思われます。
しかし、上り新快速から普通に乗り換え(例えば明石から摂津本山)る場合、今より5〜6分所要時間が増える可能性があります。
長文失礼しました。
詳しい方、つっこみをお願いします。
私もホームライナー千葉の船橋停車は注目ですね。
E257系10両編成の座席数は多くて、ガラガラなことも多いから船橋停車というのは良い空席対策だと思いますね。(片やラッシュ時の快速グリーンの混雑は激しいから、混雑緩和にもなるし)
京成のスレにも投稿しましたが、このホームライナーの船橋停車は、イブニングライナーの船橋停車に対する対抗策も兼ねていると思いますね。如何でしょうか?
小田急のことについて,これ以上話せるほど詳しくないので他の方にお譲りするとして,JR東日本八王子支社の改正内容についてコメントします。
JR東日本 八王子支社の報道発表
多摩: http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info02.pdf
山梨: http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info03.pdf
中央快速線の「平日・土休日の概ね10〜15時台」に毎時1〜2本減。これにもかなり驚きました。数年前から近郊区間でもかなり目立ってきた単純な本数減が,ついに首都圏の大幹線まで来たのか,という思いです。この本数減されるのが快速ならば,平日は毎時8本,土休日は毎時7本程度になると思われます。実際のところ,快速の乗車率はそれほど高いわけではないですし,特快通過駅でも10分も待たずに来るので,それほど不便にはならないでしょう。とはいえ,少子高齢化・人口減少社会……それとも,運用の数や乗務員を減らしてコスト削減をめざす意図のほうが大きいのかもしれませんが……ともかく,時代の変化をかんじざるをえません。この本数減によって,パターン・間隔がどれほど変化するのか。具体的な時刻が気になります。
中央本線の区間でも本数減。こちらは(下りの13:02発を除いて)削減される列車は前の列車との間隔が詰まっているものです。今年3月の青梅線の本数減と,共通点を見いだせるかもしれません。
また,青梅線の青梅〜奥多摩間の昼間時も,毎時2本の30分間隔から1.5本の45分間隔に減。現在3運用のところ,2運用で回せる計算になります。今年の3月改正では五日市線と川越線川越〜高麗川間の昼間時が本数減してこのサイトのコメント欄でもよく取り上げられましたが,それと比べると幾分妥当性が高いのかな,と思わざるをえません。沿線の奥多摩町では,若者の定住を促進する政策を打ち出しており,これ以上本数が減らないことを祈るばかりです。
青梅線の混雑緩和は,今年の3月改正で本数を減らしたものの揺り戻し,みたいな感じでしょう。直接は関係ないですが,表に乗っている電車のすべてで所要時間が変わらないか増えている(減っている電車がない)のが少しばかり気がかりです。
特急・ライナーなどの運行区間延長や時刻の変更は毎年のようにあるので,特筆すべきことは無いでしょうか。
以上,八王子支社管内の概観してみると,利用者にとってはどちらかといえば不便になる内容が多く,残念に感じました。時代背景を考えれば,ある程度はしょうがないのでしょうがね……。
本来なら新函館北斗開業で、スーパー北斗も新型(キハ285系)導入の予定だったようですが
JR北海道のゴタゴタで無くなりました。
キハ183系がキハ261系に完全に置き換わるのが先でしょう。
ただ時刻表は4月号なので、詳細がわかるのは1か月後の3/19で、改正日3/26まで1週間しかありませんね。。
これまでは6分ほどの続行だったので、よく遅れる新快速ではありますが、遅れが3分までなら、後続する快速には影響しませんでした。 しかしこれからは、新快速が1分でも遅れれば、すぐさま快速も道連れになりそうです。
以前に書き込んだ話で恐縮ですが、京都以東も外側線は空いているはずですから、新快速は京都駅は0番線を使用して草津まで外側線を走ってくれないものでしょうか。新快速から快速への乗り継ぎは山科でも大津でもホームの対面で可能ですし、湖西線へも山科でホーム対面でできると思うのですが。 内側線ばかりダンゴになって走るよりいい気がします。
京都駅の0番線もいい加減かさ上げすればいいのに、なんでやらないのかなあ。ステップ付きの車両が停車することなんてこれからあるんでしょうか? 金と手間の問題なんですかねえ。
緩急接続の意義は、優等停車の恩恵に与る事のできない駅の利用客の為のサービスだと思っていますが、芦屋や三ノ宮でその原則を崩すことによるサービスダウンを受ける乗客は意外に多いかもしれませんね。
現在神戸線区間では、新快速が快速を追い抜くのは須磨付近が多いですが、仮に神戸での急急接続になると、逆に言えば緩行普通とは接続できなくなります。現在三ノ宮で新快速と普通西明石行きが接続できているので、それと快速を合わせて昼間でいえば大阪⇔兵庫・須磨・垂水・舞子も有効本数は8本/hを確保できていますが、改正後の有効本数は4本/hに半減するのではないかと思います。
但し京都駅では快速(普通表示)と後続新快速の差が6分→4分に縮まると考えられ、膳所や瀬田など新快速通過駅⇔大阪方新快速停車駅は若干短縮されそうです。
また、高槻の新ホーム運用開始後は、新快速から快速や(緩行)普通への乗り換えは階段を介するようになります。高槻を介しての乗り換えが必要な利用客にとっては乗り換えが自体が煩わしくなりそうです。なお新快速の茨木新規停車についてはサイト上言及はなかった事から今回は見送りになりそうです。
あと、環状線内は関空快速や大和路快速・桜島線直通の増発と引き換えに環状運転が土休日一部時間帯でさらに減便になります。すなわち芦原橋・今宮利用客は涙目ということです(野田は現状維持かな)。
はるかの増発並びに高槻一部停車や大阪での優等均等化など、大きい部分では改善点もあれど、沿線民の利用客には必ずしも改善とはいかない部分もあるように思います。
広島シティネットワークでも結構大掛かりな改正だと思います。227系の運用拡大・土休日を中心にした快速網の充実の陰に減便という現実も。決して大盤振る舞いではないようです。まさかシティライナーが市中心部にアクセスができる新白島や横川・西広島を通過するとは…。
特に近年、優等停車駅と通過駅の利便性格差がさらに広がっているのがJR西日本の改正だと思います。
「スーパーカムイ」と快速「エアポート」の直通運転を取りやめます。
に驚きました。
直通列車でUシート(指定席)ですと、
窓側のコンセントで、
新千歳空港〜旭川の二時間超、携帯電話を充電できるメリットがありました。
札幌駅で方向が逆に変わることによる、シート向き変更などの負担も考えての決断でしょうか。
5連2扉だと混雑して遅延するからですね。 > スーパーカムイとエアポートの分離
おっしゃっている意見はよく分かります。
確かに今回の改正では新快速のちょっとした遅れが快速に大きく響くと思います。
しかし、新快速を京都0番に入れるのは、ただでさえ増やしたはるか(30分こと)にはくとが入り、0番線は単線折り返ししかできないためダイヤ上不可能です。
新快速を今まで通り京都2番線と5番線に入れてそのまま外線を草津側に走れるので問題ないと思います。
京都〜草津を昼は内を走るのは、勝手な予想ですが、湖西が風規制でサンダバと金太郎が米原周りになった場合、新快速が外に走っていると
1時間に新快速3本、サンダバ2本、桃太郎2本(多い時)、金太郎1本になると思われます。
明石〜京都のように並行ダイヤなら問題ないですが、単純に新快速の停車駅が多すぎて、邪魔になると思います。
山科や大津で対面接続と言われてましたが、京都を出ると、草津まで外から内に入るポイントは1つもありませんので、やはり新快速停車駅多すぎ問題があるのかと思います。
ちなみにサンダバは米原経由の時のためのスジもあらかじめ用意されているようです。やはり特急を遅らせたくないのでしょう。それこそ琵琶湖線は競う相手がいないので少しくらい抑止でもとか、そのあたりも関係あると思いますし。
>tettyanさん
確かに、新快速を芦屋に停めたのは、すべて芦屋0分対面乗り換えのためですから、221系新快速時代からずっと行ってきたダイヤ
あの効果はそれこそ阪急の全列車岡本停車や夙川停車、阪神の全列車魚崎停車にまで波及したと言っても過言ではないと思います。
夙川停車は一見関係ないと思われるかもしれませんが、神戸側から乗った場合に快速も新快速も芦屋で乗り換えれば夙川に早く着くことができ、一方の阪急は北口〜三宮に緩急接続のないため、
さくら夙川設置前に慌てて特急停めた経緯があります。
今回の芦屋駅昼接続の場合ですと、下りの新快速から普通の乗り換えは約2分なのでそこまで苦ではないかもしれませんが、上りの新快速から普通の乗り換えは5〜6分の時間のため仰られていたように明らかにサービスダウン
三ノ宮駅も同様に上り新快速から普通への乗り換えはサービスダウン
神戸駅で新快速と快速を接続するのではないかという私の予想では、tettyanさんが言われてたように有効本数が半減します。その代わりに到達時間が早まります。
要するに大阪・尼崎〜兵庫須磨〜朝霧のお客さんが今以上に新快速を利用すると思われます。
今回の改正は大阪・尼崎などから西宮神戸明石側の普通のみ停車駅はサービスがそこまで落ちてない、むしろ新快速接続が多く便利になった場所も
ありますが、姫路・明石側から阪神間の普通のみの停車駅は接続待ち増のためサービスダウンが著しい印象を受けました。
もちろん高槻駅の別ホーム乗換はサービスダウンだと思います。(JR西日本では10位の乗降客数を誇る駅があそこまで狭いホームでは危ないという意見には賛同できますが)
JR神戸線の今の下り昼ダイヤは
大阪で普通と新快速、普通と快速のホーム接続(普通が新快速の到着を待つ)
芦屋で普通と新快速、普通と快速のホーム接続
三ノ宮で普通と新快速のホーム接続(新快速が普通の到着を待つ)※ゆとりダイヤで導入
なので、これ以上大阪〜三ノ宮で普通の停車駅を増やせばこの3駅での接続が無理になると言われてました。
今回の改正は摩耶駅を作り、これまで人身事故が起きれば上り電車は西明石を出ると大阪まで折り返せない状態でした。摩耶の信号所を活用して異常時に西明石〜三ノ宮列車を作り、折り返せるようにしようというのが目的だそうです。いわゆる請願駅ではなく、JR西日本が約40億円と見積もられる建設費を全額負担して建設される。wikiより
またプレスリリースにあった様に、昼の大阪発神戸方面列車は普通と新快速が同時発車となっていました。個人的な予想ですが、新大阪はホームを切り替えを行っており、すでに下り新快速は外線を走っています。今回の改正は上りも外線走行にし、快速や普通の遅れを極力影響を受けないようにするのではないでしょうか(これは高槻駅にも同じことが言えます。)
JR西日本は遅れないダイヤ、少々遅れてもほかに影響が少ないダイヤを作るのが今回の目的だったように思います。
長文失礼しました。
よく知らないとことが多いので、今後とも教えていただけると幸いです。
>しかし、新快速を京都0番に入れるのは、ただでさえ増やしたはるか(30分こと)にはくとが入り、0番線は単線折り返ししかできないためダイヤ上不可能です。
1)30番線に到着したはるかは、折り返しの下りは嵯峨野線から貨物線に入った後、向日町の手前で立体交差で下り外側線に入る、
2)はくとは0番線に到着後、山科方の上下線の間の折り返し線に入ったのち、6番線(多分)から発車する、
ことから、新快速が0番線・2番線のいずれから発車しても、大差はないような気がします。
>京都〜草津を昼は内を走るのは、勝手な予想ですが、湖西が風規制でサンダバと金太郎が米原周りになった場合、新快速が外に走っていると
1時間に新快速3本、サンダバ2本、桃太郎2本(多い時)、金太郎1本になると思われます。
明石〜京都のように並行ダイヤなら問題ないですが、単純に新快速の停車駅が多すぎて、邪魔になると思います。
それでも一時間に8本です。また、停車駅が多くて遅い新快速が邪魔になるのは、貨物より風規制時のサンダーバードでしょうが、対策工事を進めているようです。 それで迂回運転を減らすことが本筋で、迂回を想定して定期列車にしわ寄せするのは、特急が大切なのはわかりますが、なんだかなと思います。
貨物については、東海道線上りは草津以東は複線になるため、基本的には新快速とはスジがかぶらないようにしていると思います。 それでも梅小路・草津間で時刻調整して草津での合流のタイミングを測っているとしたら、新快速には外側線を走って欲しくないかもしれません。 また、北陸線上りの貨物については、一時間に一本でかつ梅小路・山科間の短い区間とはいえ、邪魔は邪魔かもしれませんね。
あちらを立てればこちらが立たずなのかもしれませんが、工夫の余地はあるのではと思い、身勝手ながらこちらを立てて欲しいと思っています。
いや、少なくとも下りはしわ寄せさせないための新快速内側なんですよ。
https://www.youtube.com/watch?v=0-ke4SE7uns
これの冒頭を見ればダイヤの一端がわかりますが、
通常迂回列車は草津まで新快速の後追いで走り、草津−京都間で新快速追い越して
定期と同じように新快速の直前を走るようになってます。
(そうならないケースもありますが)
また、湖西線が山科では通過列車を含めて1番線を通って外側線にしか出られれません。
なのでそっちの影響を回避する効果もあります。
北陸特急が1,2分遅れたら山科入線がほぼ同時になり入線待ちを食らうことになります。
先日の摩耶足場崩落の時は京都手前で湖西線3番入線待ちのせいで、
特急含め3列車以上の団子状態になってました。
そこに新快速が外側線なら混乱に拍車をかけることになります。
逆に上りは、0番ホームの運用の加減と乗換のためでしょうか。
はくと・くろしおは定期列車の合間を縫って0番から鴨川の引上げ線まで行くわけですが、
そこに後続新快速のために0番をさっさと空けないといけないと言う余計な制約が追加になります。
休日ダイヤで13:48着のはくとを例にすると
本線普通と貨物列車の間である13:51〜13:55の間しか引上げるタイミングがありません。
(13:55頃に1番線を通過する貨物があるので)
また、いくら山科で乗換ができるとはいえ、京都で乗換えた方が
座れる可能性が高いのは明らかなので、京都で乗換えようとするのは十分に想定できます。
そんなとき階段乗換を強いられたらそれは不便になったと感じるのが人の心理ではないでしょうか?
返信くださりありがとうございました。
当初予定されていたキハ285系のような高性能な走行をする車両でなくてもよいのです。性能はキハ261系のままでも内装が斬新であればよいのです。
高槻の新ホームの運用がされるので可能になったのでしょう。
ちなみに昇降式のホーム棚が使用されるようです。
「はるか」も高槻に停車するようになるので。
あとは以前北陸新幹線のときにコメントしましたが、「しなの」の大阪乗り入れが廃止されます。
JR西日本としては大阪〜長野は「サンダーバード」と北陸新幹線というルートを利用して欲しいのでしょう。
それからJR西日本の大垣乗り入れもなくなります。
ひだの時刻変更で、キハ85の富山滞泊が2編成になりますが、これも大阪しなの廃止の見返りでしょうか?
快速と普通が同じ線を走っているので、どうやってもいびつになると思いますが。
というか、そのままスライドするだけですよね。たぶん。
色々ありがとうございます。摩耶駅の設置経緯など私が知らなったことも多く、勉強になりました。
>新快速を芦屋に停めたのは、すべて芦屋0分対面乗り換えのためですから、221系新快速時代からずっと行ってきたダイヤ
221系が新快速の主役だった時代は、さくら夙川はおろか甲南山手もありませんでした。その後223系主体になって、130q/h運転を始め、尼崎にも停まるようになったとはいえ、震災前辺りのダイヤを基準にすると、大阪⇔三ノ宮で新快速と緩行普通の停車駅差が1駅(来年ダイ改からは2駅)増えているので、新快速と緩行普通が、当時のダイヤパターンのまま芦屋と三ノ宮でしっかりと緩急接続をするのが難しくなったのでしょう。
>あの効果はそれこそ阪急の全列車岡本停車や夙川停車、阪神の全列車魚崎停車にまで波及したと言っても過言ではないと思います
国鉄時代末期まで、緩行普通は甲子園口以西は15分間隔でしかなかったようですね。なぜか自宅にある昭和60年頃の西ノ宮(当時)のポケット時刻表を見ると、昼間は1時間に4本の緩行普通しか停まらなかったという…、今とは隔世の感があります。
JRになって普通も全て神戸以西まで運転区間が延びました。これによって阪神間の普通のみ停車駅も乗車チャンスが増えました。さらに新快速が芦屋に停まり始め緩急接続を行うようになった結果、阪神間直通客優先ダイヤから沿線途中客にもサービスを広げたダイヤになったと思います。その辺りから、阪急や阪神の意識も変わってきたのは間違いないところだと思います。
>JR西日本は遅れないダイヤ、少々遅れてもほかに影響が少ないダイヤを作るのが今回の目的だったように思います
和歌山支社のプレスリリースも、くろしおの折り返し時間増大による定時運転率の向上をアピールしていました
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_03_wakayama.pdf
高槻駅の外側ホーム建設や摩耶駅の設置経緯を考えると、遅延リスク低減、という目的が主、というのは確かに言えていると思います。
JR京都・神戸線新快速関係
今更ですが、折り返し設備の都合で摩耶駅を造る必要なんてあったのか?
灘駅から西向きに折り返す列車がすでに走っているのですが・・・
で、現状ベースだと、昼間の大阪−三宮が実質15分間隔の新快速一択となってしまうんですよね。
ついでに元町→大阪では、外線を新快速が通過した直後に内線に入線する快速に乗らざるをえないと。心理的ストレスは絶大なものになりそう・・・
個人的には、阪神間直通で愛用している阪神電車が混んでしまうのではないかと懸念しています。
と書いてみたものの、現状の夕方ダイヤが「改正後」に近いものですし、それはそれで問題ないのかもしれません。
>わかまる さま
>西明石で快速は2分程度時間調整していたので、全体を2分程度後ろにずらす今回の改正では、すぐに発車できるのではないかと思います。
外線との時間調整がどのようになるのかわかりませんが、快速が加古川まで逃げ切れない可能性が大きくなりましたね。
>Bangkok さま
新快速京都駅0番線入線関係について
ダイヤグラムの事情を抜きにサービスだけ考えた場合、新快速と普通列車、草津線の、どれに乗ってもたいして変わらない乗客がほとんどですので、ただ単にホーム統一のサービスをしているだけではないでしょうか?
たった3分で0番ホームから2番ホームまで走るというのは、一部の階段において、構造上とても危険でもあります。
>tettyan さま
>昼間でいえば大阪⇔兵庫・須磨・垂水・舞子も有効本数は8本/hを確保できていますが
現状ご理解のため、細かい指摘です。東行きは須磨で快速が普通車を追い抜くため、「垂水・舞子→大阪」は快速一択の4本/時です。
>(環状線)芦原橋・今宮利用客は涙目ということです
今宮駅を造って芦原橋の乗客数を減らして、今宮駅も大して利用伸びずに、見かけ上「両駅激減」として、奈良・泉州・和歌山連絡列車ばかり運転する路線に変貌させるようなシナリオが作ってあったんじゃないか?というような、出来レース感がたっぷりです。
>今更ですが、折り返し設備の都合で摩耶駅を造る必要なんてあったのか?
必要ですよ。灘は有効長8両なので一部の快速は折り返せません。
なのでラッシュ時に支障が起こると尼崎−西明石運休になることもざらです。
今回の摩耶では快速が折り返せるようになります。
上りホームだけ下りに比べて有効長が長くなっており恐らく12両対応していると思われます。
1号、10号は「あけぼの」廃止に伴い追加されたものだけど、需要は特急一編成走らせるほどではないってことだったのかな。
元大阪「白鳥」の2号は「はまなす」がなくなれば青森発時刻が早すぎるから弘前発に短縮されて快速化。
同じく元大阪「白鳥」の9号は北海道新幹線最終に間に合うからか生き残り、7号が代わりに短縮快速化。
一日3往復って稚内特急並みじゃない。
もしくは「リゾートしらかみ」多客時と一緒。
実質的には多摩急行で新宿へ向かう乗客の受け皿であり、代々木上原で接続停車するために世田谷区内から新宿まで各停と1分程しか時間差がありませんでした。
よく京王の快速と比較されますが、つつじヶ丘
後続する特急の徐行の原因にもなりますし。
あまりに停車駅が多かったり、停車駅に差が無い優等が多数存在するのも乗客には有り難くないと思います。
東海道線のアクティ、京急のエアポート急行も同じですが。
相鉄の快速など、ターミナル駅に近い駅で中途半端な優等が30分間隔で停車されても利便性は全くありませんよ。
申し訳ありません。
>東行きは須磨で快速が普通車を追い抜くため、「垂水・舞子→大阪」は快速一択の4本/時です。
そういえばそうですね…。西行きの場合快速が須磨で追い抜くのは須磨止まりの普通だったと思いますが、東行きの快速が須磨で追い抜くのは西明石発の普通でしたね。失礼いたしました。
ということは対大阪だけではなく同じ神戸市内、その中心部の元町・三ノ宮も快速一択という事になろうかと思いますが、需要的には足りているのでしょうか…。以前明石→三ノ宮で快速を使った時、平日昼間にもかかわらずホームには大勢の乗客がいました。あまり広くない島式1面で両方向を捌く駅なので多いように見えたのでしょうか。
あと、西行きの西明石行きは昼間は四条畷発というのは存じていましたが、東行きの西明石発は京都線方面直通で四条畷行きは須磨発、という事に今更気が付きました。恥ずかしい限りです。
>以前明石→三ノ宮で快速を使った時、平日昼間にもかかわらずホームには大勢の乗客がいました。あまり広くない島式1面で両方向を捌く駅なので多いように見えたのでしょうか。
垂水駅を指しています。
言葉足らずで申し訳ありません。
灘駅が12両→8両対応に戻っていたことを、すっかり忘れていました。
マンションのついでに駅を造って、そのついでに折り返し設備を造ると・・・
片側ホームだけ12両ということは、これ原因の列車詰まり頻発が目に見えてきます(笑)
>tettyan さま
>対大阪だけではなく同じ神戸市内、その中心部の元町・三ノ宮も快速一択という事になろうかと思いますが、需要的には足りているのでしょうか
充分に足りていますが、できるはずもない「新快速停車!」みたいなことをやってます(笑)。
それと、この地域からは、対大阪を重要と考える必要は無いかと。
JRの朝ラッシュでは新長田・兵庫へ行く普通車が最重要。幅広車に統一後は秒単位の間延びで減便を繰り返しているのが不満。昼間は、普通車を高槻行きから東西線直通車へ入れ替えてくれるだけで大喜びです。
対三宮の競合は、すぐ横にある山陽電車よりも、市営地下鉄だったり、私も愛用する山陽高速バスだったり、案外複雑だったりします。
確かに新快速の垂水停車は現状では構造的に不可能ですね。列車線にホームを作るにしてもすぐそばの山電の駅をどうにかする必要もありますし…。
>JRの朝ラッシュでは新長田・兵庫へ行く普通車が最重要
なるほど…三宮の手前、新長田や兵庫も通勤目的地になるという事ですね。そちらの方面の地域事情に疎いので勉強になります。
>対三宮の競合は、すぐ横にある山陽電車よりも、市営地下鉄だったり、私も愛用する山陽高速バスだったり
山陽電車は対神戸中心部でも、神戸高速線を介する関係で運賃が高く、速さ以前にそれだけでも不利な気はします。
垂水区内からの路線バスは、垂水駅だけではなく地下鉄の名谷や学園都市両駅にも出ているようですね。こちらも三宮へつながりますが、JRへ流れるか地下鉄へ流れるかといったような『綱引き』のようなことが行われているのでしょうか。
また高速バスの件は初耳で、サイトで調べてみました。垂水区内から2系統、片方の系統は平日の通勤通学時間帯にはなかなかの頻度で走っていますね。運賃410円というのも路線バスで垂水駅に出てJRを使うより安いのではないかと思います。
地元が鉄道駅から遠い場合、バスで直接都心へ出られるというのは地域としても強みですし、道路と免許があれば走ることができるバスの強みを発揮していると思います。ただ阪神高速神戸線は渋滞が多い印象なので、定時性は大丈夫なのかな…と思ったりはしましたが。
http://toyokeizai.net/articles/-/100019
朝活とか言って、逆行するダイヤ組むのはどうなんでしょう。上野東京ラインの影響ですかね。