（ＪＲほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
小田急は2016年3月26日、ＪＲグループと同日にダイヤ改正を行う。日中のパターンは刷新され、種別ごとの本数が変わる歴史的な改正となる。また、ＪＲ常磐緩行線、東京メトロ千代田線との３社直通運転も始まる。この記事では、ひとまず日中パターン刷新についてのみお届けします。
日中は20分パターンとなる。本数（以下、本数表記はすべて「毎時」です）は、快急、急行、各停が各６本で、いずれもほぼ10分毎の運転になる。ただし、急行の半数は千代田線直通。代々木上原で、上りは後続の快急に、下りは先を行く快急から乗り継ぐことができるほか、上りは新百合ヶ丘で快速急行と同一ホーム上でのいわゆる「急急接続」がある。一方で、区間準急は廃止になり、梅ヶ丘－百合ヶ丘間の急行通過駅は、各停のみの毎時６本になる。
エリア毎に改正点を見ていくとして、まず近郊区間。各停は10分毎の運転で、快急・急行との接続が、上りは町田・成城学園前、下りは成城学園前・新百合ヶ丘・海老名に固定される。上り各停が後続の急行に対して、町田から成城学園前まで逃げ切るということは、急行はかなりスジが寝ている可能性がある（まさか、新百合か遊園で特急待避？）。
シンプルにわかりやすくなったが、区間によっては現状よりだいぶ不便になる。特に、成城以東の各駅。これまで各停と区準合わせて毎時８本で、うち２本は経堂で急行に接続していたが、今後は緩急接続のない各停６本のみとなる。登戸、成城や経堂も、新宿に向かう急行は20分に１本になる。そしてこの急行は、このパターンだと今以上に混雑しそうだ。先の改正で、世田谷区内を強化した京王とは対照的だ。千代田線直通が、多摩急行から急行になることで、向ヶ丘遊園は久しぶりに優等の本数が６本に戻る。
新百合以遠の小田原線は、快急が増えることで、格段に利便性があがる。上りの町田での緩急接続も、座間３駅には朗報だろう。
江ノ島線は、快急が３本になり、代わりに毎時１本あった急行はなくなる。南林間と長後は各停のみになる。全体的に快急が増えることで、新宿方面への利便性は上がりそうだ。
開成－足柄間は、通称「赤丸急行」が停車しているが、これがなくなり各駅停車のみとなる。
多摩線は、急行通過駅は線内折り返し運転の各停６本のみとなる。
ここから私見（ここまでにも私見だらけですが）。複々線化完成を２年後に控えたこのタイミングでまさかの完全白紙改正で驚きました。この時期の白紙改正であれば、複々線化後のダイヤもこれがベースになってくるのだろうと思うのですが、イマイチ見えませんね。線形としては、緩行線が千代田線というのが自然なのですが、今回はその方向に舵を切ることはありませんでした。
もう一つは、ここまで近郊区間の利便性を下げてくるとは思いませんでした。震災直後の節電ダイヤでは、小田急は、多摩急行運休、区準運休、快速急行の格下げなど、さまざまな間引きパターンを試していますが、その中で影響の少なそうなところを見極めていたのかもしれません。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf
blackwing21さんから情報をいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [小田急]2016年春は歴史的改正。日中パターンが刷新、快急６、急行３、千代直急行３、各停６。区準と江ノ島線急行は全廃（2016年3月26日ダイヤ改正・１）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/431354243.html "はてなブックマーク - [小田急]2016年春は歴史的改正。日中パターンが刷新、快急６、急行３、千代直急行３、各停６。区準と江ノ島線急行は全廃（2016年3月26日ダイヤ改正・１）")
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2016年3月26日小田急線ダイヤ改正の件などを前振りに、「THE 小田急電鉄」
Excerpt: まずは、12月18日に発表された2016年3月26日（土）小田急線ダイヤ改正の件【公式発表資料（PDF）：小田急／東京メトロ（千代田線ほか）】 ←それはオバＱｗ 各社がダイヤ改正発表。小田急に注目です..
Weblog: ポロと旅する＆あさちゃん。スポーツ３
Tracked: 2015-12-20 11:44
緩急接続しなければ長時間停車しなくていいので快急を増やしても捌けると。
下りはちょっとスジ予想しにくいですけど、あるいは急行は遊園で特急待避して
新百合ヶ丘の各停3本待避を実現するのでしょうか。
箱根登山鉄道は普通に考えて湯本まで各停1本減便ですよね...大丈夫なのかな...
そもそも今まで、実質複線しかない路線にしては各駅停車の本数が充実しすぎていました。
「区間準急」種別の全廃など、種別を整理したのも、わかりやすくなり評価できます。
ダイヤパターンもさる事ながら、一番意外に思ったのは多摩急行の削減ですね。小田急の昨今のダイヤ推移を見ると、複々線完成後は更なる拡充を予想していたので、これは小田急の思惑がちょっと分からないです。スジを考えても、くろださんの仰る特急待避には当てはまらないですし、元来は快速急行の速達化の為に向ヶ丘遊園を通過させていたはずなので…実際のダイヤを見てみたい所です。
趣味目線で見れば、いよいよ三社相互直通が開始になるという事で、JR車が小田急で運用されるのが、沿線民としては楽しみです(笑)。
急行に種別を変更の上毎時3本化だから、実質拡充でしょ
ちなみに今回のダイヤ改正で唐木田への夕方の直通、地下鉄ロマンスカー増発、準急本厚木行復活になりますが唐木田への 直通急行増発で京王からかなりのお客様が流れると私は思いますが管理人さんはどう思いますか？
おそらく夕方が多摩急行のままなのは、経堂への配慮(平日夕方は経堂が急行通過になる)なので、これをなんとかすれば解決するのでしょうがね
小田急のプレスリリースを見てみると、新宿～藤沢間の所要時間が56分となっていて、現行の54分から2分間延びしています。
おそらくこのことから、藤沢行の快速急行は急行、特急の直後を追いかけ、新百合ヶ丘から先の3本束がやはりネックになってスピードダウンしたものと思われます。まぁ2分ですし、快速急行自体の本数が増えますからトータルの利便性は向上したといえるでしょう。
しかし、町田から成城学園前まで逃げるのか…。
快速急行の毎時6本化は、梅ケ丘～代々木上原の複々線完成後だろうと思っていましたが、先行して実施というのが素晴らしい。
成城学園以西～新宿の利用客は、急行通過駅の利用客でも最寄りの急行停車駅でにいったん乗り換えた方が便利なので、急行の混雑が激しい。
だから快急化で近遠分離を図って混雑を平準化した方が良いから、成城や登戸～新宿の利用が多少不便になってもこの方が良いと思いますね。
これで「小田急の急行は混む」という長年のイメージが解消されるといいのですがね。
海老名停車のロマンスカーは、やはり本厚木通過でしたね。
急行停車駅の連続停車は避ける傾向のある小田急らしい停車駅設定だと思いますね。
ロマンスカー料金は新宿～海老名570円は新宿～本厚木と同じ、新宿～伊勢原の620円は新宿～秦野と同じ。
いずれもやはり距離比例の原則的な料金で特例料金ではなかったです。
快速急行は本厚木～新松田を伊勢原と秦野に限定して少しでもスピードアップしてもらいたいもんだ。
急行の向ヶ丘遊園停車は不要だと感じます。登戸と400ḿですし、連続停車になるし、緩急接続もほとんどないので。藤子博物館も登戸のが便利ですしね。
複々線になったら千代田線直通各停が成城学園や登戸まで直通するかもしれません。
現状は快急30分間隔に急行が毎時1本、しかも平日と休日で筋が異なっていたので、随分分かりやすくなる印象があります。
(特に土日日中の急行は町田・相模大野ー片瀬ですが、下り基準で言えば長後で接続した各停の藤沢到着を待っての発車でしたので、あまり趣の良いダイヤではなかったと思います。)
ただし、平日のみ日中に毎時1本合った藤沢片瀬の無料優等は実質廃止になりますが。
朝ラッシュについての言及は無いので、この時間帯は今とあまり変わらず20分毎に各駅3本、急行1本と予想しておきます。
個人的には、大和終着の下り終電を藤沢まで延ばしてくれればありがたいのですが。下り最終は相鉄海老名行きに接続するし、上り最終は藤沢で東海道線最終小田原行きに接続して北上するためにかなり遅くまで運転している印象が強いので。
先程の代々木さんに限らないですけど
この手の停車駅削減論に頻繁に見られるのですが
なぜ愛甲石田を差し置いて
愛甲石田より乗降の少ない秦野・新松田を停車駅にチョイスしたがるのでしょうか
ロマが止まるカラ？列車の性格が違うのだから同列に論じるのはナンセンスでしょう
愛甲石田を排除したい大した理由でもアルノデショウカ
是非、具体的にお答えいただきたいものです
愛甲石田排除のニュアンスを含んだ停車駅削減論を提唱する方を何十名と相手してきましたが
今まで満足できる回答をしてくださった方は一人たりともいませんでした
おそらく停車駅団子表しか見ていないから、そういう案が出てくるのではないかと。
愛甲通過、秦野・新松田停車という案は単に団子の並びがいいからという理由だけじゃないかなぁ。
秦野盆地内や足柄平野になると東京方面への繋がりが稀な地域に入るが、団子案では通過とされる愛甲や東海はまだ繋がりがある地域なんだよね。
つまり、利用客数、利用実態どちらともに愛甲通過、秦野・新松田停車という理由にはならない。
緩急連絡といっても新松田で各停と連絡をとっているにもかかわらず秦野でも連絡をとる、ということはないですから。
自分も快急の本厚木以西において通過駅をもうけるならば、やはり
さて、私は複々線工事が終わる前にこのような改正が行われるとは、思っていませんでした。
しかし、工事終了時のダイヤ改正でやるよりも、それよりは前にこのような改正をしたほうが、混乱を招くことはないとは思います。
自分も快急の本厚木以西において通過運転させるなら、伊勢原・秦野・新松田てか
遠近分離は顕著になりましたが中距離(？)は割食って所要時間がどんどん伸びてますね。
登戸が4線にならない限りどうしようもないのかなと。
沿線民４０年近くやっていますが、２００２年、２００４年の各ダイヤ改正に匹敵するか、あるいはそれ以上のインパクトがありますね。どうしちゃったんでしょう小田急は(笑)
京王の調布よろしく、上りでは新百合ヶ丘で急急接続をするようですが、各停の扱いで私が予想する処置としては・・・
1）鶴川で快急を退避し、即続行させる。新百合ヶ丘では多摩線からの急行を待たせて置き、各停の到着を待って、急行を発車させる。
（江ノ島線快急、小田原線急行のパターンの時は、従来通り新百合ヶ丘で緩急接続）
2）各停を多摩線４番ホームへ突っ込ませ、５,６の各ホームで急急接続を実施する。
（※お断り・・・特急のダイヤに関しては度外視しています。）
といった感じですね。
全体的には、相模大野を境に急行の守備範囲と快速急行の守備範囲をそれぞれに分けたという感じで、 E657様ご指摘の「小田急の急行は混む」というイメージの払しょくをあからさまに狙った改正といえそうです。
特急についてコメントします。
海老名の停車については、実は「混乱のもと」という理由で、個人的には賛同しかねていました。
というのは、乗り換え客が多く、下りに関しては現状でも駆け込み乗車が多発しており遅延の要素にもなっているからで、まして発車直前に大量に乗り換え客がやってきて特急券を買うとなると目も当てられないじゃないか、と心配していたのです。
しかし、よくよく停車駅を見てみると、小田原までノンストップであり、利用客が限られますので、私の心配は杞憂に終わってくれそうです。
メトロホームウェイの大量増発については、ここ数年のＭＳＥ増備の説明がようやくついたか、というのが沿線民としての率直な感想です。ただ、おそらく５本とも満席かそれに近い状況を維持できるだろうと考えます。
まぁ、それだけ小田急の「急行系」の混雑が惨いと言え、決して自慢できる話ではないのですが・・・。
唐木田系統の特急は、いずれ復活してくるとみています。
新百合を越えて多摩線内まで乗る旅客も一定数いますし、ライバルの京王が、懸案の「有料列車」を相模原線にも展開してくる可能性もあるかと思いますので、複々線完成時には復帰するものと。
言い換えれば、町田・相模大野方面の特急需要に応えるために犠牲になったのだ、と私は考えています。
通過の是非はともかく、
自分も快急の本厚木以西において通過運転させるなら、伊勢原・秦野・新松田だと思います。
厚木、伊勢原、秦野の三市に、足柄上郡(南足柄市を含む)の代表的な中心である新松田に停車するには、行政的にも合理性があるのではないでしょうか？
新松田は足柄上地域唯一の警察署や県の合同庁舎、県立病院が立地し、南足柄市、山北町、開成町、大井町へのバス路線が開設されるターミナルですから。
ところで、ＪＲと小田急は、直通運転の拡大を推していくでしょうか。
遅延発生の時の対応が容易になる以外は、小田急にメリットがあるように見えるのですが、まあ素人の発言なので、気にすることはないですよ。
私の経験則にはなりますが、実は区間準急が和泉多摩川～生田間で上下共々詰まる原因になっていましたから。
ただ、私のわがままというのを断って言いますが、下りは新百合ヶ丘で多摩線方面急行と相模大野方面快速急行の接続・向ヶ丘遊園で急行接続と通過待ちに変更、上りは向ヶ丘遊園で通過待ちと急行接続を追加でも悪くなかったかもしれません(良くもないかも？)。
本厚木以西は、仮に快速急行の愛甲石田・鶴巻温泉・東海大学前・渋沢を通過するにしても、必ずどこかで接続等の救済策が必要になるでしょうね。
例えば、輸送力過剰を覚悟で、新宿～小田原間快速急行・急行6本、新宿～本厚木間各停3本、新宿～新松田間各停3本、本厚木～小田原間各停3本、新松田～小田原間各停3本とか。
一応可能ではあるでしょうが、果たしてこれが現実的だろうか等、微妙ではありますよね。
快速急行が増えて、成城学園前、登戸利用者は、ちゃんと急行と接続するんでしょうか？
そうなると全行程28kmの6割は各停に乗らざるを得ないと。
もうこれは折り返し乗車しろって言ってるようなものでしょう(笑)
お客さんの利用実態よりも行政的な合理性のほうが勝るのでしょうか？
新松田の例で挙げられていますが、本厚木以西で快速急行の通過運転を行ったからとして、それらの停車駅から上郡の警察署や合同庁舎、病院へ利用する人がいくらかいるのか？
1～2時間に1本運行の御殿場線、閑散路線を多く抱えるバス路線が集中するからといっても愛甲石田駅の半数以下の利用しかいません。
よく、○○の施設があるから優等列車を停車させるべきだ論が展開されていますが、全体的なお客さんの流れよりも特定施設利用者のほうが重要なのかと思ってしまいますね。
ま、大型商業施設や大学のように大量に人を集める施設なら、「○○があるから停車させるべき」というのには納得することもありますが。
快急通過駅が急行3本しかこない状況になるという恐怖
>な。さん
玉川学園前→新宿の場合だとおそらく新百合で快急乗り換えになると思われます。町田で退避した各停は遊園まで逃げ切ればいいはずですから
詳しくありがとうございます。
成城学園前、登戸、遊園の急行が3本になり、各停も8本から6本になり、厳しいダイヤ改正です。
また平日夜の町田～本厚木で見ると、１０両編成の各駅停車（化け急または準急）が時間当たり１本増えるので、本線の混雑緩和という観点から見れば合理的とも捉えられます。
後の問題は、増発された準急の折り返しがどうなるかという点ですね。夜間に上りの千代田線直通準急が復活することもあるんでしょうか。
快速急行の増発の煽りで、急行は３本/hという有り様に。
区間準急も全廃じゃあ、代々木上原での接続もままならない…。
今回の改正では、登戸や成城付近のユーザーは割を食った、という感じだ。
例えば、快急(仮)で広域連絡(観光やビジネス等)の速達性を求め、しかし需要面で2本/h、東京横浜方面への結び付きや近距離輸送の需要等で急行や区間快急(仮)を4本/hとするなど、可能性だけならいろいろあります。今は大野以西の広域連絡を小田原線では特急で、江ノ島線では快急で担っていると私は思う現状があるだけで。
・仰るように、狛江・祖師ヶ谷大蔵方面の各駅停車が混雑しないか心配というのが大きいですね。この区間はいつ乗ってもわりと混雑していた印象がありますし、今回のお知らせで「10両化します」とは書かれていなかったですよね。せっかく複々線があるのにと思いますが、現状難しいんでしょうかね。
・上りの各駅停車が町田から成城学園前まで、てっきり向ヶ丘遊園で通過待ちということなのかと思っていましたが言われてみると逃げ切るんですかね。急行がどこかで通過待ちをすることはあるはずです（今までは快速急行の代わりにロマンスカーを入れていたが、改正後は快速急行が10分毎になるので別にロマンスカーが入る筋が必要）が、仰るように急行が相当遅くなりそうですね。
・多摩線の日中を多摩急行から急行に変更することも意味が分からないですね。どうして多摩急行じゃいけなかったんでしょうね。ただ根本的には、急行の唐木田行きって私の印象だと日中はいつ乗っても多摩線内がらがらなので、需要的には1時間に1本も要らないんじゃないかと思っていたぐらいです。私自身は地元だったこともあってよく乗りましたが。準急本厚木行きにするか(鶴川とか座間辺りの各駅停車そこそこ混んでた気がするので)、快速急行の前を走る形で急行小田原or藤沢行きにするのが一番便利な気がします。
・多摩線のホームウェイ廃止は妥当だと思います。私自身多摩線沿線住人だったこともあって便利でしたが、他の区間のことを考えると廃止に賛成です。新百合ヶ丘から先がら空きでしたし、その列車一本だけのために車庫から出てきてまた車庫まで折り返す列車もあったりして、勿体ないなあと思っていました。
・はこねの停車駅がだいぶ増え、スーパーはこね、町田小田原のみ停車のはこねが残りわずかになりましたね。速さを重視してるより乗車チャンスを増やすという意味では妥当だと思います。相模大野停車のロマンスカーを1時間1本程度に減らしたのは妥当だと思います。欲を言うと新松田に停車するさがみ(はこね)がもう少し増えてくれれば有難いんですけどね(大雄山とか御殿場線方面に行くのに便利)。伊勢原に停車する2往復は、下りは良いと思いますが、上りは少し時間が早すぎるような気もしました。観光客ってこんな早い時間が帰りのピークなんでしょうか？
・江ノ島線の快速急行化も妥当ですね。なおかつ本数が増えて便利になりますね。とはいえ所要時間延びるんですか……。新百合ヶ丘・町田方面から藤沢で乗り換え、という乗車区間は需要も高い気がするので、速くなってくれると助かります。
以下は余談です。
・本厚木～新松田にも急行に通過駅を作ることは、一乗客の都合としてはとても望みたいところです。東海道線は運賃が高くて使えないですし、やはり小田急線で速く移動できたら便利なのになあと思います。勿論新幹線は論外です。
・今までの臨時停車ロマンスカーと同じく、伊勢原～小田原・箱根湯本間特急料金300円でしたね。これは手軽な料金でたくさん乗れて、とても有難いです。
・メトロ車両の準急本厚木行き、復活するでしょうか。個人的には6000系の準急がまた見たいなあと思っています。
千代田線直通が3/h、新宿行が3/hで、前者は代々木上原で快急と接続します。
それ間違ってますよ。
代々木上原～新百合ヶ丘では千代田線直通急行と合わせて6本/hだし、新百合ヶ丘以遠は急行・快急ともに停車駅同一なのでここも6本/h。
純減は急行がなくなる江ノ島線の南林間、長後、本鵠沼、鵠沼海岸だけですよ。
むしろ私は、全面的に快速急行置き換えで新宿発着急行全廃と読んでましたから、実質3本/h増えることになることで新宿駅の容量が足りるかどうかの方が気になります。
（もしかしたら急行が地下ホーム発着になるか、ロマンスカーの発着が1番線のみにされるかもしれません。）
おそらく、というか間違いなくやりません。
そこまでこの区間の通過利用客がいませんし、昔この区間で急行が通過運転してた当時でも通過駅は愛甲石田と大根（現東海大学前）だけですもん。駅間距離の長いこのエリアで数駅通過したところでスピードアップにも何にもなりません。
急ぐんだったら「さがみ」に乗ってくれ、というのが小田急の本音でしょう。
急行新宿行きが3本、千代田線直通急行が3本で6本でしたね。
更に、新百合ケ丘に停車する快速急行が毎時6本になることで、五月台、黒川、はるひ野利用者も、新宿方面への有効本数増大と、所要時間短縮が期待できます(恐らく階段を使った乗り換えはそのままですが……)。
今回の改正で、京王多摩センター、京王永山、若葉台ユーザーの一部は小田急にシフトするかもしれませんね(特に、千代田線の各駅を使いたい人は)。
筆者さんの各停町田待避のソースはどこでしょうか…？町田は特急を急行が待避するスジが現状あることを考えると､鶴川まで逃げさせても良さそうな気がします｡そうすると新百合の急急接続及び向ヶ丘待避で時間は釣り合うような｡まぁ想像ですけども｡
あと千代田直通が中止になった場合のお話ですが､新宿地下が1本余裕生まれるのでは？新宿折り返しも可能だと思います｡と言っても10分特急11分快急12分急行13分各停とかいうカオスダイヤになりますけどね｡
とにかく白紙改正ということでかなり驚いてます｡地下化前なのに｡特急が着席保証快急になっちゃってますけどね｡
大和と同じ５１０円ならわかるんだが。
特に平日はこれが凶と出る可能性もあるな。
あと日中多摩急の急行化ですが､多摩急が全廃じゃない(夕方とかはまだ多摩急存続)ことを考えると向ヶ丘の設備､需要､行政を考慮した｢大人の都合｣な感じがします｡特急もスピードアップしないとお金取れなくなっちゃうし待避するのかな？
松戸までは日中でも立っている人多いので、3本位松戸に、残りを北綾瀬とかにしてくれませんかね.....
小田急～メトロ～JRの需要がないにしても、
登戸～大手町や、新御茶ノ水～北千住など、一部区画の需要に1本の列車で答えられるのが長距離運用、直通運転の利点であるので。
快急・急行との接続が、上りは町田・成城学園前
だそうですよ？
気になるのはこんなに小田原方面の快速急行を増便して、特急料金の収入が減るのではないかということです。実態に合わない特急誘導はあきらめるのか、実は特急は利益がよくないのか、気になりますね。
そして上りは新百合ヶ丘での急急接続です。上り各駅をわざわざ新百合ヶ丘退避をやめたのは、このためだったのか、ならなぜ下りはやらないか（どちらかというと下りでやったほうがいい気がしますが）それとも別の原因でたまたま新百合ヶ丘退避なくなったから急急接続気になります。
新松田とまりの急行と快速急行が赤丸急行のかわり？になるみたいですが本厚木～新松田に10両編成毎時6本は輸送力過多な気がします。いっそ本厚木とまりにしてもよかった気がします。（代替として一部の本厚木折り返し各駅停車を新松田まで伸ばすのもあり）
多摩急行の需要がないと仰る方がいますが、乗った時は、一部の車両は座席が埋まって、立つ客もいるくらいでした。
↑あくまで多摩線内。
新百合ヶ丘到着時は、かなりの乗客が多摩線各停と、新宿行き各停から流れてきました。
平日の昼間だったので、参考程度に。
ちなみに下北沢でもそんなに降りませんでした。
むしろ乗ってくる位で、日比谷まで降りることは少なかったありませんでした。
下りの需要はわかりませんが、上りの需要はあるようです。
日比谷まで降りることは少なかったありません。
↓
日比谷まで降りる客は少なかったです。
そのうち快速急行がなくなって「区間急行」ができたりして。
今回のダイヤ改正は２００４年１２月改正時以来の、１１年３か月ぶりの大規模改正ですね。
管理人さん、この急行新宿行は、相模大野町田新百合では快急の続行ですし、登戸成城経堂からも千代田線直通急行に乗れば代々木上原で快速急行に乗り換えられるんですから、そんなに混雑しないんじゃないですか？
今は、地下ホームの区画準急に乗る方法でしたから、それなら、少しは分かりやすくなります。
向ケ丘遊園まで頑張れば緩行線に逃げられるので、急行と束になっていであろう特急・快速急行から逃げ切れば問題なしです。
一方、下りは和泉多摩川までしか緩行線がなく、ここで特急・快速急行を待避してからでは町田まで急行から逃げ切れないようですね。>dreamerさん。
×所要時間は9分
○所要時間差は9分
登戸・成城学園前・経堂といった都心に近いユーザーは“冷遇”されると思う。
新宿発の急行が20分に1本にするなら、それなりの救済措置があってもおかしくなかったと思います。
（上原で乗り換えできるのは存じてます。）
それをやらなかったのは、成城あたりでは各停乗ってねってことかもしれませんが。
個人的には、多摩線急行を新宿方面に変更するだけでも、登戸・成城学園前・経堂あたりの利便性低下はましになると思いますね。ホームの問題については、各駅停車が減ったので、多摩線急行を地下ホームに振り分けるだけでもだいぶ違うのでは。
…しかし、以前、江ノ島線や多摩線の各駅停車をデータイム５本にして大顰蹙と混乱を招いた事からみて試験的要素もあるのでは？。複々線化完成後は緩行線に「千代直各停」を例えば成城終始発で「ワンセット」入れて「９本体制」にする事も考えられます。どうでしょうか？
ん？新松田折り返しの快急や急行？ てーことは足柄区間も緩急１対１か？
現在の急行に一本化すればわざわざ「多摩」をつけなくても同じでは？
「湘南急行」がなくなった後に、快速急行ではない江ノ島線行きの現急行は、「湘南急行」と言う言い方はしないです。
ところで快速急行は多摩線には運行しないんでしょうか？
そしてその結果、井の頭線から新宿方面に行く方は、もともと明大前で乗り換えるからほぼ関係ないでしょうが、小田急から渋谷方面への乗り換えについては、「渋谷でなくてはダメ」という方以外は「面倒だから新宿にしよう」という変化も起きているのでは？と思いました。
実際のところはどうなんでしょう？ ダイヤ改正とは直接関係なくて恐縮ですが、教えていただければと思います。
ダウンロード先
http://homepage2.nifty.com/take-okm/oudia/
ダイヤ予想案
http://www1.axfc.net/uploader/so/3586005
ここからは私見。快速急行が上りは相模大野で、下りは秦野で特急の退避とは予想の斜め上過ぎてどう返答したら良いか分かりません。dreamerさんも仰っていますが特急の収入は大丈夫なんですかね。
そもそも今だって毎時２本は上原で乗り換え強要されてるわけだし、遠近分離で着席チャンスも増えるだろう
小田原・藤沢方面の快速急行の増発は悪い事ではないのだか、新宿発着の急行が減らされるのは勘弁ならない。
町田以西と乗客を“優遇”するのなら、登戸・成城学園前・経堂等の利用客には準急でカバーするなりの処置も必要だね。
乗り換え強要とはいえ、これまでは、乗換え先はガラガラの区間準急ですからね。
対して、これからは時間3本は江ノ島快急に乗り換えなので、着席チャンスはほとんど無くなるのでは？
下りは今まで通り、急行と快速急行が相互乗り換えできないので、「各停1番線到着⇒急行2番線到着/発車⇒（特急ロマンスカー2番線通過）⇒快急2番線到着/発車⇒各停1番線発車」というパターンでしょうね。
上りは急行と快速急行が相互乗り換え可能なので、パターンの予想が難しいです。以下のようになるでしょうか？
ロマンスカー5番線通過⇒多摩線急行5番線到着⇒小田原線快急6番線到着／発車⇒多摩線急行5番線発車⇒各停6番線到着／発車⇒江ノ島線快急5番線到着/発車⇒小田原線急行6番線到着/発車⇒各停5番線到着/発車
スムーズな運行の為には通過待ちの無い列車を全て5番線に入線させるのではなく、5番線と6番線に交互に入線させた方が効率的なので上記のような予想をしましたが、実際どうなるのか気になるところです。
ところで上り各停は、町田を出ると成城学園前まで急行の退避がないですが、どこでロマンスカーを退避するのでしょうか？もしかして鶴川駅でしょうか？
町田で待合わせ（通過待ち）だと、成城学園前まで後続の急行から逃げきれない気がしますので。如何でしょうか？
新松田－小田原間の日中の列車本数は
現行ダイヤ：快急1・急行3・赤●急行2・各停2
改正ダイヤ：快急2・急行2・各停4
急行系と各停系の合計本数はそれぞれ変わりません。赤●急行の2本分（快急1・急行1）が新松田で折り返し、代わりに「足柄」各停が2本増えるということですね。
あと多摩線ロマンスカー亡くすのは別に悪くないと思う。
なぜなら新百合過ぎたらガラガラになるから。それだったら本厚木へのメトロロマンスカーを増やす、今回のダイヤ改正は妥当だというのが私の意見です。
大野か複々線でロマンスカー
町田で無料優等の追い越し
を行いました｡ロマンスカーの2分前に新宿到着の計算です｡梅ヶ丘待避も考えましたが各停スジが寝すぎたのでやめました｡でも俺の構想スジ､大野以西で不自然なところが多いのでどうなるかはわかりません｡他の人の意見が欲しいところです｡
今改正のダイヤに、
---
・千代田線からの直通、成城折り返しの各停
・新宿からの、成城学園前以西各駅停車となる「準急（？）」
---
が、複々線完成後に追加になるとしたらいろいろとスッキリする。
全線で千代田線、常磐緩行と周波数（６ｎ／ｈ）を合わせた上で、本線（遠距離）は「快速急行」
多摩線は「急行」、本線（近距離）（＆多摩線各停？）は「準急（？）」を柱にした組み立て。
実にシンプル！
成城に緩行線からの折り返し設備がある以上、収束点は当たらずとも遠からずではないかな。
上りの緩・急接続を成城に固定したがっているのも、新宿口の「急行」が減らされたのも
「区準」廃止も、概ねコレの準備段階ではないかなっていう。
それにしても「これで２年間我慢してね」ってのも、なかなか酷だよね。
百合丘あたり、本数だけで見ると30年以上後退だ。（その30年前は、向ヶ丘遊園で
急行に乗り換えできたからなあ、、）
20分に１回の割合でしか急行が来ないのは、世田谷区・川崎市民には酷だと思うね。
京王線の準特急が千歳烏山にも追加停車する様になったのとは温度差を感じるね。
今から、ホームページの意見サイトに皆さんで各停を増やす意見出しましょうよ。
カタワかよ世田谷村民は
世田谷村民はかたわかよ
ダイヤ引いてみたんですね。
大野か複々線でロマンスカー、町田で無料優等の追い越し⇒相模大野で追い抜きなのかかどうか検証する為、町田発のダイヤを以下のような想定してみました。
以下、公式ホームページから得られた情報による推測です。（あくまでも想定できるパターンの一つにすぎませんので、見落としている点があるかもしれません）
☆ 町田発上りの発車時刻予想。
快速急行：09(小),17(藤),29(小),37(藤),49(小),57(藤)
急行：19(小),39(小),59(小)
各停：56着/00,06着/10,16着/20,26着/30，36着/40，46着/50，
特急ロマンスカー：03～05,23～25,43～45頃 （一部通過便あり）
(小)：小田原方面からの列車、(藤)：藤沢方面からの列車
☆ 根拠
・快速急行の町田発車時刻：公式ホームページを引用。
・17,37,57発が藤沢始発の快速急行である理由：
藤沢発が11,31,51発で藤沢～町田の所要時間が26分だから。（藤沢発車時刻から56-30＝26を足せば町田発車時刻となる）
・09,29,49が小田原線急行の理由：藤沢始発の快速急行と相模大野で接続し続行するが、間隔を2分以上空けてしまうと、後続の小田原線の快速急行(17,37,57発）から新宿まで逃げきるのが難しくなる為。
・ロマンスカー発車時刻（03～05,23～25,43～45）の理由
ロマンスカーは藤沢始発の快速急行（新宿着07,27,47頃）を後追いする。新宿発の10,30,50発の下りロマンスカー、11,31,51発の快速急行(藤沢行）があるので、ロマンスカーは新宿駅に12,32,52以降でないと入線できない為、町田発車時点で快速急行(17,37,57発）との間隔を5分以上空ける必要がある。
各停（00,20,40発）は後続の（多摩線からの）急行から成城学園前まで、後続の藤沢始発の快速急行からは向ヶ丘遊園まで逃げ切るダイヤなので、各停は町田でロマンスカーを退避することはできない。そこで、各停のロマンスカー退避駅は鶴川か新百合ヶ丘とする必要があるので、町田発車時点で各停とロマンスカーには3～5分の間隔が必要となる。
故にロマンスカーの町田発は03～05,23～25,43～45となる。（新百合丘で通過待ちなら05,25,45発、鶴川で通過待ちなら03,23,43発でしょうか）
● 結論
ここでロマンスカーが町田05,25,45発で、各停が06,26,46着というダイヤになるには、ロマンスカーが相模大野で各停を追い抜かないといけないですから、昆布君ｖ様の仰る通りになりました。如何でしょうか？
☆ 問題点
小生の予想発車時刻は、新宿でロマンスカーの使用するホームが1線という仮定に基づき、ロマンスカーの新宿到着時刻を13,33,53と想定しましたが、正しくない可能性があります。
（伊勢原発14:07は新宿14:58着との記載がある為、18,38,58が正しいロマンスカーの新宿到着時刻の可能性あり。但しこの場合だとロマンスカーの清掃折り返しをたった12分で処理する必要があり、新宿で使用するロマンスカー用ホームは2本である可能性あり）
この場合は予想ダイヤは根本から見直しが必要です。
町田発19,39,59の急行は、向ヶ丘遊園⇒成城学園前の緩行線を走行している間に後続のロマンスカーに抜かれすような気がします。そうすることで町田発車時点で8分後に後続する小田原線の快速急行から逃げ切れるようにするのだろう予想しました。
なお新宿での折り返しは、
１） 小田原からの急行（17,37,57着）が、快速急行小田原または新松田行き（00,20,40発）
２）小田原または新松田からの快速急行（19,39,59着）が、急行小田原行き（02,22,42発）
３）藤沢からの快速急行（07,27,47着）が、藤沢行の快速急行（11,31,51発）
となる気がします。
（上記は、快速急行の新宿到着時刻は町田発の時刻＋30分、急行は新宿で2分前後で続行と想定した場合）
如何でしょうか？ちょっと新宿での折り返し時間に余裕が無さすぎる気がしますが、今の段階では他に予想できません。
＞大野か複々線でロマンスカー、町田で無料優等の追い越し⇒相模大野で追い抜きなのかかどうか検証する為、町田発のダイヤを以下のような想定してみました。
私案拝見させていただきました。無料優等種別は私の予想ダイヤと全く同じでしたが、ロマンスカーの発車時刻が違いました。そこですこし指摘させていただきたいのですが、快速急行の本厚木発車時刻が10、30、50分発であることをどうお考えでしょうか。E657さんの言うようにロマンスカーが町田を5、25、45分に発車したすると、本厚木で快速急行を追い抜くことになると考えられますが、その快速急行は本厚木～町田間を18分かけて走っています。通常であれば15分前後で走りきれるので、海老名か相模大野で時間調整していることがわかります。なぜ所要時間が伸びているのでしょうか。私はロマンスカーが相模大野か海老名で快速急行を追い抜いて、町田を7、27、47分に発車するからだと思います。そうすると新宿には17、37、57分に到着します。急行は小田原～新宿間で一度も追い抜きません。向ヶ丘遊園⇒成城学園前の緩行線を走行している間に後続のロマンスカーに抜かれる必要も経堂で通過待ちする必要もありません。私の予想ダイヤをこのスレ内にアップしましたので参考にしてください。我孫子での折返しパターンを見れば3社直通できないと実現できないダイヤだと分かるはずです。
それとロマンスカーは箱根登山線に入線しますので単線区間内での交換駅について検討する必要があります。加えて箱根湯本ではロマンスカーの折返しに1線しか使えないので、箱根登山線内も20分サイクルの場合箱根板橋でロマンスカー同士を交換させることができません。交換駅は風祭または入生田で行うことになります。E657さんの場合箱根登山線の影響で所要時間が伸びてしまうのではないでしょうか。
コメント拝見しました。
ロマンスカーの快速急行の追い越しに関して、私は海老名でされるだろうと予想しています。
その理由は、ホームページに記載の快速急行の本厚木➡町田の所要時間にあります。最短で16分(46ー30=16)ですが、実際の所要時間は19分だからです。(本厚木➡町田は、各々毎時10➡29、30➡49、50➡09)
上り各停は、海老名で快速急行や急行の待ち合わせを行わないので、快速急行は海老名で後続のロマンスカーの待ち合わせが可能です。
海老名でロマンスカー待ち合わせするなら、快速急行なのに本厚木➡町田が19分もかかることの説明がつきます。
この予想が正しい場合、ロマンスカーの本厚木発車(通過)は、「毎時11～13、31～33、51～53」と予想できます。
ロマンスカーは本厚木➡町田を最短12分
走行できるので、私の町田ロマンスカー予想通過時刻(毎時03～05、23～25、43～45)との整合性は一応あります。
なお先程のコメントでは、ロマンスカーは各停を相模大野で追い越しとコメントしましたが、相模大野停車のロマンスカーは例外で各停を町田で追い越すと予想します。
如何でしょうか？
これなら使いやすいのですが、生田～百合ヶ丘ですと区間準急の2～3分後に各停が続行します（上りは反対に区間準急が続行）し、狛江付近でも5分・10分の間隔ですから、最大10分待つことがあるというので抵抗感が少ないと判断した……のでしょうか（素人考えです）。
複々線全通の前にこのように攻める改定を行ってくるとは思いませんでした。昼間の急行系の混雑が幾分でも解消されればよいなと思います……。新宿発着急行が3本に……といいますが、現状でも4本ですしね。今以上に乗り換え（乗り継ぎ）アナウンスを徹底することで、十分なのかなとも思います。
江ノ島線の急行の取りやめはあくまでも日中の時間帯だけと書かれています。。朝夕方から夜にかけては急行が運転されないと大変です。
また、近郊区間の急行については千代田線からの急行についていえば毎時間3本ですが、リリースを見ると小田原又は新松田からの急行は新宿発着と書かれています。ですから、近郊区間の急行停車駅も急行の減便はほとんどないのではないでしょうか？
箱根登山線については、今までは30分サイクルで毎時間4本のダイヤが可能でしたが来年から20分サイクルになるのでどのようになるのかはわかりません。箱根湯本行きロマンスカーも20分、40分間隔とまちまちになってしまいました。
ただ本厚木行きはだいぶ復活したので小田急車以外の車両も本厚木までは顔を出すかもしれませんね。
ただ本厚木行きはだいぶ復活したので小田急車以外の車両も本厚木までは顔を出すかもしれませんね。
Posted by しん at 2015年12月22日 14:33
は私の投稿ではありませんので、ご承知おきをお願いいたします。
他人のHNを騙る人が出ますが何がしたいんでしょうかね？
それとも自分が使おうとしたHNがダブらないかも確認しないのだろうか。。。
それなら最近のコメント位は確認しようよと思ってしまいます。
本スレから外れる話題でお目汚し失礼いたしました。
1)多摩急行と急行は10分間隔ですが、上り多摩急行は新百合ケ丘から快速急行の後追いのため、上原で後続の快速急行への待ち時間が5分程度生じ、新宿着の間隔は5分15分と不均等になりそうです。
快速急行と多摩急行を上原での相互接続とすれば、遊園・登戸・成城・経堂から新宿着は等間隔になります
2)コメントいただいてますが、千歳船橋(祖師ヶ谷大蔵)
は新宿からの有効本数8本、最短14分が有効本数6本、最短19分となります。
(多摩)急行と各停の接続を経堂、遊園とすれば通過駅からも急行利用により所要時間が短縮されます
【新線除き:従来京王 新宿発】特３ 準特６ 各６ の15本
ありゃ。本数は同じだ。ちなみに田玉渋谷は 14本。
個人的には複々線工事の完成直前なので、工事保線部署から「作業の為に一旦、列車を減らしてくれ」と要望があったのかと推察してるのですが。加えて車両整備部署からも1000形の更新に絡んで、同様の声があがったのかも。
レイルファンなら「色々考えなきゃ」一般利用者レベルで「減便けしからん！」と喚くだけでは恥ずかしいですよ。
接続パターンの見直しによる利便性向上の可能性を提案しているのですが
試運転列車等も終電後だけではなく、「明るい時間帯」に走らせなきゃならんでしょうし。
大事業ですからね。「大人のプロの仕事」だからこそ「忸怩たる思い」ってのがあるのよね。偉そうで申し訳無いが「仕事」って「妥協点を見つける」事でもあります。
兎に角、複々線開業前や後にも、トラブル（事故）が無い事を祈ります。
＜下り＞
特急待避
梅ヶ丘付近で各駅 を追い抜き
向ヶ丘霊園で各駅 を追い抜き
町田 で小田原急行が待避
相模大野 で各駅 が待避
伊勢原 で小田原快急が待避
接続
①成城学園前で急行と各駅
②新百合ヶ丘で快急と各駅
③海老名 で小田原快急と各駅
※小田原急行は町田手前で各駅に追いつくが、
江ノ島快急と接続中に各駅が逃げるので海老名で接続
＜上り＞
特急待避
秦野 で小田原急行が待避
海老名 で小田原快急が待避
町田 で各駅 が待避
向ヶ丘霊園で各駅 を追い抜き
梅ヶ丘付近で各駅 を追い抜き
接続
①町田では２回待避(特急＆小田原快急 または 江ノ島快急＆小田原急行)
②成城学園前で急行と各駅
各駅は町田⇒向ヶ丘遊園を全力で逃げる
急行は町田駅で９分差あるため余裕で逃げ切る(現行ダイヤでは7分差のため特急減速で逃げ切り)
秦野と海老名は急行でちょうど１０分差のため小田原急行は秦野待避と予想
何かの皮肉かw
また経堂・成城・登戸の日中新宿直通急行の削減ですが、これも現行1hあたり1本減(4本→3本)のみですし、現行でも多摩急行が挟まるタイミングでは20分空いていること。加えて緩急接続駅が成城学園前に揃うことで乗り継ぎパターンを覚えやすくなることから、そんなに大きなマイナスにはならないのではないかと思います。
それと個人的な思いですが、祖師ヶ谷大蔵をたまに使う身としては各停-急行の接続を経堂にしてくれると嬉しいです。今改正から祖師ヶ谷大蔵～新宿は各停乗り通しの1択になりますが、各停だけで20分というのはどうしても長く感じてしまうのです。
まぁ他社でも同様の例はありますし、接続1つ手前の駅の宿命と言えばそれまでですが…(^^;
京王線の定期券を持っていますので、
休日に都心部に出る場合も、新宿までは京王線を積極的に利用してきました。
今回、小田急線も京王線と同じ20分サイクルになることで、
京王線の上り区間急行から、千代田線直通急行への乗換がしやすくなります。
（多摩センター03分着⇒07分発、23分着⇒27分発、43分着⇒47分発）
千代直急行は小田急多摩センターで確実に着席できますので、
所用の行き先が都心部だったり、子供連れで必ず着席したい場合など、
小田急線を利用する機会が増えるかも知れません。
次に永山・多摩センターでの影響を考えました。
土日日中の京王線の上り準特急は多摩センターで座席が埋まり、
永山からは座れないことが多いように見受けられます。
永山から新宿までは、京王線の準特急で乗換無し28～29分（5駅）です。
小田急線は今度、新百合ヶ丘で千代直急行から快速急行に乗換できるようになるため、
多摩線7分＋乗継時間＋小田原線22～23分（計5駅）で、対新宿の所要時間や駅数でも肉薄します。
永山・多摩センターで「京王の準特急に座れないなら、せめて新百合までは座れる小田急にしよう」
と考えるユーザーが出てくるかも知れません。
新宿まで出来るだけ長い区間を確実に着席したいユーザーにとっても、
小田急線の千代直急行は新百合ヶ丘で少し待ち時間が増えると思いますが、大きな影響はないと思います。
（京王線の区間急行は、地下深い新線新宿まで直通41分／15駅（京王線新宿なら笹塚乗換／13駅）、
小田急線で代々木上原まで千代直急行・後続快速急行に乗換（計9駅）でも、時間は同じ位と予想）
これまで挙げたケースについて、人数としては多くはないと思いますが、
多摩線に若干のプラス効果が見込めるかと思います。
なお、以下は妄想ですが、
東京メトロにお願いして、千代田線の二重橋前を「二重橋前〈東京〉」と改称できるなら、
東北・上越・北陸方面の新幹線を使う京王相模原線ユーザーも、大荷物での新宿の乗換を敬遠し、
その時だけ小田急を使うようになる人が出てくるかも知れません。
（結局、二重橋前から新幹線ホームまでは、結構歩くことになりますが…）
複々線化完成後を見据えた話ですが、
上原-新宿間のダイヤに余裕を持たせるためには、下北沢のあたりで優等系が各停を追い抜くことになるが、接続を保証したら、東北沢待避の頃のダイヤと変わらなくなってしまう。輸送力が縮小する上原-新宿間は各停にも輸送力を担ってもらいたい、といったところでしょうか。
ただしいつぞやの京王特急と同じで一旦種別（運用）を廃止して復活させた時停車駅の増減を行うんじゃないでしょうか。
長後と南林間通過の急行を新設し、快速急行は小田原線、江ノ島線共に新百合以西は急行と同じ停車駅というのも、江ノ島線利用者としては嬉しいです。
書いてて気付きましたが今回のダイヤ改正じゃなくて複々線後の予想になってしまって申し訳ないです…
こんどの改正で島線は快急が20分ごとに運転されるのでパターンを乱す急行の設定はないかと。
複々線化になったら復活するのは日中の多摩急なんじゃないかと予想します。
新宿発着の準急を20分おきに設定して、各停の半数を遊園発着に短縮し、多摩線急行を多摩急へ戻すと。
今回のダイヤ改正は鉄道ダイヤ改正ニュースのコメント欄で私の予想していたものと大筋ではあっています。私の扱う鉄道ダイヤ研究会( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/431492779.html )でも取り上げましたが、
・快速急行が増発すること
・代々木上原~新百合ヶ丘間の日中の快速急行と急行の和は毎時12本になること
・千代田線直通優等列車の代々木上原での接続は快速急行になること
・区間準急が廃止されること
この4点については大筋で当たったとみて過言ではないでしょう。上2つは予想できた方も多いかと思いますし区間準急の廃止も利用者であればやむなしなことは十分承知だったかと思いますが、100%当たると思ってダイヤ改正予想をしているわけではないとはいえ「千代田線直通優等列車の代々木上原での接続は快速急行になること」まで当たりました(もちろん細かいところで違うところはあるのですが)。
東急田園都市線の昼間の準急増発といい、京王線の区間急行仙川停車化といい、両方とも私の予想がピンボケしていたような気もしますが方向性は当たっており、1回や2回ならまぐれかもしれませんが、3回目がかなり良い線を行っていたとすると、私のこのサイトでのコメントが何かしらで反映されているのかもしれません(もちろんそうでない可能性も記事では述べていますが)。反映されていたかどうかまでは関係者でないとわかりませんが、少なくとも言えることは客観的に考えれば予想が大きくずれることは無いのです。
もし本当にダイヤ改正を知りたいのであれば、ぜひ鉄道ダイヤ研究会にお越しください。速報性には欠けますが、ダイヤ改正情報を深読みすることによりもしかしたら何かしらの情報が得られるかも知らませんし、その情報を鉄道会社のダイヤ作成の方も見られているかもしれません。お住まいの近所の路線にしか興味が無くてもかまいません。もしダイヤ改正のことをより深く知りたい方はぜひお越しください。
鉄道ダイヤ研究会
http://diagramstudygroup.seesaa.net/
下記2015月2月8日に管理人さんから指摘されているとおり、自分は常に正しく、他人を見下す尊大なコメントは変わっていませんね。
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
よく主張していたのは
// でもって私は、大都市圏では日中に必要な運行本数・両数は平日夕ラッシュ時の60～75%が適切であろうという経験則を各線の夕ラッシュ時のダイヤを見ていて気付いた訳です
//
いくつも案をだして、結論が判然としない。小田原方面からの急行新宿行きは管理人さんのおっしゃるとおり混むでしょう。乗り換えが面倒だと考える方も多いし、急行新宿行きに慣れ親しんでいる登戸、成城学園前、経堂の利用客も多いはずだ。
しかも多摩急行は種別変更の上一本増発してるし、江ノ島線は日中快速急行のみ3本だから、予想よりも一本少ない。
ちなみに快速++氏のブログは偶然見つけてみていましたが、上野東京ラインと仙石東北ラインの予想も外れてるのでは。
というように、予想が外れても当たっても楽しくやればいいと思うんですよね。たまたま当たったからって自慢することじゃないし、外れたって将来は分からない。
とにかく上から目線で人を見下すのは良くないですね。
長文失礼しました。
大変申し訳ございませんが、私の最初の二つのコメントは操作ミスにつき削除願います。
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
多摩線を利用する身としては、特に上りの「急行→快急」接続がキモかなと思います。今年の改正から、8時台に1列車このパターンがあります。利用しているとそれなりに乗客の移動もあるものの、多摩線急行に乗り続ける人も多いかなという印象です。それだけ多摩線→千代田線の流れがあるのだと思います。1年間お試ししたのちに、来年の改正で「急行→快急」が昼間はデフォルトになる+20分間隔になることで、多摩センター・永山の乗客をどれだけ小田急に誘導できるかにかかってきますね。
昼間の多摩急行は多摩線内ガラガラですが、朝夕は数年前に比べて確実に乗客が増えていると（利用者として）実感していますので、楽しみです。
上り多摩急行に接続する快速急行は、おそらく上原で千代田線の始発に接続するので、2回乗り換えと立ち席を厭わなければ1本(5分)前の千代田線に乗れそうですね。。
ではなぜコメント禁止されたはずの代々木さんの書き込みが
Fライナーのスレッドに12/24付で存在しているのでしょうか?
また、コメント禁止であるはずなのに
各スレッドにある代々木さんのコメントを削除せずに残しているのは何故でしょう?
って話になるんだけど…
管理人など内通の方は、このスレッドでなくてもよろしいので是非回答ください
代々木氏のコメントを物理的には止められないでしょうから、反応しなければよいと考えます
現在、地下鉄千代田線との直通が中止になると１時間あたり２本の多摩急行が運休になります。改正後、これが３本に増えたら大変です。異常時は、区間急行の廃止で空く新宿の地下線１本を使って本来なら地下鉄に入る列車を折り返すということでしょうか。
成城学園前で接続にこだわり、遅れている列車を待って遅延を波及させるより、後続快速急行を（どこかで）臨時停車させて救済する措置も検討されているかもしれません。
Bangkok様：
> 小田急から渋谷方面への乗り換えについては、
> 「渋谷でなくてはダメ」という方以外は
> 「面倒だから新宿にしよう」という変化も起き
> ているのでは？と思いました。
実際にこれは起きていると思いますが、渋谷の魅力自体も要因だと思います。
小田急線の南側では、バスで直接渋谷へ向う人が多いと思います。長らく新宿ー向ヶ丘遊園間で各停が高頻度運転されていたのは隣接する鉄道線だけでなく、バス路線との競争も考慮しての事だったと思います。
それと同様ダイヤ乱れ時の江ノ島線快急長後臨時停車か追越もしてほしいところです。よく小田原線遅延、江ノ島線正常だと、大和での接続待ちが結構長い気がするのですが、長後追越でも湘南台以南各駅への利便性は確保されますし。桜ヶ丘、高座渋谷、停車しない場合は長後は後続になりますが。
もとより大和の停車がいつも長すぎますけど。朝は人が多すぎて仕方がない。大和と中央林間の階段いち
さて、日中のダイヤパターンの予想ですが、下記のようになると思われます。（ロマンスカーを除きます）
1.快速急行（新宿～藤沢）1時間に3本（小田急車10両編成）
2.快速急行（新宿～小田原（一部新松田））1時間に3本（小田急車10両編成）
3.急行（我孫子～唐木田）1時間に3本（東京メトロ車を中心とし、一部JR車や小田急車も使用（新宿に行かないことを車体の色でわかるようにするため東京メトロ車を中心とし、一部JR車や小田急車も使用と予想しています）（10両編成））
4.急行（新宿～小田原（一部新松田））1時間に3本（小田急車10両編成）
5.各駅停車（新宿～本厚木、新百合ヶ丘～唐木田、相模大野または町田～片瀬江ノ島）1時間に3本（小田急車8両編成（一部例外あり））
6.各駅停車（新松田～小田原）1時間に4本（小田急車6両編成または4両編成）
千代田線直通急行の発着地はJR東日本のプレスリリースで常磐線各駅停車について大きく触れられていないことから「我孫子」が有力と考えています。（現在のダイヤで毎時57分に我孫子からの多摩急行があり、また、多摩センター発毎時30分に我孫子行多摩急行（改正後は急行となり毎時27分）があり、スジが重なるため）
注：小田急車10両編成及び8両編成は千代田線直通急行を除き固定編成とは限りません（4+6または4+4もありえます）
以上です。
ところでプレスリリースで10分等間隔なのが梅ヶ丘～百合ヶ丘なのは、
梅ヶ丘と新百合ヶ丘でパタンが崩れるからなのか、単にいままであった区間準急が
なくなるって意味なのか、どっちでしょう。
相手するだけ時間の無駄だし馬鹿が調子に乗るだけです
乗降人員1万人未満の駅を通過するのはわかりますが、たった3駅通過のために毎時9本は過剰なように思います。
毎時6本の急行を全て唐木田発着として多摩線内の各駅に停車する代わりに、線内運転の各停をやめた方が便利ではないでしょうか。
千代田線は3直開始とはいえ、上原で対面乗り換えで始発に乗れるので、昼間は直通運転に拘ることもない気がします。
遠近分離と中距離客の利便性の両立、混雑バランスを考えると
快急 6 新宿-小田原・藤沢
急行 6 新宿-唐木田
とした方が、わかりやすくて良いのではないかと思います。
コメント返信が遅れてすみません。
＞ロマンスカーの本厚木発車(通過)は、「毎時11～13、31～33、51～53」と予想できます。
＞ロマンスカーは本厚木➡町田を最短12分で走行できるので、私の町田ロマンスカー予想通過時刻(毎時03～05、23～25、43～45)との整合性は一応あります。
なるほど。それなら箱根登山線内のダイヤも問題なく組めますね。しかし本厚木～町田間を12分で走りきって毎時03～05、23～25、43～45分発とするのはダイヤとして少しタイトではないでしょうか。また各停が毎時0、10、20、30、40、50分発に対して特急の発車が早過ぎるのではないでしょうか。おそらく新百合ヶ丘で退避させるのでしょうがそこまで無理に特急のスジを立てる必要はないと思います。それに特急の到着時刻はプレスリリースから18、38、58分着かと思われますから、さすがに町田～新宿間でスジを寝かせ過ぎかと思います。
昔から特急が停車していて乗降客の多い町田には停車時間を約2分割いています。また日中は大概本厚木～町田間を13分で走っています。本厚木と町だの発車時刻の差を15分にして余裕を持たせるべきかと思います。本厚木の通過時刻を12、32、52分とすると、町田は7、27、47分となります。町田～新宿間の所要時間が31分となりちょうど良いかと思います。（ていうか予想ダイヤではそれに近くしたのですが、予想ダイヤを閲覧できているでしょうか。iPadやスマホで閲覧していて予想ダイヤを見れないのであればすみません。）
＞先程のコメントでは、ロマンスカーは各停を相模大野で追い越しとコメントしましたが、相模大野停車のロマンスカーは例外で各停を町田で追い越すと予想します。
私は全て町田で2重退避すると予想します。そうすればほぼ全ての駅で各停の発車時刻の1の位を統一できますよね。10分サイクルの利点といえば、ここが一番大きいと思います。それに退避駅を増やすのはダイヤ構成的にもあまりよくないと思います。小田急の場合相模大野で増解結することによってスジがずれることがありますから列車の順序やスジが変わったときに、プレスリリースの内容と整合性が合わなくなります。
さて他に気になったコメントにも返信をしていきます。
Funさん
ダイヤ予想しているところ申し訳ないのですが、上りで秦野退避というのはありえないと思います。秦野は分岐側が制限15km/hと非常に厳しいので錆取り運用以外は極力避ける傾向にあるからです。
＞経堂・成城・登戸の日中新宿直通急行の削減ですが、これも現行1hあたり1本減(4本→3本)のみですし、現行でも多摩急行が挟まるタイミングでは20分空いていること。加えて緩急接続駅が成城学園前に揃うことで乗り継ぎパターンを覚えやすくなることから、そんなに大きなマイナスにはならないのではないかと思います。
今度のダイヤって多摩線急行の直前を走る小田原快急の新宿での折返し時間が短いので、輸送障害時に多摩線急行の代替として登戸や成城学園前に臨時停車する余裕がないと思うんですよね。だから輸送障害が起こって多摩線急行が運休になると急行が3本/hに純減してしまう。これは大きなマイナスになると思います。
＞永山・多摩センターで「京王の準特急に座れないなら、せめて新百合までは座れる小田急にしよう」
＞と考えるユーザーが出てくるかも知れません。
どうですかね。まあ考え方次第だと思いますが、おそらく運賃面・乗り換え回数面・所要時間面全てで京王よりも劣勢になるでしょうし、その上多摩センターでの発車時刻が7、27、47分で丸被りなので、京王から転移するというようなことはないと思います。今回のダイヤ改正って京王対策としては少し弱いですよね。発車時刻を10分ずらすことはできなかったんでしょうか。
１）内側線が急行線で新宿につながり、需要（運転本数）も多くなりそう、
２）外側線は各停線で千代田線につながっている、
と考えると、日中は基本以下のようになる気がしています。
ア）急行線を走ってきた、準急（完成後復活するのでは？）や急行が代々木上原以東は各駅に停まって普通の機能を担い新宿に向かう（６本/時程度）。
イ）千代田線から代々木上原以西への乗り入れは大幅に拡大する。 普通は基本的に千代田線と直通となり、６本/時。 このほかに千代田線と多摩線を結ぶ急行がもちろん急行線に転線して３本/時程度運転される。
ウ）急行線は、特急３、快速急行３＋３、小田原方面の急行３、上記の千代田線からの急行３、準急３（これは外側線を走る可能性もある）
現在２１本/時でしたっけ？ 上記の私案で２４本だと思います（数え間違いが心配）。 どなたかがすでに書かれていたら申し訳ありません。
複々線の割にケチケチしているようにも思いますし、また、千代田線が代々木上原で折り返せないと根本的に間違っていることになりますが、事故時などを考えると、そんなことはないような……。
たしかに私の推測するダイヤ、スジを立たせ過ぎな印象はあります。
もう一回公式リリースを元に以下のように改正後のダイヤを推測し直してみましたが、やはりスジが立ってしまいました。
小田急の上りロマンスカーには主要3駅（本厚木、町田、新百合ヶ丘）で、以下のような入線時刻の制約があるような気がします。如何でしょうか？
●本厚木への入線時刻の制約(11～14,31～34,51～54）
快速急行（本厚木10，30，50発）を海老名で追越しをする推測が正しいとすると、ロマンスカーの発車（通過）できる時刻は11,31,51以降となる。
後続の各停が後続の急行（推測で本厚木00,20,40発）や藤沢始発の快速急行から町田まで逃げ切るには14～15,34～35,54～55には発車しないといけない。
よって11～14,31～34,51～54となる
●町田への入線時刻の制約(相模大野で各停追越しする場合：04～05，23～25,43～45、追越しない場合：05～06,25～26,45～46）
江ノ島線町田止まりの各停（大和で快速急行の待合わせをすると推測）の到着時刻（03,23,43着 ※1）と小田原線各停がの町田到着まで通過待ちがない場合の予想時刻（04～05,24～25,44～45※2）の為
後述の新百合ヶ丘の箇所でコメントしていますが、ロマンスカーの新百合ヶ丘到着が遅くなると、後続の多摩線急行と藤沢始発の急行を支障するので、町田入線時刻を早めた方が良いから、各停の相模大野追越しを予想しています。（相模大野停車のロマンスカーは、けんがあ様の仰る通り町田追越しでよいと思う）
※1；藤沢始発の快速急行発車時刻（11,31,51発）+藤沢⇒大和の快速急行所要時間（15分）+大和での各停発車時間（快速急行の2分後）＋大和⇒町田の各停の所要時間（15分）＝町田到着時刻（03,23,43）
なお江ノ島線からの各停は、後続のロマンスカーを相模大野での待合せることはない。
（後続ロマンスカーが「えのしま」の場合、相模大野で「さがみ」と連結することがあるので、必ず町田までロマンスカーより先着する必要がある為）
※2：各停は町田まで何の通過待ちもなければ、本厚木⇒町田は20分で運行できる為。
● 新百合ヶ丘への入線時刻の制約(12～14，32～34,52～54）
町田発の先行する各停(00,20,40発）は、鶴川で通過待ちがない場合、新百合ヶ丘に11～12，31～32,51～52に到着となるので、ロマンスカーは早ければ12,32,52以降に入線可能。
多摩線急行（多摩センター07,27,47発）は新百合ヶ丘に16～17，36～37，56～57に到着する為、15,35,55がタイムリミット。これだけをみるとロマンスカーの入線可能時刻は12～15,32～35,52～55となります。
実際には他のダイヤの制約(※３）もあるので、現実的には各停は15,35,55までには新百合ヶ丘を発車する必要があるので、結果としてロマンスカーは新百合ヶ丘を遅くとも14,34,54には発車（通過）しないといけません。
※３：町田を発車した各停は、向ヶ丘遊園まで後続の快速急行から逃げ切り＆成城学園前まで後続の急行から逃げ切る必要があるので、各停は新百合ヶ丘に11,31,51には到着し、ロマンスカー通過・発車(12～14,32～34，52～54頃）を待って、できれば14,34,54（遅くても15,35,55）には新百合ヶ丘を発車する必要があるからです。
仮に各停が15,35,55分を過ぎても発車できないと、この各停は多摩線からの急行（16,36,56着）に接続してしまい、各停へ乗換えようとする客でスムーズに発車できない。しかも後続の藤沢始発の快速急行（町田07，27，47発）は、この各停と同じ新百合ヶ丘6番線に16～17,36～37,56～57到着予定だから、各停が16,36,56以降の発車は決して良いことではないです。
長くなりましたが、これらを踏まえて推測したのでロマンスカーの時刻は「本厚木（11～13,31～33,51～53）⇒ 町田(04～06,24～26,44～46）⇒新百合ヶ丘（12～14,32～34,52～54）」となって結果的にスジが立ってしまいました。
これではあまりにも余裕がないので、実際にはロマンスカーも快速急行も所要時間を長くして別のダイヤになるかもしれないとも感じています。
昼間の多摩線の最終形は、「直通の（多摩）急行（線内各停）」が10分おきというところではないかと思っています。
実際昼間の多摩急行は寂しい限りですが、3駅のために各停を残すより、そのほうが効率的ですよね（考え方としては本厚木～新松田のようなものか）。ただ、京王と競争する上ではある程度の通過駅があるというのも宣伝文句になりますし、悩ましいです（時間短縮効果よりイメージですかね）。小田急は千代田線直通、京王は新宿直通で棲み分けができるのなら停車も可能な気がしますが……。
また、来春から新百合ヶ丘～大野間は【快急6+急行3】になりますが、この【急行3】の混み具合によって多摩線へ向けられるかどうかが決まってくるような気もします。
＃こうなると新百合ヶ丘の3,4番ホームは昼間不使用？
実質的には多摩急行で新宿へ向かう乗客の受け皿であり、代々木上原で接続停車するために世田谷区内から新宿まで各停と1分程しか時間差がありませんでした。
よく京王の快速と比較されますが、つつじヶ丘
後続する特急の徐行の原因にもなりますし。
あまりに停車駅が多かったり、停車駅に差が無い優等が多数存在するのも乗客には有り難くない話だと思います。
東海道線のアクティ、京急のエアポート急行も同じです。
相鉄の快速も小田急の区間準急と同じで、ターミナル駅に近い駅に中途半端な優等が30分間隔で停車しても利便性は全くありませんよ。
>輸送障害時に多摩線急行の代替として登戸や成城学園前に臨時停車する余裕がない～急行が3本/hに純減してしまう。
なるほど、確かにこれは痛いところかもしれません。私も小田急は月数回程度利用のライトユーザーのため、多摩急が抜かれたダイヤを体験したことが殆ど無いのですが、改正後はこの点も注目して見てみたいと思います。
確かに多摩急行が運休時に成城学園や登戸で、急行が3本/時に減ってしまう問題は深刻ですので、今でも小田急は対策を施しています。
新百合ヶ丘⇔代々木上原では、多摩急行の前後に藤沢発着の快速急行が走行しているので、この快速急行を急行に変更して対応することが多いです。
具体例として、通常なら「藤沢⇒新宿の快速急行」を「快速急行 相模大野行 ⇒（相模大野から）各停 新百合ヶ丘行⇒（新百合ヶ丘から）急行 新宿行」に変更して、登戸や成城学園前からの利用者に配慮したこともありました。
障害対応時の例の話、大変参考になりました。
(快急→各停→急行の3段変身とは…何だか名鉄みたいですね)
快速急行の急行格下げ対応は私も先のコメント投稿直後に思いついたのですが、今改正後のダイヤでもこの方法で対応することは可能なのでしょうか？
(両種別とも車両は小田急車10両で共通なので、素人考えではできる筈だ…と思えてしまいますが)
コメントが参考になり幸いです。
快速急行の急行格下げ対応は、今改正以降も実施されるとみて間違いないと思います。
快速急行は他社線との競合や線内の利便性向上が主な役割ですので、輸送障害発生時の運行には適さないからです。
ちなみに急行への格下げでも車両が不足する場合、江ノ島線の快速急行を運休して小田原線急行に優先的に車両を割り当てているようですが、合理的だと思います。
なぜなら江ノ島線沿線では、ほぼ全区間で他社線（田園都市、相鉄本線、いずみ野線、ブルーライン、東海道線、江ノ電、湘南モノレール）への振替えが可能ですが、逆に小田原線沿線では他社線への振替が容易ではないからです。（相鉄、相模線、御殿場線、大雄山線など無い訳ではないが、相鉄を除けばどの交通機関も輸送力は小さくあまりあてにはならない。特に本厚木～渋沢ではバスやタクシーなどしかないので、事実上小田原線だけが頼りの為）
なぜ快速急行格下げ時に相模大野～新百合が丘を各駅停車にするのですか?
質問頂いた件、あくまでも推測ですが「相模大野～新百合ヶ丘で各停扱い、新百合ヶ丘以東で急行扱い」となったのは、「新百合ヶ丘以東では多摩線からの各停や区間準急が前後を走行しているから急行運転でも支障がなく、新百合ヶ丘～相模大野では前後に各停が走行しておらず、急行のままでは途中通過駅（玉川学園前、鶴川、柿生）で列車間隔が空きすぎるから」という事情があったのでしょう。
上記は特殊な扱いであり、「相模大野～新宿の全区間で急行」のケースの方が多いような気がします。
いずれにせよ各停扱いするか急行扱いするかは、前後の各停の運行状況次第なのだと推測します。
ありがとうございます。大野まで急行のほうが多いのですね
ふと疑問に思ったのですが、障害発生時点で小田急線内に残る千代田線直通車輌はどのように扱われるのでしょうか？
直通打ち切り時、これらの一部(または全て)を新宿方面に振り、新宿～唐木田間で急行を運行すれば成城学園前などの本数減を最小限に食い止められると考えました。(過去にメトロ車が新宿に入線した実績があるのは存じています)
今改正で日中小田急線内を走る千代田線直通車輌が増えること、更にJR車と小田急車も3社直通対応が可能になり、柔軟な対応がし易くなりそうなのではないかなと。
ただ新宿～上原間の線路容量や千代田線内でのやりくりなどもありますし、そう簡単な話ではないのでしょうか？
輸送障害時の千代田線乗入れ車の取り扱いがどうなるか、私も気になっています。
JR、メトロ、小田急の3社で締結する協定に輸送障害発生時の取扱いについて定められているので、それに従って今後も処理していくのでしょう。
輸送障害発生で小田急線内走行中のメトロ車やJR車が千代田線方面に戻れなくなった場合、千代田線乗入れ車の本数は（複々線化が完成までは）毎時3往復程度なので、新宿駅のホーム容量的には新宿行への変更は可能でしょう。（新宿乗入れは協定上も問題ないし、仰る通り実績もあるので問題なし）
新宿折返し列車の行先は、唐木田行きで問題ないと思いますが、多摩線直通を運行する余裕が無いケースでは、快速急行を運休にした上で相模大野行きの急行にすれれば新宿～代々木上原の線路容量の問題も解消できます。
（相模大野で急行の藤沢行や小田原行などと接続させれば、相模大野以西の輸送力も維持できる）
この暫定運用中に千代田線が復旧できれば、新宿に向かう途中駅で運行打ち切りにせず元の運用に戻せますから理想的です。
但し下北沢付近の複々線化が完成後は、千代田線⇔小田急の直通列車の本数が更に増えるので、ひで99様の仰る通り、全ての千代田線直通を新宿行に変更するのは難しいです。
そこで、復旧が長引きそうな場合はJR車やメトロ車が乗入可能な区間にある車両基地のある駅（唐木田、相模大野、成城学園前、経堂など）で運行を打ち切りにして、千代田線が復旧するまで一時的に車庫に格納することになると思います。
というのもメトロ車やJR車の新宿乗入れは、あくまでも非常時の措置であり、①誤乗発生リスク、②車両の走行距離の精算、③小田急線内での運行区間の制約の観点から好ましくないからです。
具体的に申しますと、①は千代田線直通だと誤解した客が新宿まで行ってしまうリスク、②は小田急線内で使い続ければ、その分小田急車を千代田線やJR線で走らせて精算しなければならない手間の増加、 ③はJR車やメトロ車は江ノ島線直通や本厚木以遠に乗入れる運用には回せない制約です。
①～③のデメリットを考えたら、他社の車両は必要最小限だけ運行して、車庫で復旧を待つ方が良いからです。
小田原への所要時間は、湘新特快の方が早いでしょうか、そこそこの速達性と、料金の安さが売り?の小田急の快急に流れてもいいと思います。
余談ですが、代々木上原の配線。
急行線が外側なのは、土地の問題や歴史的背景があると思うのでわかりませんが、快急と特急の減速と再加速を少なくするためでもあるのでしようか。
外側にすれば、優等種別の減速と再加速を無くして、所要時間の短縮が出来ますから。
以前の議論シリーズでご紹介くださった方の動画を見ていたところ、偶然この動画を見つけました。
小田急ダイヤ乱れ スゴイ化け急が登場
https://www.youtube.com/watch?v=bePzS8S4JnQ
2013年8月11日に落雷のため小田急線のダイヤが乱れており、藤沢発の快速急行が相模大野行きとして運転されていましたが、相模大野到着直前に各駅停車として新百合ヶ丘まで、新百合ヶ丘からは急行新宿行きとして運転されることが車内でアナウンスされています。E657様のおっしゃるとおりですね。ただ、やはりこれは珍しいケースなのでしょうね。
私は藤沢発の快速急行が藤沢出発時点で急行に種別変更になったり、相模大野で運転が打ち切りになった経験があります。
>＃こうなると新百合ヶ丘の3,4番ホームは昼間不使用？
特急専用ホームでいいでしょう！
やはり、快速急行の代々木上原、大野接続ダイヤは何かあると上手くいかなくなります。 快速急行、千代田線乗り入れ増発は反対します。
職場も千代田線方面なので、日中に千代田線直通の急行列車が走り、最寄り駅に停まることはありがたいです。
登戸・成城学園前・経堂と同じく、日中は毎時6本の優等列車に乗車できる機会が確保され（実質毎時4本から2本増え）停車本数の増加にもなる訳で、これで歓迎しない方がおかしいくらいです。
向ヶ丘遊園駅の利用者からは疎ましい存在の多摩急行は、平日夜間にしぶとく残るようですが、小田急は列車種別が無駄に増えすぎた気がするので、特急・快急・急行・準急・各停の5種で十分だと思います。
また、優等列車の経堂停車に拘るのであれば、いっそのこと、急行と準急を「平日朝ラッシュ時のみ通過」にして、あとは全停車でもいいんじゃないでしょうか？
新ダイヤ開始が待ち遠しいです。
ちなみに準急は、現状でも朝ラッシュ時以外は経堂停車になっています。
これを見ると、町田発の上り各停は向ヶ丘遊園まで特急(メトロ直通は除く)や快速急行に抜かれず、ギリギリで逃げ切るダイヤですね。小田原発の急行(町田19、39、59発)も新宿まで後続のロマンスカーから逃げ切るダイヤのよう。向ヶ丘遊園～和泉多摩川の複々線 が有効活用して、後続の上位種別の追い越しを最小限に抑えているのが印象的です、
（※最新情報のスレッドに投稿した内容の転記と追記です。
小田急関連ではもう一つ新しいスレッドがありますが、
日中パターン刷新の内容への補足なので、
こちらの古いスレッドを選びました。）
トップページへの掲載ですので、
一般利用客向けという感じですね。
時刻表は一部公開に留まりましたが、
新情報としてメトロパスの値下げと、
二区間定期券の発売に関してふれられています。
千代田線直通列車増発（+三直開始）をアピールする意図があると思われます。
http://www.odakyu.jp/voice-station/
◆快速急行増発に関して時刻公開（上り14時台新宿到着）
http://www.odakyu.jp/voice-station/point4/index.html
※江ノ島線急行は存続です。（前回、全廃か日中廃止かが曖昧な表記でした。）
付属の新しい路線図では、消されたのは区間準急のみです。
また、常磐線の駅が追加され、三社直通用の車内路線図であることが分かります。
✱二区間定期券販売の案内（代々木上原~新宿・東京メトロ線内各駅）
http://www.odakyu.jp/voice-station/common/pdf/pasmo_futakukan.pdf
※前例として京王の「どっちーも」（明大前~新宿・渋谷）、
西武の「だぶるーと」（練馬~西武池袋・メトロ線内各駅）
「Oneだぶる」（高田馬場~西武新宿・山手線）
✱小田急東京メトロパス値下げ（50~100円）
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8386_1110305_.pdf
夕方ラッシュのように、30分ヘッドのほうが全体的に無理がないように感じました。(あくまでも主観です。)
また、江ノ島線ユーザーとしては、日中の各停が皆、大野までで町田に達しないのは些か不便になるように思います。
平日朝ラッシュはほとんど変わらないようですが、ここは複々線化後に期待します。
私としては日中じゃなくて朝にこそ唐木田からおよび小田原線からの千代田線直通急行を思いますがどうですか？そうすれば京王ユーザーを小田急により一層引き込めると思いますが。
土休日は急行が経堂にすべて停車しますから、朝や夜に経堂停車の千代田線直通急行を運転しても混乱しないはずですし、土休日の多摩急行はだいたい登戸～新百合ヶ丘で7分かかっていますが(一部例外有)、急行もこの区間で7分あれば走れますので、向ヶ丘遊園に停車しても7分で収まるはずです。平日の経堂の扱いさえ整理すれば、多摩急行は廃止でき、種別の統一化ができて良いと思います。
あと、土日夜の千代田線直通がやはり少ないので、準急でも良いので増発できるといいですね。
全廃
土休日どころか平日下り夕ラッシュ以外存在意義がないのではないでしょうか。向ヶ丘遊園を通過することが最高のアイデンティティだと思いますし。しかしその平日下り夕ラッシュの多摩急行も多摩線直通の快速急行に格上・代替が可能という……
正直多摩急行は全廃して良いと思いますね。
平日朝ラッシュ時の唐木田発千代田線直通の急行は存在します。
私が申し上げているのは本厚木駅方面からの急行綾瀬行きを設置してほしいということです。
そうすれば田園都市線および京王線からお客様を引き込めるんではないでしょうか？
ただ、江ノ島線はダイヤ上の縛りが多く難しい面もあるとは思います。
数本設定してみるだけでも新たな需要喚起になるかも…。
ほんの一例ですが改正後の以下のダイヤをみると、多摩急行を急行にするのが一筋縄でいかないような気がするのです。
新百合 成城 経堂着 新宿着
特急 (2017) ⇒ ⇒ ⇒⇒ 2038
各停 2012 2029 2035 2055
多摩急 2019 2029 2033 －－
急行 2021 2032 2036 2047
急行 2028 2040 2044 2057
特急 2039 ⇒ ⇒ ⇒⇒ 2058
新百合20:12の各停は、成城でも経堂でも急行系統と接続していますが、これ多摩急行として向ヶ丘を通過するおかげで新百合発車時点では後続の急行と2分差ですが、成城発車時点で3分間隔に広がっているおかげなんでしょうね。
多摩急行を急行に変更してしまうと、成城発が1分遅れの2030となり、これに合わせて各停も1分遅れにすると、経堂での後続の急行との接続が苦しくなる。
経堂での緩急接続を考慮して、経堂の発車時刻を1分遅らせると各停の新宿着は2056となり、その影響で2057着の急行は2058着に、ロマンスカーは2058着から2059着に遅らせざるをえないのかもしれません。
こうなると、新宿2100発の快速急行の発車にも支障が出るし、2110発のホームウェイの車内清掃時間も短くなるなど、後々に影響が及んでします。
新百合発車時点で2018発に繰り上げできれば、急行で運行できるでしょうが、ロマンスカーが新百合ヶ丘を2017頃に通過する影響で難しいんでしょうね。
（通過するロマンスカーも多摩急行も同じ5番線を使用する為）
ロマンスカーの通過時刻を2016頃に繰り上げれば、2018発車も可能でしょうけど、本厚木発の各停が2015に新百合ヶ丘に到着するのでこれも難しいのでしょう。
上述の通り、小田急線は過密ダイヤの影響で制約だらけだから、決してわかり易くない多摩急行を改正後も存続させているのかもしれません。
んで多摩急行が残ってる時間帯は一部の例外を除いてE657さんが記載されたように急行と続行になっているので、遊園に停めるとスジが詰まってしまうので通過させているのと、単純に遊園に止めなくて良いという判断だと思います。
まぁ、土休日はともかく、平日ラッシュは経堂に止めるという意義もあるので、多摩急行は必要だと思います。
そうすれば田園都市線からシフトがあるかもしれないと思います。
我孫子発の、準急本厚木行が設定されていました。土曜休日ダイヤと時間がずれていますが、７時台の設定です。
どうやら綾瀬発の始発駅置き換えのようです。
詳しく見ていないのできっぱり言うことは出来ませんが常磐緩行は増便のようです。
今回の三直開始は、ダイヤ設定の自由度も向上しており、あまり縁のないように思われていた常磐緩行ユーザーも恩恵を受けそうです。