（各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
ＪＲ西日本は、2016年3月26日のＪＲ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、京阪神地区について取り上げる。
京都線・神戸線の日中のパターンが変更になる。リリースによると、新快速・快速が大阪で7〜8分間隔（現行は5〜10分間隔）になり、緩急接続する普通もこれに合わせて同様の間隔になる。現在は、芦屋と三ノ宮で、新快速と普通が対面で緩急接続しているが、これがなくなるという。
神戸線では、摩耶、東姫路の２駅が開業する。日中の新快速の西端区間が短縮され、姫路発着となる。姫路−播州赤穂間は、別の列車が走るという。
高槻駅の新ホームが開業し、新快速と快速・普通の乗り換えは、別のホームへの移動が必須になる。朝夕の大垣発着の列車は、米原発着に短縮される。
2010年に日中毎時１本と半減した関空アクセスの特急「はるか」は、インバウンド需要の伸びを受けて、毎時２本に回復する。一部が高槻に停車するようになる。
阪和線では、関空快速が強化される。土休日の午前中に２往復が増発されるほか、深夜の天王寺止まりの関空快速２本が、それぞれ（大阪経由）京橋、大阪まで延長される。
大阪環状線では、土休日の８〜９時台に、阪和線、大和路線に直通する快速と、ゆめ咲線への直通列車が各４本と、それぞれ現行より１本ずつ増える。一方で、環状線を周回する普通は、毎時４本と一気に減る。
（ＪＲ西日本：京阪神エリア）
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf
![はてなブックマーク - [JR西日本]京都線・神戸線のパターン変更。新快速・快速が大阪で7〜8分間隔に（2016年3月26日ダイヤ改正・２）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/431445819.html "はてなブックマーク - [JR西日本]京都線・神戸線のパターン変更。新快速・快速が大阪で7〜8分間隔に（2016年3月26日ダイヤ改正・２）")
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加えて今は227系の製造が忙しいようですし。
なので早くて来年の秋デビューじゃないですかね？
最悪再来年のダイ改とか・・・
気になるのは阪和の新車は2016年って掲示されてることでしょうか。
こっちは何が出てくるんだろう？
形式がリリースされずに新車ってなってるので225-5000の増備って個人的には思いますが。
そうなると普通もクロス車か・・・
今回の改正ネタでは新大阪の11番線の運用どうするんでしょうね？
くろしおの下りスジがはるかと入替になるので
新大阪で上下のはるかをやり過ごす必要が出ます。
昔の新宮快速みたいに貨物線のどこかに引上げて折り返してくるんだろうか？
おまけに（ユニバーサルサービス化）もされていないし都会の路線にもかかわらず（二ヶ国語車内案内放送）されてない致命的なこともしている。
そうであれば、最初から接続しないでおいても問題ないと。大阪からの利用であれば、ホームで少し待てばいいだけですし。
また快速は西明石で多少時間調整していますので、大阪発車が遅くなることでこの時間調整をなくせるメリットもありそうですね。
「ケシカラン」 というマイナス評価が多いか、「乗り換えしなくていいし空いてる」 ということになるのか。
新快速は12連が増えましたが、それでも他の列車に比べて混雑しています。 ホーム対面や階段の上り下りなしの乗り換えができなくなって、大阪近郊と大阪間の新快速利用が減ると、京都以東や明石以西と大阪間などの長距離利用者は助かるでしょうね。
これはこれでいいのかもと思ったりします。
土日休はご存じでしょうが、終日12連ですが （例外があるかもしれませんが）、下りは滋賀県内から結構混んでいます。 私は大津市内から乗車するので、京都で降車客の空いた席に座ることができますが、京都からの乗車客はよほど列の前にいないと座れないのではないでしょうか。高槻からはさらに混みます。
大阪からの上りですが、いつもかなり長い列ができています。 降車客が多いので、それでもかなりの人は座れるでしょうが、確実ではありません。 それが嫌なので現在５分先発する快速に空席があれば、それに乗ることも多いです。 ただ、京都到着は新快速に６分遅れますし、高槻以東で各駅停車になるのはうっとうしいですね。
平日については、金曜の夜22時頃の上りしか知りませんが、この時間帯も有効本数は4本だと思います。京都駅でドッと降りてまたドッと乗り、結局、多くの人が立っている状況は変わらずに京都駅を出発します。
京都・高槻間には、近年新駅が二つでき、快速に乗ると心理的にも京都・大阪間が遠く感じられるようになりました。 大阪から快速に乗ると、神戸方は明石まで快速運転しているのに何だろうこの差はとか、利用者数がそれほど違うのかなあと思ったり……。
今度の改正で、下りは京都駅で快速は新快速に６分先行していたのが、４分？先行になるようです。 だとすると、仮に京都・高槻間で３駅程度通過すると、大阪着では結局現行ダイヤに近くなるような気がします。
上りについては、６分の続行が４分の続行になるようです。 同様に３駅程度通過すると、京都着はほぼ同時となり、新快速は０番線に発着して京都以東も外側線を走ってもらわないと、快速は京都手前で足止めになります。 新快速の０番線発着と京都以東も外側線走行は私の持論なので、ある意味望むところですが、京都以東は新快速の停車駅が多いので、快速と団子になって走る感じになりますね。
＞神戸方は明石まで快速運転しているのに何だろうこの差はとか、利用者数がそれほど違う
実際それほど違いますよ。
データで見るJR西日本で乗車人員ランキングと通過人員を見れば差は歴然です。
げんがあさん
＞今回の改正で快速運転をして有効本数を増やすことがやりやすくなった
それは何かの間違いでしょう。
朝の快速運転時に上りをよく利用していましたが、
8分先行でも京都同着です。7分では逃げ切れません。
また、再来年度の総持寺開業があるので普通の運転時分が伸び、
快速に影響する恐れもあります。
今回の変更は摩耶だけではなく総持寺開業までを組み込んでくるんでしょうけど。
なるんですか？
数分の差ぐらい、新快速に乗った方が速いと思いますが。
たとえば芦屋で数分新快速を待ったとして、大阪や三ノ宮まで逃げ切れるとは思えないんですけど。
10〜14時までは高槻→京都新快速8両（1時間に1本だけ12両）は補助いすアリで8割の席が埋まる感じですかね
京都向きは後ろの号車（1、2号車）が比較的すいていると思います。
ここに快速通過で+4本を走らせるのは多すぎると思います。（ただ、需要からいえば逆向きですが、少なくともこちら側は空気輸送となると思います）
帰りは17〜18時の京都→高槻新快速によく乗り
これは全12両編成ですが、お客様の多い車両は（223系の定員人数座席56・立席85（中間車）※補助席なし）の100％はいかないにしても50〜60人程度は立っていることがあります。号車にもよりますが、4号車とかでそのような感じでした。
これも需要から見れば逆向きですが、まぁJRさんからすれば増発する必要はないと考えるのでしょうね。
神戸側は三ノ宮、神戸、明石、姫路まで私鉄と同駅がありますが、京都側は高槻は近いにしても、京都は烏丸とは離れすぎていて、たとえJRが増発や快速の通過運転しても、そこまで変化しないと考えられているのだと思います。
実際、大阪駅18時から19時に発車するJR京都線新快速は3本の増発？大阪仕立ての列車があるので、100％を大幅に超える需要はそのあたりのみなのだと思いますが。
JR神戸線方面には5本の大阪仕立ての列車があり、こちらの方が需要が高いように思います。
ちなみにJR京都線は大阪〜石山・草津などの長距離通勤の方が多いからか、神戸側にはない琵琶湖エクスプレスなどホームライナーのような有料特急があったりしますが
現在はだいたい4〜5分で折り返していますが、列車が遅れた場合は折返しにも影響します。
2分程度早く到着し、2分程度遅く発車するわけですから単純に8〜9分の折返し時間になります。
場合によっては同じ運転士が折り返す場合もあるので乗務員にとっては都合のいいダイヤ改正になるかと思いますが。
とは言え、阪和線・大和路線・宝塚線の大阪直通毎時4本化と比べて、あまり大阪駅の利便性向上が見込めるとは思えません。
芦屋での接続をとりやめてまでしてやることなのか、疑問に思います。
近年、ＪＲ西は大阪駅一極化ともとれる改正が続きますね。
同感です。あと私鉄並行区間は快速に力を入れ続ける傾向もありますね。
プレスリリースを見ると、大阪発の神戸方面の昼の時刻表でいくと、来年の改正は
新快速 前年同様
快速 前年+2分後ろ倒し
普通（13、28、43、58分発の列車）前年+2分後ろ倒し
普通（07、22、37、52分発の列車）前年+1分後ろ倒し
これらより、芦屋駅では（例大阪新快速→芦屋乗換→摂津本山普通）の場合1分乗り換え時間となる様に思います。
摩耶駅停車でこれまでより約1分余分に時間がかかるため、須磨まで逃げ切るには1分早く駅を出発する必要があります。
快速を+2分後ろ倒しにするため、前を走る普通は+1分後ろ倒しとなるわけです。
そこまでやる必要があるかといえば微妙ですが、JR神戸線が2015年現在の状態に新駅を建設するとなると、必ず今のダイヤから何かを変更しないと無理ですので、改悪？のダイヤになるのは仕方ないことかと
ただ、JRが駅設置費用を全額支払って、ダイヤを改造してまで、摩耶駅が欲しかったというのは驚きです。そこまでして、摩耶の折り返し設備が欲しかったという意向ですね。まぁ人身事故が多いJRに一つ遅れれば忽ち尼崎中心のX字の遅延ができることは有名でしたからね。
遅延時間が減るのを期待したいところです。
＞なるんですか？
数分の差ぐらい、新快速に乗った方が速いと思いますが。
たとえば芦屋で数分新快速を待ったとして、大阪や三ノ宮まで逃げ切れるとは思えないんですけど。
時間を惜しむ人は、いわれるように今後も新快速を使うのでしょう。 しかしながら時間に余裕がある人や、数分でも夏の暑いホームや冬の寒いホームでの待ち合わせを避ける人も出てくると思います。
ダイヤ改正は３月末なので気候がいい時期ですが、まず夏場どうなるかと注目しています。 また、関西人がみんなせっかちでもないですし。 一年たてば結果が見えてくるでしょう。
＞これらより、芦屋駅では（例大阪新快速→芦屋乗換→摂津本山普通）の場合1分乗り換え時間となる様に思います。
芦屋で下り新快速から普通に乗り換える人は上記のとおりだと思いますが、同じ下りで、普通から新快速に乗り換えていた利用者はどうするのでしょうね？
(1)芦屋で次の快速・新快速を待つか、(2)普通に乗り続けて待ち合わせ時間の少ない駅まで行き、次の快速・新快速を利用する、(3)最後まで普通に乗り続ける、ことになるのかなあ？
信号場跡地ならびに、貨物線跡地を再開発してマンションにすることにしたので
そのアクセスに駅を設置するってことらしいですよ。
（摩耶駅設置のプレスでもそっちが先で最後に折返し設備の話でしたから。）
わかまるさん
あくまで数字上ですが7分のスジの普通は芦屋で
新快速の1分前到着なので+1分だと接続できます。
ここの接続が切れると言うことは
普通が01,09とか02,09になる可能性も否定できないかと。
細かい検証はしていないが、個人的に大阪02,09あたりで
新三田スジの入替もありかなぁと。
芦屋の快速退避がタイトになるのがマイナスですが、
今のような三宮で5-10分間隔みたいなことにはなりませんし。
何よりも、新三田スジがずれることで川西池田に逃げ切れなくなる
と言う事態が回避できます。
あるいは三ノ宮で新快と快速が接続するか？
「あんちゃん」です。JRグループは先週の26日に
ダイヤ改正されてそのJR紀勢本線の和歌山市駅の
日中のダイヤの和歌山市駅発で10時台が無くて、
今までのダイヤは10：53や12：54や13：54や
14：54だったんやけども今月26日のダイヤ改正で
JR紀勢本線南海和歌山市駅発は11：03と13：03と
14：03と15：03と15：57に変わっていて土休日は
また15時台が5分発になっていたことがそのﾀﾞｲﾔが
僕が悲しいことなんですよ。その和歌山市駅と
和歌山駅の間の紀勢本線で2014年3月15日から
ｺﾞｰﾙﾃﾞﾝｳｨｰｸにかけての土・休日みたいや秋の9月
にも土休日を中心に日中9時から15時まで臨時列車
を走らせてほしいと思ってるんですがその僕の
願いは叶うのかな？何かコメントお願いします。
和歌山のあんちゃんより
大阪での京都方面への快速の出発時刻が2分繰り上がったのに伴って、京都では新快速の6分後の出発が4分後になり、新快速の遅れが快速に波及しやすくなることを心配していたのですが、なんと京都駅での快速の出発時刻は変わりませんでした。要するに大阪・京都間で2分スピードダウンしました。
快速がさらに魅力のないものになり（ますます空くでしょうから私のように座りたい利用者にとっては安全牌（列車）になるかもしれませんが）、長距離客はますます新快速に集中するような気がします。
新快速は今後も12連化を進めるから混んでもよいと考え、また、魅力のない快速はそのうち6連とかに減車して合計の車両数は増やさないことを目論んでいるのでは、と思い始めました。
遅れが波及しないように、京都駅等での停車時間を増やしているのでは？
京都駅の発車時刻が変わっていないことに対する答です。
混み具合は別に大きな変化はないですけどね新快速については。
＞・長距離客はますます新快速に集中する
＞・魅力のない快速はそのうち6連とかに減車
ちょっと斜に構えすぎと言うか京阪間の輸送事情を把握していないと言うか・・・
大阪を基準に見た時快速がカバーできてるのは舞子〜向日町で、
京都以東や明石以西に行く客は九分九厘新快速利用です。
なので、「ますます」の対象となる客はラッシュ時を除けばまぁいません。
加えて新快速が8両運転される平日の11時〜15時台は快速も新快速もそこまで混んでいません。
快速愛用者としては、「魅力のない快速はそのうち6連とかに減車」が杞憂であればまずは安心です。長距離の快速利用者は、すでにこれ以上減りようがないくらい少なくなっているということですね。
でもそれだけなんでしょうか？ ダイヤ構成上の理由 （高槻駅と芦屋駅の条件の違い） とかがあるのでしょうか？
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO09839660S6A121C1MLB000/
もう少し具体的な資料、例えば地区の平面計画図とかがあると、いろんな推測・憶測もできそうです。
リニア奈良駅の候補地としてもっとも有力視されているのがJR平城山駅らしいですね。この駅は京都府との県境に近く京都府側への配慮が出来、かつ近鉄けいはんな線が高の原を経由して当駅まで延伸される構想があることが理由となっているそうです。
確かに我々素人から見ても費用対効果が高そうですね。
しかしＪＲ東海には、同社だけでは決められないかもしれませんが、どちらかを選ぶとなれば、伊勢志摩を巡って争う近鉄よりもＪＲ仲間を選びたいという気持ちはあるような気がします。
一応、このサイトにも近鉄のリンクがありますし。
http://nara.jr-central.co.jp/walk/
1つ前のコメント、作成中に誤送信してしまいました。
Bangkok様
〉しかしＪＲ東海には、同社だけでは決められないかもしれませんが、
〉どちらかを選ぶとなれば、伊勢志摩を巡って争う近鉄よりもＪＲ仲間
〉を選びたいという気持ちはあるような気がします。
対奈良に関しては、ＪＲ東海と近鉄は長年協力関係にある（ＪＲ西日本よりも関係が深い？）という印象もありますけどね。
奈良自体が近鉄グループの牙城で、法隆寺以外ＪＲが使い物にならないというのもあるでしょうが。さすがにＪＲ東海の奈良の旅行商品は京奈間はＪＲ利用ですけど。
（余談ですけど、京都駅の乗り換えも新幹線からはＪＲ奈良線よりも近鉄の方が楽かも…）
一応、このサイトにも近鉄のリンクがありますし。
http://nara.jr-central.co.jp/walk/
あと、奈良県が観光振興同等も考えたら、どちらかと言えば近鉄の肩を持つ…かな？。（奈良県がどこまで駅の設置に口出しできるか分かりませんが）
奈良側の立場で考えると、近鉄・ＪＲ西の双方に乗り換えられることが大切でしょう。 となると県内での候補地としては、
ア．大和郡山の南、近鉄橿原線とＪＲ関西線が交差するあたり
イ．近鉄大阪線とＪＲ桜井線が並走する、桜井、大和八木、高田あたり
ウ．近鉄奈良駅とＪＲ奈良駅の中間あたり
を思いつきます。
イ．はリニアのルートを考えると南に行き過ぎています。
ウ．は登大路の下しか具体的な場所を思いつきませんが、東側出口を観光に便利な近鉄奈良駅付近とし、西側出口をＪＲ奈良駅に近づけるとしても、ＪＲ奈良駅からは徒歩5分くらいかかりそうです。 奈良観光からみれば魅力的ですが。
ア．は観光面だけ見ても、近鉄だと薬師寺など西の京・明日香・吉野など、ＪＲだと東大寺など奈良公園と法隆寺、とバランスよく便利です。
県外だと 「近鉄京都線とＪＲ片町線が併走する区間の奈良寄り」 もあります。
両線に乗り換えられることに加えて、奈良側にとっては、京都市に比べれば奈良市にずっと近いのに、「京都側に譲歩した」 とアピールできることに加えて、「奈良県内じゃなからお金は少ししか（あるいは１円も）払わないよ」 と主張できるのでは。 京都側が 「実利が少ないのに金だけ払わされるのはごめんだ」 となれば、「そうですか、では残念ですがもとどおり県内に」 と。
平城山駅や高の原駅は、京都側への配慮としてはいいですが、どうしてもＪＲか近鉄に偏るし、奈良県全体を見れば北に偏り過ぎですね。
奈良県のリニアページにどこに奈良県の自治体が要望してるかは載ってるんですけどね。
http://www.pref.nara.jp/25724.htm
八条地区の新駅は京奈和道の奈良IC開業に伴う
副都心としての開発が目的のようです。
まぁ今の知事はリニア誘致の可能性は否定していないようですが。
奈良市は郊外型として 「平城山駅周辺」 をあげています。 新規開発地域だからだと思いますが、同様の地域である高の原駅周辺を選んでいないのはなぜでしょうか。 思いつくのは、
ア．新規開発といっても高の原のほうが古くて、さらなる開発の余地が少ない、
イ．県内全体を考えれば近鉄のネットワークの方が上だが、奈良市にとっては市の中心に近い平城山の方がいい、
ということくらいです。
邪推といわれるかもしれませんが、「ＪＲ」西の駅周辺の方が近鉄よりウケがいいなんて事情も実はあったりするかな……。
市街地型としては 「JR奈良駅、近鉄奈良駅、近鉄新大宮駅の周辺」 とありますが、これは私の書き込んだ 「近鉄奈良駅とＪＲ奈良駅の中間あたり」 に近いですね。市街地の西方への開発を考えると新大宮駅に近いところでもいいという考え方はあるでしょうね。
大和郡山市は、私が書きこんだのと同じで 「JR大和路線と近鉄橿原線が交差する場所」 です。同市とすればこれしかないでしょう。 県内全体を考えても最上といってよく、同市以外からの支持も期待できます。
生駒市は学研高山第二工区ですか。 国をくすぐる手として学研都市を掲げる気持ちはわかりますが、県内の大方の市町村は 「あんな西北の隅への設置を提案するなんて自分のことしか考えていない」 と思っているのでは。
市の提案ですから、各市の事情を軸足におきつつ、県内の支持も得られるようにし、さらに国の受けも良ければベスト、とうことで知恵を絞っているんでしょうが、どうしても濃淡が出ますね。
ところで、重要なプレイヤーである奈良県の考えはどこかに示されているのかな。うっかり 「これがいい」 なんて発言すると大騒ぎになるのでまだ黙っているのかもしれませんし、どこかに考えをそっとにじませているのかも。
私は、県内全体および大阪東部を考えれば大和郡山案でこれが一番と思いますが、京都側への配慮を考えれば平城山案というより高の原案もあり、さらに京都側への配慮にひねりを加えれば 「近鉄京都線とＪＲ片町線が併走する区間の奈良寄り」 もあるなと思っています。
奈良市の市街地に設置するのは、あまりに奈良市色が強い気がしますし、生駒はなおさらです。
＞京都側への配慮
それが不要だから高の原とかが出ないんでしょう。
リニア駅は基本的に運行に必要な設備以外は自治体整備です。
リニアルートで競合する京都府が京都の奈良よりの祝園とか木津川台辺りに
駅作ると言えば納得するかと言えば、まぁしないですね。
（ルート決定までに整備の合意を取り付けられるのがほぼ無理）
高の原は東西とも住宅地なのと駅が谷みたいな位置にあるんですよね。
（東はそうでもないけどそれでも500m東側と比較して大体20m位低い位置に駅があります。）
そういうアップダウンを嫌うとするなら選から漏れる可能性はあるでしょう。
まぁ、奈良市街に行くには西大寺乗換を強いられる可能性が
高いのも要因かもしれません。
平城山駅ならやや離れますがならやま大通り沿い辺りならまだ余地があります。
その辺の違いでしょう。
＞近鉄けいはんな線が高の原を経由して当駅まで延伸される構想があることが理由となっているそうです
多分、昨今の情勢では、けいはんな線延伸が実現する見込みはなく、リニア奈良駅が 「平城山駅周辺」 に設置されることが、延伸実現の唯一のてこと奈良市は考えているのでしょう。
ということは、リニア奈良駅が 「高の原駅周辺」 になればそこで終わりで、平城山駅までの延伸実現となれば、どうしても 「平城山駅周辺」 でなければならない。 なるほど。
奈良市にとっては切実でしょうが、「自分だけの都合じゃないか。高の原の方がいいよ」 という自治体・地域も多いでしょうね。
JR平城山駅が高の原駅より有力である理由として、まずJR東海は一私鉄よりも同じJRグループであるJR西日本の利益を優先する点にあります。同じ元国鉄だから当たり前ですね。これは奈良県全体の利益よりも優先されます。鉄道会社にとって県境なんて物に意味はないですからね。JR平城山駅であれば、関西本線・奈良線だけでなく学研都市線や桜井線にもリニアの恩恵が伝わります。もちろん直通運転してナンボの話になりますけどね。意外とJRも奈良界隈のネットワークが広いです。
奈良県の鉄道ネットワークは確かに近鉄の方が勢力が上ですが、近鉄側への配慮としてけいはんな線の延伸があります。これならば近鉄のネットワークを間接的ではありますが活用でき、かつ生駒市が考える学研都市へのアクセスも実現できます。Bangkokさんもけいはんな線を視点にするのではなく、各自治体の主張を踏まえると、けいはんな線延伸の「必要性」を理解できるかと思います。折衷案にはもってこいですからね。
それと他の案より有力視される理由としては、自動車でのアクセスが良い所も挙げられます。近くに京奈和自動車道や国道24号線がありますね。鉄道だけでなく、車でアクセスする人もいるでしょう。大和郡山市はこの点がカバーできていません。高速道路も国道もJR平城山駅より近くありません。またリニアは終点が新大阪駅なので大和郡山では南過ぎます。高速鉄道の第一主義は主要都市をより速く結ぶことにありますから、それを阻害するにはそれに見合うだけの経済力が必要になります。大和郡山市が奈良市より経済力があるでしょうか。
政治的な観点から見て、京都府がリニアを要望している点から見ても（燕三条駅のように）折衷案として県境付近に建設されるのが妥当かと思います。
あそこちょっとした谷に駅があります。
東は500mで20m位上がるし西はもっと上がります。
高架で通すのは結構面倒くさそう。さらに東には京奈和道を越えないといけないし。
結局地下駅になってコストがかかるってことなんでしょう。
それなら大深度地下で阪奈道路地下に奈良駅作っても費用は案外変わんないかも。
結局地上駅で作れるのは奈良市には平城山駅周辺しかないってことです。
ならやま大通り沿いにはなりますが余裕があります。
それからけいはんな線延伸は後付けの理由ですね。
そもそもの計画は高の原or祝園延伸で近鉄が
態度表明しなかったり京都府が金出すの渋ったりしてるうちに
リニア延伸が具体化したって所です。
それに折衷案もなにもJR東海にルート決定権があるんだから
京都府に折れる必要性はありません。折衷案で京都府が折れるわけないんだし。
現状ではJR東海は奈良側についてるんだし自県の利益考えてればいいんじゃないですかね？
げんがあさんは 「政治的な観点から見て、京都府がリニアを要望している点から見ても（燕三条駅のように）折衷案として県境付近に建設されるのが妥当かと思います」 と書いておられますから、「平城山駅周辺」 がいいとお考えだろうと思います。
しんさんは 「高の原駅周辺」 より 「平城山駅周辺」 がいいと考えておられるのはわかりましたが、その他の場所も含めるとどこがいいとお考えですか。