（ＪＲほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
ＪＲ東日本は、2016年3月26日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。ここでは、首都圏について取り上げる。リリースでは、例年と比べても目立つものがあまり見当たらない。今春に開業し、利用実態に合わせた変更が予想されていた上野東京ラインについては、リリース上では、一部列車の増車（10両を15両に）のみが取り上げられているのみ。改正内容の吟味には、時刻表の公開を待つ必要がある。
中央線、青梅線の一部が減便される。中央線では、日中に立川−高尾間を毎時１〜２本削減するほか、９〜10時台に東京−武蔵小金井間の上下２本削減、８〜10時台に高尾−大月間を上下３本削減する。青梅線では、青梅−奥多摩間の日中が現行の30分毎から、45分毎となる。
この改正に合わせて、新駅「小田栄」が開業する南武支線。朝は、上下合わせて３本が増発され、ラッシュ時は約12分毎となる。夕方も、16時台を減便して19時台を増やすなど、都心からの通勤を考慮したダイヤとなる。
京葉線では、平日17時台に武蔵野線直通となる普通が１本増発される。
総武線では、ホームライナーが全列車船橋に新たに停車する。佐倉−成東間、成田−銚子間で夜に増発される。
横浜線では、平日19時台に京浜東北線から直通する列車が１本増発される。
特急列車では、新宿17時発の下り「あずさ」が、東京始発に延長される。新宿発の「スワローあかぎ」（土休日は「あかぎ」）は廃止される。「草津」は、現行の万座・鹿沢口発着の列車がすべて長野原草津口発着に短縮となる。
なお、支社ホームページを持たない東京、横浜、大宮の各支社の発表内容は執筆時点では不明だった。
（ＪＲ東日本全体）
http://www.jreast.co.jp/press/2015/20151211.pdf
（八王子支社）
多摩： http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info02.pdf
山梨： http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info03.pdf
（川崎市：小田栄駅開業についてのリリース）
http://www.city.kawasaki.jp/templates/press/cmsfiles/contents/0000073/73212/houdouhaltupyousiryou.pdf
（千葉支社）
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1512_daiyakaisei.pdf
（水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/151218/press_02.pdf
（高崎支社）
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20151218.pdf
この情報は、夏海さん、ポストJRさん、westantennaさん他のみなさまからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]中央・青梅線で減便。新駅の南武支線は増発。ホームライナーが船橋停車（2016年3月26日ダイヤ改正・３）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/431455149.html "はてなブックマーク - [JR東日本]中央・青梅線で減便。新駅の南武支線は増発。ホームライナーが船橋停車（2016年3月26日ダイヤ改正・３）")
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今まで千葉あずさしかライナー的な列車がなかったので‥‥
何より快速グリーン車より安い！
船橋利用者にとっては特にラッキーなことですね。今までは船橋降車客にとっては「ホームライナー」が東京駅ホームに停車していても利用できずに快速に乗車せざるを得なかったのですから。船橋で降車する人数はかなり多く、今回の船橋停車効果は高いです。
ＪＲには、さらに「ライナー専用車両の投入」「さらなる増発」「ライナー料金の値下げ」を積極的に行って、船橋・津田沼・稲毛・千葉で降車する多くの客への快適輸送を実現してほしいです。
常設便ではＪＲ船橋駅のライナー停車は初めてかな。
中央ライナー2号の時刻が変わってます。現ダイヤの中央特快東京行きと被ってますけど中央特快どうするんですか？(使っていて無くなると困るんですけど…)
1本に減便されてしまいますか？皆さんどうお考えでしょう？
おそらくですが、現在の中央ライナーのスジに、中央特快が移行されるのではないでしょうか。
詳しい時刻表が発表されるまではわかりませんが……。
＞現在の中央ライナーのスジに、中央特快が移行されるのではないでしょうか。
順序入れ替えでしょうか？？？
現状、立川で6：25で結構乗客いますけど、武蔵野線からの西国分寺からの利用客や国分寺での西武からの利用客でもう国分寺で混雑率高いんですけど…。わざわざ順序変える必要ありますか？
まあ、利用実態を考えるとやむを得ないでしょうが。
将来的には60分間隔かな？
2両編成のワンマン運転で30分間隔維持ってのはダメ？
E127か129系のような車輌造って。
3か月も前に発表すると沿線間で今後延々ともめそうなこととか、組合関係の調整が未了なので現時点では公表できないことなどが隠れているような気がします。
申し訳ありません。
相模線で増発と橋本からの終電延長があるようです。
京王線の最後の急行から乗り継ぎが出来る時間ですね。
あと横浜線の増加する根岸線直通は磯子発着とのこと
特快のテコ入れor廃止とわかしおしおさいの一部見直しあたりを予想していたのですが幸い？にも時間変更だけです。
予断は許しませんがひとまず安心といったところでしょうか。
>わざわざ順序変える必要ありますか？
プレスにはライナーについて「ご利用いただきやすい時刻」書かれてますので、変更はライナーの増収を狙ったものだと思います。JR側からすれば、今回の変更は必要だと考えてる可能性はあると思います。
また、仮に中央特快が入れ替えで現行のライナーのスジに入った場合は、「今度は特快が使い難い時間になり、乗車率が幾分か落ちる」とも見れるので、特快の負荷を減らすという狙いも(もしかすると)あるかもしれません。
ただ私もこの時間帯の特快はあまり使った経験が無く、考え過ぎだと言われてしまうかもしれませんが…
この変更により恩恵を受けるユーザーも多くいるとは思いますが、現在の特快利用者(特にライナーを使えない、または敬遠したい客)からの目線では辛いところですよね。
ライナーと入れ替わって時間が開くと、6：32の特快が更に混んでしまい、遅延にしやすくなってしまいますよね？6：32は大月始発なので、よく遅れます。これがもっと遅れると、定時運行できなくなりませんか？
ライナーは＋αの収入があるので、優先されちゃいます。よりお金を稼げるところに走らせたいでしょう。
確かに、特に立川6:32の特快は混雑が現行よりも増してしまいそうですね。
ちなみにこの時間の中央特快って、そんなにとんでもないレベルで混雑してましたっけ？私も何度か使った経験はあるのですが、通勤特快や新宿ピーク前後着の快速に比べれば、まだ幾分かマシなレベルだったような気がします(前者は国分寺では押し込まないと乗れず、後者は武蔵境では積み残しが日常的に発生しているレベル)。
仮に私の見解が正しければ、JRとしては何とか捌けそうだから大丈夫と考えているでしょうし、逆にダメそうなら前後の列車に手を加えてくるかもしれません。
終日30分間隔でも差し支えないはずだが。
そして千葉支社の改正内容は八王子支社と対照的なんだな。
これをやれば京王線に打撃を与えられることは確実だし、稲城長沼駅・府中本町駅〜武蔵小杉が早く結べれば京王線から品川・東京・錦糸町方面の客を奪う事が出来る。
横浜線に関しても中山・小机の高架化2面4線と橋本駅の2面6線化(中央は相模線ホーム)でラッシュ時の快速運行が可能になり、同時に鴨居を通過するした方が良い。
それで京浜東北線の電車を3分の1を鶴見折り返しにして、その分、横浜線の電車を増やした方が良い。
勿論、横浜線は10両化をやっておいた方が良い。
中央線全体の減便は多摩地区の人口減少が絡んでいる事と、東海道・高崎・宇都宮などの路線に運転士を充てる事を目的にしているようですね。
多摩地区は東京だけど人口減少している一方、浦和や大宮は上野東京ライン開業で利用者が大幅に増加しているので余剰本数を削減して速度向上をやるのが目的だと思います。(因みに埼玉東部は増加。)
余談であるが、東海道・宇都宮線の新快速的なものを運行してその快速停車駅は熱海〜小田原の各駅・国府津・平塚・茅ヶ崎・藤沢・大船・戸塚・横浜・川崎・品川・東京・赤羽・浦和・大宮・蓮田・久喜・古河・小山〜宇都宮までの各駅にすれば良いと思います。
それで緩急接続は品川駅と久喜・蓮田駅にすればスジが良くなります。
因みに高崎線快速は大宮・上尾・桶川・鴻巣・熊谷〜高崎の各駅です。
何れもアーバン・ラビット・アクティーを統合して運行させた方が良く、大宮〜品川間を除いてその3つの停車駅に準ずる。
・「南武線の快速20分間隔や快速延長が京王線に打撃を与えることは確実」とのことですが、私には理解できません。
・横浜線ですが、快速接続は町田にすれば中山・小机を２面４線にする必要はないのでは。また、鴨居は中山とほぼ同数の乗降数があり、鴨居のみを快速通過にする理由がわかりません。逆にいえば鴨居と中山両方を通過したほうがいいです。
・横浜線の10両化ですが、まだ朝ラッシュ時も増発の余地がありますが増発対応ではダメでしょうか。またホームの10両化は土地の問題から可能なのでしょうか。
・「中央線全体の減便は多摩地区の人口減少が絡んでいる」とのことですが、中央線全体としては相変わらず混雑路線だと思いますが。「東海道・高崎・宇都宮などの路線に運転士を充てる事を目的にしている」とのことですがソースはありますでしょうか。
・東海道・宇都宮・高崎線については、新快速的なものよりも普通電車全体の速度向上をはかる方がよいのではと考えますがいかがでしょうか。通過される駅の利便性も大事です。
>横浜線の10両化ですが、まだ朝ラッシュ時も増発の余地がありますが〜
聞いた話ですが、横浜線の輸送力増強の足かせになっているのは橋本の車両基地の容量不足だと聞いたことがあります。そうだとすればここをなんとかしないと編成増強も増発も厳しいということになります。
>中央線全体としては相変わらず混雑路線だと思いますが
今回主な減便対象となる立川以西ですが、この区間に関しては日中はそんなに混んでいません。一部の特快などはそこそこ乗っていますが、一方でその前後を走る豊田発着の列車が極端に空いていたりなど、混雑にバラつきも見られる印象です。
多分、今回の削減対象となるのはその空いている列車が主になると思うので、そうであれば減便は仕方ないかなとは思います。
増発の障害の足かせは「橋本の車両基地の容量不足」なのですか。この解決としては、横浜線内にスペースがなくても、他の場所に横浜線車両を留置しておいて、回送にて横浜線に持ってくることも含めて増発できたらよいのでは。混雑が激しいのであればできる限りの対応をしてほしいです。
中央線の件については私の文章の読みが甘かったです。今回の減便は、ずっと続いていた一部区間による過剰な本数を修正したということですね。多摩地区の人口減少云々ではないですね。
>・「南武線の快速20分間隔や快速延長が京王線に打撃を与えることは確実」とのことですが、私には理解できません。
南武線(JR川崎線)快速が朝夕に走らせることが出来れば、新宿・渋谷はともかく、品川や東京に向かう客は武蔵小杉駅経由(南武線・横須賀線)に流れます。
横須賀線の混雑上昇は、南武線の乗り換え客が多く、特に分倍河原駅以南の乗客が多い。
朝ラッシュは、京王が遅いので南武線が本気になれば傾向から客を奪える構図が出来る。
>・横浜線ですが、快速接続は町田にすれば中山・小机を２面４線にする必要はないのでは。また、鴨居は中山とほぼ同数の乗降数があり、鴨居のみを快速通過にする理由がわかりません。逆にいえば鴨居と中山両方を通過したほうがいいです。
中山駅を通過と叫ぶ人は待避線やグリーンラインの乗り換えを軽視している。
ここは待避で斬る事やグリーンラインの乗り換え客も多いので通過する訳には行かない。
ましてや二俣川延伸後はズーラシアの客もここからグリーンラインに行く可能性も大いにある。
グリーンラインは相鉄東京都心直結線とは違い、バスを減らしてズーラシアや保土ヶ谷バイパスの下川井ICの渋滞緩和にもなるので、もし出来て増えたら苦情が来てしまう。
・東海道・宇都宮・高崎線については、新快速的なものよりも普通電車全体の速度向上をはかる方がよいのではと考えますがいかがでしょうか。通過される駅の利便性も大事です。
確かに普通電車の速度向上は必要ですね。
しかし、それだけでも限界があるのは事実で、アーバン・アクティー・ラピッドを統合して東京周りの新快速は必要だと思います。
特にアクティーは快速の意味がなくなるのでそれを考慮するとこれらを統合して運行した方が良さそうです。
停車駅は大宮〜品川を除いてこれら3種別の停車駅にして大宮〜品川間は品川・東京・赤羽・浦和・大宮の順に停車すると良いと思います。
そして湘南新宿ラインも日中は東海道〜高崎線の特別快速(小田急対策)に統一して東京周りは東海道〜宇都宮線の新快速に統一した方が誤乗防止にもなる。(横須賀線〜宇都宮線の新宿周りは日中は全て普通のみ。)
その分、小金井・籠原〜小田原間の各駅も増やした方が良い。
で退避は品川と宇都宮線の久喜・古河駅で行えば良いと言う考えです。
緩急接続出来れば普通電車でも乗り継ぎを下げる事はないと思います。
朝ラッシュ2分30秒間隔でみっちり走ってる南武線にどうやって快速走らすんですかね。
それで南武線の最混雑区間は武蔵中原→武蔵小杉の間で主に横須賀線の乗り換え客が多いので鹿嶋田駅を2面4線化してそこから武蔵小杉方面に折り返した方が良い。
武蔵小杉駅〜川崎駅の利用客は、武蔵小杉駅〜武蔵溝ノ口駅より少ないので。
朝上りが出来なければ、朝下りと夕方に運行すれば良いと思います。
>南武線(JR川崎線)快速が朝夕に走らせることが出来れば、新宿・渋谷はともかく、品川や東京に向かう客は武蔵小杉駅経由(南武線・横須賀線)に流れます。
横須賀線の混雑上昇は、南武線の乗り換え客が多く、特に分倍河原駅以南の乗客が多い。
朝ラッシュは、京王が遅いので南武線が本気になれば傾向から客を奪える構図が出来る。
沿線住民ではないので認識が間違っているかもしれませんが…
品川・東京に向かう客(特に通勤客)は既に京王という選択肢は無いように思えます。なので無理矢理快速増やすとかして南武線をテコ入れしたところで、奪える客は費用対効果ほどは見込めないのではないでしょうか？
稲城長沼や稲田堤なら武蔵小杉乗換、府中本町なら西国分寺乗換が既に速いですし、何よりＪＲ１社で済む分交通費が安くつきますので。
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えきから時刻表 平日8:40到着での検索結果
■稲田堤→品川
武蔵小杉乗換 → 48分
京王新宿から山手線 → 65分
■稲田堤→東京
武蔵小杉乗換 → 50分
登戸から小田急・千代田線経由 → 54分
新線新宿から中央線 → 60分
■分倍河原→東京
武蔵小杉乗換 → 62分
京王新宿から中央線 → 65分
■分倍河原→品川
武蔵小杉乗換 → 59分
川崎乗換 → 62分
京王新宿から山手線 → 70分
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207系さん指摘の通り、品川・東京への通勤客は現状で既にJR乗換ルートがメインになっていると思われます。(そもそも京王沿線対品川・東京で、ダイヤを大きく弄ってまで客を取り合う程パイが大きいのか、という疑問はありますが)
また仮に南武線に客を取り込めるとしても、今度は南武線の輸送力が足りるのか不安です。現状でも最混雑区間では2分30秒間隔で結構パンパンの状況の中、更に乗客が流れてくることになる訳ですから。
(快速の速達性を確保しようとすると前後列車との間隔を空けなければならず、その場合は全体の輸送力低下という懸念材料もあります)
> 総武本線千葉駅21:56発の電車が成東に行くとの事ですが、元々、21:56発は
> 成田線経由銚子行き最終電車だったんですが、成田線の電車はどうするんだろ。
22:21発佐原行きの銚子延長ですね。477Mは佐倉で16分停車2本待避だったんで妥当なところです。
日野6:19(改正後)の電車が武蔵小金井着6:42となっていますよね。
日野→武蔵小金井の朝の上り線で23分掛かるのはダイヤ的に悪いと思うんですが…。
結局、座席の限られている中央ライナーの利用を増やすために一本目の中央特快の時刻が繰り上がって、中央ライナーと待ち合わせをしてしまって遅くなる、そしたら後ろの方の中央特快の混雑が悪化すると思いませんか？皆さんの意見をお聞きしたいです。