（ＪＲほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
東京メトロ、東武、西武、東急、横浜高速鉄道は、東京メトロ副都心線を介した相互直通列車のうち、各線で優等列車として運転される速達性の高い列車について、「Ｆライナー」の愛称をつける、と発表した。2016年3月26日のダイヤ改正から実施する。
Ｆライナーになるのは、東武線内急行、西武線内快急、東京メトロ線内急行、東急・横浜高速鉄道線内特急となる列車。「Ｆ」のマークを定め、車両の種別表示や駅での案内でも掲示する。
東京メトロはさらに、同日のダイヤ改正の内容についても発表した。現在、土休日に限って、明治神宮前に急行が停車しているが、平日にも拡大する（通勤急行はこれまで通り通過）。この点は、今年3月に発表された事業計画にも掲載されていた。また、ラッシュ時の優等列車は、通勤急行に統一する（現行では、西武線直通は急行）。
東武、西武、東急によるダイヤ改正の案内は2015年12月21日時点ではまだない。
（東京メトロの副都心線以外のダイヤ改正については、別記事にします）
（東京メトロ）
http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20151218_102.pdf
（各社共通のリリース）
http://www.tokyu.co.jp/file/151218-1.pdf
この情報は、夏海さん、急行Satさん、ぐらんぱさんからいただきました。ありがとうございました。
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となると東武東上線は大幅にダイヤを改正する必要が…？
西武、東急も大幅な改正はないと予想します
しかし、「Fライナー」とは・・・。既に「ライナー」を名乗る列車が存在する東上線は、案内の仕方を工夫しないと利用客の混乱を招く可能性がありますね。
各社毎に種別を変えるから利用客も従業員も混乱するのです。
阪神は種別を変えないではないですか。
近鉄直通は快急、準急、普通
山陽直通は直特、特急
と統一しているではないですか。
通勤特急だって、英字表記は通勤急行ですし。
西武東武への直通は限られているんだから種別統一は出来るしね。
東横特急を快急・急行に
通勤特急は通勤急行に
東横急行は準急・快速で基本的に渋谷・新宿３丁目折返しにすれば、東新宿での退避は解消される。東横急行が東新宿で東横特急を退避するのが問題なので、少なくても日中帯は小竹向原まで先行させないと混雑が偏ってしまうと思います。
東上線内は急行です。
東武急行→メトロ急行→東急特急がＦライナーを名乗ります。
代々木のゴミクズキチガイ馬鹿を相手すると、代々木の馬鹿知能、キチガイ行動に生ゴミやウ〇コ以上に悪臭な体臭と口臭及び代々木の童貞と包茎とチンカスが感染します
変に格好つけなくても、例えば「直通ライナー」のような、もっと率直で誰が見ても一目でわかるような呼び名の方が親切だと思うんですがね。
もし東急が特急→急行、急行→準急、通特→通急に変更した場合、昼間は東武直通Fライナーの種別が統一されます。
西武直通も快急小手指は急行に統一できるでしょう。
昼間のF急行→SI快急飯能やラッシュ時のF通急→TY急行などは残るとしても、今より大幅に種別変更が減少します。
西武は石神井停車・通過の違いだけで種別が準急・通準に分かれている反面、同じ快急でも練馬通過の池袋発着と練馬停車の地下直があります。
輸送体系が昔と大きく変化したこともあり、そろそろ種別の整理とダイヤの白紙改正が必要な気がします。
社員は混乱しません。ちゃんと時刻表やダイヤを持っています。 そもそも知らなくたって関係ないんです。
直通先まで乗務しないので自社線内のことを把握しておけば、あとは直通先の乗務員に聞くように案内すれば事足ります。利用者も時刻表を買って事前に調べれば混乱しません。
通りすがりのダイヤマニアさん
Ｆライナーってセンスないね（笑） ４社の種別が揃っていれば阪神・山陽みたいに「直通特急」で済むんですけどね。
↓
改正案を見る
↓
特急も快速も東武にも西武にも行きます
なぜなのか。
そもそも丸ノ内線より利用客が少なくて丸ノ内線より編成定員が大きい副都心線を、
丸ノ内線(15本/時)より多く走らせる(16本/時)意味ってないですよね。
今も急行（西武直通）と通勤急行で停車駅が同じなのに名前が違うのを次回改正で統一させようとしていますし。
どの路線も線内利用客の方が多いでしょうし直通のために無理やり統一するのはどうかと…。
副都心線にそんな駅ないし
北参道と間違えてんじゃないの
“東横特急”は登録商標されているから、安易に看板を降ろさないだろうね。
副都心線が急行で、西武も急行とするのなら、練馬も急行停車駅にして、通勤急行は練馬を通過にした方が解り易いと思う。
えーと、そういうパタンはないですよね?
・日中：Fライナーは西武線内は快急
・ラッシュ時：副都心線内は通勤急行
もうちょっと落ち着いてリリース読んだほうが...
例えば東横線上りの場合、このようなパターンが思いつくのですが
1.Fライナー 飯能行き
2.特急Fライナー 飯能行き
もし1の場合、日中は東横線・みなとみらい線から特急の名前が姿を消す可能性がありますよね。個人的に何となく気になっています。
さて、東武や西武のプレスリリースが他社に比べて遅くなっている件についてですが、その原因は「東武」にあると思います。
東武グループは組合が強く、労使が合意しないとプレスリリースができない仕組みになっていると考えられます。（京成グループについても組合が強い関係で労使が合意しないとダイヤ改正のプレスリリースができない仕組みになっています）（「ダイヤ改正＝労働条件の変更」になるため）
従って、「東武」が決まらない限り「西武」も決まらない（＝直通路線が有楽町線・副都心線・東横線・みなとみらい線と共通である）ためにプレスリリースが遅くなっていると思っています。
先日の雪の月曜ですが、朝8時過ぎに池尻大橋の駅にたどり着いたら、駅に入れない人で長蛇の列ができていました。20分ほど並んでいたけれど、全く進みません。幸い変更できない予定がなかったので、相手先に連絡の上、家に戻って昼前に出直しました。
前日の日曜の夕方にも東急を使ったんですが、明朝は間引き運転するという案内をしていた記憶はありません。私が見落としていたのか、あるいは見落とす程度の案内だったのか？ 東急から「お客さまへのご案内が遅く、情報提供が不足していた点につきましては、今後のご案内方法を改善するべく、真摯に取り組んでまいります。」とのお詫びが出されていますから、積極的というか徹底したものではなかったのでしょう。
いろいろ改善すべき点はあるでしょうが、明朝は半分とか１/3に間引くという案内があれば、自分の例をみても大分違うでしょうね。雪が空振りだと文句が出るでしょうから決断は大変でしょうが、今後の取り組みに期待します。
まあライナーとか言っときながら各駅停車の某地下鉄のアレもあるからな。駄文スマソ
http://okiraku-goraku.com/2013/09/2013920-1.html#more
挙げてますけど、中目黒駅の
http://okiraku-goraku.com/2013/08/post-1041.html#more
とか見ると各停もそれなりに乗ってるんですよね。
そもそも自由が丘も下り側は各停に十分乗ってるわけです。
自由が丘に関してこれは到着時です。出発時ではありません。下りの各停が急行より込むのは、各駅の利用が多いからというよりは、東新宿での通過待ちがなく、自由が丘まで先着するためです。そのため、急行よりも多くなっています。
そもそも、小田急がなぜ来月の改正で区間準急を廃止し、快速急行を増やすのか。区間準急を設定しても、各駅停車が10分間隔であるため、区間準急のスジがないときは普通に10分空きます。なので、一部のスジにしか混雑緩和のメリットがなく、ならば、各駅停車よりも混んでいる急行の混雑緩和のために、無駄な区間準急を廃止するかわりに、快速急行の倍増に踏み切りました。
東横線も似たような状況だと考えています。特に上りは特急や急行の混雑が激しいことは否定できません。だからこそ、東横線特急も小田急の快速急行と同様に倍増する必要があると考えております。
案の一覧はこちらから
http://dia.seesaa.net/article/433623854.html
主なポイント
① 東新宿の本線で乗り降りができるようになったので東新宿無待機の副都心線各駅停車は東横線内特急に格上げ、データイムにおける渋谷での特急・急行の最大間隔が10分から6分(菊名以南は9分)に短縮される
② ①に伴い、東横線急行は時刻を繰り上げた上で、菊名で①の東横特急と接続、菊名～元町・中華街は各駅に停車、よって、菊名～渋谷間の急行停車駅（学芸大学を除く）から渋谷・新宿三丁目までの有効本数が10本/Hから12本/Hへと増発できる
③ 自由が丘～菊名間は特急と各停の所要時間差が6分であり、特急の間隔は6分しかないので、特急の速達性を確保するため、各駅停車は元住吉で特急・急行の通過待ちを行う。
④ ③による利便性低下を防ぐため、特急は日吉に停車し、目黒線の各駅停車と接続（武蔵小杉での接続の場合もあり）
東横線に限らず、各スレッドで各線のダイヤ変更案が提案されていますが、どうして、速達性のみが利便性向上になるのか、分かりません。
私は東横線沿線で生まれ、人生のほとんどを同地で過ごしていますが、常々、東横線のダイヤはなかなかよくできたものだと感じています。適当な停車駅、適度な運転間隔で、適度な選択肢があります。沿線に住んでいる者としては、長年培ってきた感覚がありますから、ダイヤの変更は最小限にとどめて欲しいのが本音です。停車駅の削減やら、種別ごとの本数の増減は迷惑そのものです。多少停車駅が減っても、所要時間の差はせいぜい５分、１０分ですから、大勢に影響はありません。また、移動は一路線で完結するだけでなく、乗換することも多く、たとえ最初の路線で２－３分早く着いても乗換駅でその分長く待つようであれば、寒暖の激しい時は乗換駅で待つことがかえって辛くなります。
また、混雑の平準化を上げていらっしゃる方もいますが、むしろ、早く行きたければ混雑、多少時間がかかってもゆっくりという選択肢がある方がありがたいと思います。
ということで、長々と書いてきましたが、ダイヤを考察する時は、もっといろいろな条件を考慮されてみては如何でしょうか？
停車駅の削減は特に考えていません。むしろ、利便性を大事にするからこそ特急は倍増する分、日吉・馬車道・日本大通りの停車が必要だと考えております。
>長年培ってきた感覚
具体的にどんなものでしょうか？桜木町方面の廃止、目黒線の接続体系の大幅な変更など、東横線ではここ十数年でかなり変わっているので気になります。
http://dia.seesaa.net/article/416636172.html#comment
で書いてますけど、18本/時を20本/時にしたら便利になるの当たり前なんですよね。
「それは本当に2本/時増やすぶんだけの効果あるの?」というのは大事です。
田園都市線も全区間で毎時2本増発しましたし、小田急の来月のダイヤ改正でも新百合ケ丘～町田の区間で毎時2本増える予定です。そもそも、なぜ東横特急の倍増に否定的なのか教えてください。
15分サイクルで自由が丘と菊名で緩急接続するパターンは維持して欲しい。
しかし渋谷～菊名の30分毎の各停が混ざっているのが良くない。（単に日比谷線直通が30分毎に運行されていた頃の代わりなんでしょうけどね）
東急には日比谷線直通があったころのダイヤにあまり囚われずにダイヤを編成して欲しいものです。
個人的には渋谷～菊名の30分毎の各停(渋谷03，33発⇒菊名04,34着）は廃止して、その代わりに渋谷～武蔵小杉の急行を15分毎（渋谷毎時04,19,34,49発⇒武蔵小杉 毎時04,19,34,49着）を設定して欲しいですよ。
菊名各停が廃止になるデメリット（＝各停のみの停車駅と日吉、綱島、菊名の本数が減る）のは言うまでもないですが、それなりにメリットも多いので実現して欲しいです。
（メリットとしては、完全15分パターンが実現する、武蔵小杉までとはいえ渋谷始発の優等列車が15分毎にある、渋谷で優等列車を4～6分間隔で利用できる、渋谷～武蔵小杉で特急の混雑が緩和される、などがあります）
この渋谷～武蔵小杉の急行は現行の菊名各停と同様、既存の元町・中華街発着列車（特急・急行4本/時、各停8本/時）の接続パターンを崩すことがないのが良い点です。
15分毎といえど運転区間を短縮しているので、武蔵小杉(または元住吉車庫）で15分以内で折り返せれば、渋谷～菊名の各停と同じ運用本数（3本）で運用できます。
如何でしょうか？やはり綱島や日吉の停車本数が減るのは問題でしょうかね？
何年間か東横線を実際に使ってた人間としては、あくまで東横線は沿線相互駅間の流動がメインで、東横間直通の需要はおまけなのかなと思います。
ただでさえ待避可能駅が少なくダイヤの制限が多い中で、今のダイヤは上手くできていると思いますし、結局東横線沿線の人って東京の中央線より南側住民あるあるですが、渋谷や新宿によく行っても、池袋にほとんど行かないんです。
職場とか学校とかそこでしかやらない催事でもあれば別ですが、池袋にあって渋谷か新宿にないものってそうそうないですし、東横線沿線民が求めているのは直通電車よりも渋谷始発の座れる電車ですからね。
今の東新宿で東横線内急行を東横線内特急が抜かすダイヤも、新宿三丁目での東横線方面への着席需要を満たせているので、なかなか考えているなと思います。
あと綱島に停まる急行の本数を減らすのは無理です。グリーンラインが出来たとはいえ、鶴見方面やグリーンラインと横浜線の中間地帯からのバスのハブですし、パナソニックの工場などの再開発で更なる利用者増が見込まれていますし、新綱島が出来ても今の駅から微妙に離れた所の地下深くに出来るので転移はあまり見込めないでしょうし。
なべプロさん
ダイヤ案拝見しました。
まずあなたのダイヤ案についてですが、あなたのダイヤ案だと各停は全て元住吉退避ですよね？その場合大倉山～横浜方面への利便性は著しく悪くなりませんか？8本/hの各停のうち4本/hは菊名止まりですからなおのことです。東横線は田園都市線のように郊外へ行くほど輸送人員が減少はせず、妙蓮寺～白楽間を最小値として両端にに行くほど輸送人員が増加するいわゆる「都市間輸送路線」です（このような傾向を持つ路線は、他にも阪急京都線や阪神本線があります）。東横線全線を運転する各停が、多少無理してでも退避駅を自由が丘と菊名のみにしているのは、渋谷側だけでなく横浜側の利便性も十分尊重する必要があるからです。あなたのダイヤ案は利便性を渋谷側に偏らせすぎだと思います。渋谷側と横浜側の両方を尊重できる各停の運転パターンは、おそらく10分サイクルでも15分サイクルでも「自由が丘と菊名の2回退避」「自由が丘と元住吉と菊名の3回退避」「元住吉で退避し菊名止まり」の3パターンが限界でしょう。
あと優等を12本/hにするくらいなら、私は全部急行にして5分間隔で設定しますね。速達性よりも有効本数増で勝負するというのも一つの手です。本数案は
F急行TY急行6本/h
F各停TY急行6本/h（東新宿退避）
新宿三丁目発着TY各停3本/h
渋谷発着TY各停3本/h
といったところでしょうか。前にムーンライトながら族さんが提案されていたF急行6本/h化案の応用ですね。まあこれも色々と問題があるので私の本命ではありませんが。
ただあなたの言う特急8本/h化については前にもコメントしたとおり私は賛成です。確かにムーンライトながら族さんの言うように池袋～東横線間の需要は他の2都市に比べて大きくありません。しかし東横線のダイヤのせいで東新宿で退避のないF各停が8両に限定されてしまい、夕ラッシュ以降東武・西武方面は混雑の偏りが激しくなっています。正直ここは夕ラッシュだけでも改善しないといけないのではないでしょうか。あまり東横線の方ばかり重視するダイヤは、最善のダイヤとはいえませんよね。直通運転している以上は自身が抱える沿線の既得権益を乗り越えて特急8本/h化を実現して欲しいです。既得権益を乗り越えるためなら、コスト増になってでも渋谷～菊名（or新横浜）発着の各停を4本/hに増やしてもいいと思います。一応「特急8本/h、各停8本/h」のダイヤを組んだので参考にしてください。
⇒http://www1.axfc.net/uploader/so/3574801
＞特に上りは特急や急行の混雑が激しいことは否定できません。だからこそ、東横線特急も小田急の快速急行と同様に倍増する必要があると考えております。
優等列車の混雑緩和をする方法は「優等列車を増やす」ことではありません。「有効本数を増やす」ことです。だからこそ渋谷～菊名間の各停には価値があるのです。もしその前提で優等列車を増やすのなら今のダイヤのまま各停を2本/h増やしたほうがまだマシでしょう。
E657さん
＞15分サイクルで自由が丘と菊名で緩急接続するパターンは維持して欲しい。
＞しかし渋谷～菊名の30分毎の各停が混ざっているのが良くない。
＞東急には日比谷線直通があったころのダイヤにあまり囚われずにダイヤを編成して欲しいものです。
＞渋谷～武蔵小杉の急行を15分毎を設定して欲しいですよ。
これは全くその通りですね。まあその試行錯誤の結果が「特急8本/h化」なわけですが。E657さんが「渋谷～武蔵小杉の急行を15分毎」を提案されるのは、やはり「元住吉で退避し菊名止まりの各停」がダイヤを組む上で厄介な存在であると認識しているからですよね？私も安易に「特急8本/h、各停8本/h」などと言いましたが、ここからさらに各停4本/h組み込むと、中目黒～武蔵小杉間の特急のスジに支障するので、なかなかその処理に苦労すると感じました。正直生い立ちが日比谷線直通にあるので、ぶっちゃけ廃止してもいいような気もしますが、とりあえずいくつか解決法を考えてみました。以下の4つです。
①菊名止まりを急行にする。
これはE657さんが提案していたものとほぼ同じですね。ただし停車駅に新丸子、元住吉、大倉山を追加します。これなら急行がより速く逃げるため、特急への支障を失くすことができます。しかしこれでは各停のときに比べると代官山、祐天寺、都立大学の利用者が恩恵を受けることができなくなります。
②元住吉で各停を追い抜く特急を綱島を通過する「快速特急」に格上げする。
一番シンプルで現実的な案ですが、相変わらず綱島に停車する優等の本数が4本/ｈのままなのがデメリットです。また東部方面線開通後は新綱島に直通するので上りは不便を被ります。とはいえ綱島に停車する優等はダイヤの都合上Fライナーになるので、利便性が上がったかどうかは利用者次第です。
③千鳥停車をする。
要は列車の増発によって中目黒～武蔵小杉間の特急のスジに支障するのが問題なので、「多摩川に停車して綱島を通過する快速急行」と「多摩川を通過して綱島に停車する特急」の2種を設定することで、速達性を維持しつつ各停の本数を12本/hにできます。まあもちろん日中に千鳥停車をするなんて、かなりアクロバティックな方法ですけどね。
④田園調布で目黒線に転線する。
最後のは完全に東部方面線が完成しないとできない方法ですが、新横浜発着とするとより多くの利用者が恩恵を受けることができ、かつ千鳥停車などの煩雑なダイヤにもなりません。もっともこれは目黒線への支障も大きいですけどね。
以上4つの方法なら優等列車8本/hとも渋谷～横浜間27分で走破可能です。まあ東部方面線開通後の日吉の配線を考えると④は一番ありえないかなと思いますけどね。
明大前在住さん
＞何年間か東横線を実際に使ってた人間としては、あくまで東横線は沿線相互駅間の流動がメインで、東横間直通の需要はおまけなのかなと思います。
東横線と似た性格をもつ阪急京都線や阪神本線ならそうかもしれませんが、東横線ってそこまでJRに対して不利な状況ですかね？もしそうなら特急をわざわざ当て付けるように設定しないでしょう。
＞今の東新宿で東横線内急行を東横線内特急が抜かすダイヤも、新宿三丁目での東横線方面への着席需要を満たせているので、なかなか考えているなと思います。
いやこれは単純に急行と特急で停車駅数に差がありすぎるからってだけでしょう。着席サービスのためにわざとこういう設定をしているとしたら、東武・西武方面の混雑を無視してまでやることかと甚だ疑問です。
「菊名各停は元々は中目黒～日吉のスジで、東部方面線が出来たタイミングで新横浜行に変えると言われているスジ」というのは初めて耳にしましたが、言われてみれば納得です。
小生がコメントした渋谷～武蔵小杉の15分毎の急行は、日吉～新横浜開通の際に渋谷～新横浜（または海老名、湘南台方面）の優等列車（特急または急行）という発展的な形で実現する気がします。
これにより武蔵小杉以西の東横線の本数は18本/時⇒16本/時に減少しますが、菊名経由横浜線の利用客や横浜経由相鉄線（西谷以西）の利用客の一部が新路線にシフトするので、問題ないのでしょうね。
＞東横線ってそこまでJRに対して不利な状況ですかね？もしそうなら特急をわざわざ当て付けるように設定しないでしょう。
なので現在の15分おきの特急で十分だと思います。
湘南新宿ライン対策という意味では同程度の本数ですし、菊名以南から特に文句が出ていた急行の隔駅停車化の問題や、急行が日吉でしか追い抜きをせず、渋谷から桜木町まで逃げ切る各駅停車を解消できたという意味で特急の意義はあるんですよ。
＞東新宿退避
いやこれは結果論だとは思いますよ。
ただ新宿三丁目断面で見て、副都心線急行の増発が必要なのは土休日の午前中の2時間位だと思います。
それ以外の時間帯はそこまで混んでるかなあという感じですし。
＞E657さん
そもそも菊名各停は目黒線と支障せずに折り返せれる駅が菊名までないという実情があって菊名まで走らせてるだけですからね。なので日比谷線直通だった時代からガラガラな電車でした。
書いてて思いましたが、現状設備では日中の小杉折り返しは目黒線との支障を考えると難しいかと思います。
また、東横線からの相鉄直通はなく、すべて新横浜折り返しという計画だそうです。
（相鉄直通は目黒線のみ）
確かに菊名まで運行しているのは、目黒線への影響を避ける為でしょうね。
武蔵小杉の日吉方の本線での折り返しは絶対に無理だし、元住吉検車区引上げるにしても目黒線の線路を経由になりますからね。
ダイヤ上は回送列車と目黒線の営業列車は重ならないけど、少しでもダイヤが乱れると重なってしまう恐れがありますからね。
残念ながら、新横浜～日吉が開通するまでは、渋谷～菊名の普通は現状のままという気がします。
「東横線直通は新横浜止まり」の情報ありがとうございます。
新横浜止まりにするのはどんな理由からでしょうか？
相鉄～渋谷・新宿方面はJR経由にまかせたいからでしょうか？
東横線には東武や西武が乗り入れているので、相鉄直通を設定すると、西武・東武・メトロ・相鉄の4社乗入れになり複雑すぎるからでしょうか？
（東武や西武の車内に相鉄の路線図があるのは、個人的にもイメージし難い）
これもまた気になる点です。
まず西武が相鉄直通はやらないとすでに明言しています。
あとは相鉄車とF線乗り入れ車両に保安装置を載せる問題ですね。
目黒線系統だと東急の新CS-ATCと同じ機器で済むので、各社の車両にATS-Pと相鉄仕様の無線機と、相鉄の車両に新CS-ATCと目黒線で使ってる無線機とATO装置を載せれば大体の問題は解決するんですが、東横線に乗り入れてくる車両は西武や東武の装置も既に載っているので、これ以上載せるのが難しい状況です。
（因みに東上線のD-ATCは東急やメトロと互換性がありません）
仮に載せられたとしても、各社で一日に数本レベルの乗り入れのために機器を搭載するのは費用対効果が見込めないですしね。極端な話、1編成が何日かに1日2往復くらいする程度でしょうし。
それとこれは伝聞ですが、沿線説明会で大倉山界隈の住民に「東横線は新横浜折り返しを最大1時間あたり4本のみ」みたいなことを話したらしいです。
あとは前々から言われていますが、二俣川からの短縮時間が目黒線しか記載されていなかったり、埼京線直通と東横線直通でどっち乗っても渋谷や新宿に行けてしまうのは旅客案内上よろしくないということで、東横線直通はやらないという流れだそうです。
ただ、これは別スレが詳しいのですが、相鉄や国交省は東横線乗り入れを行うと説明しているようで…
http://dia.seesaa.net/article/270203409.html
車両はどうするんだろう。東急に2.9m幅の車両は入れるのでしょうか。
http://dia.seesaa.net/article/418095403.html
JR直通が対品川になるのであれば、東横線直通は必須になりそうです。流石に地下鉄乗り入れはなさそうですが…
相鉄は東急直通用の新車を別途用意します。そもそも新横浜以東は東横線規格で作るとのことですし、目黒線はそれよりも若干限界がキツいですからね。
これも伝聞（相鉄沿線在住の人間から）ですが、どうも工事にあたり都合のいい説明やら相鉄側の要望でしかない事項（要は東横線直通）を沿線住民に説明してるようです。
品川直通は品川での平面交差や折り返しの問題や、現状の横浜経由と比べてあまりメリットがない（所要時間が大して変わらない上に運賃高くなる上に、横浜乗り換え客が減ってしまう）のでやらないでしょうね。
＞車両はどうするんだろう。東急に2.9m幅の車両は入れるのでしょうか
相鉄のスレに書いた記憶（やや自信なし）がありますが、入れないので狭幅の東急・東京メトロ等に直通可能な車両を新造すると思います。
＞JR直通が対品川になるのであれば、
これも書き込んだ記憶がありますが、ＪＲ直通は湘南新宿ライン経由で埼京線だと思います。
東横線からの直通は新横浜止まりの理由、良く理解できました。
西武の意向も大きいですが、保安装置上の制約というのは決定的だと思います。
いずみ野線方面はともかく、利用客の多い本線（大和、海老名方面）は6両の目黒線では輸送力が足らないので、東横線から直通の10両の方が良いとは思うのですが、上記のような制約がある以上無理のようですね。
三田線・南北線・埼玉高速線の各駅は既に8両編成に対応可能な構造だったはず。
ざっと調べたところ、目黒線の奥沢のみが8両に対応できない状態のようですが。
相鉄のプレスを確認したところ、直通には新型車両を用意するという旨が記載されていました。ありがとうございます。
と、言うことは東急には2.9m車は入れないということですね。東急とはあまり関係のない話題なのでこれ以上広げるのは良くないのでしょうが、10000系の8連はどうするんだろう(もし問題であれば、今後は相鉄のスレに書こうと思います)。
最大限制約のない方法で直通運転しなければならないので、目黒線や埼京線がメインになるというのは、自分もそう思っています。
東急の車両はどうするんだろう。5080系はともかく3000系は経年を考えると、東急も8連の新型車両を用意しそうですが。同じことはメトロや都営にも言えますね。
土休日はFライナーより速い東横特急・副都心急行・東上快急がありますし、平日上りでは東上線池袋行快急にFライナーが抜かれるなんてこともあります。
また、ダイヤの都合でFライナーの間の速達列車がFライナーじゃないなんて事もありますし。
せっかく名前まで付けたFライナーなのにもう少し何とかならないものかと。
副都心線系統のダイヤのつくり方を考えると、Fライナーは日中時間帯の直通列車を分かりやすくという意図があること、川越市以北は各駅停車の純増分として運行させている意図があると思われます。
特に夕方ラッシュとかだとFライナーなんて名前付けるのは無理ですし…
せめて東京メトロだけでも東急と種別を合わせるといいかもしれません。
副都心線急行→特急
通勤急行→通勤特急
各駅停車→急行・各駅停車
急行が副都心線内各駅停車になりますが、半蔵門線や千代田線も線内各停でも「急行」と案内していますし、案内を徹底すれば問題ないかと。
あと、明治神宮前はここまできたら全停車でいいのでは、と思います。平日は特に、昼間よりもラッシュ時こそ需要がありますから。
> 東横線から千代田線乗換は多いとは思えない。
東武・西武線～原宿・千代田線という需要も考えてみてください。
なんか物足りないなあ。埼京線と本気で競合するなら、各駅停車より急行などを増やしてほしい。
現状の設備を考慮しながら副都心線東横線のポストダイヤを作成したのでご覧ください。
副都心線、東横線、西武池袋線、東武東上線のダイヤ改正案
＊今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
＜副都心線・東横線種別を統一＞
和光市～元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
＜東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上＞
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
＜東武東上線地下鉄直通急行の設定（東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時～16時台に限って運行）＞
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
＜西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理＞
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園～保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する
詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
今回の発表は西武・メトロ・東急・横浜高速からあり、東武からはありませんでした。
東武も車両があるのだから直通運転やればいいのに。
TJライナーでいっぱいいっぱいなのでしょうか。
すっかり置いてけぼりになってしまった東武東上線。
まさか50090なんて言い出すことは無いと思いますが。
正:あるから
失礼しました。