（ＪＲほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
小田急電鉄が2016年3月26日に予定しているダイヤ改正。前回の記事では、日中パターンの刷新についてまとめましたが、この記事ではそれ以外の部分を取り上げます。
まず、東京メトロ千代田線との直通列車が増える。平日で26本、土休日で28本の増加となる。また、ＪＲ常磐緩行線との三者直通運転が始まり、ＪＲの車両が小田急線内も走るようになる。
日中の千代田線直通急行が毎時３本となり１本増えるだけでなく、夜間にも毎時１本、本厚木発着の準急が新設され、多摩急行と合わせて毎時３本になる。これにより、各停が一部向ヶ丘遊園発着に短縮される。朝ラッシュ時も本厚木発の準急新宿ゆき１本が、綾瀬ゆきに変更になる。
平日夕方、急行が経堂に停車する時間帯が30～40分拡大され、上り下りともにおおむね17時台が停車となる。
ロマンスカーの大きな変更点としては、こちらも日中20分毎になる。新宿発は毎時10、30、50分。
既報の通り、海老名と伊勢原にロマンスカーが停車する。海老名に停車する列車は日中の毎時１本。夜は２時間おきに２本。海老名停車列車は本厚木にとまらない。現行ダイヤでは、本厚木には日中はほぼ全列車が停車している。一方、千代田線直通特急の本厚木停車が増える。
平日夜の下り千代田線直通特急は５本に増え、大手町が毎時20分発（18～22時）に揃えられる。すべて本厚木ゆきとなる。成城停車列車は、夜遅めの２本に変わる。
多摩線唐木田ゆきのロマンスカーは、新宿発、千代田線直通ともにすべて廃止となる。代わりに、新百合ヶ丘停車の特急が２本設定される。
小田原発の現行上り最終よりも後に、22:26発の「さがみ」が新設される。
（小田急のリリース）
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf
![はてなブックマーク - [小田急]千代田線直通を増加、ＪＲとの３直開始。ロマンスカーは海老名と本厚木の選択停車に（2016年3月26日ダイヤ改正・５）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/431677238.html "はてなブックマーク - [小田急]千代田線直通を増加、ＪＲとの３直開始。ロマンスカーは海老名と本厚木の選択停車に（2016年3月26日ダイヤ改正・５）")
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つまり、快速急行を主体として、急行、多摩急行が補完する形とすること。そのために、特に、経堂、成城、登戸、遊園の利用者には、代々木上原での快速急行と千代田線直通急行の接続することに慣れてもらい、複々線化完成後、この形が、夕方のラッシュ時、また、朝方への拡大をスムースにもっていくことをねらっているのではないかと思えてしまいます。
複々線化後、夕方のダイヤは、特急4本、快速急行8本、急行4本、多摩急行＋千代田線直通準急4本、各停は、新宿発と千代田線～成城を8本ずつ
朝方上りは、特急＋快速急行10本、急行5本、千代田線急行5本といった具合です。
また、今回、区間準急がなくなりましたが、複々線化完成時に、上原～成城のみ準急といった新たな停車駅の種別として、復活する伏のではないかと思います。
朝方は、新宿行き各停10本は、すべて区間準急とし、成城～上原は、千代田線直通各停10本のみとする。すなわち、成城～上原間は千代田線と一体化し、上原での乗り入れ時は、急行線は新宿行き、緩行線は千代田線方面とすることで非常時のダイヤ乱れの影響を少なくするわけです。（千代田線急行は、経堂に停車し、経堂～上原は緩行線を走行）
日中は、今回のダイヤ＋千代田線～成城の各停を１時間あたり、6本増発
なお、上りの急行の特急待避は、遊園～登戸を緩行線で走行し、特急がその間に抜く。または、経堂での退避が考えられます。
また、新百合ケ丘の急急連絡も、柿生～学園の間の人は、新百合で降りて快速急行を待つということに慣れてもらうことになりますが
夕方にも拡大できるのか、難しいかもしれません。
区間準急の成城学園前までの急行運行ですか。いい案ですね。
今の準急は向ヶ丘遊園から先が「急行扱い」なので、事実上都内２３区内が急行運行の「区間準急」ですね。
新宿発着の急行が減便になったら“世田谷区民の小田急離れ”に拍車が掛かる→京王線にシフト、なんて事になりかねないね。
> 千代田線→常磐線直通に主軸を移すんだろうね。
持ちネタなのは知ってますけど、半分強が流出する押上からの半蔵門線と、
せいぜい3割しか流出しない代々木上原からの千代田線が「同様」ってことは
ないですよね。
ロマンスカーなんかは日中でも徐行で遅過ぎ。
私自身、すべての書き込みに理由を付していないので申し訳ないですが、なぜ上記のようにお考えになるのかを書いていただけませんか。よろしくお願いします。
私も、特に、成城、上原間の各停については、千代田線→常磐線直通に主軸を移すと考えています。
理由としては、
①複々線の起点が、千代田線接続の代々木上原であり、増発分は千代田線直通に充当と考えるのが妥当。
（新宿～代々木上原は飽和状態）
②直通が増える中、小田急、千代田線、お互いにダイヤ乱れ時の影響を、できるだけ抑えたい。
（千代田線は、代々木上原で緩行線と接続、成城学園前は、緩行線から直接車庫への入出庫が可能）
③新宿駅乗降客488千人に対し、上原は243千人。8割が千代田線利用者として194千人、40％が千代田線へ
（下北沢も、井の頭線乗り換えを含め114千人が乗降）
そうはいっても、すべてを千代田線にすると、新宿へ行く人が不便なため、②の影響の大きい朝以外は、新宿行きと、千代田線直通が半々といたっところでしょうか。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
Bangkokさん
軽音部氏(ガンダム氏)は問いかけに答えたことはありませんよ。また名前を変えてしれっとコメントするのでしょう
わざわざ種別を増やさずとも、多摩急行を新宿発着、向ヶ丘遊園と新百合ヶ丘以遠各駅停車にして運転すればいいのでは？
更に複々線完成後は、日中の地下鉄直通準急(本厚木始発)が増発されるのでそれを意識している。
それに京王に取られるかもと言う人もいるかもしれないが、世田谷区民だと京王より田園都市線(特に二子玉川駅)に流れる方が多いし、小田急の脅威は京王よりも東急や南武線などの方がよほど、脅威だと思うよ。
小田急は京王と違って南武線や東急、相鉄等に行く人が多いから、単純に新宿志向のみの京王沿線民とは違います。
恐らく京王沿線が持ち上げられるのは東京マスコミが京王と中央線ばかり持ち上げる「城西ジャイアニズム」(東京西部や多摩地区ばかり持ち上げる報道。)の産物ではないでしょうか?
京王は、ドラマの撮影を許しているからメディアも京王に逆らう報道は出来ない。
小田急は、基本的に撮影禁止だからその影響もある。
小田急は複々線化の影響で京王よりも所要時間が短くなっているし、東急は渋谷以外の道を選ぶことが可能だから世田谷区民が京王に流れる事は皆無でしょう。
僕は世田谷周辺(正確には狛江市ですが…)在住なので少しは事情を知っていると思うのですが、小田急は京王よりも東急を意識しているというのは、確かだと思います。
世田谷周辺だと、小田急と京王の間は流動が全然ありません。エリアも、小田急と京王の向かう方面も違うし、小田急エリアと京王エリアを繋ぐバスも仙川～成城学園前ぐらいしか思いつきません。
反対に小田急エリアと東急田園都市線エリアは結構近く、特に砧の辺りだとバスで容易に両エリア(成城学園前か二子玉川か)へ向かうことができます。
もっと遠くに向かうと、やはり江ノ島線ですかね。小田急と東急田園都市線の競合は、世田谷区内と中央林間エリアで、特に激しくなっていると思いますね。江ノ島線の優等を快速急行に統一するあたりは、かなり意識していると思います。
世田谷エリアに関しては複々線の完成待ちでしょうか。完成したら、是非千代田線直通の10連各駅停車を設定して欲しいものです。
＞世田谷エリアに関しては複々線の完成待ちでしょうか。完成したら、是非千代田線直通の10連各駅停車を設定して欲しいものです。
田園都市線沿線の私としては、
１）小田急の複々線化が完成する
２）増発(ラッシュ時でもせいぜい４～６本／時くらいかもしれませんが）とスピードアップ（定常的な遅れの縮減を含む）が実現する
３）田園都市線から小田急へ利用者がそれなりに流れる
４）田園都市線がそれなりに空く
となることを期待しております。田園都市線の混雑緩和については、もう上記以外にはほとんど期待できないと思っていますので。
あとは、これも一度書いていますが、大井町線を今の２０本／時程度から２４本／時くらいに増やす、というささやかな改善の可能性があるかとは……。
私もかつて狛江在住（最寄りは世田谷区内の喜多見）だったので、京王沿線と小田急沿線がつながりが薄いというのは驚きです。
柴崎駅や国領駅は狛江市民も使っていますし、狛江駅～調布駅は小田急バスが頻繁に運行されていますので、小田急と京王は競合路線というイメージをもっていましたが、世田谷区内では事情が異なるようですね。
確かに以下のバス路線図をみると、狛江や成城学園前を除いて京王線方面へのバスはないですね。
（経堂～八幡山くらい）http://www.odakyubus.co.jp/regular/map/doc/mapB.pdf
これだけ路線が少ないのは潜在的な需要の問題もあるのでしょうけど、道路上の制約もあるのでしょうね。
（世田谷区内は元々農村地帯だったのが、高度経済成長期に区画整理せずに発展してしまったたせいか、狭い道が多くて、駅前といえどバスが容易には乗入れできないから）
田園都市線と小田急の方は、成城学園前と二子玉川はバス利用客において競合している印象はありますが、全般的には世田谷通りで棲み分けされていているイメージなんですが、成城と二子玉以外でも激しく競合しているのでしょうか？
増発に関しては、田園都市線はともかく小田急線内も混雑が激しいので、それを緩和して欲しいという意味合いが強いですが、今度の改正で小田急への流動があるかどうかですね。
E657さんへ
狛江は確かに京王～小田急間の流動が大きいので、繋がりはかなり深いですが、少なくとも成城学園前以東は京王～小田急を貫くバス路線は、狛江のそれと比べるとかなり少ないです(ご指摘の経堂～八幡山の他、千歳船橋～千歳烏山くらい。後者は結構本数もあるようですが)。
小田急～東急の方も、世田谷区内だと成城学園前と二子玉川の周辺ですね。小田急だと成城学園前～千歳船橋、東急だと二子玉川～桜新町でバスが通っているので、この辺は競合があるかもしれません。個人的には世田谷通りはまだ小田急のエリアっぽいですが、246まで行くと完全に東急のエリアであると感じます。
＞増発に関しては、田園都市線はともかく小田急線内も混雑が激しいので、それを緩和して欲しいという意味合いが強いですが、今度の改正で小田急への流動があるかどうかですね
その通りで、私が期待する小田急への流動は、「風が吹けば桶屋が儲かる」とまで迂遠ではないけれど、「複々線化の直接的な目的ではなく副次的なもの」です。
京王バス、小田急バス、東急バスの世田谷区、杉並区あたりの路線図を見ていたら、
１）京王線と小田急線の間の地域には、京王バス・小田急バスともに路線を持っているが、小田急バスの方が優勢で小田急駅方向に向かう方が多い、
２）小田急線と田園都市線の間の地域には、小田急バス・東急バスともに路線を持っているが、東急バスの方が優勢で東急駅方向に向かう方が多い、
という感じがしました。
路線毎の本数まで見たわけではないのでいい加減ですが、まあそんな感じかと。そうならば、小田急が複線化されてもバスが変わらないと……。
過大な期待にならない程度に楽しみにしたいと思います。
レスありがとうございます。
世田谷通りの周辺は小田急の方が優勢、246号の付近は田園都市線の方が優勢というのは同感です。
仰る通り、世田谷通り沿いのエリアは小田急線の方が駅が近いのですが、それでもこ田園都市線とそこそこ競合してしまうのは、渋谷駅～三軒茶屋駅～成城学園前駅の路線バス（渋24系統）があり、このバスで三軒茶屋まで来て田園都市線に乗る人が結構いるからです。
そういう意味では田園都市線と小田急線で競合するエリアは、地図を眺めて想像する以上に広いのかなと思います。
この辺は長距離運行のバスがかなり多いです。二子玉川や渋谷だと、成城学園前だけでなく狛江駅経由で京王調布へ向かうバスもあります。買い物利用を含めると狛江も東急のエリアに入れられるかもしれません(狛江には大型商業施設が皆無なので…)。
相鉄も特急が朝から運行しているから小田急もそれを意識したダイヤにならざるを得なかった。
小田急は、京王線と異なるのは横浜駅、川崎駅、千代田線などの影響で必ずしも新宿、渋谷志向ではない事です。
直近で常磐線の急行というと「ときわ」なので停車駅をそろえてたら北千住の次は我孫子になっちゃいますがね。
余談失礼
それにJRの急行は有料優等列車
この主張をするのは、この掲示板お馴染みのキチガイ野郎です
度々バンドルネーム変えたりするので毎度毎度と感じるだけです
方向が違うし、何より小田急が相鉄の株主なので。
http://www.tokyubus.co.jp/top/route/flash_map/tokyu_rosenzu.html
一方、新宿は渋谷のような長距離バス路線網はない。
この違いは、甲州街道沿いや青梅街道には京王線や丸ノ内線があるから、というのは理由にならない。なぜなら246の地下には田園都市線が走っているから。
新宿は西口に出る前にとっとと甲州街道と青梅街道に別れますからねえ。
あいだの方南通りは永福町で途切れてますし...
井の頭通りも甲州街道から北側は井の頭線とそんなに離れていないところが多いので、玉川通りと世田谷通りのような関係にはなりづらいですし、所要時間も運賃も到底電車に敵わないです。
確かに笹塚あたりだと甲州街道上にバスが走ってるんですけど、渋谷行っちゃいますしね。
池尻大橋と三軒茶屋のほば中間に住んでいる私にとっては、天気の悪い日、体調の悪い日(酔っ払っている時を含む）には、行きも帰りも渋谷との間のバスは大助かりです。三宿あたりだと22時を過ぎても5～10分おきに、朝から夜までは渋谷方面は信号が青になる毎に１～2台来る感じです。
一度数えてみようと思ったりしますが、渋谷方面はあまりに多いためきちんと表示されてなかったと思いますし、反対方向は複数のポストに系統別に表示されているのを足し上げるのが面倒でやっていません。
これだけ走っていると、バスといえどその輸送力はばかにできません。地下を走るのがいつでも混んでる田園都市線となれば、なおのことバスにも頑張ってもらわないと。
快速急行小田原線系統上り発車時刻
小田原------1252-1300
新松田-1241-1301-1321
秦野 -1252-1312-1332
伊勢原-1303-1323-1342
本厚木-1310-1330-1350
海老名-1318-1338-1357
相模大-1326-1346-1406
町田 -1329-1349-1409
新百合-1338-1358-1418
下北沢-1352-1412-1432
代々木-1356-1416-1436
新宿着-1402-1423-1442
江ノ島線系統
藤沢 -1311-1331-1351
湘南台-1318-1338-1358
大和 -1325-1345-1405
中央林-1329-1349-1409
相模大-1334-1354-1414
町田 -1337-1357-1417
新百合-1346-1406-1426
下北沢-1401-1421-1441
代々木-1404-1424-1444
新宿着-1408-1428-1448
データのみなので匿名とさせていただきます。
誤記がありましたらすみません。
沿線住民以外は入手困難な情報なので念のため載せておきます。
不必要なら削除していただいて構いません。
千代田線直通急行発車時刻(メトロ線内(代々木上原含む)着時刻)
唐木田-1324-1344-1404
多摩セ-1327-1347-1407
永山 -1329-1349-1409
栗平 -1333-1353-1413
新百合-1339-1359-1419
向ヶ丘-1345-1405-1425
登戸 -1347-1407-1427
成城学-1351-1411-1431
経堂 -1355-1415-1435
下北沢-1359-1419-1439
代々木-1401-1421-1441
表参道-1407-1427-1447
霞ヶ関-1415-1435-1455
大手町-1420-1440-1500
北千住-1436-1456-1516
停車駅案内
区間準急の線が全区間で削除
それ以外の停車駅変更・運転区間変更はなし
データのみなので匿名とさせていただきます。
誤記がありましたらすみません。
沿線住民以外は入手困難な情報なので念のため載せておきます。
不要なら削除していただいて構いません。
その他・・・小田急ホームページにてロマンスカーの時刻が公開されています。
odakyuvoiceStationのダイヤ情報、ありがとうございます。
確かに快速急行とメトロ直通ののダイヤが記載されていますね。
快速急行
http://www.odakyu.jp/voice-station/point4/index.html
メトロ直通急行
http://www.odakyu.jp/voice-station/point3/index.html
快速急行のダイヤをみると、確かにロマンスカーの快速急行追越しは海老名ですね。
通常なら3分程度の本厚木⇒海老名で7～8分(10⇒18、30⇒38、50⇒57）もかかっていますからね。
このダイヤを見て驚いたのが小田原・新松田快急の新宿到着時刻ですね。
19,39,59頃到着かと思いきや02,23,42着。
こうなると新宿での快速急行・急行の折り返しが結構難しいかと思うのですが、
どうなるのでしょうか？
以下の2ケースが考えられますが、どちらも問題を抱えていますので。
① 折り返し時間が短いケース
小田原快急(02,23,42着)⇒小田原急行(03,23,43発）
江ノ島快急(08,28,48着)⇒江ノ島快急(11,31,51発）
小田原急行(16,36,56着)⇒小田原快急(20,40,00発）
② 折り返し時間に余裕があるケース
小田原快急(02,23,42着)⇒江ノ島快急(11,31,51発）
江ノ島快急(08,28,48着)⇒小田原快急(20,40,00発）
小田原急行(16,36,56着)⇒小田原急行(23,43,03発）
①のケースだと、小田原快急(02,23,42着)⇒小田原急行(03,23,43発）においてまったく折り返し時間の余裕がなくて非現実的です。
②のケースだと、折り返し時間に余裕はあるものの、各列車の在線時間が長すぎて4番線と5番線だけで捌ききれません。
急行を地下の8番線か9番線から発着させるつもりなのでしょうか？
P.S 急行の新宿発着時刻(16．36.56着、03,23,43発）は、千代田線直通急行と代々木上原で10分間隔を保っていること、新宿～代々木上原の所要時間が4～5分との仮定の下での小生の推定時刻です。
（投稿した後で気が付きました）
急行の新宿発が01,21,41だと通常なら代々木上原発が05～06,25～26,45～46になりますが、メトロからの急行の代々木上原発が17,37,57なので、代々木上原～新百合ヶ丘での急行の運転間隔は8～12分または9～11分となり10分間隔にはなりません。
各停は百合ヶ丘以東で10分間隔であり、しかも成城学園前で急行と各停は接続をとるので、これでは若干都合が悪いかも。
新宿発の急行は代々木上原で時間調整して07,27,47発とするのでしょうか？
普通に4番線と5番線で回せますよね。
（変更前の想定ダイヤでも。）
それぞれの発車種別のホームを固定するなら干渉があるのでしょうが
到着順に4番と5番を順番に回して先入れ先出しにすれば問題なさそうです。
02-11 4番 08-20 5番 16-23 4番
23-31 5番 28-40 4番 36-43 5番
42-51 4番 48-00 5番 56-03 4番
02-11 5番 ・・・・
説明ありがとうございます。
確かに4番と5番ホームだけで快速急行と急行は捌けますね。仰るとおり4番発車5番到着なら同時に可能ですからね。
ところで気になったのですが、江ノ島快急は江ノ島快急として折り返しというパターンもあるかもということです。先入先出にはならなくなりますが、
これによって、小田原行の急行無理矢理01、21、41発にする必要がなくなります。小田原快急の1分後に急行が続行するダイヤだと代々木上原駅の手前で信号待ちでつかえてしまうでしょうから。
小田原線快急や急行の車両運用と江ノ島快急の車両運用が独立するので、ダイヤ乱れにも強くなるというメリットもありますし。(江ノ島快急が運休になっても小田原線の車両運用を変更しなくてもよい)
P.S.
もしかしたら小田原行き急行の新宿発車時刻は、02、22、42かもしれません。
理由は前述のとおり、01、21、41発では先行する小田原快急のせいで代々木上原信号待ちがあるし、03、23、43発だと各停が04、24、44発にせざるを得ず後続のロマンスカー(10、30、50発)の梅ヶ丘までのスムースな運行に影響するからです。
如何でしょうか？
改めて考えてみましたが、コメント頂いた通り４番線と５番線の交互発着で間違いないと思いました。
というのも小田急のリリースには小田原快急の新宿到着時刻として02,22,42ではなく02,23,42書いてあります。不思議でならなかったのですが、こうなる理由として交互発着が考えられるからです。
(小生が最初にイメージしていたような系統別に発着番線固定方式なら02,22,42着にできる）
具体的に申しますと、23着の快急は4番線に入線するので、5番線を22分発車の急行をやりすごさないといけない。
他方、02,42着の快急は5番線着であり、4番線を02,42発に発車する急行と同じタイミングで入線できるからこそ02,42着となる。
以上のように考えると、小田原・新松田からの快急の新宿到着時刻は「02,23,42,03,22,43着という2時間サイクル」のような気がします。
(02,22,42着なら5番線、03,23,43着なら4番線にそれぞれ到着）
しん様のコメントのおかげでこのことに気が付きました。如何でしょうか？
重箱の隅をつつくようで申し訳ないのですが、小田原行き急行の新宿発車時刻は、01、21、41分発じゃないですかね。
新宿から電車が発車して次の電車が入線するまでに少なくとも1分半は必要ですし、発車時刻については現行のダイヤと変わらないように準速達は1分発、各停は3分発にするのではないでしょうか。
代々木上原で追突してしまうのも止む無しといった感じです。
小田急としては江ノ島線快急は多摩線急行に片接続するので対にしたいでしょうし、分かりやすさのために末尾をそろえたいでしょうし、後続の特急のために先発の各停は新宿周辺で急行の頭打ちになることを出来るだけ避けたいと考えていると思います。
特に今度はダイヤは、特急同士が入生田で交換して箱根湯本の折返し時間を増やせるように下りの特急のスジをかなり立てていますからね。
町田まで27分、小田原まで68分とか今までどんだけ遅かったんだよって突っ込みたくなるレベルです。
まあ快速急行が大増発して特急の収入が減るのではと心配だったので、速達性や小田原直通で差別化されていてそこは安心しましたけどね。あさぎりも多少余裕ができて定時運行率が上がりそう。
あとこれは余談になりますが2つだけ。
今度のダイヤは、折返しの様子を見るに小田急車は日中全て我孫子まで運転されるかもしれませんね。常磐緩行線ではかなりの確率で小田急4000形と遭遇できるのではないでしょうか。逆に言うと今度のダイヤはスジをずらせば別に3直対応工事をしなくても組めたわけで、なぜ千代田線内が12本/h化した段階で採用しなかったのか疑問です。
もう一つは近郊区間の各停について。複々線化後は我孫子発着の列車を延長する形で千代田線直通各停を設定できそうです。近郊区間の各停の利用具合等を見て複々線化後に千代田線直通各停の需要はあると思いますか？利用者の今の実感を教えて欲しいです。一応注釈をつけておくと千代田線直通各停は代々木上原で小田原線快急と片接続しそうです。
こんばんは。
敢えてコメントしませんでしたが、仰せのとおり急行(小田原行)が02,22,42発の状況で4番線に小田原快急が03,23,43到着が難しいのは承知しています。
それを承知で「02,22,42発」と予想したのは、01,21,41発だと代々木上原の手前で信号待ちでつかえてしまう為、代々木八幡駅前の踏切の遮断時間が長くなってしまう恐れがあるからです。
5番線から発車する場合に限って、急行は毎時01,21,41発という可能性もないとは言えません。
あくまでも小生の予想ですので、間違っていた場合はご容赦下さいませ。
なお「各停の新宿発車時刻が03,13,23,33,43,53」には完全に同意です。
新宿～成城学園前は各停で23分なので成城着が06,16,26,36,46,56となり、急行(成城07,17,27,37,47,57着）との接続がスムーズにいきますからね。
（今まで通り各停は急行の到着を待って発車すればよい）
1．千代田線直通の各駅停車は朝と夕方に設定される。
2．日中の本厚木始発の準急の復活。
これと多摩線の急行及び多摩急行が千代田線に入っていくと思います。
本厚木始発は向ヶ丘遊園駅で各駅停車新宿行きに接続する。
なので本厚木始発の各停を一部準急に変えた上で、向ヶ丘遊園始発の各駅に置き換える。
そうすれば登戸駅～本厚木駅の10両運行にしやすい。
ダイヤとしては本準(地下鉄)：3、本各：3本、向各、多摩線急行(地下鉄)：3にすることで混雑緩和を狙う可能性があります。
今回の地下鉄直通の本厚木準急が増発された背景にはそれが絡んでいると思います。
3．朝夕ラッシュの地下鉄直通各停の増加。
朝夕ラッシュは、10両編成で運行させる為に新宿始発の一部各停を千代田線に流すことと、向ヶ丘遊園・成城学園前始発の地下鉄直通各停を増発させる可能性が大いにあります。
新宿始発だと代々木八幡駅が8両しか止められない構造なので10両編成は千代田線に流すのが狙いだと思います。
そこに代々木上原で優等列車の待ち合わせをやれば新宿と千代田線の乗り継ぎが楽になります。
それと関係ない話だが、駅の放送案内は上り、下りで男性、女性を統一するより相鉄やJRでお馴染みの原則交互で男性と女性を変えた方が良いと思います。
下り待避線と上り本線が男性、下り本線と上り待避線が女性にした方が誤乗防止になります。
但し、藤沢駅や相模大野駅の場合は1・4番乗り場が男性、2・3番乗り場が女性、向ヶ丘遊園駅の1番乗り場を男性に変更する、誤乗防止策を取る必要があるだろう。
実際に複々線区間では実施されているけど。
完成したら急行と各停の時刻を少し遅らせて、急行の徐行は解消。
急行の地下鉄直通中止になった場合、そのスジを使って小田原快急を小田原急行に格下げ
小田原方面は急行約10分おき、藤沢方面は快急20分おき、とわかりやすい。
小田原方面お急ぎの方は特急がおすすめ
E657様の言う踏切は代々木八幡第一踏切のことですかね？確かに踏切の遮断時間はダイヤを組む時に考慮され得る内容ではあります。でも重要なのは遮断時間よりも交通量を掛け合わせた交通遮断量じゃないですかね。代々木八幡第一踏切はそこまで深刻な状況ではないように思えますがどうでしょうか。そもそも停留場の周辺の駅は遮断時間が長くなりやすいですし、区間準急の後続の各停は現行でも頭打ちを食らっていますから、今更気にすることもないと思います。それに代々木八幡第一踏切については、代々木八幡が島式10両化するに当たって山手通りの真下に移設されますが、踏切の横断距離が伸びるので例えば上下で踏切を分けるなどハード面で対策をするのではないでしょうか。周辺住民の反対運動もここらへんが焦点になっていたでしょうからね。
＞日中の本厚木始発の準急の復活。
＞そうすれば登戸駅～本厚木駅の10両運行にしやすい。
＞今回の地下鉄直通の本厚木準急が増発された背景にはそれが絡んでいると思います
それはないでしょう。すでに誰かが発言していたかと思いますが、本厚木で入出庫するE運用の数と夕ラッシュに走る準急の本数が一致しているのでただの送り込み運用でしょう。登戸駅～本厚木駅の10両運行にしたって将来的に各停は10両化しますから設定するメリットにはなりません。そもそも準急を設定しても経堂停車以外にメリットはないし、輸送障害時に簡単に運休になる列車を準急に設定すれば各停の間隔が大きく空くのでリスクが高いでしょう。
もし混雑緩和で設定されるなら新宿発着の準急で、代々木上原～新宿間の藤沢快急を救済する形で設定されるでしょう。まあ今度のダイヤは現行の休日ダイヤより輸送力が大きいので、それすら設定されるか怪しいですけどね。
http://www.odakyu.jp/station/
千代直関連については
・平日・土休日ともに3直準急復活(準急柏、準急我孫子の設定あり)
・土休日の朝に多摩急行松戸復活
・急行柏、急行取手新設、多摩急行取手は全廃
になることを確認しました。
平日朝の千代田線直通の準急は全て綾瀬ゆきです。
平日夜にも本厚木からの返しで準急我孫子が数本設定されています。
時間帯から察するにメトロ車、JR車の本厚木入線の可能性は高そうです。
土休日朝は準急綾瀬、準急柏、準急我孫子が1本ずつ設定されています。
＞日中の本厚木始発の準急の復活
私も同意見です。特に新百合ヶ丘～本厚木間は乗降人員の多い駅が含まれていますからね。１０両編成にすることによって混雑緩和、ひいては慢性的な遅延防止という点もあるんでしょう。準急そのものの効果よりもこれが一番大きいのかもしれませんね。
そもそも日中各駅停車として乗り入れさせても折り返せる駅がないんですよね。だとすれば、準急として走らせ、向ケ丘遊園～本厚木間の各駅停車を振り替える方が効率的にはなると思います。
平日夜間や休日朝には常磐線直通準急も走る模様。
変わり種だと
成城始発の準急増発(上り19:16発)、経堂から準急が終日朝10時台に(平日は経堂21:01発も)、土休日に新百合ヶ丘12:29発と向ヶ丘遊園8:29発の始発急行
などがありますね。
下りだと土休日新宿18:41発急行町田行がありますね。
あとは平日の15時台以降に快急片瀬江ノ島行を含めた新宿発快急が3連続で江ノ島線直通だったり、逆に3連続で小田原行になってる箇所があります。土休日18時台にも快急小田原行4連続があるので、おそらく運用絡みの問題ですかね?
＞勇次さん
別に快急乗らなくても20分に1本は急行残りますよ。
土休日に新宿21:21発の急行伊勢原行が設定されるようです。
また、平日日中の江ノ島線各停はすべて相模大野～片瀬江ノ島の折り返し運転のようです(土休日は半分は町田発着)
代々木上原での手前の徐行するデメリットより、新宿での小田原快急の到着をスムースに入線させるメリットの方を優先したようです。
代々木八幡の踏切の件も仰る通りの第一踏切ですね。（改札口に近い踏切です）
私も変わり種急行（土休日限定 新百合ヶ丘始発12:29）は、気になりました。
明大前在住様はお気づきかもしれませんが、これはメトロはこね22号（町田12:25発⇒新百合ヶ丘12:33頃通過）運行する為の措置でしょうね。
メトロはこね22号が運行されない平日には、この列車に近いスジを小田原始発の急行（相模大野12:16発⇒町田12:19発⇒新百合ヶ丘12:29発）が運行しますからね。
メトロ直通のロマンスカーを運行する為に20分サイクルダイヤを崩しているとはいえ、小田急はダイヤ編成を工夫して崩れを最小限にとどめているのような気がします。
新宿初、今よりかはわかりやすくなりましたね。
今は、快速が2本続いたり、地下の区間準急に乗る必要がありましたから。