（ＪＲほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
ＪＲ東海は、2016年3月26日のダイヤ改正の概要を発表した。
東海道線では、朝ラッシュ時に、共和始発１本を岡崎始発に延長する。大府−名古屋間でも快速１本を増発する。また、夜間の大垣−関ヶ原・米原間について、名古屋方面との直通列車を増やす。一方、同区間の列車のうち大阪方面と直通する３往復については、米原で分断する。大阪発着の「しなの」が、名古屋発着に短縮される。
武豊線では、名古屋発15時台に直通列車を新設するほか、夕ラッシュ時の大府での乗り換え時間を短縮する。
東海道新幹線では、早朝・深夜の「のぞみ」３本、「こだま」５本を最高時速285キロで運転し、所要時間を短縮する。また、日中に臨時「のぞみ」毎時１本を、最高時速285キロで運転できるようにする。３分雁行で臨時が２本続くところで、２列車分のスジを１列車が使い、他の列車との速度差を吸収する。また、このダイヤ改正を機に、指定席での検札を原則として廃止する。
このほか、2009年10月の台風で被災し、バス代行が続いている名松線の家城−伊勢奥津間の運転を再開する。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028822.pdf
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その辺は名鉄の普通が今でも東岡崎以西で4本/hをキープしている点が以前より改善されており(昔は豊明以西)、対照的です。
私は大府止まりの普通がいずれ武豊まで直通するものと思っていましたが、そうでもないようです。1時間に1回とはいえ敢えて大府〜岡崎間優等通過駅の乗車チャンスを30分開けて、以前より利便性を落としているのが気になります。尤も国鉄時代より充分多い、と言われればそれまでではありますが。
これとは別ですが、大阪しなのの名古屋短縮は個人的には残念です(時々京都〜岐阜・名古屋で利用していました)。同時に東海区間⇔西日本区間の、西日本車両による米原跨ぎ運用も米原分断となります。車両使用料の関係でやむを得ないのでしょうけれど、これで姫路〜豊橋直通新快速、という夢も潰えてしまいました(笑)
運賃面では、しなの自由席は新幹線自由席より650円安い。所要時間はのぞみより約1時間余分にかかるが一般列車より少なくとも40分速い。一般列車との運賃差(自由席特急券の場合)が1830円というのは少々気になるが座席は快適。
今年の改正で大阪しなのが名古屋短縮になるので、大阪・京都⇔名古屋を直通する在来線特急はなくなります。大阪だと難波から近鉄もありますが、京都だと近鉄でも乗り換えが必須です。つまり京都⇔名古屋の直通列車は新幹線しか選択肢かなくなります。大阪しなのは一日1本なので、もともと選択肢には入りにくいといっても名古屋着11時前という時間設定は観光等には悪くないと思うのですが…。
JR発足で地域ごとに別会社に分かれもうすぐ30年、国鉄時代からかもしれませんが地域単位での運用分断が進んでいます。極端な例かもしれませんが、高齢化社会で年金収入に頼らざるを得ない人が増えたり、就労者でも賃金の高くない人が(『収入の2極化』が進んでいますよね)、長距離移動でも、少しでも乗り継ぎの手間を減らしたいが少しでも安く行きたい、と考える人は増えてくるのではないかと思います。新幹線が並行している区間でも新幹線か、在来線一般列車乗り継ぎか、という2者択一ではなく、会社を跨ぐような在来線長距離直通列車という選択肢があってもよいのではないかと思います。その意味でもしなのの区間短縮は残念です。
最後に、大阪しなの時間帯の京都→名古屋の輸送手段と所要時間・運賃です。
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?eki1=%E4%BA%AC%E9%83%BD&eki2=%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B&eki3=&via_on=1&Dym=201601&Ddd=14&Dhh=9&Dmn1=0&Dmn2=7&Cway=0&Cfp=1&Czu=2&C7=1&C2=0&C3=0&C1=0&C4=1&C6=2&Cmap1=&rf=nr&pg=0&eok1=R-&eok2=R-&eok3=&Csg=1&S.x=65&S.y=13
利用客も多くない地域らしいと聞いていたので、6年がかりで復旧にこぎつけてくれたのは大変うれしいです。
米原の直通がなくなるのは止むを得ないかもしれませんね…新快速は直通してくれたらいいのにと思わなくもないですが。でも利用客の多さについてはわからないので、同じ両数で直通するのが妥当かどうかですね。
ただ名古屋−大阪に限って言えば、在来線特急は近鉄アーバンライナーに敵わない気がするので廃止も止む無しかと……。
バス使うんじゃないですか?
> 観光等には悪くないと思うのですが…。
京都〜名古屋の高速バスには新名神経由で15分くらい速い超特急があるんですが、名古屋発が朝で京都発が夕です。
つまり東海道線内のみの需要って「名古屋の人が京都へ観光に行く」のであって、大阪しなのと逆方向なんではないかと。
となると大阪しなのの存在意義は京阪(神)〜長野県となるわけですが、1時間速くて乗継割引で1000円と違わないのでは...
コスト削減をないがしろにしてまで、相殺とか乗り換えなしとかエラそうに能書き垂れていた鉄オタは、今頃泣き崩れているか怒り狂っているんじゃないの？（笑）
米原〜大垣は片道35.9キロ(3列車で107.7キロ)
さすがにぴったり同じにはならないけど東海車両のしなの1往復が西日本区間を走らなくなるのと西日本車両の普通3往復が東海区間を走らなくなることで相殺関係はおおむね維持されるのでは？
乗り換えなしは鉄道マニアの能書きかもですが走行キロの相殺は(ど真ん中ではないにしても)的には当たってるような気もします・・・
仮面ライナーとかいう人の人間としての器の小ささがよくわかりますねぇ。
＞バス使うんじゃないですか?
という誰か 様のコメントですが、確かにそれは言えてるのかもしれませんね。個人的に高速バス路線の知識が無いので色々調べようとしたところに、くろだ様のコメントで新名神経由の京都名古屋超特急便があることを知りました。改めて調べてみると確かに朝は名古屋発、夕方以降は京都発がメインで、午前中は京都方面からの速達移動には使われないようです。ただその他に名神経由の特急バスや新名神経由の神戸名古屋便が走っています。神戸名古屋便は京都駅を経由しないものの、早朝の神戸行きを除き、市内中心部からやや南の京都深草バス停に停まるようです。京都深草バス停は京阪の藤森や近鉄・地下鉄の竹田からアクセスが可能です(藤森の駅ホームには『名神ハイウェイバス乗り換え』の案内板があった記憶があります)。どれほどの人数が京阪や近鉄の駅から京都深草バス停を利用しているのかはわからないですが、京都〜名古屋直通輸送の選択肢に入るのでしょう。個人的には同区間で高速バスがJR在来線と、運賃や所要時間で同等以上の利便性があるとは思っていませんでした。運賃に関しては往復割引や学生運賃がJR在来線利用よりもかなり安くなります。
3962様が『名古屋−大阪に限って言えば、在来線特急は近鉄アーバンライナーに敵わない気がする』とコメントされています。確かに通常運賃でも名古屋⇔難波ではレギュラーシートで4260円、大阪しなのは大阪からで自由席でも計5510円、所要時間は約2時間で近鉄名阪甲と同等であり話になりません。しかもチケット屋で近鉄名阪特急は回数券のばら売り価格がレギュラーシートで3300円前後なので需要が大きいのも頷けます。梅田と難波という出発点の違いはあっても、難波や上本町・鶴橋へのアクセスが良い地域を中心に近鉄を利用する層は多いのではと思います。
こまこま様の仰るように、しなのの大阪〜米原とJR西車両による米原〜大垣×3の距離がほぼ変わらないのは偶然ではないと思います。車両使用料の発生自体がコスト削減の流れに引っかかったという事なのでしょうね。
最後ですが
＞コスト削減をないがしろにしてまで、相殺とか乗り換えなしとかエラそうに能書き垂れていた鉄オタは…
コスト意識を持って仕事に励むのは社会人としては必須だとしても、ご自身がさも鉄道会社の経営者面して上から目線でコメントする様を見ると虫唾が走りますなw
ま、そういう人に限って自分に関係のない路線はコスト削減というマジックワードを使って減便や廃止を美化するんでしょうけれど、ご自身の利用路線や贔屓路線の利便性が落ちたらギャーギャー騒ぐんやろねwww
あ、私としては大阪しなのには数回しか乗ったことが無いから、無くなっても実害自体は無いけれど(名古屋への手段は京都駅から新幹線・在来線乗り継ぎ、近鉄もあり)、仮にその列車を普段使っている人がいたとしたら、その人にとっては実害となるわけで。在来線の米原分断やトピ違いだが昼間時新快速の姫路分断、高槻での階段乗り換え発生等、理由があるとはいえ、利用者の中には負担が増し利便性が落ちると感じる人もいるのではないかと思います。もちろん私には何をすることもできませんが、そういう事を考えると、私としては、むやみに利便性が落ちることを推進するようなコメントなどできない訳です。多分今までのコメントもそのようなスタンスだったと思いますし、今後もそうだと思います。
このコメントで不快に感じられた方がいたらごめんなさい。
さて、昼行でJR東海車の西日本乗り入れが「ひだ」（大阪・富山）・「南紀」、西日本車の東海乗り入れが「しらさぎ」となるわけですが、今後どうなるのでしょうか?
「ひだ」が猪谷止まりになることはさすがにないと思いますが、「南紀」の新宮-紀伊勝浦間の乗車状況はどのようなものか?状況によっては予断を許さないと思います。
大阪「ひだ」は、岐阜駅の立地条件（新幹線駅はないし、名古屋駅からは戻る方向になる）から持ちこたえた感じですが、JR東海の意向ではこの先長くないかもしれません。
「大阪白鳥」があった時代には悪魔の乗り継ぎ割引でした。
大阪ひだは急行たかやまの格上げですし、少なくとも北陸新幹線敦賀開業までは続くと思います。
敦賀開業時のしらさぎの動向によってはどうなるかわかりません。
大阪しなのは、上田に行くときに使ってました。
N700による最高速度向上はのぞみ向きの性能ですが、加速力の向上はこだま向きの性能で、これを生かせば東京・新大阪間で3分とか5分とか短縮でき、全体的な所要時間の短縮が早い段階でできたのではないかと……。（ダイヤを作成する能力がなく、根拠が薄弱で恐縮です）
大切なN700系は、東海道新幹線を代表し、かつ収入の大きいのぞみ（一日当たりこだまの2，3倍売り上げる？）に使用する、ということでしょうが、社内で議論はなかったのでしょうか？
上記については、他の方がこの掲示板あるいは他の場所で論じているかもしれません。
新幹線の｢285km/h運転」では、
現在でも=そうなっている
「岡山ひかり の 名古屋〜新神戸で の
のぞみ と 同じ所要時間」は、
「こだま」でも、
静岡県民に、理解 されますかな？
北陸新幹線開通によって富山発での利用客が増えた、という事があれば、消える可能性はそれほど高くないでしょう。一方で短縮される場合は、猪谷ではなく高山か飛騨古川止まりになる可能性の方が高いかと。
往復とも名古屋で新幹線に乗り継いだな。
やはり直通の需要はほとんどなかったのかも。
下り23番ホームへ可動柵設置完了。
9月1日共用開始予定。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034868.pdf