日中の運転パターンを変更し、特急の所要時間を短縮する。新しいパターンでは、樟葉発着の急行（毎時３本）がなくなり、代わりに準急（出町柳発着）が毎時６本と倍増する。普通は現行通り中之島線直通で、準急が増える代わりに出町柳発着の列車は、枚方市発着に短縮される。枚方市以北は、特急と準急が10分毎というシンプルダイヤになる。
特急は、淀屋橋－枚方市間で、下り３分、上り１分、淀屋橋－出町柳間で、下り４本、上り２分のそれぞれ短縮となる。準急と特急の接続駅は、樟葉、丹波橋、三条。現行ダイヤでは、上りの場合、準急は後続の特急よりも枚方市まで先行するが、特急の時間短縮と合わせると、準急はどこかで後続の特急の通過待ちがありそうだ。
夜間は「利用状況に応じた見直し」があり、上りの平日21～22時台と土休日の20～21時台、下りの平日20～22時台、土休日19～22時台は、現行では10分間隔のところが12分間隔となる。そのほかにも「見直し」があるとしている。
また、行楽シーズンに運転されている快速特急「洛楽」５往復が、この改正から土休日の定期列車となる。
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-01-18_train-diagram.pdf
この情報は、クレシェンドさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京阪
![はてなブックマーク - [京阪]日中のパターン変更、特急の所要時間を短縮。3/19にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/432726350.html "はてなブックマーク - [京阪]日中のパターン変更、特急の所要時間を短縮。3/19にダイヤ改正")
あと私見ですが、特急が速くなります、は良いのですが、特急通過駅各駅との(からの)行き来は所要時間が延びるケースが多くなる、と思ったのは私だけでしょうか(特に複々線区間⇔京都)。
JR学研都市線の昼間の四条畷以東の完全各駅停車化による動向の変化を見てのこの改正でしょうけど…
明らかに人口や活気を失いつつある泉州地方とは違ってまだまだ成長していくもんやと思ってたんですけど、北河内に関しては既に地盤沈下してきてるってことなんでしょうか…
京橋～枚方市の有効本数が特急6急行3準急3の12本から特急6本のみになります。
さらに8000系はプレミアムカーの改造が完了するまで7両編成で運行されます。
特急の混雑が激化しそうで心配です。
ありがたい。特急と準急の連絡駅が、樟葉・丹波橋・三条とある。枚方市で特急と準急の連絡がなくなるとして、「準急は香里園で特急待避、その後、樟葉で特急に連絡」になるのかな。
ところで、確か朝には、「香里園で待避、その後丹波橋先着パターン」もありましたよね？
失礼いたしました。
快速急行で補完しますね。
今回は西三荘～大和田→京都が最悪だなぁ。
普通に10分サイクルできっちパターン組むと
有効列車が20分に1本の枚方市行になるという。
萱島退避と香里園退避に振り分けて守口市で追い越した
萱島行普通に萱島で追いつかれて再接続と言う超荒業で
有効本数6本にすることはできますが。。。
※萱島～樟葉の準急の運転間隔が等間隔でなくなったりと
プレスの10分間隔に偽りありな感じにもなります。
(準急は香里園までの最速種別と割り切る。光善寺・枚方公園も準急倍増と各停増発ということで所要時間増については割りきってもらう)
守口～寝屋川からの京都方面有効本数についてはそこまで需要がないということでこれも割り切ってるんですかね?
特急を逃しても、2分後追いの急行と準急に乗れる！という状況がありがたかった。でも、特急は光善寺あたりから前の準急（あるいは普通）のせいで、かなりノロノロ走行を強いられているから、そこの是正ですかね。
特急が混む反面、準急は空くかもしれませんから、時間があって座りたい時にはいいかも。
それにしても、特急7両化とプレミアムカーの導入、枚方市への客が特急へ集中・・・。大丈夫かなあ。9時30分ごろは2扉が連続で来るけど…。
準急退避は 香里園 樟葉 丹波橋 三条 ですかね？
個人的にこの改正はプレミアムカー導入に伴う日中特急ノンストップ化の布石と考えています
（普通・準急の退避増加や有効本数減など）
間違っていたらご教示頂きたいのですが、昭和40年代の特急もほぼ洛楽と同じダイヤで走っていて、その後途中停車駅が増えていく中で、停車による所要時間増以上に所要時間が延びていったと思っています。それがめでたくもとに戻るのですが、乗り継ぎが不便になることについては、不満も出るでしょうね。
準急を加減速度を上げた車両による限定運用にすることや、ATSの改良による特に駅停車時の所要時間短縮も選択肢としてはあるでしょうが、車両の改良あるいは新造などに必要な費用と期間などを考えれば現実的ではなかったのでしょう。
京阪としては、特急への利用者の集中など他にも懸念材料はあるもののまずはやってみよう、ということになったのでは。
枚方市近辺は住宅街ですので、特急利用にあたる中長距離層はラッシュ時需要が大きく、昼間時はそんなにないように思います。
むしろ、寝屋川・枚方両市の駅相互利用のほうが多いかもしれません。
（そう考えた場合、香里園～樟葉まで待避せずに行くダイヤをひくのも一定の根拠があるように思えます）
To 明大前在住 さま
＞守口～寝屋川からの京都方面有効本数についてはそこまで需要がないということでこれも割り切ってるんですかね?
たぶん、枚方市行き普通との片接続のような感じになるのかな、という印象です。
（枚方市に普通到着→間もなく特急or快急到着、のような）
To メタ さま
＞個人的にこの改正はプレミアムカー導入に伴う日中特急ノンストップ化の布石と考えています
うーん、そこまでの需要はないと思います。
現在の昼間時需要では、樟葉以北は優等と各駅停車の2種別があれば十分（特に平日）ですので。
土休日の洛楽・特急・快急・準急を３本/hずつにして疑似10分間隔にするくらいでしょうか、ノンストップが増えるとしたら。
To Bangkok さま
＞乗り継ぎが不便になることについては、不満も出るでしょうね。
寝屋川市・香里園～京都方面については、枚方市行きの普通を使うことで何とかするのかな、という印象です。
（もともと枚方市付近は急行以下の種別に差が少ない地域だからこそ可能な荒業ですが）
大阪市中心部～御殿山・牧野については多少時間が伸びるでしょうが、上述の通り「昼間時間帯に限っては、大阪中心部より寝屋川・枚方両市間移動の便を図る方が需要に合っているのでは」という推定が成り立つのであれば、最大幸福をとれるのかな、とも思います。
（所要時間の増大を最小限に抑えるためにも、萱島接続ではなく香里園接続の方がベター、というイメージです）
おそらく特急をあえて混雑させて、来年以降導入される予定の指定席車の価値を上げる目的でしょう。
昼間の枚方公園～守口市⇔京橋の先着優等はすべて7両化され、都心速達列車としての輸送力は減ります(今は急行に8両運用がある)。そのため、現行ダイヤで準急や急行を利用している樟葉・枚方市⇔大阪都心客が特急に転移する事と相殺されても混雑度はほぼ変わらないと思います。
あと、今は特急が京橋・枚方市・丹波橋・三条で準急もしくは普通と接続しますが、今後京橋(上りのみ)・萱島又は香里園での待避・樟葉と丹波橋・三条での接続に変わるので、特に樟葉・丹波橋での準急の停車時間が延びることが考えられます。そのため特に大阪側の特急通過駅⇔中書島・丹波橋以北の所要時間が延びることが予想されます。
そして京橋での中之島線との接続は、上りのみ準急と普通、としかプレスリリースに記載はなく、額面通りに受け取れば、現行平日夜の如く中之島線各駅⇔京都市内の所要時間は乗り換え回数の増加とともに大幅に延びるのではないかと思います。また下りはこれも現行平日下り夕方同様特急・準急と普通の接続は考慮されず、普通は守口市で準急と接続した後そのまま中之島まで先着、という形になるのではと思います。
他方、準優等を準急に統一することにより、現行の萱島→寝屋川市以東・京橋以西両方、並びに枚方市→寝屋川市・守口市の歪な先着列車の運転間隔は是正されます。特に後者は皆様のコメントの通り先着列車も増えます。
休みの関係で平日昼間に香里園から両方向へ乗車することが多く、上りは枚方市で大半が下車し、そこから先に進む乗客は多くない。特に急行は枚方市⇔樟葉間はガラガラなのはわかっていましたが、結局無くなってしまいます。
ちなみに香里園から樟葉に行く場合、枚方市で特急に乗り継ぐのと、待避なしの普通・準急は所要時間はほぼ同じです。また、昼間時間帯に相対的に流動が多いと思われる寝屋川市～枚方市間は、ほかの方のコメントの通り、急行でも通過駅は一駅なので、準急に変更しても大差はありません。
私のように平日昼間に大阪市内だけでなく京都市内にも出かけることが多い人間には少し不満が残りますが、大半の地元客には支障が無いのかもしれません。
今回の変更は特急指定席車導入及び新ATS全線稼働までの過渡的なものと思います。次の変更でどうなるかというところでしょう。
確かにそうすれば合理化を計れますが、そうしない理由があるのでしょう。
日中の三条～出町柳間は確かに特急だけでも足りるほどの余裕がありますが、多分ラッシュ時の需要実態に停車駅を合わせているのと、出町柳駅の折り返し時間を確保するために通過設定にしているのではないか、と思っています（あとは僅かばかりのし速達性確保）。
現行ダイヤで特急車を1往復2時間から2時間10分に延長し、所要時間を増やしてでも淀屋橋駅と出町柳駅の折り返し時間を増加させた理由の一つに、ゆくゆくは特急を神宮丸太町駅に停車させて準急・普通を三条折り返しにするつもりなのでは、と私も勘繰っていました。
しかし今回のダイヤ改正で再び特急車が2時間1往復運用に戻されるようなので、将来の神宮丸太町駅への特急停車の可能性はなくなったと見ています。
余談ですが、特急のスピードアップの背景には、特急の必要本数を1本減らすのが目的で、その背景にはプレミアムカーの工事と絡んでいるのではないかと思います。
ダイヤ改正後の特急はおそらく8000系7運用、3000系5運用で回して、8000系7両編成で運転される特急を少しでも減らすのではないかと予想しています。
普通は全部萱島折り返しで十分な気がしますが
＞寝屋川市・香里園～京都方面については、枚方市行きの普通を使うことで何とかするのかな、という印象です。
次回変更からはそれが最速になると思いますが、現行のように『枚方市に普通が到着直後に特急到着』というようにはならない(それでは今同様特急が光善寺付近からスピードダウン)でしょうから、やはり所要時間は延びます。
宇都宮おばば様
＞特急を神宮丸太町に停車させて、準急・普通は三条折り返しにしたらいいのに。
今でも人身事故対応等イレギュラー時には、普通・準急を三条止めにして特急を神宮丸太町に停める対応をとっていると聞きます。
今までは特急の所要時間をこれ以上延ばさないことが重要でしたが、今後ATS全線更新等、特急の更なる速達化の目途がついた段階で、準急・普通の三条止めと引き換えに特急の神宮丸太町停車はあり得るのかもしれないですね。京阪もすでに区間減便がトレンドになっています(今回も枚方市～樟葉間がしれっと減便されますし)
わかまる様
＞準急出町柳行きがあって、直後に普通枚方市行きは、停車駅も萱島～枚方市が同じだし、必要ですか？
普通は全部萱島折り返しで十分な気がしますが
これが残っているために西三荘～大和田⇔京都市内の有効が実質20分間隔になってしまうのは痛いですが、普通の萱島全面分断を避けることもこれまた重要だと思います。
今でも寝屋川市以北から門真市内への流動は多いです。その証拠に萱島で準急を降り4分後のて始発普通を待つ姿が昼間でも多く見られます。2003年ダイヤで普通を萱島で完全分断し、その代わり10分に2本あった準急の1本と萱島ですぐに接続させるダイヤをとっていましたが、2年半で普通直通に変更された実例もあります。
コマネチ様
＞準急の特急待避を香里園・樟葉・深草にすれば洛楽の設定がしやすいのに…（特急6本のうち2本は上下ともに丹波橋で洛楽の待避を行う）。その代わり洛楽は中書島停車にすればダイヤは良くなるのでは？
洛楽の中書島停車には賛成です。伏見・宇治観光の拠点ですから。但し定期特急が待避によって所要時間が延びるのは沿線民には困りものです。ただでさえ大阪側の特急通過駅⇔京都方面との所要時間大幅増は確定ですから。
＞現行のように『枚方市に普通が到着直後に特急到着』というようにはならない
いや普通にできるでしょう。
現ダイヤでも枚方市で追越がある特急でも21分で走るのが早朝・深夜にありますし。
（普通の1-2分後到着なので昼とそこに差はありません。)
問題はそこではなく香里園時点での間隔です。
そこが所要時間差より短いがためにＧ現示で走れない分
所要時間が伸びるので普通と特急の間隔が広くなるであろう
次の改正でこの問題が解消され特急の所要時間が短くなるって話でしょう。
（適正な運転間隔になるだけなので普通の所要時間は長くなりませんし。）
京橋～七条ノンストップ時代の特急の所要時間は淀屋橋～出町柳間48分で、
現行の「洛楽」より2分速かったのですが、その内訳は
淀屋橋←6分→京橋←35分→七条←7分→出町柳
であり、ノンストップ区間は現在と同じ35分でした。
2分の所要時間差は、両端の停車区間でそれそれ1分ずつ伸びたことによるものであり、
主要駅の乗降時間に余裕を持たせる目的であることが推測出来ます。
当時の所要時間に戻すことは京橋駅や祇園四条駅、三条駅など
乗降客が多く乗降に時間がかかる駅の停車時間を削ることを意味しますので、
定時運行性の観点からそこまではやりたくない、というのが京阪の本音なのかもしれません。
ちなみに特急が現在の停車駅となった2003年当時も京橋駅～祇園四条駅間は41分運転で
今回のダイヤ改正で2003年当時の所要時間に戻ることになりますが、
淀屋橋駅～祇園四条駅間の所要時間は47分運転でしたので、1分及ばずです。
この差も、当時は京橋駅の停車時間を短く設定していたためと考えられます。
（参考：2003年9月当時のダイヤ）
淀屋橋→http://keihan.noihjp.com/timetable/2003/timetable.php?Station=Yodoyabashi&Days=Weekday&Destination=Demachiyanagi
京橋→http://keihan.noihjp.com/timetable/2003/timetable.php?Station=Kyobashi&Days=Weekday&Destination=Demachiyanagi
祇園四条→http://keihan.noihjp.com/timetable/2003/timetable.php?Station=Shijo&Days=Weekday&Destination=Demachiyanagi
私のコメントの表現が悪かったかもしれません。
私が申し上げたかったのは、変更後の枚方市での普通から特急への乗り継ぎが、『今のように普通/準急が枚方市に到着してその1分後に特急が到着して乗り継ぎができるダイヤにはならないのではないか』という事です。
現行では香里園時点では普通/準急の発車ほぼ3分後に特急が通過し、枚方市では1分に縮まり道を譲るパターンです。逆に言えば今後は普通が香里園で急行に抜かれなくなり、仮に特急の追い抜きが萱島のままでも、香里園での接続待ちが無くなる分だけ枚方市に早着します。
身勝手なことを申し上げると、普通→特急といった乗り継ぎが必要な場合、接続駅での接続がタイトであればあるほど目的地への所要時間は縮まるので、いくら特急が速達化されても乗り継ぎ待ち時間が延びれば相殺どころか所要時間増につながります。
ちなみに香里園から京都市内方面に乗車する場合、香里園6：53普通→枚方市7：01特急への乗り継ぎのように、時刻表上香里園発車後8分で特急は枚方市を発車するのが一番速いパターンだと思います(昼間は香里園発車9分後)。この場合出町柳んは7：34に到着し、所要時間41分です。往時の快速急行が香里園～出町柳を38分や39分で結んでいた事を考えると見劣りはするものの、乗り継ぎが必要なケースとしては速い部類だと思っています。
匿名様
今回の変更では朝夕のラッシュ時時間帯のダイヤはあまり弄らないような感じですね。ただ夜間帯12分サイクルの構成が気にはなります。正月の時みたいな特急-急行(あるいは準急)-普通各1本のパターンだと、少なくとも京橋→寝屋川市内の有効本数は大幅減です。
あと夕ラッシュ時の特急運用に7連化された8000系を使われると、上下とも混雑がとんでもないことになりそうです。そのあたりどうなるんやろか…。
また、準急は6本とも枚方市ではなく樟葉で接続するとのことですが、香里園で待避して樟葉で次の特急に接続となると、特急がスピードアップしても、樟葉では特急到着まで3，4分は待つことになる気がしますし、次の接続駅の丹波橋までの停車駅の差も2つ少なくなるので、丹波橋でも待ち時間が１分は長くなりそうです。両駅合わせれば3，4分待ち時間が延び、所要時間も延びるという理解でいいんでしょうか。所要時間については、新型ATSで1分くらい伸びを抑えるのかな？また香里園より大阪方で特急を待避することもあるのかな？
ところで下りは出町柳・淀屋橋間で4分短縮するとのことですが、4分もどこで余計時間がかかっているのでしょうか？改正後に乗ってみるのが楽しみです。
特急は萱島以西で普通を追い越し、香里園では洛楽が普通を追い越す。そして樟葉では長くなった待ち時間のなかで、まずは特急が接続し、次に洛楽が追い越していくという感じです。これでうまくいけば、洛楽の運転時間帯を拡大したり、平日の日中に運転することも容易になる気がします。しかし、特急が中書島・丹波橋と停車するため、洛楽が頭を押さえられるかもしれません。外れかなあ。
＞香里園での接続待ちが無くなる分だけ枚方市に早着します。
その状態なら現状と所要時間は同じになりますよね。
香里園の退避時間が枚方市での待ち時間になるだけなので。
（香里園は若干の所要時間増になりますが）
また、準急でしか移動できない駅（橋本－伏見桃山の中書島以外)については、
樟葉－枚方市が特急移動になる分だけ短縮が見込めます。
ただ個人的には準急スジは後ろに2分位ずらすのが良いと思うんですよね。
現状のパターンのままだと準急が香里園・樟葉とも6-7分停車になり準急
乗り通しはこれまでと比較してかなりきつくなります。
（枚方普通がないサイクルの萱島－淀とかね）
特急と普通の京橋接続がないのも特急と準急の間隔が開くからかもしれません。
>ところで下りは出町柳・淀屋橋間で4分短縮するとのことですが、4分もどこで余計時間がかかっているのでしょうか？改正後に乗ってみるのが楽しみです。
全体的に2分余裕時間を多く取っているのに加え、下り淀屋橋行きは京橋駅でさらに2分停車時間を追加しています。京橋駅を早く出ても、淀屋橋駅のホームで居座っている1本前の特急と鉢合わせしてしまうので、京橋駅で長時間停車して時間調整をしているようです。
またダイヤ改正後は通常車8連の運用が（少なくとも昼間時は）無くなるので特急は8000系6運用・3000系4運用・通常車2運用になるでしょう。
下りの楠葉停車も長時間になるが、丹波橋基準だと特急に乗れば前を走る準急に乗れるわけで、今も20分感覚での枚方市乗り換えチャンスを考えると、そんなに改悪と言うわけではない。
これまでの試行錯誤を盛り込んだダイヤになっていると思います。
検索サイトで、乗り換え含めて1時間を切るということで、顧客から選ばれようとしている。そういう意図も見えますね。
＞準急スジは後ろに2分位ずらすのが良いと思うんですよね
2006年ダイヤの急行は枚方市止まりでしたが、香里園で特急を待避していました。その時は淀屋橋を特急が*0分、急行が*4分発車でした。また、その前の03年ダイヤでは、萱島で特急を待避していた枚方準急は淀屋橋*6分発だったと記憶しています。
京橋で特急と普通の接続が無くなるという事は、逆に言えば過去の事例同様、今より淀屋橋発時点で特急と準急の間隔が開くのではないか、と私も思っています。そうすれば樟葉や丹波橋での長時間停車は避けられるように思いますし、特急と普通の待避個所によっては枚方市での接続は逆に意外とスムーズになるのではないかと思います。ただ、待避・接続駅の間隔から言えば、準急は枚方市や中書島での時間調整があるのではないかと思います。
Bangkok様
＞下りは～4分もどこで余計時間がかかっているのでしょうか？
プレスリリースを見ての推測ですが、丹波橋～枚方市で1分、枚方市～京橋で1分、京橋の時間調整停車時間2分の計4分が短縮時間になると思います。現行のように、淀屋橋で上下特急同士が干渉するのを避けるために京橋で長時間停車する必要が無くなるようです。ただ個人的には京橋で下り特急が2分も停まっているケースをあまり見たことがありません。数十秒単位の遅れを京橋で吸収していたのでしょうか。
今回の変更では、特急は新ATS区間での短縮というよりは、下位種別との待避・接続駅近くでの減速をできるだけ緩和するようなやり方で時間短縮を実現しているような印象です。
逆に言えば下位種別の到着から特急到着までの間が長くなり、特急通過駅から特急乗換の場合は、目的地までの所要時間が延びる場合が生ずるようには思います。
特に西三荘から枚方公園の乗客が京都に向かう場合、本当に時間ロスが大きいです。
また、日中の準急を淀屋橋～出町柳の運行にすることで、8両編成の通勤車両を遊ばせるのでしょうか？。
複々線区間を含む大阪方では、準優等と普通の所要時間差から言って15分サイクルで双方各2本の方が親和性が高いです。10分サイクルに変わっても昼間で24本/h走らすことができていた当時は接続も良く、複々線の利点を感じましたが(06・07年ダイヤ除く)、他線並みの18本/h体制になってからは特に複々線区間の緩急接続で不具合が生じています。
ただラッシュ時は確かに複々線の恩恵は感じます。
＞西三荘から枚方公園の乗客が京都に向かう場合、本当に時間ロスが大きい
確かに…です。特に西三荘～大和田⇔京都市内は実質20分毎になってしまいます。萱島～枚方公園からは枚方普通からの特急接続が最短になるでしょうけれど、準急からの特急接続は樟葉接続に変わり、所要時間の増加は避けられません。また、準急の特急待避か確実な事から、対京橋以西も所要時間増となる区間が生じます。この辺は次回新ATS全面稼働とプレ車開始によるダイヤ変更に期待するしかないように思います。
＞日中の準急を淀屋橋～出町柳の運行にすることで、8両編成の通勤車両を遊ばせるのでしょうか？。
個人的予想ですが、3000系や一般ロング車8両編成を特急に多用し、プレ車工事のため一時7両編成になるであろう8000系は今回に限り準急や普通に多用するのではないかと思います。伏見稲荷や東福寺辺りで降りる観光客や我々大阪側の普段あまり特急を利用できない客層に8000系をアピールすることもできます。
香里園駅利用者より
それに京都市中心部の渋滞や駐車場確保の問題も。
あとみんながみんなクルマを使える訳ではないので。
7連運用期間中も引き続き特急運用が中心になると思います。
8000系の7連運用期間中に特急運用から外して、
8000系を準急や普通列車中心の運用に回すことは考えにくいです。
ただ、平日16時以降に淀屋橋駅を出発する特急及び17時以降に出町柳駅を出発する特急を8000系から一般車に取り換え、
朝夕ラッシュ時の特急を3000系または一般車8連運用のみの運用とする可能性は考えられます。
ダイヤ改正後の日中8連運用は専ら普通列車の運用に就くと見ています。
輸送力的にはもったいないような気がしますが、収容力の大きさはラッシュ時のためと割り切るのではないでしょうか。
普通を樟葉や淀で分断して運転した方が効率的と思う。その上で準急の運転区間を考慮すべきかと思う。枚方市－寝屋川市の乗降客数を踏まえれば、急行・準急は終日8両でなければしんどいと思う。京阪もいつの間にかアホになった気がする。
分断運転のために短い専用編成を用意するよりも輸送力的に少々ムダがあったとしても1編成で全区間まかなう方が効率が良いということなのでしょう。
支線用の短い編成を本線に入れてもダイヤが乱れた時に面倒でしょうし・・・。
特急の２分前に準急発車、準急は守口から緩行線に転線]なんて、話にならん。
今回のダイヤ改正で京阪が1番やりたいことは，「特急運用の2時間サイクル化」にあると思います．
プレミアムカーを導入した場合，すべての運用を8000系で揃えることはできないので，
現状の2時間10分サイクルでは，いつプレミアムカーの8000系が来るか乗客が覚えづらいように感じます．
2時間サイクルにすれば，例えば淀屋橋発0，10，30，40分発を8000系の運用にすることで，
プレミアムカーがいつ来るか利用者が把握しやすいダイヤとなります．
京阪にとってもプレミアムカーの案内がしやすいのではないでしょうか．
おそらく準急か守口市～萱島で緩行線を走行...という仮定だと思いますが、そもそも緩行線の最高速度が急行線と同じとは考えにくく(私は信号設備に疎いのですが、緩行線を通過運転する区間急行や回送がかなりノロノロです。)、仮に準急が緩行線走行中に特急に抜かれ、萱島や香里園での待避待ちが解消されたとしても、準急の所要時間自体か延びれば、準急利用客にはマイナスのままです。また、京橋で特急の二分前に準急が出発するのでは、準急が普通との接続の為守口市の急行線に停車している間、特急は減速を強いられると思います。平日朝通勤時間帯の下りは、通勤種別となって守口市を通過するので大きなスピードダウン無しに平行ダイヤで京橋まで持って行く事ができますが、それでも京橋手前で詰まります。
あと、今回のダイヤ変更の意義は、特急速達化の先取りだと思います。他の方も仰っていましたが、特急の運用数を減らして1サイクル120分12運用という偶数にする事により、特急全てを8000系で賄えないとはいえ、せめて8000系の発車時刻を統一させてプレミアム車両の利用をしやすくする事が可能になります。あとは京都を訪れる利用客への利便性強化です。実際に速達化がなされるのは、特急停車駅同士の移動と、京都市内や支線区間↔特急停車駅、と言ったところです。
ただ、今後プレミアム車両運用開始や新ATS全面運用開始に伴う再変更があるはずなので、今回はあくまでも過渡期といった所だと思っています。
今回は、私のような大阪方の特急通過駅を最寄りとする者には少し厳しい内容ですが、次回に対する期待は持てると思います。
普通に淀屋橋～出町柳でしょうか？
淀屋橋も出町柳もホームに余裕があるとは思えないので、中之島～三条でしょうか？
「洛楽」運用時間帯に走る快速急行についてですが、
従来実施されていた行楽期の特別ダイヤでも普通に淀屋橋～出町柳間で運用されていたので、
改正後も淀屋橋～出町柳間の運用になるでしょう。
快速急行は3000系で運転され、「洛楽」運用に8000系を回す関係で同時間帯の出町柳行き特急の一部が一般のロングシート車になります。
このロングシート特急は出町柳到着後回送となり、快速急行で走ってきた3000系が折り返し淀屋橋行き特急に変わる運用が組まれています。
「洛楽」定期化後もこの運用が踏襲されるものと考えられます。
＞プレミアムカーがいつ来るか利用者が把握しやすいダイヤとなります．
例えばこれが今年プレミアムカーを導入するんだったら話はわかるのですが、来年なんですよね。準備工事のためというのも他の車を宛てればよいので理由としてはいまひとつ響きませんし、なんでこのタイミングなのかなあと。そう考えると私は、ある程度特急を混雑させてというのが一番合点がゆくところなんです。
＞私は信号設備に疎いのですが、緩行線を通過運転する区間急行や回送がかなりノロノロです
昔のことはわかりませんが、現在の区間急行は時刻表で見る限り京橋～守口は急行線、守口～萱島は緩行線で各駅に停まるように見受けられます。また回送についてですが、前の列車に追いつかないようにわざと緩く走っている可能性もあると思います。まさか緩行線で時速40～50キロまでしか出せないなんてことはないでしょう。普通列車はそれ以上で走ってますし。
＞また、京橋で特急の二分前に準急が出発するのでは、
2分30秒あるいは3分でもよいです。とにかく特急が減速しない程度の間隔ということです。
＞あとは京都を訪れる利用客への利便性強化です。
個人的には特急は清水五条に停めてもいいのではないかと思います。乗客数が少ないとか、連続停車になるとか、七条との駅間が近いとか、反対意見はいろいろ浮かびますけど、京都市内では乗り継ぎが比較的不便な駅であることや何より清水寺に最も近い駅です（とはいっても1.3キロ位ありますので名古屋で車乗ってると歩くなんてアホかという距離ではあります）。スピードアップも大事かもしれませんが、京阪の場合ちょっとやそっとでどうにかなる類のものでもないので、せめてアクセス改善して取り込んではという素人意見でした。
快速急行も3000系限定で運行しないと意味が無いしな。振り返れば9000系のロングシート化は失敗やったかもな。
特急と快速急行（通勤快急）は朝のラッシュ時お淀屋橋・中之島行きはロングシート車でいいけど、それ以外は全てクロスシート車じゃないとあかんわ。
>個人的には特急は清水五条に停めてもいいのではないかと思います。
清水へ行くのであれば、祇園四条や七条からバスが出ているので、それと比べると清水五条は利用客的にも、街の拠点としても、他の特急停車駅と比べると、見劣りする点は否めません。この区間は確かにスピードアップの恩恵に預かれない場所ではありますが、元々のパイを考えても劇的な利便性アップになるかどうかは、ちょっと微妙です。
＞清水へ行くのであれば、祇園四条や七条からバスが出ているので、
確かにそうなのですが、ここら辺りは渋滞に巻きこまれて定時運行できないことも多いです。私も清水寺付近を車で走ることはありますが、東大路通なんかしょっちゅう渋滞してます。特に紅葉時期なんかはマイカー（私は抜け道知ってますのであまり渋滞にはまった経験はないです）は勿論路線バスは身動きとれないことも多いですので、清水五条から徒歩でアクセスなんていう方法をアピールすればもっと京阪に乗ってもらえるような気がするのです。
京都にしょっちゅう訪れていると仰せの渋滞は身にしみて感じるんですが、なにせ観光客の大半が現地の交通事情をよくわかってない一見さんなので、清水五条に特急が止まっても京都の渋滞事情を分かってる人や地元の人の抜け道としての局所的な利用増にとどまるのではないか・・・というのも考えられます。
観光客はほとんどがバス一日券利用だと思うので、渋滞に懲りる前はバスで行けるならわざわざ京阪に乗らなくても・・・となるのかもしれません。
利用者増が確実に見込めるアテがあるならまた話は変わりますが、特急の所要時間の都合と天秤にかけるとまだ優先課題にはならないということなのだと思います。
京阪は、京都・大阪間の直通客の利用には限界があるとみて、丹波橋、中書島、樟葉、枚方と特急を停車させ、沿線利用重視に切り替えたのでしょう。しかしながら、今日至ってそれにも限界を感じ、大阪に宿泊し京都を観光するなどの直通需要に再び着目しているのではないでしょうか。
将来的には、一時間当たり、洛楽と快速急行のセットを30分間隔から20分間隔にし、その間に特急を20分間隔で運転する時間帯を順次増やしていくイメージを持っているのではないでしょうか？ その場合8000系は洛楽だけでは余るかもしれないですが、それは特急の一本に回したっていいでしょう。現在の観光客の増加が続けば、現実になっていくような気がします。
>清水へ行くのであれば、祇園四条や七条からバス
大阪方面から乗る人間であれば、清水五条利用は見込めるとは思います。（わざわざ改名したぐらいですし。わざわざバスに乗り換えるのも面倒、それならJRで良い。）
確かに、祇園や三十三間堂と違って、清水寺方面は東大路の更に先ですから、歩く距離は結構あります。
地下線が東大路の下から岡崎、白川へ走ってた方が便利なんですけどね。観光客的には。(阪急に接続しないのが難点か・・・)
前後の列車間隔が許すなら、洛楽の五条停車が妥当でしょうか。（特急は沿線民の日常利用も多いでしょうから、従来通り通過で。）
京都を周遊する観光客にとっては、東福寺～出町柳の各駅、伏見稲荷、八幡市は止まって欲しいんですけどね・・・利用客が少ないから止まらないんですけど・・・東福寺はホーム8両ないし。
京都内の観光だけであれば、特急より急行の方が便利でした。
快速急行も淀屋橋～出町柳ですか。
実績もあるということなら間違いないでしょう。
１面２線しかない出町柳ですが、折り返し回送がすぐに発車すれば、三条止まりにする必要ないんですね。
詳しい解説ありがとうございました。
京都は観光地の中ではもっともリピート率の高い観光地だと思いますよ。訪問回数５回以上が全体の７割を占めます（P6参照）。よくよく見ると関西圏からの観光客が全体の5割を占めているのもわかります。
http://www.city.kyoto.lg.jp/sankan/cmsfiles/contents/0000127/127990/dai1kaimanezimentokaigisiryou.pdf
五条は四条周辺等とは違い宅地がほとんどですから、正直集客能力はあまりないと思います。よって通過しているのだと思いますが、清水寺へのアクセスとして有効な手段を打ち出せればまた流れも変わってくるのではないかと考えます。
私も考えてはいましたが、ドアカットさえできれば東福寺に特急停めるのもよいと思います。京都～大阪は阪急、JR、京阪である程度棲み分けはできてると思いますが、東福寺に停車すればJR奈良線からの流入も見込めますし、東福寺自体が立派な観光地ですからJR経由のお客さんをいくらかは奪取できるかもしれません。所要時間は増えますが、京都の東側から確実にお客を集客することが自分の意図であります。
＞よくよく見ると関西圏からの観光客が全体の5割を占めているのもわかります。
その辺の数字出すならもう一歩踏み込んだ方が良いと思うんですよね。
京阪利用が選択肢に入るであろう大阪府からの入洛者は約18%です。
また、清水・祇園に立ち寄る入洛者は日本人観光客の全体の40%程度です。
これは祇園四条が最寄になる祇園エリアも含めた数字ですし、
複数エリア訪問する人が含まれる中での数字です。
京都駅周辺が50％、三条・河原町が33%の数字であることや
銀閣寺や岡崎、東山七条が10-15％くらいの数字になることからも
清水寺だけに寄る人や清水から京都観光を始める(終わる)人は案外多くないのではないかと予想します。
なので、清水寺対策での清水五条特急停車にはあまり効果がないと考えられます。
https://kanko.city.kyoto.lg.jp/chosa/image/kanko_chosa26.pdf
数字は京都観光総合調査2014年版より
＞東福寺に停車すればJR奈良線からの流入も見込めます
特急止めなきゃできないことですか？
三条方面なら別に普通だろうが特急だろうが時間的な差もないですし。
奈良とのアクセス改善にJRは快速を止めるようにもなりました。
東山エリアへのアクセスとしては現状でも問題ないかと。
今回のダイヤに話を戻すと今回の特急の速達化ってただ単に
8両運用を減らすための策としか思えないんですよね。
8000系の7両運用が出ると言うことは予備が2本ある8000系と
予備が4本がある8両一般車でも8両運用を賄えないってことですし。
（7連は2本しか予備がないのでこっちは厳しいんですよね。）
つまりはプレミアムカー改造完了後もしばらく7連運用が続くってことなんでしょう。
まとまった本数が揃ってから洛楽でデビューとかするんじゃないですかね。
＞プレミアムカーを導入～来年なんですよね。～ある程度特急を混雑させてというのが一番合点がゆく
京阪のダイヤ設定は、近年はある意味『色々試している』姿勢が見て取れます。03年の10分サイクル化以降、特に昼間のダイヤパターンをコロコロ変えているのも、利用客の動向や反応を確かめているように思えます。また、正月ダイヤや臨時ダイヤも試行的な意味合いがあり、京橋七条ノンストップ復活や昼間普通のオール中之島発化は結局本採用されましたし、正月ダイヤで昼間など一部時間帯で採用されている12分サイクルも今回の変更より夜間帯で本採用されます。
なので、来年度予定のプレミアム車両の運用開始に先駆けて、敢えて今回から特急を速達化して利用客の動向や反応をつかもうと思っているのではないかと思います。
なお、特急の8000系7両編成化且つ準急待避により、枚方市・樟葉⇔京橋以西の有効列車を特急に一本化して混雑を助長させることで将来的にプレ車の価値を上げようとしているのでは、という見方は貴殿と同じです。
＞現在の区間急行は時刻表で見る限り京橋～守口は急行線、守口～萱島は緩行線で各駅に停まる
それが基本ですが、現在も朝ラッシュ時の下りは、3本だけ守口市～京橋も緩行線走行している運用があります。緩行線走行の区間急行と普通は、停車駅数にして6駅もあるのに3分程度の違いにすぎません。
＞特急が減速しない程度の間隔
それならわざわざ準急を緩行線走行させなくても、萱島か香里園で特急を待避させても結果は変わらないと思います。03年ダイヤでは淀屋橋時点で先行の萱島待避準急と特急との間隔は4分でした。ちなみに当時の特急は全線53分走行でした。尤も香里園待避の方が、対京橋の所要時間増という実害を被る準急利用客はより少なくて済みます。
＞特急は清水五条に停めてもいいのではないかと思います。～何より清水寺に最も近い駅です
＞ドアカットさえできれば東福寺に特急停めるのもよいと思います。～京都の東側から確実にお客を集客することが自分の意図であります。
特急は観光利用もあれど今となっては我々のような沿線民の一般利用も多く、かつ京都側では実質唯一の優等種別であるので、無闇に停車駅を増やすのも考えものです。
仮に大阪側からのアクセスを向上させるなら、停車駅設定上急行が理想ですし、7両限定にする条件なら東福寺停車も可能ではあります。ただJR奈良線も快速普通合わせ通常6本/hに過ぎず、もともと10分間隔が確保されている東福寺をそこまで厚遇する説得力としては不充分かと思います。
また、京都の東側からの集客という観点ですが、目的地が東福寺・稲荷・宇治ならJRで京都駅まで来ればそのまま奈良線使うでしょうし、東山方面を訪れる際も、東福寺に拘らずとも山科から東西線経由で京阪利用を促す手段を強化する方法もあるでしょうし。なお京都市内からの移動での京阪利用については、特急と普通の所要時間差が小さく、現状でも問題は少ないと思います。
＞とはいっても1.3キロ位ありますので名古屋で車乗ってると歩くなんてアホかという距離ではあります
京都市自体が『歩くまち京都』を謳って四条通の歩道幅を広げたり、ですから、できるだけ歩かせたいのでしょう。なお、1.3㎞位なら大阪では普通に歩きますね。堂島など梅田の南側～本町辺りだと2㎞近くにはなるでしょうけれど、普通に徒歩移動者多いです。尤も名古屋では確かに驚かれました。栄～名駅を歩いた時の事です。
＞京阪利用が選択肢に入るであろう大阪府からの入洛者は約18%です。
これを多いととるか少ないかととるかは人それぞれですね（私は多いととりました）。京都はそもそものパイがでかい（年間5千万人）ですから、たった1％でも大きな客数になります。また清水寺は東の端に位置する京都を代表する観光地ですから出発地、到着地として選択する人は多いと思います（三十三間堂、東福寺は清水寺と比較すると少し劣ると思う）。東大路通が混雑するのは主に夕方ですが、これも清水寺を最後に見て三年坂あたりで土産物でもという人が多いことの表れでしょう。
＞特急止めなきゃできないことですか？
今の状態、つまり準急が実質的な各駅停車である以上は特急でならなければいけないと思います。JRで大阪回りで行くにしても、結局京都で乗り換えなければならず、乗り換え時間や待ち時間、新快速の混雑etcを考えると京阪で東福寺や清水寺まで特急でいければ決して速くはない京阪でも対抗できるのではないかと思います。
＞3本だけ守口市～京橋も緩行線走行している運用があります。
守口で普通の6分後に出る区間急行は緩行線を走行しているかもしれませんね。ただ6分後ですから、京橋の停車時間も考えると3分位が時間短縮の限界、つまりのろのろ運転しないとダメなんでしょう。この手の区間急行は京橋～守口間は10分近くかかっており、5～6分程度で結んでいるほかの区間急行とは明らかに異なります。
＞それならわざわざ準急を緩行線走行させなくても、
準急の守口での加速時間、萱島の減速時間分は緩行線を走行させることで削減できるでしょうから、特急の待避時間は短くなります。
＞我々のような沿線民の一般利用も多く、かつ京都側では実質唯一の優等種別であるので、無闇に停車駅を増やすのも考えものです。
これをむやみにと捉えるかどうかですね。確かに停車駅以外の地元の人にとって、これらの駅の停車は嫌なものでしょう。しかし、今回のダイヤ改正のようにどこへ向かおうとしているのかわからない改正には、収入減に苦しむ京阪の素性を見た気がします。いったん停車にしてしまうとなかなか元に戻すのは難しいという意見もあるでしょうが、せっかく強みを持っていながら使わないのはもったいないなあと、要らぬお世話であることは重々承知の上です。
＞なお、1.3㎞位なら大阪では普通に歩きますね。
私も元々は関東に住んでましたから、前は1キロ位だったら普通に歩いてました。そんな話はいいのですが、もし五条に特急を停めるのであれば、地元商店街との連携も大切だと思います。幸いなことに五条坂付近は土産物店も多いですから、1.3キロを1.3キロと思わせない工夫が必要と思います。
一見さんって言葉にちょっと語弊がありました。
京都が観光地としてリピート率が高いのは承知していましたが、観光で来訪するくらいの頻度で渋滞の抜け道を巧みに駆使するのはややハードルが高い気もします。
そうなると繁華街に近い祇園四条、地下鉄経由で京津線方面との結節点になる三条に比べると重要度は高くないのかもしれません。
やり方次第では潜在的な需要をさらに取込めそうであることに反論はないのですが、特急の停車駅をいじるだけでは抜本的な策には足りないかもしれません。
京阪特急が今後どう言う立ち位置になるかは、今後のダイヤ改正によって自ずと明らかになると思いますが、プレミアムカー開始や「洛楽」の拡充を見る限りは、8000系に関しては一般車よりも更に格上の存在になるだろうと予想しています。これから察すると、停車駅を今以上に増やすという考えはないのかもしれません。
東福寺に関しては、清水五条と同様、元々のパイを考えると、強みと言えるかどうかはちょっと疑問です。
率直な感想ですが、『観光客』の定義にすごく違和感を持った次第です。市外在住で通勤通学以外で入洛した人全員…。例えば私のように観光スポットには目もくれず市内の大型書店で本買うだけとか商店街や百貨店で買い物やご飯食べるだけでも観光ですか…。まあ市内全域を観光目的地と定義付ければそうなんでしょうけれど。
複数回答で合計が100％を超えますが、入洛目的として『観光』より『観光外』の方がやや多いように読めました(尤も『観光』と共に買い物や食事をするともいえるのでしょうけれど)
入洛者割合で大阪からが約18％、京都府内からとほぼ同等で、近畿全体53％の7割弱を占めますが、果たして大阪から京阪を利用して東福寺や清水五条を第一目的地に選ぶ入洛客がどれほどいるかはこの資料からは判りません。また、これら京都市街から近距離の地域からの『観光利用』割合がそれほど高いのか、という疑問もあります。
なお訪問地ですが第1位の京都駅周辺で第2位の嵯峨嵐山周辺、これらは大阪からの京阪利用を促すのは難しいですが、第3位の清水・祇園、第4位の河原町三条・四条、それ以下ですが岡崎・蹴上・東山七条周辺等、京阪利用が有利な地点も多いです。ただ、清水五条の乗降客数からすると、現状としては清水寺や五条坂を目的地として駅から徒歩移動する観光客はあまり多くは無いのでしょう。そのため清水五条に特急を停めて、大阪方面からの徒歩アクセスを強化して需要を喚起しよう、というご意見は一理あるとはいえるでしょう。
しかし統計上『清水・祇園』と一括りにしている事から、清水周辺と祇園を徒歩やバスで周遊するルートが確立されているのではないかと思います。確かに距離は遠くないし道中も風情があります。それなら現状全列車が停まる祇園四条利用で良いのではないかと思います。尤も洛楽に関しては観光利用の利便性を謳っている事から、七条～出町柳間各停にするのはそこまで問題にならない気はします。
他には、近年入洛のアクセスとしての鉄道利用が60％→80％近くに上っている事、逆にクルマでのアクセスが30％→10％程度に下がっていることが注目されます。また、市内利用の交通機関としては鉄道とバスが2強であることもわかります(18p)
確かに市内移動も鉄道利用が増えている実感はありますが、昼間時でも増発が必要になるほどの混雑に達している路線は少ないのではないかと思います(但しJR奈良線の普通電車は相当混んでいる印象です)。京阪の場合も伏見稲荷を訪問する観光客や東福寺経由での京阪利用者は明らかに増えていますが、大阪側に比べて混雑度が高いので増発が必要,という印象は持ち得ていません。
※私自身、ずっと京都市街から比較的近い京阪間に住んでいるからか『観光利用』で入洛する意識はなく、あくまでも大阪市内へ出かけるのと同様、『買い物』や『食事』『娯楽』等『遊びに行く』というのがメインスタンスであることをお断りしておきます。
対大阪の観光客ターゲットなら洛楽だけでいいでしょう。（東福寺は止まれないけど。）
奈良線が本数少ないときは、三条～宇治直通普通なんてありましたね。
観光用に出町柳～宇治直通急行（東福寺停車）なんて・・・ムリですね（笑）
観光用に出町柳～宇治直通急行（東福寺停車）なんて・・・ムリですね（笑）
とってもいいんじゃないでしょうか。先日、「将来的には、一時間当たり、洛楽と快速急行のセットを30分間隔から20分間隔にし、その間に特急を20分間隔で運転する時間帯を順次増やしていくイメージを持っているのではないでしょうか？」と書き込みましたが、特急と出町柳・宇治間の「源氏物語急行 Genji Express」をセットにして、本線は特急の停車駅と伏見稲荷、宇治線内は黄檗に停車して、２０分間隔で走らせたらどうでしょう。
tettyanさんが、
＞第3位の清水・祇園、第4位の河原町三条・四条、それ以下ですが岡崎・蹴上・東山七条周辺等、京阪利用が有利な地点も多いです。
と、書き込まれていますが、それらに加えて伏見稲荷と宇治と結ぶ直通列車は、外国人のみならず日本人観光客にとっても歓迎されると思います。慣れない土地で乗り換えするのは不安なものですが、「宇治 Uji」と行先表示されている列車に乗れば、必ず着くようになるんですから安心です。
かつての三条・宇治の直通は、主に地元の利用者のためだったでしょうが、装いも新たに再登場してほしいです。
出町柳・中書島間は１８本/時になりますが、何とかなるのではと。
おりひめひこぼし廃止理由の一つだろうし
宇治線内は６本／時の各駅停車もままとし、そのうちの２０分毎の３本／時を本線直通にして、特急の停車駅と伏見稲荷停車（東福寺は奈良線が６本／時なので停車しなくていいかと）で出町柳まで延長運転するというのが現実的でしょうか。
また中書島4番線発着の列車が出てきてしまうようだと、本線との乗換が不便になってしまいそうなのも気になります。
となると、トライアル的に設定するのはかなりハードルが高いと言えるのではないでしょうか。
確かに心配です。難しいでしょうが、22:32に書き込んだように、３本／時の２０分おきにできればいいんですけれどね。魅力的な案なので、実現すれば利用者は多い気がします。
宇治線急行なら、編成両数が短いから東福寺に止まれるというのは利点です。
宇治快速の時は、中書島、三室戸、宇治でしたっけ？
宇治線内（少なくとも六地蔵～宇治）は各駅停車でもいいと思いますが。
定期で何本も三条に行けるほど
4両編成ありません。
おうじちゃまexpress 1本設定するのがやっとです。
突き詰めれば突き詰めるほど現行ダイヤを変えてでも実施する程のメリットに至らない気がするんですよね。
元々15分に1本しか電車が来なかったのが2003年の改正で10分に1本来るようになった、これも改善点の1つですし
優等列車との兼ね合いは丹波橋駅の緩急接続で対応していると考えられているのでしょう。
そりゃ今はないでしょう。もし今十分あったら車庫で遊んでるってことでしょう。
もちろん次の３月の改正では無理なことで、先の楽しみですよ。
ただ、今は当時より短編成の本数が減っており、増発による更なる運用増は難しいように思います。長距離運転は単発で昼間1.2本が限度ではないかと思います。それに加え中書島で進行方向が変わる形になる事と、上りの場合いったん下り線路を横切る事で運行上の制約が発生する事になるのも乗り入れの障壁ではないかと思います。
(参考)
4両・5両編成の本数
昭和62年当時…24本(1987京阪時刻表より)
1900系(5両×6本、4両×2本)
2600系(5両×2本、4両×11本)
1800系(4両×2本)
6000系(4両×1本)
現在…12本
10000系・13000系ともに4両×6本ずつ
ちなみにいつの間にか消えてしまった『おうじちゃまexpress』、あまり乗車率が高くなかったと聞いています(私も乗車したことはありませんが…)。
あと、1点要らん事を
きゃのん様
＞東福寺…元々15分に1本しか電車が来なかったのが2003年の改正で10分に1本来るようになった、これも改善点の1つ
03年までは出町柳⇔淀屋橋系統と三条⇔宇治(2000年改正辺りで中書島に短縮)がそれぞれ15分間隔計8本/hありました。確かに対大阪の有効本数は15分に1本でしたが京都市内移動は当時の方が利便性が高かったように思います。むしろ2000年代初めまでは乗り換え相手のJR奈良線の輸送力が小さく、しかも93年まで奈良線ホームは1面1線で京阪の京都方面ホームと合わせて島式ホーム、という状態だったので、およそ対等な乗換駅という機能は果たせていなかったように思います。もっとも今のような『壁』は無く、改札も京阪とJRが共同でホーム上には連絡改札すら無かったと記憶しています。
＞率直な感想ですが、『観光客』の定義にすごく違和感を持った次第です
確かにスポーツジムとかは違うと思いますので、観光目的の６割という数字を信用すると、実質的には３千万位なのかもしれませんね。ただ、これは来訪者ですから往復すると倍になりますが。
＞清水周辺と祇園を徒歩やバスで周遊するルートが確立されているのではないかと思います。
確かにそうなんですが、清水寺は混雑の度合いが尋常ではないというのがまず前提としてあります（バスに乗れないこともある）。清水寺へJRで行く場合、京都から徒歩でいくのは普通ではないので、バス移動になりますが、夕方時に渋滞しているとバス来ないですので、ほかの手段を考える人も多いかと思います。一方で歩くとなった場合、一番近い五条は特急停まらないし、四条までは２キロ近くありますのでこれも辛い。そこで五条に特急を停めてみてはという提案です。東福寺の場合も東福寺自体（人気ランキングで７位）は有名な寺院ですし、近くの伏見稲荷も徒歩圏内ですから来訪者数も見込めますが、京阪の場合特急が停車しないことで逃している機会損失も多いような気がするのです（丹波橋で各駅停車に乗り換えというのが致命的）。これらの所要時間増はわずかですし（五条だけ停車してみるという方法もあります）、競合というほどの競合も生じていないと思いますから検討してみてもよいのでは？というのが趣旨です（評判は悪いみたいですが）。尚洛楽という意見もありますが、私はやるんだったらやはり定期の特急が望ましいと思います。
詳細な車両数ありがとうございます。
ワンマン化、新車化に連動して、編成数がだいぶ減ってるんですね。
そういえば、昔の宇治線は5両編成でしたね。
本線も一部ワンマン化、4+4の8連登場、ぐらいのことがないと、宇治急行はムリそうですね。やっぱり。
-----
皆様
思いつきが意外と盛り上がっていて、ありがとうございます。
ダイヤ的にも宇治急行は挟み込む場所が難しいですね。
特急続行がいいとは思いますが。
そういえば、現行ダイヤは宇治線～京都方面準急の接続が悪いですよね。新ダイヤでは改善されるんでしょうか？
現行をベースに特急続行で組み込むなら、
宇治線内各駅、中書島、伏見桃山、丹波橋(準急接続)、伏見稲荷、東福寺～出町柳各駅かな。
準急～宇治線が接続しないので伏見桃山を救済、特急続行で大阪方面から伏見稲荷、東福寺、五条へのアクセスをカバー（心理的に早い）。
でも三条～出町柳で詰まる（というか出町柳がホーム無い）。中書島の発着順序もおかしそう。
かといって、観光目的ならやっぱり出町柳まで運転したいし・・・
結論は、やっぱりムリ。かなぁ。
あまり自信がないですけれど、当時、品川方面と横浜方面を結ぶ快特あるいは特急が６本／時、普通が６本／時、品川方面から羽田方面に分岐するのが６本／時あり、その間をかいくぐって横浜方面と羽田方面を結ぶ急行？が３本/時折り返していませんでしたか？
で、将来のお楽しみの中書島では、欲張った私案でも京都方面と大阪方面方面を結ぶ洛楽、特急あるいは快速急行が合計９本／時（実際は洛楽を運転する時間帯でも８本、しなければ６本ですか）普通が６本／時で大阪方面から宇治方面への直通はありません。そしてその間をかいくぐって京都方面と宇治方面を結ぶ源氏物語急行が３本/時折り返すことになります。他に宇治線は３本／時ありますが、本線には乗り入れずに中書島で折り返します。
上記が大筋正しければ、中書島の忙しさはかつての京急蒲田を超えることはなく、それ以下ではないでしょうか。あれは京急だからできたので、比べてはいけないのかな。
解説ありがとうございます。宇治線直通は日中にもあったのですね。私はてっきり朝夕ラッシュ時のみと思っていました。
当時は優等通過駅も乗客の流動がそれなりにあって、宇治線直通需要と京都方面～中書島の普通列車の補完を兼ねていたということなのですね。
>東京特許許可局さん、Bangkokさん
宇治線直通優等について。土休日ダイヤ限定で日中に走らせても良さそうですね。
洛楽が2本/時で走ることや線路容量を考えると、宇治線直通もとりあえず2本/時で三条折り返し運転を行うくらいなら可能かもしれません。
東福寺などに停車させることで通常の急行と異なる停車駅になってしまう件については、
急行と異なる種別、例えば快速（黄色）のコマを使って源氏物語快速として運転する手もあると思います
（源氏物語快速＝停車駅は三条折り返しとなる以外は東京特許許可局さんの案のとおり）。
京急の場合は空港線が会社きってのドル箱路線で、東京モノレールとの競合区間でもあります。また本線で主力の8両編成の入線にも対応しています。
方や京阪は直通運転を止めて久しく、かつ宇治線が本線主力の7両や8両編成の停車にも対応していません。そのため、ダイヤ乱れ時の対応が京急ほどには柔軟にできない面もある。また先にも書きましたが、もし中書島4番線発着の列車が登場するなどがあると、従来の沿線利用者の利便性を低下させてしまいかねない面もあると思います。
私は京都観光には疎いながらも、京都～宇治直通があれば便利にはなるのかなとは思っています。
ただ実現するかとなるとリスクが大きいだけに、京急のように京阪側がメリットがデメリットをはっきりとした形で上回ると判断できるだけの要素が必要なのかと思います。
中之島線は京橋や天満橋で折り返せないから、仕方なく京橋以遠でも運行させているが、建設費等の諸事情で淀屋橋方面を副線運用にして失敗した漬けがあるだけに、交野線も宇治線も本線直通は余程のことがない限り有り得ない。
先日書き込んだように、京阪はこうした中で、京都・大阪間の直通客重視を沿線重視に切り替えましたが、現在は内外の観光客に着目して再び直通需要にも期待しているのでしょう。
そこからの推測ですが、京都市内と宇治線沿線間の利便性向上も社内の検討課題になっているのでは、と思います。東京特許許可局さんは鋭い。
洛楽については、臨時から開始し、利用動向を見つつ育てているところだと思いますが、これも来月の定期化までには、１）概要検討（アイディア出し）、２）詳細検討（ダイヤ検討、車両・運転士の確保手法）、３）準備（ダイヤ作成、車両の手当(運用変更、新造、改造）、必要なら運転士増員、等々）、４）試行（まずは臨時列車として運転）といった過程をたどって来たのでしょう。そして定期化の後も、さらに利用動向を見て運転拡大（運転時間帯や本数の増）の可能性を探っていくのでしょう。
さらに勝手な推測ですが、京都市内と宇治線の直通列車の設定については、上記でいえば、１）概要検討、あるいは、２）詳細検討の段階あたりにあるのではないでしょうか。ですから、今後検討する中で消えていくかもしれませんし、経済情勢によっては、観光客の増加もどうなるかわかりません。けれども私は、一年、車両の増備が必要ならば数年かかるかもしれませんが、利用者増に歯止めをかけ将来につながるのでは、と期待しています。育てる芽だってそうそう見つかるものではないでしょうから、大切に育てて欲しいと思っています。
＞さらに利用動向を見て運転拡大（運転時間帯や本数の増）の可能性を探っていくのでしょう
考えが甘いというか都合のいい解釈というか・・・
4両編成は2本の予備編成以外に昼寝運用が宇治線関係で
1本あるんだから試行だなんだというなら今すぐにでもできます。
加えて大阪－宇治は2014年に春秋と臨時列車の運行があったのに
京都－宇治は全くその気配もない。
宇治線需要、殊観光客においては対大阪と対京都を分けて考える必要性はそれほどありませんし。
プレミアムカーだって京阪間にフォーカス当てがちですが
ウイング号やTJライナーのように通勤需要を拾える見込みがあるからこそできるし、
専用編成ではなく既存編成の一部改造によりリスクも下げられています。
一方で宇治線新規の利用者を生まないといけないうえ、
新車製造の必要性まである。リスクの高い勝負としか言えないんですよね。
（1300系は4両編成でも6億程度の投資になりますし。）
現状として宇治に来る観光客の多くは、最初か最後に宇治を持ってくるので、
宇治⇔東山・祇園で順序組む人が増えないことにはねぇ。
でも、今でもこの順序が普通な気がするし・・・。
異なる見方・考え方を聞けるのは、この掲示板の魅力です。反応があるのが一番うれしいです。
まだ先の話ともいえますが、完成すれば現在日中１時間あたり快速２本、普通４本なのが、快速４本、普通４本くらいには増発されるでしょう。また、特に普通の交換待ちや時間調整がなくなるでしょうから、京都・宇治間で４，５分短縮される気がします。
そうなると、現在は三条、四条など京阪沿線の京都の中心地から宇治までは、特急で中書島まで行き、宇治線に乗り換えるのが所要３０分で速いのでしょうが、普通に乗って東福寺でＪＲに乗り換えても所要時間は互角になる可能性が高くなります。
もちろん乗り換えのタイミングによりますが、５分くらいでＪＲ快速に乗り換えられる場合は、宇治までの最速パターン（２５分くらい）になると思いますし、普通でも３０分くらいになるでしょう。
京阪とＪＲ宇治駅は場所が違いますが、観光の中心である平等院へはほぼ同じ距離です。また、京阪の方が宇治上神社などの平等院以外の観光地には近いですが、市街地の中心はＪＲ側にあり土産物屋などはこちらに多い気がします。
運賃は京阪のみで行けば310円、京阪・ＪＲなら390円ですが、日常の利用者はともかく観光客には気になる差ではないでしょう。
どっちも１回乗り換えが必要で、京阪のみの場合は宇治方向ならホーム対面乗り換えですが、京都方向なら東福寺でのＪＲへの乗り換えと同様に異なるホームへの上り下りが必要です。
複線化の完成後、利用者の流動はどうなるのでしょう？ 京阪もそろそろなにか考え始めているのかな、あるいは大した影響はないとふんでいるのかな。私はここにも宇治線直通化の必要性があるように感じます。
コメントをお待ちしております。
＞(東福寺・清水五条について)京阪の場合特急が停車しないことで逃している機会損失も多いような気がするのです
特急が停車しない事による所要時間の延びですが、現状大阪方面との移動の場合、丹波橋では特急の1分後に準急/普通発車、清水五条では準急/普通と先行特急の差が7分半程度、つまり後続特急との差が2分半程度と思われ、差は7分弱といったところでしょう。但し昼間時間帯に関しては、ダイヤ変更後は特急速達化で淀屋橋～京橋間⇔清水五条との所要時間自体が上り2分、下りは4分程度短縮される見込みです。
また、大阪の主要エリアから清水五条までの所要時間ですが、清水五条に日曜日午前10時着として、乗換案内で検索してみました。結論は大阪の南側からでは大抵京阪が選ばれそうです。但し梅田や新大阪では時間面ではJR利用が圧倒しています。仮に特急を清水五条の停めて数分短縮したところで焼け石に水といえるでしょう。
関西空港→清水五条
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=R-&eok2=&pg=0&eki1=%E9%96%A2%E8%A5%BF%E7%A9%BA%E6%B8%AF&Cmap1=&eki2=%E6%B8%85%E6%B0%B4%E4%BA%94%E6%9D%A1&Dym=201602&Ddd=21&Dhh=10&Dmn1=0&Dmn2=0&Cway=1&Cfp=1&Czu=2&Csg=1&S.x=84&S.y=7#bR3
なんば→清水五条
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=R-&eok2=&pg=0&eki1=%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%B0&Cmap1=&eki2=%E6%B8%85%E6%B0%B4%E4%BA%94%E6%9D%A1&Dym=201602&Ddd=21&Dhh=10&Dmn1=0&Dmn2=0&Cway=1&Cfp=1&Czu=2&Csg=1&S.x=40&S.y=8
梅田→清水五条
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=&eok2=&pg=0&eki1=%E6%A2%85%E7%94%B0&Cmap1=&eki2=%E6%B8%85%E6%B0%B4%E4%BA%94%E6%9D%A1&Dym=201602&Ddd=21&Dhh=10&Dmn1=0&Dmn2=0&Cway=1&Cfp=1&Czu=2&Csg=1&S.x=30&S.y=8
新大阪→清水五条
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=&eok2=&pg=0&eki1=%E6%96%B0%E5%A4%A7%E9%98%AA&Cmap1=&eki2=%E6%B8%85%E6%B0%B4%E4%BA%94%E6%9D%A1&Dym=201602&Ddd=21&Dhh=10&Dmn1=0&Dmn2=0&Cway=1&Cfp=1&Czu=2&Csg=1&S.x=36&S.y=13
皆様
本線⇔宇治線直通の件ですが、現状、短編成の本数に余裕がなく定期的な運行は難しい、というのは先のコメントで述べたとおりです。しん様も仰っていましたが、宇治線割り当ての4両編成6本のうち予備1本除けば昼間余っているのは1編成のみです。したがって仮に宇治⇔出町柳を急行で往復しても2時間に近いサイクルでしか回せない、というのが実情でしょう(三条止めにしても90分サイクルが限界かと)。大阪方面との直通だと,本線を特急として、どれだけ所要時間を切りつめても2時間サイクルが限界だと思います。
川向こうの快速特急は6300系1本で回して2時間サイクルです。あくまでも私見ですが、狙わなければ乗れないような状況では宣伝効果は小さいでしょう。
あと、近い将来奈良線の京都～城陽が完全複線化される見込みですが、運転本数は増えないのではないかと思います(私も増発があると思っていましたが、ここは改説させていただきます)。
他路線でいうと、塚口～京橋～四条畷が完全複線で8本/h(区快。普通各4)です。奈良線も利用客は増えていますが、複線化後更に利用客数が増えない限り昼間の増発は難しいのではないかと思います。学研は7両編成、奈良線は4両または6両という輸送力の違いはありますが、まずは速達化と遅延リスク軽減、という意図だと思います。
京阪に話を戻して、宇治線には通過列車の識別装置が無いそうです(ウィキでしか探せませんでしたが)。宇治線内で通過駅を設定していた列車は駅を15㎞/hで通過していたそうです。そのため宇治線と本線の直通を復活させて速達化させようとした場合、4両編成の更なる増備と宇治線内の信号設備等の更新が同時に必要になります。
京阪は今後寝屋川市～枚方市間の高架化と老朽車両の大量発生による置き換えを抱えています。その辺りの兼ね合いも考える必要があると思います。
京阪がやる方向であれば、4+4の8連が出そうですね。平日ラッシュ時は大阪方普通で使用し、土休日はバラして宇治急行へ。
プレミアカー工事が終わって、一般車が7連運用メインになれば、あるいは。というところですか。
やっぱり、なさそうですね。
昔は洛中～宇治は京阪一択でしたが、今やJRに東西線。京都駅も発展してますし。テコ入れは欲しいですが、中書島特急停車で十分ですからね。
逆に、宇治急行やるなら、東山・四条エリアの伸びが鍵ですかね。
東山・四条付近に長期滞在して、ちょっと宇治に行ってみようかというインバウンド需要が増えれば、宇治直通も可能性あるかも？？
＞東山・四条付近に長期滞在して、ちょっと宇治に行ってみようか
そうなんですよねぇ。
京阪としては観光客が京阪沿線を拠点にするか
宇治とセットで東山とか沿線観光地を回ってくれないと。
でも三条とか四条辺りって宿が多くない気が・・・
（鴨川より西側やバスがメインの東大路通沿なイメージ）
ポストJRさん
＞奈良線の複線化とそれに合わせて増発
知らない人が大半なんでしょうけど。
今回の複線化はJRが増発目的ではないって言いきってるんですよね。
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/01-02_jigyosya-mokuteki.pdf
これの2-3ページに明言されています。環境アセス上の建て前かもしれませんが。
公開資料に明言している以上はねぇ・・・
そもそも近鉄とJRが競合する区間って小倉・新田・城陽位で
JR側が市街地のはずれを走ると言う立地なんですよね。
そう考えると増発して利用者が伸びるかと言えば微妙な気が。
まぁ複線化で三が日や秋の行楽期の遅延地獄はマシになるんでしょう。
それに増発するならそういう時期にだけやればいいよ。
ありがとうございます。
資料を拝見しましたが、利用客の動向を踏まえた複線化と言えそうですね。そうすると奈良線使って奈良へ行く需要はそれほどないのかな…
奈良線の方が山裾を走るイメージがありますが、伏見区と宇治市の境目に位置し、宇治線内の集客ゾーンである六地蔵はJRの方が後背地に住宅が広がり地下鉄との結節点にもなっているし、JR藤森が出来た事で、バス路線が不充分な墨染・藤森の山側をカバーして京阪両駅の利用者を減らす一因にもなっています。
加えて大阪府内(特に守口門真寝屋川)から京都市内への流動も、対岸各市から京都市への流動に比べてはるかに少ないのも事実で、大阪一辺倒に流れるこれら地域の利用客の幾らかでも京都に向けさせる事が出来なければ、いくら旅行者の観光需要を開拓しても、京都側の日常的な利用客の回復にはつながらないようには思います。
以下かなり古そうな大阪府の資料です。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_kyoto.pdf#search='%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82%E3%81%B8%E3%81%AE%E9%80%9A%E5%8B%A4%E9%80%9A%E5%AD%A6%E6%B5%81%E5%8B%95'
こちらは平成22年国勢調査の結果を踏まえた総務省統計局HPの『京都市への通勤・通学人口』分布図です
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin22/pdf/ma223-13.pdf
また一方では、奈良線の複線化のような動きもあります。完成後しばらくは本数の増はないかもしれませんが、行き違い待ちなどが解消されて、所要時間は短縮されるでしょう。また、増結もできるでしょう。（各駅停車しか止まっていない駅も６両には対応できると思っています。違うでしょうか）
増発については、アセスで気を使っている地元から要望が出てくれば、アセスの前提とは異なっても実現できる道はあるように思います。（しんさんもアセスとの関係で否定しつつも、わずかに含みを持たせていたように思いますが、誤解でしたらすみません）
宇治線については、厳しい状況だと思いますが、私とは違って、こういう時はジタバタせず車両の更新などを着実にしているのが長い目で見れば一番良い、という方が多いようですね。
tettyan様
＞仮に特急を清水五条の停めて数分短縮したところで焼け石に水といえるでしょう。
清水五条ではなく清水寺まで検索しないと意味ないと思います。また、清水寺は前回の投稿の通り主に夕方を想定していますのでその点はご了承頂きたいです。ウィキによると京阪も五条からシャトルバス出しているらしいですが、もう少し有効に活用したいですね。検索エンジンの違いかもしれませんが、私は清水寺、東福寺双方とも大阪南からだと京阪有利とは必ずしもいかず、むしろJR、阪急有利とでることの方が多かったです。あんまり厳密に計算したわけではないですが、東福寺については特急がとまればいい勝負ができるかと思います。
奈良に関しては近鉄の方が便利なので難しいですね。
JRは奈良から京都へは少なくとも奈良・木津では確実に座れますし。
奈良駅時点の乗客も半分以上外国人なんてこともありますからねぇ。
Bangkok さん
＞また、増結もできるでしょう。
奈良線の6両普通は定期ダイヤで存在します。
奈良電車区の収容数の問題もあって103系4両なんでしょう。
ちょっと前に収容力増やすために天理の留置線を電化して
夜な夜な回送してるくらいですし。
まぁ、複線化にあたってはうるさい103系撤退させろと環境大臣に
言われてるので221系統一で6両普通が増えるかもしれませんが。
（どこに置くか問題は解決が必要ですが）
その時に日中の大和路快速完全8両化ができればなお良しですね。
ちなみに増発に含みを持たせたのは定期については朝ラッシュ増発についてです。
これは複線化にあたって沿線自治体からも要望が出てますし。
日中は先にコメントした通りで必要な時期に臨時で対応で良いと思ってます。
おうじちゃまEXPRESSの走行動画が何本かあがっていたので見てきましたが、
1往復のみとはいえ利用率は今ひとつのようでした。
これだと、現行の中書島で特急⇔線内普通乗り換えの方が
やはりリスクが低いのかな…といった印象です。
>JR奈良線複線化
既に一部区間で許容される線路容量をオーバーしているからこその複線化事業だと思います。
103系の撤退については、まず大阪環状線で走行中の201系を短編成化して
2017～18年度を目処に奈良線に転属させ、103系を置き換えると予想しています。
（6連も置き換えて、加古川線・播但線以外の103系を全廃）
一応、これでも103系を置き換えることにはなりますからね。
当面の間201系を奈良電車区に集中配置し、数年～10年後くらいに一気に新車を投入して
201系を総入れ替えするという展開も考えられます。
通勤型電車の置き換えについては奈良電車区全体で行われるでしょうから、
でも優先度から見て結局新車投入は一番後回しにされてしまいそうな雰囲気ではありますが。
ありがとうございます。自分でも何となくそうだろうとは思ってはいましたが…利用が伸びているとは言え、近鉄優位は揺るがないですね。
車両に関しては他の方々の方が詳しいとは思いますが、環状線の201系で置き換えるのが手っ取り早いとは思いますね。103系を221系で置き換えるのはどうなんだろうと思うところもあるんですけどね。
＞環状線の201系で置き換えるのが手っ取り早い
確かにそうなんですが、現状の103系所属車を鑑みると先頭車が足りなくなります。
また、2018年にはおおさか東線延伸するのでその運用増も見越しておく必要があります。
現実にありうるとしたら森ノ宮の201系と日根野の205系で置き換えなんですが、
「煩い103系」というよりは「103系のようにうるさい車両」をなくせなので、
201系や205系がそこがクリアできるか・・・
201系は環状線でほぼ毎日乗りますが103系ほどではないにしろ
モーター音が大概うるさいです。(そんなに速度出さないのに。）
京阪スレなので京阪ネタを・・・
駅時刻が見られるようになりました。
準急の退避について日中は香里園です。
ただ夕ラッシュの上りは半分が萱島退避のようです。
それもあってか夜以降も特急が速くなります。上り55分、下り53-55分って感じです。
下りは所要時間の差が出るので折返し上りの10分サイクルが崩れてます。
なので日中以降は12本で回すようです。
※全線時刻表は未掲載なので駅時刻からの推察です。
あと気づいたのは樟葉行がさりげなく減らされ枚方市行が増量されたり、
8両→7両になった運用が結構増えたりしてますね。
夜は特急、快急以外はほとんど7両化されます。快急にも7両が若干混じりますが・・・
・平日朝下りの通勤快急に1本だけ淀屋橋行きが出現(但し通勤快急自体は2本減便)
・同時間帯守口市→京橋間を外側線走行する区間急行は3本→2本に
・昼間の下り、準急からの中之島線連絡は実質守口市にて(時刻表には京橋での乗り換えを推奨してはいるが…逆に言えば中之島線への所要時間は大幅増)
・平日下りの16時帯が強化(枚方市以西)
・早朝下りに1本だけあった守口市始発普通が萱島始発に
・下りでは平日夜と休日早朝にあった出町柳→淀屋橋の快速急行が特急に置き換えで消滅(前者は樟葉始発の設定あり)
・平日上り朝の快速急行出町柳行きが淀屋橋発7時台の2本に縮小、中之島発はすべて樟葉行きに
・平日昼間特急の2扉運用が淀屋橋発毎時00・20・30・40分、出町柳発毎時19・29・39・59分に統一
(出町柳での折り返しが5分の為、車内整理は省略？)
私見ですが、普段は特急を中心に据えた上準急でフォローする、急行系はラッシュ時の補完や早朝夜間の入出庫運用と割り切る、という点は2003年ダイヤに近いものがあると思います。ただ、当時より乗客が減っていて運用減による効率化が求められているとはいえ、特急通過駅ではかなりの区間で所要時間増となっているのは残念な次第で、新ATS全面運用開始後のダイヤを期待したいところです。
あと、P車改造の為7両編成になるはずの8000系運用ですが、時刻表上どこにも2扉7両運用の記載がありません。その都度駅での案内で済ませるのでしょうか？
Bangkok様
＞沿線人口や高齢化の状況を考えると、期待できる材料は見つけにくいと思います。
＞今のところ期待できるのは、観光のような非日常的な利用しかないような気が。
昨年の国勢調査の速報値が出ましたが、京阪沿線、やはり都心以外は今回も人口減ってました…。(門真市など周辺他市が減らしまくる中で我が寝屋川市は前回比0.2％減、と一応下げ止まりつつあるは救いですが)
大阪府の人口及び世帯数(12ページに各自治体の人口増減数記載あり）
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/1891/00210094/27jinkou-sokuhou.pdf
京都府（府ｈｐで公開されているエクセルファイルから京阪沿線の駅勢圏となりうる自治体のみ抜粋））
（左から順に市区町・総人口・増減数・増減率）
京都市上京区 84,939 1,675 2.01
京都市左京区 168,435 -367 ▲ 0.22
京都市中京区 109,305 3,999 3.80
京都市東山区 38,905 -1,623 ▲ 4.00
京都市下京区 82,775 3,488 4.40
京都市伏見区 280,663 -3,422 ▲ 1.20
京都市山科区 135,192 -853 ▲ 0.63
宇治市 184,726 -4,883 ▲ 2.58
八幡市 72,748 -1,479 ▲ 1.99
久御山町 15,819 -95 ▲ 0.60
確かに昨今の社会事情が故、後退局面の沿線内からの利便性向上よりも、比較して広大なマーケットとなる都心間かつ非定期利用者へのサービスにもう一度舵を切るのは理解できなくはないですが、残された沿線民の利便を落とすのも如何なものか、という次第です。
ダメトレーダー様
＞清水五条ではなく清水寺まで検索しないと意味ないと思います。
客観的判断として、混雑で所要時間が読めないバスや徒歩の時間を加味することは難しいのではないかと思います。
なお、今回のダイヤ変更でも京都側の考慮は一部時間帯除き無く（あっても洛楽設定と休日夕方程度）、京阪が清水五条や東福寺を含む特急通過駅の利便性向上をあまり考えていない証拠だと思います。
沿線内が後退局面であって、新たな市場開拓の余地がないとすれば、たとえ徐々にではあっても本数減や運転区間短縮を避けることは難しいでしょう。一方、新たな市場に対応した列車の設定は、それが沿線住民が利用できない列車だけでないなら、沿線住民にとっても有益ではないかと思っています。
２月に洛楽と快速急行のペアで運転する時間帯の拡大と、宇治・京都市内間の直通列車（本線内は確か特急停車駅と伏見稲荷停車）の運転はいかがかと書き込みました。
洛楽の途中駅からの利用は難しいでしょうが、ペアとなって設定される快速急行は、京橋・枚方市間でも主要駅に停まるでしょうから、それらの駅を活用すれば停車駅に限らず周辺駅からも、京都・大阪の中心地への移動が便利になります。また、宇治・京都市内間直通列車も沿線住民の利便を向上させると思っています。
＞新たな市場に対応した列車の設定は、それが沿線住民が利用できない列車だけでないなら、沿線住民にとっても有益ではないかと思っています。
＞洛楽と快速急行のペア
2000年改正までの特急は、今の洛楽同様、京橋～七条間が無停車で、途中区間の沿線民は利用できない列車でした。沿線民用に急行が全区間で運転、樟葉・枚方市以西は準急もあったとはいえ速度や混雑度、更には車両自体まで特急との格差が大きかったです。
洛楽と快速急行のペアの件ですが、往時の特急(＝洛楽)と急行のペアに比べれば、快速急行も途中で一度待避があるとはいえ納得はできるものでしょう。課題は上りで、京橋以西⇔対特急停車駅への移動の際に、有効列車となる快速急行と前後の特急の間隔が不均等になる事です。これは対枚方市・樟葉については洛楽発車2分後(淀屋橋11時発以外)に急行淀行きがあるため一応のフォローがされています。ただ対中書島・丹波橋へはそのフォローが無い事から、洛楽が走る全てのタイミングで有効列車の間隔が歪になります(30分サイクルで4分-16分-10分の間隔)。
急行淀行きを三条まで延長し(淀停車)、淀屋橋11：02発も急行とした方が京都側で伏見稲荷や清水五条へのフォロー列車にもなるのですが、おそらく淀で特急に捕まるので対中書島・丹波橋への有効にはなり得ないのが悩ましいです。
快速急行の運転自体は私のように京橋～枚方市間の快速急行停車駅を最寄りとする者には嬉しい限りです。平日朝晩や休日早朝の全線通し運用が悉く減らされ、或いは消えてしまっているので、洛楽とセットでの運行でも大歓迎です。
＞宇治・京都市内間の直通列車
・4両編成の本数自体から生じる制約(10001Fが7連化されたようなので、13007Fの増備までは交野線も合わせて予備込み11編成でやりくりする必要があります)
・中書島での線内折り返し運用と、直通運転によるスイッチバックや乗務員の交代を要する運用を同時に賄うことが可能か
・宇治線から本線上りに転線する際、本線下り線を跨ぐ事から生じうるダイヤへの制約
以前の議論にも挙げられていたと思いますが、直通運転にはこれらの課題があると考えます。もちろんこれらが解決できるとすれば直通運転による利便性向上は間違いないとは思います。なお、本線は特急(伏見稲荷停車)、ではなく初めから急行として運転した方が停車駅の混乱を防げます。中書島以北では特急と急行の違いは伏見稲荷・清水五条・神宮丸太町への停車の有無の差です。
京阪のサイトで新ダイヤ全列車掲載版のPDFがダウンロードできるようになりました。
新ダイヤの全体像が判り、改めて特急に心血を注いだダイヤであることを思い知らされました。
一部の時間帯ですが色々気づいた事があります。平日夕ラッシュ時の上りですが、普通出町柳は香里園で快急-特急の2本接続待避で5分間停車、急行は終着駅まで先着だったのが樟葉で特急接続に変更、快速急行は終着の樟葉で準急出町柳に連絡していたのが2分後の特急接続に変更されています。
つまり大阪都心→中書島・丹波橋も該当時間帯の有効列車が特急のみとなります(現行は快速急行→樟葉で準急乗り換えでも有効)。対八幡市・淀も急行が有効列車にならなくなりました。ちなみに急行淀は7両編成に減車されています。
現行ダイヤでは準急を枚方市⇔京橋で特急から逃げ切らせ、急行と普通が香里園で接続しつつ特急に近接して走るスジもあった為に、特に上下とも枚方市～萱島間で特急のスジがやや寝ていた面はあると思いますが、その辺を改変して特急を速達化させ、また洛楽の定期化、更にはダイヤ変更の謳い文句共々、特急の充実による直通客の獲得に力を入れているのが判ります(沿線民にとってはたまったもんやない点も多いですが…)
ただ地元沿線民にも悪い話ばかりではなく、枚方市始発で下り下校時間帯に普通の増便があったり、樟葉始発が減ったとはいえ、今まで無かった21：07に急行淀屋橋行きの始発が出るというのは改善だと思います。後者はくずはモールの専門店の大半が21時閉店であり、21時過ぎにホームで待つ乗客が結構多い為、ちょうど良い時間の設定だと思います。樟葉～枚方市間では下り始発や終電の改善もプラス材料です。最終の特急枚方市行きの出町柳発をあと3分でも遅くしてくれれば、三条での東西線からの乗り継ぎや丹波橋での近鉄からの乗り継ぎがもっと改善される気はするのですが…。
今後も利用客の減少が続き、8連から7連への編成短縮が続くと、急行系統を東福寺に停車させるという手を取ることもありそうですね。これはどうでも良いことですが。
＞実際の混雑度にもそれが波及しているのでしょうか?
個人的感覚ですがおよそほとんどの時間帯で平成の初め頃より客入りは減っていると思います。
朝のラッシュ時も、最混雑区間とされる野江→京橋間でピーク1時間当たりで6万人以上乗っていたのが4万人を切るくらいまで減っているそうです(今や全線複線の阪急神戸線に負けてしまっています)
あと、京阪の場合、特急が沿線民の戦力列車になった事も混雑緩和としては大きい要素だと思います。乗客が多い枚方と寝屋川の客が以前は一緒に同じ電車に乗っていて混雑していたのが、対大阪都心については今は大方解消されています。新ダイヤではそれが徹底されます。
だからといって大阪都心に近くなると昼間でも特急・準優等については完全に着席できるわけではなく、今後特急の指定席車設定や・準優等の減車で混雑が心配にはなるレベルです。
＞急行系統を東福寺に停車
新ダイヤでは、京都側の急行系は早朝深夜、休日の午前と夕方に一部設定されている程度であり、あまり停める意味はないかもしれません。乗り換え対象のJRも京阪同様時間当たりほぼ6本です。
中書島と丹波橋の間に挟まれているという事情があるんでしょうけど、各停と準急しか停車しない現状は不遇に感じますね。
＞全急行が7両になったら伏見桃山も停車駅にしてあげた方が良いと思います
副次的効果で、近鉄桃山御陵前との乗り換えも便利になりますね。
近鉄奈良方面と京阪枚方方面との乗り換えでは、タイミング次第では丹波橋乗り換えよりも所要時間短縮になりますし。ただ、これはパイが少ないですかね。京阪の急行自体が今後京都方でどれだけ走るか自体も怪しいですし。
ちなみに、wikipediaによると戦前は伏見桃山が乗り換え駅扱いかつ急行停車とのことでした。
丹波橋で緩急接続があるので不要と思われるかもしれませんが…
(本当に個人的な考えです。大変申し訳ありません)
tettyanさんへ
ありがとうございます。
近年の京阪は、枚方市や樟葉を重要拠点として考えているあたりとも合致していると言えますね。
確かに急行が停車してもパイが少ないですね。
（急行が日中に全く運行していないのは承知しています）
急行停めてもパイが少ないからといって、「特急も伏見桃山停車を」とまでは恐れ多くて言えないです。（できるわけない）
伏見桃山は、丹波橋で特急と緩行系の接続を行う関係で、大阪方面に行くにはあまりにも不便。
そういう意味で伏見区を慰める意味で、せめて急行くらいは停めてあげてよという印象も持っています。
ポストJR様のコメントとも重なりますが、伏見桃山以外の京都市内では、藤森が伏見稲荷より急行停車駅として相応しい駅があるような気がしますね。
（伏見稲荷は初詣などの参拝客が多い時期だけ臨時停車でもいいのでは？）
京阪が乗降客数の少ない伏見稲荷の急行停車を継続している理由って何なのでしょうか？
休日の一部臨時停車ぐらいから試してみても面白いのではないでしょうか。伏見界隈散策で考えたら伏見桃山駅が便利になる箇所も多々ありますので。
あと、前のコメントで「パイが少ない」と言ったのは近鉄奈良方面と京阪枚方方面との乗り換え需要の部分です。
伏見桃山駅の需要自体はパイが少ないとは思いません(多いかと言われると微妙ですが…)。
一応、近鉄も急行は停めていることですし。(といっても同じ伏見区の急行通過駅の向島の利用者数を下回り、一方で東寺は上回っていますが)
仮に京阪が今後急行を増やすことになって停めたとしてもおかしくはないかなと。
＞大阪方面に行くにはあまりにも不便。
＞そういう意味で伏見区を慰める意味
どちらかと言えば伏見桃山駅界隈は大手筋商店街を中心とした
商業地で人を集める側に立たないといけなません。
また、伏見区は日本でも人口が多く面積も広いので
醍醐地域みたいに地理的には山科区との繋がりの方が強い地区もありますし、
一駅の急行停車が区の慰めにはならないでしょう。
そもそも伏見桃山に優等が止まらないことを伏見区は嘆いているのか・・・。
207系さん
＞近鉄奈良方面と京阪枚方方面との乗り換え需要
そもそもそういう需要って多いのかなぁ？
府県跨ぎだし、通勤需要があるとも思えないし。
また丹波橋まで行けば雨風凌げますが伏見桃山－桃山御陵前はそうはいきません。
利用者心理としてこの差は大きいです。
急行停車駅追加で盛り上がってますが急行に対する評価が
自分には過大評価としか思えません。
丹波橋－枚方市は無退避なら急行と普通の所要時間差って
5分なんですよね。
退避が昼間は樟葉で入るので+5分されますが、
急行も結局は京阪間逃げ切れない
(次の改正の所要時間差では京橋－丹波橋も逃げ切れない)ので
退避が入る訳ですし。
正直あんまり変わんない気がするんですよね。
寝屋川市－丹波橋は所謂隔駅停車ですし。
なので急行に出番が来るとしたら15分サイクルに戻るときでしょう。
ただ、それでも京阪間逃げ切れない気もしますが・・・。
まあ急行と特急の速度差からして全線逃げ切りは難しいのは事実です。正月ダイヤで上りは急行が三条まで逃げ切っていますが、特急のスジは寝ています。12分サイクルになってマシにはなりましたが、10分サイクルの頃は特急も相当遅かったです。
そもそも急行は、淀屋橋開通の頃は停車駅が京橋まで各駅、香里園、枚方市・八幡町・中書島・丹波橋・伏見稲荷・七条・四条・三条だったので、停車駅数は今の快速急行より少なかったんです。
そこから枚方公園昼間停車に始まり寝屋川市も昼間停車、複々線が寝屋信まで延びたら今度は守口市にも昼間停車し寝屋川市は全停、更に京都地下線ができると五条にも停まるようになりました。
元々の停車駅設定からして、特に京都側は名所旧跡がある地域の駅が多く含まれますが、やはりそういった地域が栄えていたという事でしょう。
ただ、今となっては休日や正月以外は最早大阪府内だけの運転で充分ではないかと思います。逆にラッシュ時は京都側も本数自体がもう少しあっても良いのではないかと思います。それは優等というより普通でも良いと思います。京都府内の特急通過駅で特段差をつけるべき駅は見当たらないように思います。
昔は停車駅が通過駅に変わったりしていたこともあったそうですが(戦後一時期寝屋川市駅も急行停車駅だったそうですが、その後昭和45年まで急行通過駅に戻っていました)、ここ数十年、一度停車駅になると通過駅に戻すというやり方はしていないようです。例外といえば出町柳開通時の下り、中書島以北で急行と同じ停車駅の樟葉行き準急がありました。宇治直急行の生まれ変わりですが、それまでの準急が萱島以北各停だったものの、京都側に入る準急が終電時間帯の上り1本しかなく、基本的に新種別のような扱いだったものと思われます。なおその後再び萱島以北各停になり終日全線で運転されています。
伏見桃山の件ですが、確かに伏見区の中心といえる地域であり、大手筋や納屋町といった規模の大きなアーケード街もあります。ただ、両側700m隣は中書島と丹波橋という特急停車駅且つ他路線乗換駅です。これだけ駅が近いとそれぞれの駅勢圏は狭く、また大手筋通や京町通も道が狭く駅前にバスが入ることもできず広域からの集客は見込めない。伏見中心部の主な観光地は中書島や丹波橋からでもアクセスできますし、大手筋商店街自体観光向けという側面以上に地元民御用達、といった趣の商店街です。つまり伏見桃山を目的地とする場合、優等が必要な距離の利用客は多くないのではないかと思います。出発地として見ても対京都中心部はすぐ隣の丹波橋で特急に乗り換えができ、対大阪も長距離需要が見込める朝ラッシュ時は隣の中書島ですぐに優等が利用できるケースがあります。新ダイヤでは樟葉で優等と接続できるケースが大幅に増えます。
なので伏見桃山に今以上の優等を停める必要性は薄いように思います。尤も両側が踏切でホームはこれ以上延ばせず、7両確定になりますし。
伏見桃山の件、興味深くコメント読みました。
いつもの感じますが、御両名とも鉄道事情や地域事情に詳しいので勉強になります。
急行と各停の時間差はあまりないし、商店街は確かに地元向けですし、伏見桃山駅から伏見桃山城や桃山御陵に行く観光客はさすがに少ないでしょうから、急行停車の必要性が薄いのは納得しています。
伏見桃山の実利を考えたら、急行停車よりも中書島での特急と各停の接続時間の短縮が一番でしょうね。
（全体のダイヤのバランス考えたら無理なのは承知で言いますが、淀で通過待ちにする）
伏見桃山は区の中心部なので、制約がなくなったら「急行停車駅という称号を与えてあげれば？」という軽い気持ちでのコメントしただけですので、ご容赦くださいませ。
（政治的な事情があれば、本数が少ない急行停車でお茶を濁すようなイメージ。他で例えれば、横浜線の相模原が行政上の市の中心なので、快速が停車するようになったイメージです）
確かに伏見区は、丹波橋の特急停車で満足している可能性高いし、急行停車も強くは要求しないでしょう。区役所の場所も伏見桃山と丹波橋からも同じくらいの距離ですしね。
内心そう思っていたとしても、下手に急行停車要求したら、京阪から「じゃあ8両編成対応の費用出して」と返り討ちにあう恐れを警戒して黙っているだけるかもしれませんから。
（行政がお金を出すなら、急行停車では満足せず「特急停車」まで要求してくるでしょう）
ところで中書島～丹波橋は高架化の計画があるそうですが、将来的に実現してホームが8両対応になったらどうなるでしょうか？
E657さん
自分にはその計画詳細わからないので何とも言えませんが、
中書島を高架にしたとして宇治線が近鉄の上と下どっち通るのかは興味ですね。
（上ならどうやって観月橋駅までに降ろすかも）
余談はともかく、伏見桃山止めたら8両対応してる
藤森辺りもうるさくなるそうな気がしますね。
tettyanさん
＞寝屋川に住んでると急行は大切な優等種別なんですが…(苦笑)
誤解のないように言っておきますが、大切と過大評価は別の次元の話ですので・・・。
あくまで過大評価と評したのは京阪間の移動に
急行があれば利便性が上がると言う話に於いてです。（特に伏見桃山停車をしたら）
京橋－丹波橋を逃げ切れないなら樟葉や枚方市接続で
結局現状と大した差は出ないですし、ダイヤ次第では
急行なら枚方市、普通なら樟葉で同じ特急接続とかになりかねません。
私こそ様々な路線についてまだまだ理解していないことも多く、色々と勉強させて頂いています。
さて
＞中書島～丹波橋は高架化の計画
聞いたことがあるような無いような内容なので、色々検索すると、ウィキペディアの伏見桃山駅の項に記載がありました。
注釈をみると1973年の鉄道ピクトリアルの特別号に構想という形で記載があったようです。
さすがに所蔵していないし(今となっては鉄道系の専門店で数千円するみたいです)確認の仕様がなかったのですが、今に至るまで実現していないのは確かです。
仮に実現可能性は、というと寝屋川の時みたいに直上高架方式にするとしても資材を置く用地すら捻出できないほど線路際に民家が密集しています(これは中書島～地下入り口間共通の状況です)。線路周辺の建物は立ち退きが必至、近鉄の方は戦前から高架になっていますが、酒処なだけに地下の水脈は大丈夫なんだろうか…。という事で個人的には低い気はします。
＞（行政がお金を出すなら、急行停車では満足せず「特急停車」まで要求してくるでしょう）
仮に行政、つまり京都市の力で伏見桃山の8両対応が叶ったとしても、特急停車となると3駅連続停車ですからね…。都心分散ターミナルの京橋～淀屋橋の連続停車とは意味合いも違いますし。京阪も利用客も首を縦には振らないでしょうね。
しん様
＞大切と過大評価は別の次元の話
もちろんそれは承知していますが…(まあ急行に対する思い入れが強いのは事実ですが)
＞京阪間の移動に急行があれば利便性が上がると言う話
過大評価と仰るのは確かにそうかもしれません。
実際ほぼ終日特急と急行二本立てで走らせている正月ダイヤも、上りこそ三条逃げ切りですが下りでは枚方市で特急に先を譲ります。
特急が54分運転になって急行が終点逃げ切りだと10分サイクルなら60分、12分サイクルでも62分で走り抜く必要があり、さすがにそれは無理というのは承知しています。15分サイクル時代は樟葉特急待避で67分、待避なしでも64分程度でした。
結果論ですが、特に京都側で停車駅設定と旅客流動が乖離してしまっている部分があり、それを是正したのが快速急行ではないかと思います(まあ中之島線用優等という建前で設定されているので、是正はあくまでも副産物だったのかもしれません。しかも中之島線～京都市内は実際は京橋で特急と区間急行の連絡の方が所要時間が短かったという…)
尤もその快速急行も京阪間直通は朝や深夜だけに追いやられ、急行同様大阪府内の特急の補完の性格が強くなり、新ダイヤでは京阪間直通は朝の数本に減ります。休日は洛楽とセットで走り枚方市で追い抜かれるパターン、例えば香里園→出町柳の所要時間は枚方市で特急に乗り換えるパターンと同じ42分に甘んじています(無待避なら38分で結べたはず)。
京阪としては最早京阪間直通は一部を除き特急(快速特急含む)に一本化するという意思表示をしていると思います。
今回のダイヤ改正は確かに優等列車の本数は上がってはいますが、各駅停車が悲惨な気もしてきます。
仕事柄、夜間の帰宅時に各駅停車を利用して萱島で乗り換え待させられることが多いのですが、20時以降に乗り換え無しで萱島から寝屋川市以北にいける本数が減るというのを聞き調べてた所、確かに減って履いたのですが、更に萱島での連絡待ちの時間が3分→6分に伸びてる時間帯もでてくるなど利便性とかけ離れすぎてる気がしてきます・・
それに、直通する電車もジョルダン等で調べると、なぜか所要時間が1分伸びてたりしてました・・・
年3回の帰省時の往復は確かに所要時間にメリットありになりそうですが、年250回くらいの通勤の往復が不便になりそうです。
高架化後の件、コメントありがとうございます。
確かに伏見桃山に特急停めろとか言い出すと、藤森も黙っていないでしょうし、宇治線の件も気になりますね。
tettyan様
コメントの内容、ごもっともだと思います。
小生も京阪特急の中書島～丹波橋の連続停車はあり得ないと思っています。
えてして行政はダイヤ上の常識を配慮せずに、メンツとか住民の人気取りのために、無理を主張する場合があります。
（私は現在 優等列車の停車を条件として、自治体がホーム延伸や駅の改良費用をの金を出してきた田舎のJR沿線に住んでいます）
よくよく考えると、こういう沿線は利用客が少なくて本数も少ないので簡単に優等列車の停車駅追加できるんでしょう。（ダイヤの調整も難しくない）
片や京阪本線のような大都市の私鉄の幹線では、停車駅追加が利用客やダイヤに与える影響も大きいですから、「ホーム延伸や高架化費用を税金で拠出したくらいで特急停車要求に応じることはない」と考えた方が正しいかもしれません。
＞行政はダイヤ上の常識を配慮せずに、メンツとか住民の人気取りのために、無理を主張する場合があります
関東の方で、JR川口駅に湘南新宿ラインのホームを設置するように川口市がJR東日本に求めているような話を聞いたことがあります。
ただ隣の赤羽で乗り換えができるし、そもそもホーム設置から必要な点、結構無茶な話かもしれません(浦和はできましたが…)。
京阪の場合、枚方市が枚方市駅への特急停車を京阪に要望していたという話を聞いたことがあります。尤も当時の特急と急行の格差があまりにもひどいものでしたし、枚方市での緩急接続により周辺駅の利便性も上がりました。なお、京阪間直通客には所要時間の増大を、1時間当たり4本→6本という増便でフォローしました。
＞停車駅追加が利用客やダイヤに与える影響も大きい
＞ホーム延伸や高架化費用を税金で拠出したくらいで特急停車要求に応じることはない
公金による設備費用の供出と特急停車化の関係ですが、そこはやはりその鉄道会社が、該当駅に新規停車して差し支えが無いか、路線の条件や設備の制約、利用客の旅客流動を総合的に見て判断はすると思います。ただハードルは少し下げるのかな…とは思います。優等停車に限らずとも増便や増結などの対応はするのかもしれません。そこはその事業者のスタンス如何だと思います。
ナム様
今回の変更では、夕ラッシュ時の上り、香里園ではなく萱島で特急を待避する準急が出現します。また急行の香里園発車時刻が1分遅くなります。特急の速達化の為に下位種別を利用する乗客にとっては所要時間増などの負担が増します。かといって時短の恩恵を受けるはずの直通客も混雑が激しくなるなどの負担を生じます。
このダイヤは新ATS全面更新や特急指定席車の運用開始までの暫定と思われるので、しばしの我慢かもしれません。かくいう私も香里園ユーザーです。
名目的に急行が止まっても、早朝深夜では商店街も区役所も関係ないですし。
京阪側も急行を7両限定にするメリットがないと思います。
京都側の優等を改善するなら、以前書きましたが宇治快速がいいと思っています。
例えば、中書島上りは、
03 準急出町柳(丹波橋で特急接続)
04 宇治線到着
07 特急出町柳
となっており、宇治線～伏見桃山は不便ですが、
04の宇治線を09宇治快速で出発させ、伏見桃山、伏見稲荷、東福寺～出町柳各駅とするイメージです。
中書島で階段乗り換えになりますが、大阪方からの特急接続も確保です。(丹波橋以北は、丹波橋で特急から受け、準急と相互。)
宇治線～伏見桃山は伏見区内の流動でもありますし。
ただ、中書島下りが、
06 特急淀屋橋
09 準急淀屋橋
10 宇治線出発
なので、04あたりに宇治線快速が戻ってきて10出発とすると、京都行き宇治線快速が4番線に入らないと行けなくなりそうですが・・・
20分に一本で上手く廻しても、京都市内～中書島で特急の頭を抑えることになるのも難点です。
他、様々な欠点(4両編成の数、京都市内での折返し、ワンマン廃止etc...)は今までのコメント通りです。
その点では枚方市とは明らかに違いますね。
沿線住民のtettyan様に申すのも恐縮ですが、15分毎にノンストップ特急と急行が運行していた頃は、樟葉で混雑する急行がガラガラの特急を通過待ちしてましたから、枚方市が行政として特急停車を要望したのは当然な気がします。
宇治快速ってあれば確かに便利ですね。
15分サイクルの頃、三条～宇治線直通の普通がありましたが、宇治線沿線や京都南部の寺や神社めぐりをするのに個人的には重宝しましたので。
実現性の点で極めて厳しいのは、なんとなく想像はつきますけどね・・・
＞伏見区は政令指定都市の一行政区に過ぎない…区役所にそこまで思い入れあるんですかね？
東京23区は地方自治法上『特別地方公共団体』なので市町村と同等の決定機関があり区としての意思表示が働きますが、京都市の区は貴殿の仰る通り『一行政区』に過ぎないので、伏見区でいえば、行政区としての緩やかな権限はあるとしても、あくまでも京都市の一部であるという違いはあります。だから仮に自治体が伏見桃山の優等停車を求めるならそれは京都市の意向、いう事になると思いますが、すでに両隣に特急停車駅を擁している事から、思い入れ云々以前に要望さえ無いと思います。
＞名目的に急行が止まっても、早朝深夜では商店街も区役所も関係ないですし
正月ダイヤ以外の急行の登場場面として、特に京都側では淀車庫入出庫運用の意味合いが強く、需要とは別の話といえます。
＞京都側の優等を改善
昭和62年のダイヤを例にとると(1987京阪時刻表より)、夕ラッシュ時に中書島～三条で片道20本、うち15分サイクルで上りは宇治→中書島4番線→三条行き普通が1本(4本/h)、下りは三条→中書島3番線→宇治の急行と普通が各1本(計8本/h)こなしていたことを考えると、条件さえ満たせば今のスジでも多少は走らせることは可能なのかもしれないですね。ちなみに直通列車は、当時上下とも中書島での停車時間は2～3分でした。また京橋～七条ノンストップだった特急は該当時間帯概ね48分運転、昼間が46分だったので+2分程度で収まっていた事になります。ただ当時は鴨東線が未開通、三条では4線とも折り返しに使えたという路線条件面の違いがあります。
そして当時の伏見桃山ですが、上りは夕方ラッシュに差し掛かる頃に普通が上り15分に3本(淀屋橋発・淀発・宇治発各1本)、下りは昼間同様2本(淀屋橋行き・宇治行き各1本)でしたが普通の本数自体が今より多く、優等通過を補っていました。
E657様
＞行政が伏見桃山に急行や特急を停めようと要望することは無いということですね
東京特許許可局様へのコメントにも書きましたが、両隣が特急停車駅である以上、いくら伏見区の中心地でも伏見桃山の優等停車を求める意思は無いと思います。
＞15分毎にノンストップ特急と急行が運行していた頃は、樟葉で混雑する急行がガラガラの特急を通過待ちしてましたから…
はい、実際に地元の駅や車内で思う存分ガラガラの特急が通過するのを眺めさせて頂きました(笑)
特急が沿線途中にも停まりだして、急行時代よりも速達化を果たした区間は多いです。ただ、あれだけガラガラで静かだった特急車内が混雑し、増便したとはいえ所要時間が延びた点、直通客にとっては快適性・居住性が落ちたのは否定できないでしょうね。その反動が休日の一部時間帯とはいえかつてのノンストップ特急復活に繋がったと思います。川向こうの某私鉄が京都観光用に途中区間のほとんどを通過する快速特急を設定した事も大きいと思います。
それにしても長年同じ沿線同じ地域に住んでずっとその路線を使っていると、疑問や不満はあれど、いつしかそのダイヤに慣れてしまって、色々な改善案など発想が浮かびにくくなるので、ほかの地域の皆様のような柔軟な発想がまず湧いてこなくなります。その辺りもいろいろ勉強になっている次第です。
今回のダイヤ改正でまさかの中之島～出町柳通しの快速急行が完全廃止（通勤快急は出町柳発のみ1本存続）され、快速急行中之島行きも枚方市発になり、中之島発の快速急行もすべて樟葉行きになりました。
次のダイヤ改正で夜の快速急行も種別変更や淀屋橋発に変更などで、また減便されるのでしょうか？2011年から始めった中之島線快速急行の減便、今回のダイヤ改正でいよいよ中之島線の快速急行・通勤快急廃止のカウントダウンが迫ってきてるような気がします....
まさか朝ラッシュ時まで減便されるとは思ってもいませんでした....
快速急行に焦点を当てると、中之島線開業当時とはずいぶん性格の違ったものとなったように思います。
当初は中之島線と沿線途中の主要駅や京都を結ぶ優等種別として、本線の最優等たる特急と合わせ二枚看板のような立ち位置でした。ただ中之島線と京都方面は、快速急行の通し利用よりも京橋接続で特急と区間急行の組み合わせの方が所要時間が短いケースがあったりはしましたが…
ともあれ中之島線の、需要予想を覆す不振で快速急行は2011年の大減便を境に、朝晩の特急の補完・急行と同格扱いというサブ的な役割に徹しているという印象です。
それでもダイヤ変更のたびに減便と区間短縮、行き先も淀屋橋行きが増え、今回の変更では下りの夜間や休日下りの早朝便は特急に変更、通勤快急も初めて淀屋橋行きが設定され、しかもトータルでは減便されています。
＞次のダイヤ改正で夜の快速急行も種別変更や淀屋橋発に変更などで、また減便されるのでしょうか？
＞中之島線の快速急行・通勤快急廃止のカウントダウンが迫ってきてるような
＞朝ラッシュ時まで減便されるとは
夜の快速急行は上りの事だと思いますが、大阪府内では急行との区別が枚方公園停車の有無だけとはいえ、今までのダイヤでは樟葉止まりの快速急行は、樟葉での通し準急への接続で中之島線からの有効性を確保し、かつ京橋→中書島や丹波橋への有効本数を増やしていましたが、今回では樟葉での接続が特急に変わり先の両駅への有効列車も特急のみになりました。
通し運行の快速急行については、平日上り朝ラッシュ時の便は通し運転が2本にまで縮小し、他は樟葉止まりになりました。この2本は京都まで乗り換えが要らない速達直通優等が快速急行のみ(急行は速達種別とは言えない)となる守口市内や寝屋川市内で7時台の発車なので、これは維持されると思いますが、その他は平日朝ラッシュ時の数本、それも淀屋橋行きに変更され、あとは休日ダイヤでの洛楽とセット運用くらいしかなくなるのではないかと予想しています。
朝ラッシュ時の減便も近年では恒例行事ですが、通勤通学に重要である該当時間帯の樟葉や枚方市から大阪都心方面の先着本数が地味に減っているのも印象は良くないです。
5扉運用の一部が3扉に運用変更される旨の掲示もされているようです。
個人的に駅掲示は確認できていませんが、ツイッターや他の掲示板サイトで確認しました。
予想外でした。