一般列車から紹介する。大阪線では、現在も朝夕に残っている準急の大半が、区間準急に格下げされる。朝方は、一部を残して区間準急化され、高安での空車増結も３列車にまで減る。ただし、合計での本数は増える。代わりに、普通の大半は高安発着になるようだ。さらに、ラッシュピーク前後の快急３本が、急行になる。
夜間20時以降の優等列車は、現行では毎時、快急３本、準急４本、普通５本だが、新ダイヤでは急行、区間準急、普通がすべて４本となる。急行は、河内国分で区間準急に接続する。遠近分離から緩急接続にシフトした形だ。普通は高安発着となり本数が減るが、後続の区間準急よりも高安まで先着する。
早朝には、大和八木発大阪上本町ゆきの急行が新設されるほか、河内国分発の始電が５分繰り上がり、5:15発準急となる。また深夜には、大阪上本町23:45発の準急五位堂ゆきが新設され、五位堂への終電が16分繰り下がる。
名古屋線では、日中の近鉄四日市発着の急行（毎時１本）が、準急に格下げとなる。ただし、後続の急行よりも終点まで先着するという。この急行は、2012年の抜本的改正で設定されたが、５年で元に戻った形だ。
深夜帯では、23時台に近鉄名古屋発富吉ゆき普通１本が、桑名まで延長される。鈴鹿線の終電が12分繰り下がり、伊勢若松23:57発となる。さらに23時台に１本増発される。
奈良線では、大阪難波発奈良ゆきの終電が、新設される23:57発区間準急となり、平日は6分、土休日は11分繰り下がる（いずれも現行では普通）。
次に、特急列車。まず、朝夕の一部の名阪特急が、新たに伊賀神戸に停車する。停車するのは、朝は名古屋方向の２本、夕方は名古屋からの５本。また、久居駅も同様に朝夕の名古屋方面との特急の停車が増える。平日には、鳥羽20:40発近鉄名古屋ゆき、土休日には、近鉄名古屋8:20発のアーバンライナーが増発される。また南大阪線・吉野線の日中の特急の時刻が、毎時で揃えられる。
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hdaiyahennkou.pdf
この情報は、Lokiさんよりいただきました。ありがとうございました。
タグ：近鉄
![はてなブックマーク - [近鉄]大阪線は朝夜の準急を区準に、名古屋線は日中の四日市急行が準急に。3/19にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/432842736.html "はてなブックマーク - [近鉄]大阪線は朝夜の準急を区準に、名古屋線は日中の四日市急行が準急に。3/19にダイヤ改正")
この列車は、大阪難波駅から津駅までは甲特急、津駅から近鉄名古屋駅までは乙特急として運行されるようです。
途中駅で甲特急から乙特急に変わる特急列車が設定されるのは初めてのことではないでしょうか？
名古屋までの所要時間は現行ダイヤと比べて5分増加しますが、そこまでするということは
名阪最終甲特急か、後続の特急（もしくはその両方）の名古屋線内の利用客数が相当芳しくなかったということなのでしょうね。
何故か白子通過でした
情報ありがとうございます。
調べてみたら、2000年代前半にそのような設定の特急がありました。
USJオープンに合わせて運行された列車とのことですね。
ところで、津に着いたあと白塚に回送された特急車両って、翌朝どうなるのでしょうか？
アピールしたいことは各社とも丁寧に書きますが、都合の悪いことは「利用状況をふまえて、本数、運転区間の見直しをします」で終わりにしたりしますもんね（笑）
気持ちはわかるし、自分自身はどうなんだと問われると……。そういえば新聞の訂正記事やテレビのお詫びもそうですね。一面トップ記事の訂正が隅の方に数行。
「訂正記事は元記事と同じだけスペースを取るべき」という主張を読んだ覚えがありますが、そうすると紙面の1/3が訂正記事になったりして(笑）。でも意外と評判が良かったりするかもしれません。
脱線しました。すみません。
ありがとうございます。この件は、「東京発最終のぞみとの接続を重視した時刻に見直します」位理由はつけられるのではないかと。ついでに快く思わないのは、平日ダイヤしか述べられていないのに、土休日ダイヤも大きく変更があるパターンですね。土休日に乗る客も見捨てないでほしいです。
みなさま
大阪難波21時発の特急で津に着いても、土休日は名古屋行き特急の接続がなく、急行も15分待たなければならなかったので、これはいいことかと思います。
＞アピールしたいことは各社とも丁寧に書きますが・・・
それがニュースリリース(プレスリリース)ってもんでしょ？
本来は報道機関に記事にしてほしいネタを中心に書くんだし。
それに「あの変更が書いてなかった」とか言い出したら
最終的にはニュースリリースには全時刻表載せろって話になってしまいます。
どちらにしても改正2週間前くらいにはWEB以外にも
駅で新時刻表（路線や駅によっては番線変更や両数変更まで）が
掲示されて情報が必要な人に対する伝達がなされています。
なので、新聞やテレビの訂正放送(記事)と同列に置くのも的外れです。
さとほさん
＞津に着いたあと白塚に回送された特急車両
その日のうちに明星送りじゃないですかね？
白塚に入れてもその後の運用ないですし。それが5分の繰り上げにつながるとか・・・
津新町最終急行を逃した人を拾って乗車率のかさ上げを図るためかもしれませんが。
・大阪線朝ラッシュ時の上り普通について国分始発列車のどの程度が高安始発に短縮されるかが記載されておらず、気がかりです。掲載されている五位堂駅と高安駅の時刻表を比較すると、少なくとも高安6:51発・7:53発の区間準急は国分始発であることがわかりますが、国分始発の優等が設定されるのは初めてのことと思われます。
・大阪線夕方の上りは準急主体のダイヤが組まれており、ここは区間準急化されないようです。
・総じて大阪線に関して攻めの姿勢がとられていますね。快急の急行化は年々進められていますが、これが12年変更から続く抜本的改革の一貫なのでしょうか？
・名古屋線について、12年変更の前への後戻りのような指摘がありましたが、03年以降、準急は名古屋を普通の直前に出発する富吉行きで、富吉での四日市方面連絡もないようなありさまでしたので、四日市行きとして残るのは当時と比べれば利便性が高いかと考えられます。この準急の代替で富吉四日市間の普通が削減されるという記述がありませんので、もし削減されなければ純増ということになります。
さとほさん
津についた後津新町で折返し白塚に回送された特急車両は、翌朝津まで回送の上、151レ（津発上本町行き特急）に充当されます。
伊賀の人が三重県庁に乗換無しで行くことが出来るのと東京へ行く際に利便性が良くなるからです。
これからも本数を増やしてほしいものです。
でも伊賀市の人は大阪へ行く人のほうが多いのでしょうか？
速達列車の停車駅はおいそれと増やしてはならないものです。
桑名行は今回延長されたものが翌朝の始発に回されるようになって、現在の名古屋22時40分発は富吉へ回送でしょうか。四日市延長を期待したいですが。
快速急行の急行化で編成長が8両から6両に短縮されますが、運転本数が1時間あたり3本から4本に増えますので、1時間あたり輸送力は改正前・改正後とも24両で全く同じです。
ただ、これまで河内国分まで準急を利用していた乗客が急行へシフトすると思われるので、鶴橋～河内国分までの混雑の悪化が懸念されるところです。
++快急を急行へ++
朝のラッシュピーク前後の上本町行き4本は現状維持でもよかったかも。五位堂8時台の快急は高田以東からも結構乗車しているので、6両の急行に変更することで下田～国分の利用者に乗車の機会を与えると、かなりきついと思います。
20時台以降の青山町方面は、1時間当りでは増便となるものの、21時台までは6両の急行では五位堂まではきついと思います。
++準急と区間準急++
上本町発22時56分の区間準急の次が23時25分の準急まで29分も空くことになり、かなりバランスが悪いですね。
国分から各駅停車の区間急行があっても良さそう
四日市行き急行は前の急行の７分後の発車ということであまり効果はなかったのかもしれません。桑名だったら準急でもある程度の意味はあるでしょうし。個人的には普通は冨吉までに短縮で準急が後を担うのだと思います。そして四日市で普通に種別変更するのでしょう。そうすれば折り返しの平面交差もなくせます。
しまかぜ
http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/schedule/
http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/schedule/kyoto.html
http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/schedule/nagoya.html
名阪特急
http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/meihan/culture/timetable/timetable_weekday_new.html
http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/meihan/culture/timetable/timetable_weekend_new.html
車内販売のある列車
http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/syahan/index_new.html
なお、しまかぜの運行日は3月末までしか発表されていません。
http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/vacantseat/
伊勢志摩サミット前後の運行をどうするかなども、間もなく発表されると思われます。
いくつかの駅で確認してきました。（鶴橋、国分、八木）
下り関係は夕ラッシュ時の普通がさらに間引かれるので
ついに日中の方が多くなってしまいます。(18時台以外)
また、17時台の快急も急行化されています。
20時以降の区間準急は国分急行退避のあとは榛原(名張)逃げ切りのようです。
あと、布施で特急を退避する急行が毎時１本位設定されます。
上り関係は国分始発の区間準急が出るようですね。
（始発と朝ラッシュ時に）
快急が夕方は１本を残して急行化されるので、
下り快急が上り区間準急への増結等で８両維持されるのか、
急行をそのまま折り返させて６両化されてしまうのかも気になるところです。
あと奈良線は退避パターンが変わりそうですね。
ついでに夜の快急が地味に減らされています・・・。
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/Exp160319.html
近鉄伏屋駅付近立体交差化事業に伴う上り線(名古屋方面行)の高架化
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hushiyaekikouka.pdf
駅前後の急勾配が無くなります。
近鉄「新型名阪特急」新造
※2020年春運行開始予定、大阪難波～近鉄名古屋間運行
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/meihanv.pdf
21000系と21020系がどうなるかですね。
http://www.sankei.com/west/news/180111/wst1801110089-n1.html
名阪甲特急運用は増発便がある土休日に11運用ありますので、新型車両の編成数だけでは予備車が全く無い状態になってしまいます。なので、置き換え後も土休日ダイヤの朝夕に限り21020系が引き続き甲特急運用に入る可能性があるでしょう。
21000系は名阪乙特急中心になるのではないかと思います。名阪乙特急は現行4+4の8両が中心ですが、ラッシュ時を除いて輸送力過剰にも思えますし、需給適正化や中間停車駅相互のデラックスカー需要を拾うなどの目的も考えると、21000系6両（最混雑列車を含む運用は8両）が妥当ではないかと思います。21000系の乙特急転用で12200系を置き換えるシナリオが有力ではないかと思います。
なんだか新車の情報公開のタイミングが絶妙な気がして。まあ新車運転開始まで2年あるとはいえ…
そういえば、30000系が出た時に20000台を飛ばしたように思いますが、2階建てだから20000台とならなかったのはなぜでしょうか。平屋の車両を18400系の後に、例えば19000台、20000台と続けて行くつもりだった？
こんなことを考え始めると、なぜ21000系は20000系にならなかったのか？ とかいろいろ会社に聞いてみたいことが出てきます。完全に一貫した方針はなくて結構ぶれているかもしれないですが、その時々の考えはあったのでしょうから、その移り変わりを知るのだって楽しそうです。
知る限りでは東武、西武、小田急、近鉄、南海あたりに何万台の車両がありますが、どこから最初に100000台が登場するでしょう？(笑) もうどこかにあったりするのかな。そういえば、モハEooo‐ooooなら数字だけで百万番台、Eを入れれば千万番台、モハを入れれば10億番台、クモハとかなら百億番台です。数字にすると10000000000台ですから、100000台なんてなんてことないのかもしれません。途中で－を入れたら読みやすくもなりますしね。
http://www.shikoku-np.co.jp/national/life_topic/20151105000418
30000系の付番理由ですが、公式な情報はありませんがビスタカー「3」世が絡んでいるのではと推測します。とはいえ、当時これほどのインフレナンバーをつけるのは勇気いったことでしょう。
しまかぜも順当にいけば25000系でもよかったですが、大幅リニューアルということで50000系になりました。恐らく今回は60000系になると思います。なお20000系は「楽」が使用しています。
楽20000系はその20100系の後継として、21000系の数年後に登場したようですが、その時にもまだ20100系は一部残っていて車番の被りもあったようです。その時点では近々廃車されることになっていたため「まあいいか」となったのではないでしょうか。
8000代は奈良線・京都線・橿原線・天理線用の車両形式になります。
なので、京都線・橿原線用の特急は18000代を名乗っていたわけです。
その後、橿原線にも大型車の入線が可能になったためわざわさ専用の車両を造る必要がなくなったことから12200系を継続して製造し、12400系へと変わっていったと思われます。
南大阪線は今でも軌間が異なるため、専用の車両を造る必要があることから、特急はさくらライナーは26000系、汎用車は22000系の狭軌版として16400系、22600系の狭軌版として16600系と現在でも16000代の形式を使っています。
もし今でも奈良線系統専用の特急車を造る必要があるなら19000系が登場したかもしれませんが。
一般車の9000系・9200系はもともとは奈良線系統に投入された車両ですから。
3代目にどんな番号を付与するかとなると、以下のような案が考えられたのではないでしょうか？
A.大阪・名古屋線用だから12200系の次として、例えば12400系にする
B.2階建てだから20100系の次として、例えば21000系にする
C.3代目だから思いきって30000系にする。
そんなこんなで結果はC.になったと思いますが、これまでの特急車両とは性能も接客設備も一線を画す21000系の番号づけには、少々困ったのではないでしょうか？
本当は内容を一新したので、20000とか40000を使いたいが、20000はもういい加減古い20100系に使われていたし、40000ではインフレすぎるということで。
そもそも20100系に20000を使わなければと思いますが、あと知恵で今さらの話ですね。それにインフレも50000系で結局やってますし。30000系でインフレについてはもう……
＞土休日に11運用あります
＞土休日ダイヤの朝夕に限り21020系が引き続き甲特急運用に入る
今は12運用ですよ。
21020系が引き続き甲特急運用に入るとは思いますが、
もう製造15年なので、Plus化と同様、Nextも新形式並みの
車内にリニューアルされてサービス共通化されると思いますよ。
ただ、ハイグレード車は多分デラックスとは別の料金になる気がするので
（じゃなきゃ素直に「デラックス車」と書けばいい気が・・・）
案内上どう区別をするのかは気になるところです。
かつて国鉄がブルトレを3段式から2段式にしていった時と、定員を減らしてもまかなえる状況下での対応という点では似ているところがありますね。
ブルトレはその後あえなく消えてしまいましたが、名阪特急には違う道、8連化の拡大や増発といった道を歩んでほしいです。
ところで10連化は現在の施設で対応できるんでしょうか。大阪線はともかく名古屋線ではきっと無理ですよね。10連化で悩むことになるなら、万々歳ですが。
近鉄の特急車両は、青山峠などの連続33‰を高速で上り下りするため、参急時代から在来線最大級の大出力を有していたと思います。
戦前登場の参急2200系は150kw×4の2M1Tでつり合い速度は70㎞/h程度だったと聞きます。昭和30年代以降、カルダン駆動になると、オールMの10100系は125kw×4、2M1Tの11400系は145kw×4、MT半々12000系などは180kw×4でそれぞれ約100㎞/hとなりました。その後は21000系以降50000系まではオールMなら125,135kw×4、2M1Tなら200kw×4、MT半々なら230kw×4でそれぞれ110㎞/h＋とだんだん性能を上げてきました。
そこで今度はどうなるかです。50000系は観光用なので高速性能より快適性重視でよかったでしょうが、新特急車は性格が異なります。JR西では平坦線用かつ狭軌であるにもかかわらず、実質的にMT半々なら270kw×4に匹敵する225系が登場しています。
50000系同様のMT半々なら270kw級×4になって、上り33‰の均衡速度を120～130㎞/hかそれ以上にあげてくるでしょうか？ 上りの急こう配ですから、曲線の制限速度の問題がなければ非常ブレーキの停止距離はたとえ140㎞/hでも問題はないでしょうし。
具体的な諸元がどうなるか楽しみです。
休日はそこそこ乗っていますが、6両で十分かなと思います。
名古屋からだと桑名や四日市までの利用者もかなりいます。
なので名古屋では名伊特急を含む乙特急のほうが利用者が多いような感じです。
ただ、名阪乙特急をアーバンライナーで運用する場合、土休日は指定席が取れないことが多いです。
6両だとデラックスカーを除くと実質5両になってしまうので座席数の問題があります。
なのでアーバンライナーの乙特急での運用は賛成できません。
全車レギュラーカーにしないと無理かなと思います。
今度の新型特急は現在の状況を考えながら新たな需要を掘り起こそうとした結果、定員を減らしながらグレードアップをして、乗っていただこうとする意向があったのではないかと思います。
でも、料金はどうなるのですかね。
なにわ筋線は着工すら先の話ですが、レベルの高い車両を名阪特急に段階的に優先導入して汎用特急車両を置き換えてその時に備える、という計画があるのではないか、と推測します。
そういえば榛原以東でしたっけ？最高速度を上げる計画があるような事を聞いたことがあるのですが、どうなったんでしょうか。勘違いだったら申し訳ありませんが。
名阪甲特急は運用を絞れば最少10編成で回せますので（土休日夕方、5時間で難波⇔名古屋を往復）、その前提で新型特急車両を11編成だけ作るのかもしれません。新型はあくまで甲特急専用とし、残り2運用は乙特急だけの運用に改編して、現にアーバンライナーを充てる、と。
ハイグレード車両の特急料金ですが、しまかぜの座席とほぼ同等のスペックなんで、基本的に同料金になりそうな気がします。
大阪市内～大和八木などの短距離は通常特急料金+720円、津など中距離は+820円、大阪～名古屋間は+1,030円。
もしかしたら繁忙期や閑散期に料金が変動する体制になるかもしれませんが。
新型特急車両の定員や両数については、ひとまず現行アーバンライナーと同じ両数で様子を見て、混雑が激しければ中間車を追加増備するという手もありますので、それを考えてるのかもしれません。
ただアーバンライナー転用後の乙特急はそういうわけにもいかないのが難点ですね。
混雑次第では土休日ダイヤの名阪乙特急が8連汎用特急と8連アーバンライナーが中心となり、6連アーバンライナーは阪伊・名伊特急に回される可能性もあるかもしれませんね。
名伊特急は運休があったものの、名阪は数分遅れながらも発車させていました。
異常時に備え、特に名阪特急にはゆとりが必要ではないかと思います。
それよりも、名古屋駅の手前でホーム空き待ちで止まるのが、ありありとわかって、あそ
〉〉名古屋線の10両化
全くと言っていいほど対応していません。
特に名古屋駅が大工事となります。
・・・途中で投稿してしまいました。
名阪特急の時間短縮は嬉しいですけど、120キロから140キロに最高速度があがっても距離50キロに対し短縮できる時間は3分程度（実際に全区間をトップスピードで走れるわけではないから短縮効果は1分程度と思われる）ですから、最高速度を上げても費用対効果は疑問に思います。車体傾斜ができるならそっちの方がいいですね。名古屋発7時のアーバンには比較的よく乗るのですが、ラッシュ時直後で詰まるのか弥刀あたりでのろのろ運転になるのでそこを何とかしてほしいです。10両化は名古屋駅の四日市寄りはホーム長は8両ぎりぎり、ホーム先端数メートル先がポイントですので現実的ではなく、終端側はコーヒーショップみたいなところを潰せば5番線は可能かもしれませんけど、基本的に4番線と5番線はセットでダイヤを回していますので（4番線は回送、5番線は発ホームとして使われることが多い）ので5番線だけ延長してもダイヤがたてられないと思います。名古屋口は列車本数こそ少ないですけど、ホームが少ない（特急は1面2線で4番線には急行が入るときもある＆難波みたいな留置線無し）のと特急の回送が多いので意外と制約多いのかもしれません。むしろ10両化よりはビスタカーの2階建てを231、233のグリーン車みたいにして定員を増やす方が良いと思います（床下機器みたいなのが幅を利かせてますので出来るかどうかは知りませんが）。乙特急は名古屋では朝夕のラッシュ時によく利用されています。ただ、逆方向の朝の下りは名阪特急でさえ4両が存在していますので、その分を置き変えるぶんにはアーバンでも良いと思います。なんか纏まらないですけど以上です。
ふーふー さまご指摘の
>近鉄は書かれてない列車の削減とか普通に行うので
名古屋線急行が南が丘・桃園停車ということは、昼間の急行が４両に減車ということですね・・・
日中全ての急行が四日市での連結解放としたら、それはそれで余裕ないですし、時間帯停車でないと、名古屋側で捌けないでしょうね。
大阪線急行の大和朝倉駅・長谷寺駅追加停車と区間準急の運転区間短縮は乗客流動から見て納得なんですが、名古屋線急行の南が丘と桃園追加停車は意外でした。
仰るように名古屋線急行は名古屋口では6両編成が必須と言えるほどの乗車率だと思われますので、
津新町駅での増結開放を行うのか、ドアカットを行うのか、それとも混雑悪化を承知で全線4両運転を行うのか。ラッシュ時においては尚更ですし…
もしかしたら現在の急行と同じ停車駅の快速急行を新設して朝夕に走らせるとか？
津新町での増解結は出来ないと思います。
増解結するのであれば四日市か塩浜になると思います。
http://oxotck.sakura.ne.jp/topics14/photo_33.htm
情報ありがとうございます。先の書き込みを終えた後「もしかしたら、ホーム延長工事を行ってたりして」と、ふと思っていました。
両駅のホーム延長工事により、６両対応するのが正解でしょうね。
いずれにしても一般列車の減便傾向が目立つ近鉄ですが、もう一つふと思った私案を。
大阪線系統の長距離急行について、日中の運用を名張で分断して、
名張～宇治山田・五十鈴川間の運用を5200系専属にしてみてはどうか？と、ふと思いました。
名張～五十鈴川間の所要時間は1時間強、大阪線配置の5200系は4編成ありますので、
名張～五十鈴川間を3時間で1往復するとして3本を回し、1本を予備編成とする計算となります。
そして早朝・夜間には送り込みを兼ねて、現在の運用をほぼ踏襲した5200系による阪伊直通急行として運転する、というものです。
（検査と5200系の団体運用が被った場合はL/Cカーで代走）
阪伊間急行の運用を大阪口はロングシート、名張～宇治山田間はクロスシートに統一することで、時間帯を問わず接客設備の均等化が図れます。
その反面、運用の分断により乗り換えが1回増えるというデメリットもあるので、賛否両論は承知の上ですが、
こういう手もありかな、と思い書かせていただきました。
来年は大三・伊勢石橋・川合高岡の各駅のホームを延長して急行を停める可能性もありますね。
大三・伊勢石橋・川合高岡も6連対応に出来れば、東青山始発の各駅を削減できますから、やるかもですね。
ただ、急行ではなく近鉄特急に乗って欲しい感満々なのがちょっと・・・とは感じますが(笑)。
それならそれで、チケットレスで特急券買ってくれた人には割引、というのは続けて欲しいです。
南が丘も桃園も延伸工事は12月からやってますね。
＞大三・伊勢石橋・川合高岡の各駅のホームを延長して急行を停める可能性
急行だけだと低いと思いますよ。
日に上下合わせて30本程度しか運転がありませんし、3駅とも有効長が
2両なので6両に伸ばすコストとのバランスがどうなんでしょう？
かと言って4両にすると分割併合作業が必要だし・・・。
定期で大和朝倉行が設定されるわけですが、
五位堂行が混ざるということは五位堂以西の急行通過駅で
毎時3本が2本になる時間帯が出るかもしれませんね。
（4本が3本になるくらいな気もしますが・・・）
京都発現行の急行が昼間時0・20・40発の内、変更後は20・40が特急になるので、急行がどこに入るのかが気になります。
京都市営地下鉄でも3月中旬にダイヤ変更があるとの事(京都市交通局サイトのお知らせ欄『新しい一日乗車券等の発売…について』に明記されています)なので、それと絡めて規模の大きい変更になるように思っています。
まだ交通局の改正詳細は出ていませんが、特急が奈良と橿原で各30分サイクルに揃う事から、急行も国際会館～奈良と近鉄京都～橿原神宮前で各30分サイクルで2本/hずつに揃えられる可能性もあると思っています(あまりそうなって欲しくはないですが…)
普通も京都発は次の特急に先行する形で10分・20分間隔の交互運転になり、待避駅が揃えられると予想しています。
今回の急行停車駅追加による下位種別区間短縮、このあおりを受ける駅が榛原と久居。共に乗降客数1万人程度かつ特急が一部停車駅という共通点がありますが、共に昼間の一般列車は急行3本/hのみになり新たに急行停車駅になった周辺駅と変わらない本数になります。これだけでなく優等の下位種別化による所要時間の増大(ここでも下位種別の区間短縮による実質減便を伴う事が多い)も含めて一般列車、特に主要駅利用客へのしわ寄せが大きくなるところが辛いですね。
ダメトレーダー様
＞金山近くの金券ショップは早速3600円に値上げされてました。
京阪枚方市駅近くの金券屋でも3500円に値上げされていました。3月末まで利用可能だそうですが、期限が迫ると値段落としてくるかもしれません。そもそも値段・速さ共に当地から名古屋を近鉄特急利用、という利点があまりない(強いて言えば座席か)ので需要自体が疑問でしたが…。今後は対名古屋での近鉄特急利用の選択肢は更に狭まるでしょう。
今年に入って４回も通っているのに、南が丘・桃園ともに工事について全く気づきませんでした・・・
お金と旅客数のバランス見てからでしょうが、今後のホーム延伸については、津の大阪線３駅は当然として、高田本山にも注目しておかないといけないですね。