朝ラッシュ時に青木始発で上り７本のみが運転されている区間特急は、すべて御影始発に延長される。魚崎と尼崎にも新たに停車する。
梅田発の直通特急、特急の発車時刻について、11～20時台まではすべて0、10、20といった10分間隔に揃える。また、日中の直通特急・特急と普通の所要時間を遅れ防止の観点で見直す。今よりも遅くなるとみられるが、詳細については不明だ。
阪神なんば線では、快急が上下４本ずつ、増発または区間延長される。たとえば、神戸三宮発の最初の上り快急（7:17発）の前に、7:04発が設定される。この列車は、近鉄線内では普通東生駒ゆきになるため、大阪難波で種別変更する。
深夜24時以降の一部列車に、区間延長や種別変更がある。下りは、梅田24:00発の特急御影ゆきが神戸三宮ゆきに延長になる。また、24:20発の特急御影ゆきが急行に変更になる。上りでは、神戸三宮24:03発直通特急御影ゆきは、尼崎ゆきに延長になる。
武庫川線では、終電が上下とも18分繰り下がる。下りは、武庫川23:47発となる。
（阪神）
http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20160120daiyakaisei.pdf
この情報は、Lokiさんよりいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [阪神]朝の区間特急は御影始発に、日中の特急は所要時間見直し。快急は増発。3/19に全線でダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/433104321.html "はてなブックマーク - [阪神]朝の区間特急は御影始発に、日中の特急は所要時間見直し。快急は増発。3/19に全線でダイヤ改正")
停車駅は変わらないのに。
梅田～神戸三宮はせめて30分以内で結ぶべき。
京阪は特急の所要時間を減らすのに。
快速急行は魚崎停車・御影通過、直通特急は魚崎通過・御影停車
（須磨浦特急は魚崎・御影とも停車、尼崎は全列車停車）の体制を維持したままであったなら、
バランスの取れた千鳥停車だったのになと感じられ、惜しい気がします。
一度停車させると、余程乗降客数が低迷しない限りなかなか通過駅に降格することはできないんですよねえ。
ただ、今それをやると近鉄とのサイクルがまるで合わないし、大半の駅で有効本数減少など不具合が生じます。
それって東武線内で急行と思って乗った電車が、渋谷以西も各停となった上に、桜新町で後続の押上発の急行に追い抜かれるのと同じくらいの悲劇！？
また速達列車の停車駅選定は鉄道会社の専権事項です。故に何時でも停車駅を減らす、又は付け替えることはできます。
まぁその通りですね。
実際問題、2-3分の遅れは結構ありますし。
＞快速急行は魚崎停車・御影通過、直通特急は魚崎通過・御影停車
朝晩は直特しか運行されなくなるので須磨特でフォローもできませんし。
快急も早朝・夜の遅い時間帯に運行がないのでその辺も
厳しいものがありますね。
それに乗客が魚崎は伸び続けているのもありますし。
個人的には、阪神間４０分までなら立地便利で空調ＢＥＳＴな阪神電車を使うと思いますが、スピードに手を抜くのは、ここらへんでやめたほうがよろしいかと思います。
今のダイヤグラムベースだと、朝の東行きで、区間特急が阪神御影始発ということは、阪神御影で普通車と０分接続、その後青木で快速急行と特急車に抜かれるということでしょうか？
ＪＲ摩耶駅対策としては不十分・・・というより、「区間特急」という名の特急詐欺な気も（笑）。
一方、阪神御影での緩緩接続によって、増加傾向の深江下車客には、特急→普通と普通→区特に分離されて、とても便利になりそうです。
今回延長運転の区間特急を見ていると、なぜか準急とかぶって見えてきました（笑）
最終三宮行き特急が、いつの間にか阪神御影行きに短くなっていましたが、再延長で三宮行きになると・・・
三宮に行っても、ＪＲ線しか連絡ないので、御影から三宮まで各駅に停車する、本当の意味での「区間特急」みたいなのができれば、非常に便利かと思います。
人が集まる集落を細かくつないで需要にこたえてきた阪神電鉄の出で立ちから察するに、阪神間の両端同士の速達性より途中の各主要駅間の移動や途中駅から両端に行く(またはその逆)場合の利便性が重要なのでしょう。
>梅田～神戸三宮で片道30分を切らないと直通客をクルマに取られてしまう
阪急が梅田～三宮を27分で結んでいるうちは心配ないでしょう。
そうですね。昼間の大勢が崩れる時間帯で魚崎フォローが必要となると、やはり現行の停車駅を変えるわけにはいかなくなりますね。
現実問題として、現行の特急停車駅の中で優等種別の停車が不要な駅は一つもありません。
それゆえ、現行の特急6駅停車が一番無難な選択肢となってくるのでしょう。
>こまこまさん
阪急阪神ホールディングス全体で考えれば、阪神間でそれなりの速達性を求める乗客は阪急を利用してもらい、
多少遅くてもいいから直通運転の利便性やクロスシート車を求める人は阪神へ、というように
棲み分けをしている（沿線各主要駅間同士の利用も含めて）、と考えるのが現実的な話だと思われます。
阪急に乗っても阪神に乗っても、結局乗客の払う運賃が入るサイフは同じなのですから。
そういえば6駅停車時代の急行（野田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・御影停車）は阪神～三宮間が33分運転だったんですよね。
種別名こそ特急とはいえど、往年の同じ停車駅数で所要時間が3分短い30分運転というのは、確かにキツそうに感じられます。
>を経て さん
>「区間特急」という名の特急詐欺な気も（笑）
特急、と名の付く種別と思うとそう感じるかもしれませんが、
山陽電鉄を倣って「阪神電車版S特急」と言えば妙に納得出来る気もします(笑)
そういえば急行が西宮以西の運用に入るのは久しぶりじゃないですか？西宮以西の停車駅は今と同じではありますが…。
快速急行の千鳥停車については、現状でも平日ラッシュ以外は武庫川停車で、利用客のバランスを考えると悪くはないと思うのですが…
>少なくとも淀川・久寿川・打出・住吉・西灘の5駅は廃止したほうが望ましいです。
いくら阪神で利用者が少ない部類の駅とはいえ、北海道の秘境駅と違って数千人の利用客があるところで、自治体等々との折衝にわざわざ手間掛けるくらいならくらいなら速達列車数分の所要時間の伸びは放置するでしょ。
(乗降客１万人超えている打出の廃止は全く理解できません。)
現時点の発表を見た限りではそこそこ好印象です（ここの最初の流れとは反しますが）。
一番の目玉が快速急行の増発ですが、なんば線開業以来、当路線はもちろん本線の利用者数も増加し続けているので、それに応じた形でしょう。
特に朝ラッシュ上りは、12分毎に利用できる時間帯が60分増えるので、通勤・通学が便利になりそうです。
ただ、夜は上下それぞれ1本の増発のみ（しかもなんば線-本線の通し利用が不便そうなスジ）なので、本線他列車を含めたその時間帯の抜本的なテコ入れがなかったのは少し残念です。
深夜の変更については、特に武庫川線・今津ユーザーにとっては朗報でしょう。
武庫川線への梅田終電時刻が23時10分から23時30分に繰り下がるのは大きいですね。
今津については、近年利用者が急増しているのでそれに対応した形なのかなと思います。
（平日の快急が頑なに非停車のままなのは疑問ですが）
ただどの延長運転列車も、延長先の接続列車がないので効果は限定的になるかと思います。
区間特急の変更については気になる点が2つ
1.青木で待避しないか？
2.尼崎で後続の快急に接続するのか？
1.については、試しにスジを引いてみると、現状ベースで特急の所要時間が2-3分増加、区特の青木-甲子園所要時間を短縮＆普通の青木待避を行っても1分程度増加してしまうので、そこまで無理はしないかな？と思っています。
例えそれでも、「遅くても梅田まで座ってゆっくり寝てたい」という需要は必ずあると思うので、意味はあると思います。
2.については、三宮・御影・魚崎の対梅田有効本数増加で便利になりますが、乗り換えの混乱で後続の特急に影響が出やすそうです。
阪神電鉄の考えでは、野田停車の時と同じく尼崎-千船のノロノロ運転を有効活用するのが狙いで、接続はないのかなと思います。
昼間の特急・普通の所要時間短縮について。
「昼間」という記述は、おそらく10分間隔で運転される時間帯のことを指していると思います。
早朝・平日20時以降・休日19時以降は、現状で昼間と同等の所要時分で運転されていますが、それは改正後も変わらないのでしょう。
注意したいのは、急行と快急が触れられていないこと。もし特急・普通の所要時間が大幅に増えると急行・快急もそれにつられて増えるはずなので、大幅増加はないのかなと思います。（梅田-三宮間1分程度？）
こんな感じで色々考えてみましたが、フタを開けてみないとわからない部分が多いので、色々と予想が外れるかもしれません。その時は良い意味で外れて欲しいものです。
>Bangkokさん
自分の体験上では、
1.尼崎駅下り
2.上り三宮-御影間
が遅れやすいポイントなのかなと思います。
1については、
・快速急行の到着が遅れやすい。
・快速急行発車前に急行折り返しを先に引き上げ線に入れてしまい、快急が絶対にダイヤ通りに発車できない時間帯がある。
・出発時に車庫-引上げ線の電車が邪魔して発車が遅れる。
・到着時にも同じく車庫-引上げ線の電車が邪魔して場内信号が警戒現示になってしまい、到着が遅れることがある。
・遅れがなければ、出発信号が進行現示になって10-15秒後が定時発車時刻だが、5番線の電車は信号を確認してから両側の扉を閉めるため、多少は必ず遅れてしまう。
などなど、遅れるポイントが盛り沢山です。
2.については、快急の三宮発車時刻の60秒後が普通の発車時刻になっていますが、実際には不可能で必ず遅れてしまう。そのためもあって、後続の特急も御影到着が遅れがちになっています。
ダイヤに余裕を持たせるとすると、そのあたりなのではないかなと思います。
赤と黄色違いでは分かりづらい。
神戸高速各停便を直特に、速達便を快特のが分かりやすいし、5分短縮するので山陽の15分毎と阪神の10分毎にも合致すると思います。
S特というのもイマイチわかりにくいので急行とか、快速と変えた方がいい。
あともう一つ重要なファクターが・・・
「そもそも赤胴車の性能が統一されていない(山陽車も違う)」
なので同じ区間でも充当車両によって運転方法変えないと所要時間が変わってしまうと言う・・・
山陽車：加速度2.8
阪神車：加速度3.0
※8000系は加速度が2.5
近鉄車：加速度3.0
運転する方はかなり気を使うでしょうね。
・日中、阪神から三宮を跨ぐ利用客はかなり少ない印象がある
・阪神から神戸高速を跨いで山陽にまで出る客はさらに少ない印象
・阪神は停車パターンが複雑(多種別での千鳥停車や、今津など時間帯で停車有無が異なる駅が存在)のため、極力種別を増やしたくないと思われる
・直通B特急の側面行先表示には「三宮～須磨は各駅に停車」といった案内が併記がされている
・直通特急(赤)が直通B特急を追い抜くパターンは無い
もちろん今のやり方が絶対と言うつもりはありませんが、利用実態を考えれば今の色分けでの案内も決して悪いやり方ではないと思いますが、どうでしょうか？
南海とJR東日本では普通と各停を厳密に区別していますしね。
15分間隔になるんですか？ＪＲ？
大阪～三ノ宮は改正後も有効本数毎時8本では（新快と快速）？
大阪～神戸のことを言ってるんでしょうか？
そうなの？
外国に特急と快速特急があるのかは知らないけど、
Limited Rapid Express
Limited Express
Rapid Express
Express
と、種類が多い方が混乱すると思いますけど。
そもそも、山陽は時間帯によって停車駅が増えたりするんで、混乱するならとっくに対策してるはずですが。
> JR東日本では普通と各停を厳密に区別していますしね。
秋田なんかには通過駅がある普通がありますけど、
どっちも普通ですよ。通過駅がない普通を各駅停車って言ってなかったと思いますが。
これは私の予想ですが、新快速と快速の所要時間差がちょうど8分、大阪駅発車が7～8分差になるので、おそらく三ノ宮で急急接続になるのではないかと。
快速が三ノ宮まで逃げ切るには大阪で最低9分差が必要なので、実質15分に一本では？（先発の快速でも次の新快速でも三ノ宮到着時間が同じになる）
今の時点で考えがまとまっている所について…
■普通と各停について
関西大手の南海以外の4社(近鉄・京阪・阪急・阪神)と東武・京成では、車両や発車案内の表記が「普通」で自動放送の案内が「各駅停車」となってます。
また首都圏や関西中心圏では、JRを含めて他社でも「普通」だから駅を通過するという例は極めて少ないです。
従いまして、一般的には普通も各停も「各駅に停まる列車」という認識を持っている方が殆どなのではないかと考えます。
>南海とJR東日本では普通と各停を厳密に区別していますしね。
常磐線では中電がダイヤ上では全区間「普通」ですが、何年か前に上野～取手間のみ「快速」と案内するようになりました(E531系の自動放送でも「取手まで[から]快速運転を致します」と案内されます)。その理由は停車駅が取手までの快速(E231系)と揃ったこともあるでしょうが、従来の普通案内が紛らわしいと意見が多かったのではないかとも思います。
中央線(東京～大月)では立川以西に「普通」がありますが、停車駅は各駅停車と変わりません。また次発が普通の場合でも、停車位置外に並んで到着後に慌てて動き出す客を頻繁に見るので、実際には普通か各駅停車かを意識している客は少ないのではないかと思います。
南海についてはどうなんでしょうか。先に書いた通り、関西では南海以外の私鉄は案内により「普通」「各停」が混在(同一扱い)している所を見ると、実際には普通か各停かで判断している客って極めて少ないのではないかと考えますが、どうなんでしょうか？多くの客は発車番線か路線名(高野線か南海線か)で判断しているのではないかと思ってるのですが。
(今宮戎、萩ノ茶屋の両駅とも利用客が少ないので、そもそも影響力自体が小さいとも思いますが)
首都圏における普通と各駅停車の違いについてですが、系統は別でもホームのない駅を通過することで見かけ上通過となる列車が多いことにも起因するのではないかと思います。
例えば東海道線の普通列車は、路線を運転系統別で見て考えれば各駅停車と言えますが、鉄道路線別に考えれば東海道線も京浜東北線も同じ東海道本線に属しますので、その観点から見れば東海道線の普通列車は有楽町・浜松町・田町・大井町・大森・蒲田・鶴見・新子安・東神奈川・保土ヶ谷・東戸塚の11駅を通過していることになります。
このように、運転系統別と路線別の視点から見て異なる見方が生じることが、首都圏において「普通」と「各駅停車」を明確に区別する理由となっているのではないかと思います。
もっとも、埼京線の各駅停車のように路線別で見れば通過駅のある各駅停車という例も存在しますが、これは例外的なものと言えるでしょう。
連投失礼します。レスのお名前のところで「99」が抜けておりました。大変申し訳ございませんでした。
「住吉公園行の各停とその先へ行く普通」と
両線とも各停と普通がありました。
また、昔は岸里・玉出・粉浜も普通車は通過でした。
一般的にすべての駅に止まると認識される種別なので
区別する必要があると判断したのでしょう。
本題の直特ですが阪神側は甲子園の通過有無の違いだけなのに
停車駅パターンが全部で10になるんですよね。
これ全部に名前付けるのはさすがに無理でしょう。
もし、そこ区別するなら快急の武庫川・今津も同じ対応しないと
矛盾した対応になりますし。
なのでいまさら区別しなくても良い気はしますね。
※生まれてから20数年間、阪神の３路線に縁がある生活をしていました。全体的に西宮以東に詳しく、以西はそれほどでもない前提でご覧いただければと思います。
今回の改正って、快速急行に主眼が置かれがちですが、朝ラッシュの本線部分の思想が大きく変わりそうな予感も感じていたりします。
というのも、西宮以東における区間特急の役割が、「特急と停車駅を千鳥配置にすることで、各主要駅から梅田への所要時間増加を避ける」というものから、「区間特急は西宮以東で急行の役割を担う」という風に変化しつつあるように思います。
（たぶんそうはならないとは思いますが、）尼崎で行っている区急と普通の接続を千船に変更し、特急または区間特急と普通が尼崎で接続するダイヤになれば、鳴尾・武庫川は有効本数が倍加（区急・普通が有効列車になる）、プール前・出屋敷は梅田への所要時間短縮（区急接続が特急or区特接続に変更）、姫島も普通の混雑が緩和（大物・杭瀬の客が区急に流れる）するなど、甲子園以東の各駅にメリットがありそうな気もします。
阪神の場合、直通特急だけで見ると大きな問題ではないですが、データイムだとこの直通特急以外に須磨浦公園行の特急もあり、その辺は阪神線内は停車駅が同じだとは言え、ちょっとややこしい感はあります。他路線であれば三宮辺りから種別変更があったかもしれません。この辺は「須磨浦公園止まりが特急」「姫路まで行くのが直通特急」という考えで分けられている種別だと言えますね。
蛇足ですが、JR東日本では電車線を「各駅停車」で列車線を「普通」とする方式を、現在も使用していると言えます。東海道線と東北本線(宇都宮・高崎線)という「列車線」に対する「電車線」が京浜東北線であるという事ですね。なお、東北本線は赤羽～大宮間にもう一つ電車線、いわゆる埼京線を持っているという形になります。
乗り入れ種別については、協定締結当初の「乗り入れ種別は特急とする」の原則が今も活きているのかな、という気はします。
ただ、直通特急2種類と阪神特急の区別がつきにくいのも事実ですので、この際「阪神特急も黄青に変更しては？」とか思っていました。
…で、まさかの2駅通過…
黄色直特と阪神特急の差もできてしまいましたね。
いっそのこと、須磨浦公園まで行くのは普通にしては…とか思ったり（政策上ありえないですが）。
>乗り入れ種別については、協定締結当初の「乗り入れ種別は特急とする」の原則が今も活きているのかな、という気はします。
どうもありがとうございます。そんな事があったとは知りませんでした。
まぁ山陽はともかくとして、阪神の方で言えば停車駅は同じなので「特急」というくくりで問題はないとは思いますが、個人的にはこれこそ「区間特急」だと感じてしまいますね(爆)。
快速急行か区間特急を停車させて欲しかったのに残念です。
＞「区間特急は西宮以東で急行の役割を担う」という風に変化しつつあるように思います。
なるほど、確かにそういう見方もできますね。そう考えると、今後西宮に停車する可能性も…
でも、本当に大転換したのは阪神なんば線開業時でしょうね。1970年あたりのダイヤをベースに、マイナーチェンジを繰り返してきた朝ラッシュダイヤをひっくり返したんですから。
＞尼崎で行っている区急と普通の接続を千船に変更し、特急または区間特急と普通が尼崎で接続するダイヤになれば…
確かにそうなれば甲子園以東の利便性が向上しそうですが、速度の遅い普通がプール前で待避せずさらに先に走らなければならず、その結果、後続列車のみならずダイヤ全体が2分程度遅くなりそうです。
これを問題ととらえるか、目をつぶる範疇ととらえるか…
＞乗り入れ種別については、協定締結当初の「乗り入れ種別は特急とする」の原則が今も活きているのかな、という気はします。
僕はそれよりも、使用する車両で区別しているところが一番大きいのではないかと思います。
普通は4両・急行系は6両と決まっているので、利用者は両数に戸惑う必要がなくなるメリットがあるんじゃないでしょうか。
（自分からすれば、ジェットカーかそうでないかが一目瞭然で大助かり（笑）
◆区急と普通の接続問題
武庫川駅を利用していた身としては、急行が終日停車になった2001年前後のダイヤが、朝ラッシュ時としては問題アリなダイヤだったと認識しています。
それまでは、区急と準急、普通が14分ヘッドで来ており、区急は梅田まで先着（尼崎で特急通過待ちあり）、準急・普通は尼崎で急行乗り換え、と14分間で２種類の先着パターンがありましたが、ダイヤ改正後、梅田に先着するのは急行のみとなり（普通は尼崎で急行に接続、準急はプール前で急行待避）、かつ鳴尾駅の乗客も急行が先着列車になったことから、（真下が直に川面になっていて）危険な武庫川駅ホームに武庫川駅・鳴尾駅の乗客＋武庫川線の乗客があふれるダイヤになってしまっていました。
その反省があったからか、区急はすぐに復活し、鳴尾にも停車することで武庫川駅の混雑は解消していました。
この経験則から、武庫川駅については、「所要時間よりも本数確保」を重視する方が望ましい（来た電車に乗れば、後の電車よりも確実に梅田に先着する接続にする）と考えています。
つまり、普通であっても急行or区急以外の列車への接続で梅田先着を確保することで、武庫川駅のホームの危険性を除去する方向に舵を切る必要があるのではないか、との見解です。
（最終手段としては、区急を旧準急並みに停車駅を増やし、全列車プール前通過待ち→尼崎で上位優等に接続、という手もありですが、そうなると昭和時代のダイヤに逆戻りなんですよね…）
今後、ホーム柵が設けられたらその心配はなくなるでしょうが、今度は逆に快速急行を停車させるための手段が難しくなりそうです。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0903H_Z00C12A3000000/
に紹介されているような最新式ホームドアが必要となるでしょうが、現在以上にホーム幅を減らすのにも限界がありそうですし（特に自転車通路を抱える神戸方面ホーム）、何気にダイヤ上のネックになってそうな感じです＜武庫川駅
駅の廃止については、鉄道事業者が管轄の運輸局に申請すれば済む話であり、わざわざ沿線自治体の許可を得る必要はありません。
>駅の廃止については、鉄道事業者が管轄の運輸局に申請すれば済む話であり、わざわざ沿線自治体の許可を得る必要はありません。
ならば北海道の小幌駅はなぜすんなり廃止できなかったんですか？という話になりますよ。申請するだけで廃止できるなら、自治体に話すらせずに即廃止で実行できたはずです。(自治体が金出すということでしばらく存続になりましたが)。
許可を得る必要が無いにしても、少なくとも自治体、沿線住民、その他諸々の意向を完全に無視しての駅の廃止は現状ではほぼ不可能です。
(加えて、議員やら政党やらも蠢いてきて余計に調整がややこしくなるでしょうね。)
そもそもそんなことしたら、沿線での阪神のイメージ悪化は避けられず、下手したら他社への逸走を招くでしょうに。
西宮東口駅みたいに高架化工事含めた再開発の絡みであればまだ調整可能でしょうけどね。
確かに法的な手続き上はそうですが、駅の廃止を鉄道会社の専決だけで決めることは公共交通という役割を鑑みると無理があるでしょう。おそらく地元との話し合いなしに廃止申請しても認可されないかと・・・。
同じ土俵で比べるべきではないかもしれませんが北海道の駅廃止も地元と合意できたところから廃止を決めているようですし。
>今のダイヤグラムベースだと、朝の東行きで、区間特急が阪神御影始発ということは、阪神御影で普通車と０分接続、その後青木で快速急行と特急車に抜かれるということでしょうか？
これが大外れで、御影駅で東行き区間特急の発車１分後に普通車が御影駅に到着と・・・
石屋川駅で見えている始発列車にタッチの差で乗れないというのは、心理的ショックが大きいかもそれません。
一方、区間特急は青木で快速急行と特急車に抜かれるのは正解！
ぜんぜん嬉しくない（笑）
下り準急廃止以降止まる気配を見せない、神戸側冷遇は、いったいどこまで続くのでしょうかね？
あお さま
混乱させてしまい失礼しました。
parfutureさま発言通りの意味であり、あくまで「実質」です。
なんたること！阪神が10㎞/h高くて他社が追随したのではなく、京急のみならず多くの会社の後塵を拝していたなんて……。そしてこれを読む限り、今でも京急よりも5km/h低い状況が続いています。
阪神はATSも基本的は昭和40年代のままで、安全性は高い反面、駅停車時に2段ブレーキが（減速＞惰行＞減速＞停止）必要だったり、新しいATSやATCに比べると高頻度運転が基本不得手ではないかと思います。（このことは前にも書いた記憶があります）
いろいろやろうと考えていた矢先に、震災がありその復興に追われた、福知山線事故があって（事故原因は本来阪神ではすでに対応済と思われるのに）速度向上に慎重になった、なんば線開通対応に追われた、といった事情はあるような気もしますが、そろそろ高機能のATSなりATCの導入などに本格的に取り組む時期と思います。私が知らないだけで、着々と準備を進めていると期待しています。