（訂正 2/21 23:15。急行の時刻についての表記で、土休日と平日を誤認しておりましたので修正しました。GMSさんにご指摘いただきました。ありがとうございました）
（ＪＲほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
東武鉄道は、2016年3月26日の野田線（アーバンパークライン）のダイヤ改正の詳細を発表した。昨年11月にも、急行運転開始と一部区間の終電繰り下げは発表されていたが、今回はさらに詳細な内容だ。
急行の運転区間は、基本的に大宮－柏間（春日部以東は各駅に停車）。ただし、１日上下１本ずつ、大宮－船橋間の列車もある。同区間の最速は93分だ。急行の時刻も明らかになった。平日の最初の急行は、大宮9:17着となる。
通過運転をする大宮－春日部間には、この区間のみの普通が毎時２本運転され、通過駅も毎時６本は変わらない。ただし、土休日の７～８時台はすでに区間運転が設定されているためか、新設の対象ではない。
そのほか新たに発表されたこととして、平日夕方と深夜に、４本の列車が増発される。大宮17:16発の春日部ゆき、柏23:40発の七光台ゆき、22～23時台の柏－船橋間の１往復だ。
また、平日朝ラッシュ時には、春日部－運河間の列車交換の見直しなどで、柏から大宮までの所要時間が最大４分短縮する。また、６時台と９時台に、区間延長が３本ある。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/ae6309105f454c7f65e2b1837689d85b/160209_1.pdf
この情報は、phenomさん、ケイタさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年02月20日
![はてなブックマーク - [東武]急行運転開始！野田線のダイヤ改正の詳細発表（2016年3月26日ダイヤ改正・11）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/434054793.html "はてなブックマーク - [東武]急行運転開始！野田線のダイヤ改正の詳細発表（2016年3月26日ダイヤ改正・11）")
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元々スイッチバックで6分程度滞留していますけど、船橋を出てから柏を出るまでで43分はちょっと時間かけ過ぎな気がします。
急行の速達効果を船橋側に波及させるよりも発車時分を揃えることを優先したのでしょうか。
別スレで柏を跨ぐ利用が2割、春日部を跨ぐ利用が3割しかいないとのコメントがあり、その通りなら船橋線～春日部以西の通し利用はごく僅かと見れます。それなら時間調整しても運転間隔を揃えたほうが恩恵を受けるユーザーが多いと思うのですが、どうでしょうか？
暫くは、大宮→柏間の急行運転で様子見の方が良いのかも・・・・。
急行用は60000系に限定して、ハンディをカバーした方が良いね。
自分で書きこんでアレですが、確かに船橋～大宮には大きな需要はないとは思います。
でも武蔵野線のしもうさ号が細々ながら運行を続けていますので大宮発着の新幹線の乗り継ぎ等で重宝されない…のかな？
ぽち様
コマネチ様
軽音部様
とりあえず野田線は逆井六実間の複線化が予定されています。これで船橋側は全線複線になります。
春日部-野田市の単線区間の解消をしないと大宮線全線急行化は難しいでしょう。
あとは退避設備ですが、野田市駅が高架化の際、2面4線化されますが、野田市駅は柏寄りなので大宮側にも退避駅が欲しいところです。
春日部駅は高架化の事業計画がありますが、準備段階な上、高架化しても現状と同じ3面6線になります。
春日部駅に関しては、3面6線だが、野田線ホームを中央に設置して本線との直通運転や待避などの共用もやると思います。
春日部駅はいずれにしても本線上りに待避線が設けられることは確実だから野田線ホームを中央にすれば退避も可能になります。
野田市駅の他に岩槻駅が橋上駅舎完成後に2面4線にする工事もやる可能性があります。
と言うのは埼玉高速鉄道の直通も検討している事から2面4線にする噂があります。
後は、清水公園駅は野田市駅等の高架化と並行して2面4線にする構想もあります。
船橋側は、急行通過駅は少なく、新鎌ヶ谷以南は新船橋、鎌ヶ谷、新鎌ヶ谷等が止まるから通過駅は意外と少ないので全線複線後もそれ程、急行運転を実施する必要性はないと思います。
ただ、圏央道のつくば～成田開通で茨城県内の成田利用者が北総から土浦・つくば駅発着の圏央道経由のリムジンバスに移行しているので北総の利用者が減少傾向です。
>武蔵野線のしもうさ号が細々ながら運行を続けていますので大宮発着の新幹線の乗り継ぎ等で重宝されない…のかな？
なるほど、確かに気になる点ではありますね。しもうさ号の利用データがどこかにあれば見てみたいのですが…
ただ私の印象だと、しもうさ号での大宮利用は武蔵野線内でも大宮に近いエリアに限られている印象はあります。新松戸あたりになると、一般の各駅停車とほぼ同じような性格になっているのかなと。
因みに大宮～西船橋間は2回ほど乗り通した経験があるのですが、何れも同じ車両内で自分同様の他の通し客は0でした(勿論、これは偶然このような結果になっただけという可能性はありますが)。
大宮線と船橋線の直通列車は両線の車両交換の意味合いが強く、野田線にパターンダイヤが設定された当時から直通電車は段落としダイヤが組まれています（船橋発大宮方面行きは柏で一本前の大宮方面行きに連絡、逆方向も同様）。今回急行の一部が船橋発着になっているのも車両交換が主眼に置かれていると思われ、船橋から春日部以遠への速達性はほぼ意図されていないのではないでしょうか。
また、単線区間の急行運転について示唆されている方がいますが、この実現可能性は極めて低いと考えられます。野田線には春日部運河間と逆井六実間の２か所に単線区間がありますが、単線区間内の交換設備は各駅停車を10分ヘッドで円滑に運転することを目的に整備が進められてきました。2007年までには南桜井駅から川間駅方向の一部複線化が、2011年までには梅郷駅から野田市駅方向の一部複線化が行われましたが、これらはいずれも日中の10分ヘッド実施に必要な最小限の複線化でした。その他の区間では、中には複線化用地が確保されているところも多くありながら、単線のまま存置されています。また、梅郷駅から清水公園駅までの間では高架化工事が行われていますが、これについても単線のまま完成することが公表されています。これら設備投資の状況を勘案すると、単線区間での急行運転の実現性は極めて低いと言わざるを得ません。
需要の面からも急行運転の可能性は否定されます。野田線は、大宮、春日部、流山おおたかの森、柏、新鎌ヶ谷、船橋といった他線接続駅からその他の駅までのフィーダー利用が主体であり、非接続各駅については乗降客数にも大きな差がみられません。特に春日部柏間については特定区間に利用が固まっていないため、急行の需要は殆ど存在しません。また、東武本社はアーバンパークライン構想の核として清水公園の価値向上を目指していますが、単線区間の急行運転はこの方針とも乖離します。
長々と述べましたが、今後野田線の急行運転が拡充されるとしても、大宮春日部間で増発がある程度ではないでしょうか。
１）まとまった(区切りのいい）複線区間があること、
２）その時点で大宮・春日部間の急行運転がコケていないこと、
が必要だと思います。
具体的には、逆井・六実間の複線化計画が実現し、船橋・柏間が複線化される10年くらい先の時点で（まだ着工してないと思いますので、それくらいかかるかと）、大宮・春日部間の急行がどれくらい利用されてるか次第かと思います。
ダイヤは急行と各停の続行になるでしょうから、下りは急行通過のほうが混雑平準化にはよくないですか?
大宮公園で上りの積み残しが目立つようなら続行急行の臨時停車、みたいな将来展開で。
新鎌ヶ谷に２面４線設備は欲しいですね。六実には必要性が感じない。春日部は側線が２本（かつては３本）もあるのでやろうと思えば４線に出来るが伊勢崎線で緩急接続が出来なくなるが、これは東武動物公園やせんげん台で出来るし、急行の特急退避は草加で可能。
柏駅は現状１・２番線と３・４番線で大宮方面と船橋方面を分けているが、乗換の観点からすれば、偶数・奇数で分け、接続をした方が良いと思います。いくら柏で客の大半が入替るとは言ってもそのまま東武を利用する客も居るし、ＴＸ利用も居ますからね。
春日部駅の場合は、高架化後は野田線ホームを中央にして伊勢崎線との待避を共用する手は有ります。
具体的に言うとこの構図です。
1番乗り場
伊勢崎線(上り待避線)
主に伊勢崎線の緩急接続電車。
2番乗り場
伊勢崎線(上り本線)・野田線(下り副線)
主に優等列車で野田線と伊勢崎線の直通を含める。
3番乗り場
野田線(下り)
主に野田線各駅停車。
4番乗り場
野田線(上り)
主に野田線各駅停車。
5番乗り場
伊勢崎線(下り本線)・野田線(上り副線)
主に優等列車で野田線と伊勢崎線の直通を含める。
6番乗り場
伊勢崎線(下り待避線)
主に伊勢崎線の緩急接続電車。
この様な配線なら伊勢崎線や野田線の待避機能を作れる上に直通運転も可能になります。
また、野田線船橋方面からスペーシアや「りょうもう」を運行できるので成田空港からの乗客も拾えます。
更に日中は日比谷線直通電車を全て久喜駅か南栗橋駅まで運行させれば準急を大宮方面に流すことも出来ます。
先ず、野田線に関しては春日部以東の複線化は、本線でも同じ事をもが言えるが
今までのツケをも回す民鉄の東武ですし、早々簡単にヤル気は更々と無いと思いますよ。
追々にソノ都度ソノ都度の利用客のニーズなど、しなの鉄道や青い森鉄道などの様な風な感じの第三セクターには成らさせ無い一歩手前や一歩寸前の所でダイヤ改正にてアピール
野田線関連では
①春日部をソモソモ経由し大宮～浅草・柏～浅草の直通列車を走らせる為には春日部にて乗務員の交代＋客扱い＋スイッチバック＋渡り線路の横断
②七光台付近なんて、単線用の高架の橋脚の建設＝複線と成ると千葉県や野田市などから多額の負担をも強いらさせられる公共事業
本線関連では
①本線から北春日部の車両センターに入庫＋出庫の扱いの為には平面交差で、尚且つ、北春日部の車両センターから本線に回送車の移動なども同じく生じる
②東武動物公園の久喜・加須・羽生方面と幸手・栗橋・藤岡・栃木方面との別かれ道＝分かれ道の平面交差
とにかく東武は平面交差や短絡線や連絡線などの対策をもは昔っから敬遠されて居るのか否か、未だに、事業計画にすらさえ立案せぬ
未だに川越線の3本/hを放置し続けているJRも、少しは東武を見習ってほしいものです。
東武野田線と比較するのは酷ではないかと。実際川越以西減便しちゃいましたし。
・野田線 大宮～北大宮間の通過人員（上下合計）
定期 86,851人／日
定期外 42,924人／日
合計 129,775人／日
・川越線 大宮～日進間の駅間通過人員（上下合計）
定期 83,971人／日
定期外 29,478人／日
合計 113,449人／日
ましてや野田市周辺のより通過人員の少ない区間ですら、6本が運行されているのですから尚更です。
川越西線の減便前は、川越西線が20分間隔なのだからそれに合わせているのだ、というようなことを述べる人もいましたが、それも川越西線の減便により、説得力を失いました。
逆に急行運転区間の拡大で沿線価値の向上につながるのではないかな？と私は思います。
勿論、単線区間では遣り繰りが厳しいので、複線化が望ましいですけど（野田市駅が高架改良された暁に複線区間のみの急行運転でもいいと思いますけど）。
個人的なことかもしれませんが、柏から東北新幹線に乗る際、上野回りよりも大宮回りの方が安いんで基本野田線利用なんです。野田線の急行運転区間拡大で東葛エリアから大宮に誘導できないでしょうか。
逆にあさぎり様のおっしゃる大宮春日部間の急行増発は通過駅のフォローや両駅の容量を考えると難しいと思います。
野田線が大宮～柏で日中全線直通にしたのって、岩槻や清水公園や運河みたいな2面3線の駅で
折り返すのがめんどくさくなったからでは。
> 川越西線の減便前は、川越西線が20分間隔なのだからそれに合わせているのだ、
> というようなことを述べる人もいましたが、
え、埼京線が20分サイクルだからでしょう? 日中は大宮で切っちゃうって手もありますけど。
20分間隔で10連*3が15分間隔で10連*2+4連*2(西線直通)とかになるのかなあ?
野田線関連では
③大宮駅の切符の券売機のブースや自動改札の2層式に改良＝ルミネとの兼ね合いなどなどから困難
④桜井南などの一部の区間は複線化に変えた物の、江戸川の鉄橋などは相変わらず単線の状態
柏や春日部を経由すればスイッチバックは生じるのは今に始まった事は無いし、船橋線と大宮線には、柏と春日部を経由せず、直通列車に関してはトンネル方式での短絡線や連絡線を造り設ければ、新柏～豊四季付近、又は流山オオタカの付近・豊春～一ノ割付近、又は、豊春～武里付近・
牛の藤島～一ノ割付近、又は、桜井南～武里付近・桜井南～一ノ割付近、又は、牛の藤島～武里付近で、浅草・北千住と大宮・岩槻・柏・船橋とで直通運転を
敢えて柏や春日部を経由せず、ましてやスイッチバックや乗務員の交代などの手間暇などは省け、乗務員の交代は寝台列車などなどと同じく運転停車で幾らでも出来ると思う
本線関連では
③北春日部の車両センターは勿論、南栗橋総合車両センター・館林車両センター・新栃木車両センター・下今市の分岐など、本線や渡り線路など平面交差の障害
④東武動物公園のプラットホームを現行の伊勢崎下り・日光下り・伊勢崎上り・日光上り、から
日光下り・伊勢崎下り・伊勢崎上り・日光上り、と
JR大宮の東北下り・高崎下り・高崎上り・東北上り、などなどの様に立体交差に改良すれば平面交差などなどの障害は解消されるのにヤル気すらさえ感じラレナイ
線路を共有する湘南新宿ラインが15分間隔であることを考えても。
JR東日本がパターンダイヤをあまり採用しないのは臨時・貸切列車や貨物列車を重視しているから、と言われていますね。
重視というより、臨時や貸切を走らせる際に出来るだけ元のスジを弄くりたくないだけなのかも。
パターンダイヤを採用している線区の場合は逆にその都度スジを調整したり、定期列車の後ろを続行運転させるなどして、出来る限りパターンダイヤを崩さないようにしているみたいですね。
野田線関連では
⑤姫宮～八木崎・姫宮～豊春・北春日部～八木崎・北春日部～豊春・姫宮～牛の藤島・姫宮～桜井南・北春日部～牛の藤島・北春日部～桜井南など、春日部を経由せず回送列車などの運用は短絡線でも連絡線でも活用は出来るに、やらん
本線関連では
⑤館林以北の途中の足利・太田・伊勢崎の区間は未だに単線の状態で、館林の構内は館林車両センターや小泉線や佐野線との分岐の線路が在る為なのか、複線化の困難？
しかし、第三セクターに移行させれば第三セクターに移行された相手方＝先方の事業者や企業や自治体などの場所が改革など、幾らでも考えて居ると思う
しかし、東武は青い森鉄道・しなの鉄道の様な風な感じには、移行させたく無い一心の表われ剥き出し
急行の運転で野田線の旅客の大宮志向が強くなるとは思いますが、初発の急行がラッシュピークを過ぎたあたりになるので東北線・高崎線の混雑が急に悪化することはないとおもいます。
交通政策審議会の内容も大宮駅を東京駅と同等の拠点駅と見なした上で、前回と違い駅の改良を答申に盛り込むようですから。
首都圏広域地方計画 計画原案
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000641759.pdf
第17回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 配付資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000244.html
各停を９～11分間隔に出来なかったのかね。
大宮駅は急行の１分後に各停発車で良いのではと思います。
岩槻駅で緩急接続する方法は取れなかったのでしょうか？
今後は春日部～運河を複線化していくべきですね。
岩槻、春日部、七光台、おおたかの森、新鎌ケ谷は２面４線にしていった方が良いと思う。
清水公園、運河、六実はさして重要な駅でもないので、非常時の折返しや退避設備として残しておいて良いだろう。
朝にこそ大宮～春日部の急行運転するべきだと思いますがどうですか？
「春日部以東の10分ヘッドを維持しつつ大宮春日部間を8本/時にする」
という意図があるのでしょう。だから各停の間隔でなく全種別で間隔を調整し、
岩槻追い越しなどもしない、と。
土休日ダイヤにおいて夕方、大宮発17時台の春日部方面行きにおいて岩槻で緩急結合するようですね。
16時台まで急行は大宮毎時11分、41分発
17時台以降は大宮発毎時21分、51分発
大宮を6分前に先行する各停を岩槻で追い抜くようです。
>軽音部さん
清水公園はさして重要な駅でもないのでしょうか？
下記HPを見ても東武として力のいれようはかなりのもかと思いますが…
http://www.solaie.jp/shimizu/
それから、APラインではなくUP（UrbanPark）ラインですよね。
おおたかは開業10年が経ち駅前が整備されている（そもそも東武は自前で駅を作る気はなかった）、新鎌ヶ谷は掘割構造なんでそれぞれ2面4線化は極めてむずかしいです。
船橋側で緩急接続を考えるなら2面4線化の用地に余裕のある六実は外せないと思います。