小田急電鉄は、2016年3月26日に実施予定のダイヤ改正（発表時の記事はこちらとこちら）について、ホームページ上で、各駅の時刻表を発表した。複々線化開業を約２年後に控えたタイミングでのまさかの大規模「歴史的」改正の全貌が、ようやく見えそうだ。
ひとまず、新宿に近い主要駅について、ざっと見たところを報告する。
まず、快急がおおむね10分毎となる時間帯は、新宿発下りでいうと、10:30〜17:46まで。土休日は10:51〜19:18まで。新宿発で言うと、00快急、01急行、03各停、10特急、11快急、13各停〜を20分ごとに繰り返す。
新宿発の下り急行は、向ヶ丘遊園で３分程度停車する。特急待避を行うものと思われる。そのため新宿を10分後に出る快急に、新百合ヶ丘時点で３分差まで迫られる。
区間準急廃止後の影響が注目されていた梅ヶ丘−百合ヶ丘間の急行通過駅は、日中はほぼきれいな10分間隔となる。
日中の上り各停は、町田で快急や急行を見送ったあと、登戸まで一切の待避をせず、さらに後続の急行から成城学園前まで逃げ切る。急行の所要時間が1〜2分増えるようだ。なお、玉川学園前−柿生間の各駅から、下北沢以東へ行く場合は、新百合ヶ丘で４〜６分後の快急に乗り換えるのが最速となる（逆方向＝上りは新百合ヶ丘で各停が快急の待避を行う）。
区間準急は廃止されたが、平日土休日の午前中に、経堂まで各停で、経堂から準急となる「化け準」が１本設定されている（しかも土休日は向ヶ丘遊園始発という短距離だ）。
朝ラッシュ時はほとんど変化はない。
平日夜のパターンもあまり変わらない。緩急結合は、新宿からの急行は成城学園前と向ヶ丘遊園で行われ、多摩急行と増発される千代田線直通準急は経堂で行われる。
変わり種としては、土休日に向ヶ丘遊園と新百合ヶ丘始発の上り急行が各１本設定されている。
近郊区間の各停の６両編成は大幅に減りそうだ。南新宿駅の時刻表では、平日が３本（現行は10本）、土休日は記載がない（現行は11本）。
※ほかにも気付いたところがあれば、お寄せください
http://www.odakyu.jp/station/timetable/
この情報はTatsumiさん他の方々から寄せていただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [小田急]各駅の時刻公表。日中の新宿発下り急行は遊園で特急待避か（2016年3月26日ダイヤ改正・13）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/434540107.html "はてなブックマーク - [小田急]各駅の時刻公表。日中の新宿発下り急行は遊園で特急待避か（2016年3月26日ダイヤ改正・13）")
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と言うのは下北沢駅は、各駅停車が急行と同じ線路を使っていたから停車したけど、完成後は各駅停車が緩行線に移行するから快速急行の下北沢駅通過はあり得る。
特に急行線は地下深いので通過することで速度を落とさない事が可能になるから、朝ラッシュ上りを除いて全ての快速急行が下北沢駅を飛ばして「蒲田飛ばし」ならぬ「下北沢飛ばし」が来るだろう。
下北沢駅は利用者が多いけど、地下化で利用者が急減し、登戸よりも利用者が少ないから飛ばしても問題ないように思える。
井の頭線は、南武線より重要度が低い路線だからね。
井の頭線が重要な路線だと思っているのは京王沿線民だけ。
小田急は表参道〜東京都心方面の東急を意識しているからやる可能性が高い。
急行伊勢原行き
急行町田行き［新宿始発］
準急柏行き
準急我孫子行き
なんかもありますね。
それから多摩急行松戸行きが復活します。
小田急の「快速急行」は"全て藤沢始発"も
過去帳入りのようですね
小田急は駅数が多いので優等じゃないと新宿まで早くいけないので、結局田園都市線に切り替えました。溝の口から来た電車乗れば都心まで早く行けますから。
複々線完成まではラッシュ時の優等の純増は難しいでしょうから、あまりこのような変更はしないほうがよいのでは。
快速急行は海老名で待避しているようです
どうせなら上りでは「町田から東は急行」にすればいいのに。
向ヶ丘遊園始発の上り新宿行き急行。もう少し多くてもいいですね。
わかる方いますか？
> どうせなら上りでは「町田から東は急行」にすればいいのに。
現行も化け準急が平日夜上りに1本あって(改正後も存続)、この時間帯は急行が経堂に止まらないんです。
そのため準急にしないといけないわけですが、今回の増発はその列車に合わせてるんでは。
・快速急行が増発されたら、先行に詰まるようになる
・経堂で急行を抜けば2分ほど余裕ができる
・経堂で抜かれた急行がスムーズに走るためには、次停車駅である下北沢のホームを早く開ける必要がある
・快速急行が下北沢を通過すればいい
という考えなのでは。
逆方向も平日夜の1本のみみたいです。
そもそも快速急行を使う利用者は、新百合ヶ丘駅以西であり、品川方面に行く人は大和や中央林間、海老名、湘南台などで相鉄(横浜経由)や田園都市線(大井町線経由)、市営地下鉄(戸塚経由)などに乗り換えるから井の頭線には眼中にない。
快速急行の下北沢駅通過が必要なのは主に新宿と代々木上原〜千代田線方面へ向かう手段を速達化する為であり、新百合ヶ丘駅以西の利用者が井の頭線を使って品川方面に向かうとは思えない。
新百合ヶ丘駅以西の乗客は登戸だったら川崎や立川に向かう客もいるかもしれないので使う人はいるけど、下北沢駅は地下化や渋谷・吉祥寺以外利用以外はないと思います。
なので複々線完成後は下北沢駅は各駅停車が緩行線に移行するので朝ラッシュ以外は通過すると思います。
そもそも海老名以西や中央林間以南だったら相鉄や市営地下鉄、田園都市線(大井町線経由)等を使った方が品川に早く出られるし、相鉄も本格的に本線特急増発をやる可能性も大いにあり得るから、下北沢駅を止める必要性はない。
下北沢は落ち目だけど、代々木上原や登戸はこれからも増加するし、快速急行停車駅の利用者が井の頭線を使う可能性はますます低下します。
だったら通過して、田園都市線と競合する表参道までの時間を短縮した方が良いと思います。
その為の下北沢駅通過であり、通勤客は渋谷や吉祥寺より表参道〜東京都心や横浜＆川崎都心部、品川の方が多いから渋谷しか利点がない下北沢駅停車は無意味だと思います。
小田原線からだと田園都市線経由は非現実的ですし、相鉄の直通線出来ても海老名や大和から小田急に勝ち目のない新宿方面に行く埼京線直通を走らせるのかと言われるととても疑問です。
なので下北沢乗り換えで渋谷に行くのは宮益坂方面や東横線方面に行くのならまだしも、道玄坂や神南方面に向かう需要を考えると、快急の下北沢通過はないと思いますよ。
旅客案内上も誤乗が多くなりそうですし、代々木上原の狭いホームにこれ以上快急見逃し客を溜めるのは安全面でもよろしくないです。
すいません
文を読めば解るけど、朝ラッシュ上りだけ下北沢駅を停車させてそれ以外の時間を通過させた方が良いのは、渋谷駅は横浜駅より利用者が少なく需要も少ないと思います。
下北沢駅を利用するのは主に町田駅以東(登戸と向ヶ丘遊園駅近辺を除く)の利用者だと思いますから。
それに新宿方面直通と言っても渋谷より大崎や品川、の方が需要があると思うし、相鉄直通線の方が利用者が増加中の大崎や品川に近い事になります。
直通線でも横浜駅経由でも最悪は武蔵小杉で乗り換えれば良いだけですが。
えーっと、渋谷と横浜だと渋谷の方が乗降客数多いんですが(JRだけだと確かに横浜の方が多いですが)
それに根本的な問題があって、相鉄直通線が出来たところで目黒線直通以外は大して本数も増えず、かと言って目黒線直通で行けるような所は既に千代田線で行けるところも多く、正直小田急沿線から対都心で考えると大勢に影響がないと言って良い状況です。
それに一度小田急乗ってるのにも関わらず、わざわざ初乗り運賃と加算運賃が設定される相鉄直通線経由に転移するとは到底思えないんですよねえ。
これはここのコメント欄を見てよく思う話なんですが、速さだけに囚われていて、余計な運賃発生というネガティブ要素を無視している方が多い気がします。
新松田以西の利用者が割を食ってしまった形になりますね。
JRだけだと横浜の方が多いが、東急やメトロの渋谷駅も大半が直通か田園都市線＆東横線と半蔵門線＆副都心線の乗り換えが大半を占めます。
一方、東横線の横浜駅は大半が横浜駅に降りて駅の利用者が多いように感じます。
小田急の快速急行停車駅の利用者は渋谷駅よりも横浜や川崎駅、新宿駅の方が多いように感じます。
そもそも渋谷はともかく、先の表参道以東の半蔵門線の駅は千代田線に乗り換えた方が早いのは明白だと思います。
それと朝ラッシュ上りだけ下北沢駅停車と書いているだけで、夕方ラッシュの下北沢駅の利用者は地下鉄直通急行や準急を使った方が良いと思います。
日中は、渋谷駅の利用者が少ないので下北沢を飛ばしても良いし、夕方は快速急行を通過して代わりに地下鉄直通電車を増発すれば良いだけだと思います。
それに下北沢駅の急行ホームはそれ程、便利だと思えません。
夕ラッシュは下北沢を止める事で逆に混雑を悪化させる恐れもあるからその辺は地下鉄直通の本厚木行きの準急や多摩線急行、各駅停車などで対処可能です。
で、井の頭線の小田急の利用者は主に町田駅以東の利用者だからそこまで需要があるように思えません。
確かに、町田〜渋谷だと（横浜線）長津田経由田園都市線、相模大野〜渋谷だと中央林間経由田園都市線が速さと運賃で有利に立つ場合があるが、快速急行を利用すると小田急線下北沢経由が有利になるし、海老名や本厚木から渋谷も下北沢経由井の頭線が速さも運賃も有利になる。
こう考えると快速急行利用の場合、新百合以西でも決して下北沢経由の渋谷への利用も少なくないのでは。実際、今の快速急行でも下北沢駅の乗降は多いし、井の頭線への乗り換えは多いですけどね…。
快速急行は優等系の都心対遠近分離が目的であるし、条件次第では有利になる下北沢・渋谷の需要や「都心」へのアクセスを考えれば渋谷へ出る下北沢を不利にする必要もないでしょう。
とにかく利用者からの意見として快速急行の下北沢通過は絶対反対です。多くの利用者もそうでないかと思います。
今や下北沢駅より登戸の方が重要な乗換駅になったように思えます。
登戸駅は利用者が増加傾向にあるのに対して下北沢駅は減少している。
既に登戸駅の方が重要である事を証明している訳だ。
次にルートを書くと半蔵門線(田園都市線直通)と銀座線の渋谷駅の次の駅は既に千代田線の乗換駅である表参道駅ですよ。
渋谷ばかり固執している人間には解らないが、下北沢駅を飛ばさないと田園都市線の表参道以東の客を奪う事が出来ない状況になるかと思います。
下北沢駅を止めたのは線路容量が減るからであり、快速急行の真の目的は新宿・千代田線から新百合ヶ丘駅以西を早く結ぶことが目的ではないのだろうか。
それに小田急を使っている身からすると渋谷はそんなに行きたい街とは思えず、大体が横浜・川崎・品川・新宿・東京駅(大手町)の方が需要が多いように思えます。
ましてや夕方に下北沢駅を止めると快速急行の混雑が上がってしまう状況になり、新百合ヶ丘まで無停車だからかなり疲れます。
それに私の書き込みを見れば解るけど、朝ラッシュ上りのみ停車と書いているのに皆さんそれを見ていないようですね。
私は、下北沢駅を通過と書いている時間帯は日中・夕ラッシュと書いているのにそれを見ている人は少ないのですかね。
朝ラッシュ上りは混雑緩和の為に下北沢駅を止めた方が良いけど、日中は千代田線・新宿〜新百合ヶ丘駅以西を早く結ぶこと、夕方は混雑悪化を防ぐために下北沢駅通過した方が良いと言っているだけです。
夕方に下北沢駅を止めると、快速急行が異様に混んで後続の電車に遅れが波及してしまうだけですよ。
その方が混雑悪化を起こす可能性が高い。
だから地下鉄直通の各停、準急、急行、多摩急行などで対処した方が良いと思います。
多分、朝ラッシュ上りのみ停車と見ていない人が多いのだろうな。
下北沢から下り方面への中距離通勤客もかなりいます。
快速急行が混雑が激しいのも事実ですが、快速急行が通過となれば後の急行はそれ以上に混雑します。
このあたりの話は専門ではないのでやめますが、少なくとも通勤時間に関係なく下北沢は今でも重要な乗り換え駅です。
あなたは利用者ですか？
小田急電鉄がそう判断したのならしょうがないですが、そうでない人が安易にそう提案しないでください。
まあ、快速急行が通過となれば苦情はたくさんでると思います。
一時期成城学園前までもよく利用しましたが、快速急行が登場したときは不満に思いましたが、その分急行が混雑が少し緩和されたのでマイナスのことばかりではないんだと思ったことがあります。
しかし、下北沢は成城学園前よりははるかに、中距離通勤客も多いのが実情です。
渋谷への需要からすれば、むしろ日中、土日祝日を通過させる方が大いに疑問に感じますね。
表参道以東と言いますが、下北沢で乗り換える人は渋谷が目的地であって、表参道以東云々論じても関係ないのでは？
ちなみに他所の地方の住民の感覚なんですが、下北沢は特急停車させてもおかしくないぐらいの拠点ともとれますよ。
根本的に西側の住民がわざわざ休みの日に山手線の内側まで行かず、新宿や渋谷までしか行かないという実情も知らないんですかね?
渋谷も遊びに行くんであれば井の頭線の方が便利ですし。
ましてや、下北沢を通過した場合、短縮時間はせいぜい1〜2分なのに、対下北沢では急行乗り継ぎで5分以上は余分にかかるようになるわけですし。
既に下北沢駅は登戸駅より遥かに利用者が少ないです。
下北沢駅と登戸駅の乗降人員。
下北沢駅
2014年度：114,669人
2013年度：121,009人(地下化後)
2012年度：132,350人
2011年度：131,992人
2010年度：130,794人
登戸駅
2014年度：159,445人
2013年度：160,413人
2012年度：156,372人
2011年度：151,662人
2010年度：152,326人
更に参考中央林間駅
2014年度：92,533人
2013年度：95,950人
2012年度：95,598人
2011年度：89,892人
2010年度：89,577人
2014年度は消費税増税で減少したとはいえ、下北沢駅は減少傾向にあり、しかも落ち込み幅も大きい。
他方で、登戸駅は増加傾向にあります。
私は小田急利用者だけど、下北沢駅より登戸駅停車の方が利便性が高いと思います。
明大前在住さん
快速急行停車駅(特に町田以西)の小田急沿線民は土休日は渋谷や吉祥寺に買い物や出かける人は少ないと思います。
横浜駅、川崎駅(主に相鉄や南武線経由)などで買い物や出かける人が多く、最近は海老名駅で済ませられる事情も存在します。
新宿はともかくいちいち、渋谷や吉祥寺に行く利点が感じられません。
観光やデートにしても吉祥寺より鎌倉や川崎に行く人が多いと思います。
井の頭沿線民さん
で、小田急小田原方面から井の頭線吉祥寺方面はそんなに中長距離の利用者は多かった?
私は、寧ろ少ないように思います。
貴方の視点はともかく、こちらからすると日中や夕方は下北沢駅に停車することでかえって混雑が悪化するから千代田線直通の急行や準急、各停などで対処できると思います。
しかも、複々線完成すればその程度の増発は容易だと思います。
皆さんは東京都内の小田急視点でしか見ていないのが気になります。(特に井の頭沿線民さんと明大前在住さん)
神奈川県内の小田急視点で見れば、渋谷・吉祥寺より横浜や川崎に行く人の方が多いです。
中央林間駅の乗降人員に訂正を。
正しくは。
更に参考中央林間駅
2014年度：95,598人
2013年度：95,950人
2012年度：92,533人
2011年度：89,892人
2010年度：89,577人
です。
で、小田急のページには定期/定期外の資料はないんで、こことか見るといいです。
http://www.train-media.net/report/1511/index.html
登戸が乗降双方、下北沢は降車がほとんどと考えると、まだまだ下北沢の地位は高いです。
ところで複々線完成したら横浜線で橋本乗り換えの人が町田乗り換えに大挙逸走すると思いますがどうですか？
小田急沿線からわざわざ川崎とか横浜の方に行くって本気で言ってますか?
海老名より向こうや登戸ならまだしも、町田とか新百合からわざわざ新宿行くよりも時間のかかる川崎とか横浜なんて行きませんよ。
以前は町田市民だったのでよくわかりますが、町田で済む用事なら町田、町田で済まない用事なら新宿か渋谷というのが相模大野以東の小田急沿線民の基本です。
それに小田急使う学生だと必然的に都心方面が多くなるので、誰かと会うとなると渋谷とかが多いんですよねえ。それもわざわざ秦野とかから行くわけですよ。
＞くろださん
それの小田急の資料は通過人数じゃなくて定期/定期外ですよ。
見ると下北沢は全体を見ると両方が多いものの定期外だと下北沢自体が目的地という乗客が多いですね。
逆に登戸の南武線乗り換えについては定期と定期外が極端に差が出ていて、日中の南武線乗り換えへの考慮は不要なのかなと思います。
＞花さん
元々横浜線(町田方面)からの乗換客のうち、速さや安さを求める層は相模原駅ユーザーですら町田経由が多く、逆に町田での急行への着席保証が今度のダイヤだと完全に消えるので、着席保証が欲しいユーザーは相変わらず橋本経由のまま残ると思います。
相原とみなみ野については相変わらず橋本経由のままでしょう。
え、だからそう書いてますが...ああ、乗/降の比ははこの資料とは別です。
(手っ取り早く見るなら、この資料のバックナンバーがいいです)
> 逆に登戸の南武線乗り換えについては定期と定期外が極端に差が出ていて、
> 日中の南武線乗り換えへの考慮は不要なのかなと思います。
これちょっと注意しないといけなくて、定期外だと井の頭線乗り換えは100%捕捉できても、
南武線乗り換えと登戸下車の厳密な区別できないんですね。
まあ、下北沢はそんなの跳ね返すほど強いわけですが。
乗降客は差が出てきたとは言え、どちらかといえば町田や本厚木のような神奈川の出発地側の拠点である登戸と、新宿や代々木上原のような東京の目的地側である下北沢とでは位置付けが異なるので比較のしようが無いと思います。
それに代々木上原の乗降客数を見ると下北沢からのシフトがあると考えられなくもないですが、だからと言って快速急行を通過させる必要性は感じませんね。
小田急が渋谷への拠点として下北沢を重要視していないなら、快速急行は設定当初から通過させていたかもしれませんし。
登戸駅の場合は、朝ラッシュは京王が遅いので南武線から小田急に流れる客が多いと思います。
渋谷駅に向かう人は武蔵溝ノ口駅で田園都市線に乗り換える人が多いですが。
花さん。
小田急の場合は、京王と違って沿線の商業施設が割と充実していること、途中駅の乗り換えなどが多いから両方向とも流動性はあると思います。
相鉄線の客では新宿・大手町方面は大和で小田急、横浜・品川・渋谷方面は横浜駅で乗り換えます。
相鉄特急や武蔵小杉駅の開業、南武線や横浜線快速の増加、大井町線急行の増加などで選択肢が充実したから下北沢駅は減ったのは事実だと思います。
明大前在住さん
相原はともかくみなみ野だったら八王子周りの方が早く行けます。
中央線は速度が向上したから京王線よりも対新宿・東京では有利になるからです。
杉並3駅はあるけど、朝の京王線では中央線に太刀打ち出来ないよ。
それと相模大野以東って、相模大野からだと中央林間駅で田園都市線に乗った方が着席保障面を含めて渋谷に楽に行けると思います。
町田だったら長津田で田園都市線に乗った方が着席率が高いと思います。
井の頭線は渋谷寄りの先頭車両は意外と田園都市線より混みます。
移動するのに使ってる感じがするんですよね(データなし)
207系さんが特急の停車にふれておられますが、私も複々線完成時の下北沢の急行線ホームは現在より余裕ができると思うので、その時には井の頭線の渋谷・吉祥寺両方向からの利用者も期待して、特急の一部が停まるようになるのではと予想しています。
山手線等利用者に新宿を、
千代田線利用者には代々木上原を、
渋谷方面利用者には下北沢を
それぞれ降車駅として設定しているだけのことと思います
相鉄や横浜線からの乗換客は除くとしても、小田急線沿いに住んでいる方からすれば、渋谷に行くときのアクセスとしてはいまだに乗り換えのない（もしくは途中駅での対面乗換で済む）小田急線一本＋下北沢から井の頭線が、安くて手っ取り早いと考えます
快速急行は代々木上原通過でも良いけど、千代田線利用者は多摩急行でフォローした方が良いと思う。
小田急利用者は新宿・渋谷志向が根強いのは昔から変わらないと思うね。
小田急の快速急行が意図してるのはあくまで遠近分離なので小田急の内心は登戸こそある意味一番止めたくない駅ということでしょう。
地下鉄直通ロマンスカーも地下鉄直通あってこその物だから下北沢駅を止めても利用者が来ないように思えます。
そもそも、そんなに下北沢駅を優遇する意味がないように思えますが…。
具体的には代々木上原駅で快速急行と地下鉄方面から唐木田急行/本厚木準急と連絡させて、下北沢駅などはそちらに流した方が良いと思います。
皆さん書いておられる通り、沿線住民の渋谷行きの流れが太い以上、快速急行を通過させる必要もないかと。
特急を止めなければいけないかはさておくとして。
（複々線完成後は止めてもダイヤ上の制約はないでしょうが、停車駅を増やさないような気もします。）
これは失敬。
確かに登戸の改札外乗換はICだと判別できないですもんね。
＞稲美弥彦さん
みなみ野については開発業者が橋本経由を推奨している状況です。
結局八王子経由だと中央線がランダムダイヤな上に座れないし高いしと、対新宿や渋谷だとあまりメリットがない状況です。
中央林間・長津田経由については江ノ島線や横浜線と田園都市線の接続があまり良好でないこと、所要時間も10分程度下北沢経由のほうが早いこと、田園都市線の混雑が酷すぎることから、あまり聞かないですね。
そもそも登戸だとサバー区間なので急行がカバーするエリアだと思うんですよねえ。
因みに町田は東京都なのでお間違えなく。
＞そもそも、そんなに下北沢駅を優遇する意味がないように思えますが…。
快速急行停車については、優遇、冷遇以前に極めて普通の待遇だとしか思えませんけど。
＞そもそも、下北沢駅に特急を止めたらロマンスカーの存在意義がなくなってしまいますよ。
ロマンスカーを停めるのは優遇になるかもしれませんが、かと言って下北沢に停めたくらいでその存在意義薄れるとも思えません。
むしろ、都心側で拠点となる駅が何ヶ所かあるなら、停めた方が利便性が高まって存在価値が高まると思えますけどね。
(乱暴な例えですが、新幹線の品川であったり、関西になりますが南海の天下茶屋や近鉄の丹波橋等々)
Bangkokさんの仰る通り、渋谷等の井の頭線沿線や或いは千代田線からも集客が期待できるので、一部の下北沢停車は十分ありでしょう。
ロマンスカーの存在意義は「速い」ではなく「必ず着席できる上に快適」なので停車駅を増やして存在意義がなくなるということはほぼないでしょう。
まあ、下北沢発着の特急券が売れすぎて新宿発着の人が乗れなくなるじゃないかといのは「理論上は」可能性がありますけど・・・
いろいろとデータなり、意味づけなど論議されていますが、一文だけ。
私は、首都圏の鉄道で、無料優等列車が停車していた駅を種別を変えずに通過することになったというのは聞いたことがありません。停車駅を増やしたことは多々、記憶にありますが。
あれ、二文になってしまった。
登戸から新百合ヶ丘以西に帰宅するわたしは、結局は快速急行が登戸に停車しようがしなかろうが、停車駅は急行と変わりません。速達性を考えても下北沢以東の人からすれば快速急行は必要性があると思います。
結局は利用者の多い少ないだけの問題ではないと思います。
利用者からの感覚からすればの話ですが。
逆に、下北沢以東の人が快速急行優先に利用してくれればその分急行がゆとりができてありがたいです。
以前は途中駅の登戸からでは座るどころか乗るのもやっとでしたから。
井の頭線沿線の人からみても、下北沢以東から新百合ヶ丘以西に向かうのは登戸からより、それなりの距離があるので快速急行の重要性は登戸の利用者より重要だと思います。
複々線完成後は、地下鉄直通ロマンスカーが大幅に増発されるから下北沢駅停車はなくても千代田線の集客はそれで確保できます。
千代田線ロマンスカーは北千住・大手町・霞が関・明治神宮(原宿)当たりに止めれば下北沢駅にわざわざ特急を止める必要は無いように思えます。
京王線の乗客も下北沢より新宿を使うだろうし、井の頭線(明大前以西)の乗客も新宿からロマンスカーで行く人が多いから。
たしか、天下茶屋や新今宮駅の場合、大阪環状線や堺筋線に乗り換える客が多いから止めているだけだと思います。
天下茶屋駅は下北沢駅より少ないのですが、増加率は下北沢駅より高いから比較になりません。
それに堺筋線は南海に直通していません。
それに小田急は快速急行の停車駅と特急の停車駅が重なるのを避けることから下北沢駅停車はないと思います。
あっても千代田線直通ロマンスカーが主流になると思います。(成城学園前駅みたいに)
千代田線ロマンスカーが増発されれば、わざわざ下北沢に止めなくても良いと思います。
目黒川さん
既に京急蒲田駅では快特(アエラポート快特、エアポート快特だけど)が蒲田通過は実際あったし、京成西船駅は特急停車駅から普通電車のみに変えた事例もあります。
明大前在住さん
貴方は余りにも京王沿線をヨイショし過ぎではないのでしょうか?
みなみ野駅は、朝ラッシュは中央線周りの方が対渋谷はともかく、対新宿・東京なら時間面で有利だと思います。
代々木上原駅は、半分ぐらいの割合で千代田線と新宿方面に行く客が分かれます。
八王子みなみ野対新宿ですが、通勤客相手なら橋本経由京王線ルートも十分魅力はあると思いますよ。
通勤客は経路指定の定期券を使うため、行き帰りとも同じルートを使うことになります。そのため朝だけでなく帰宅ラッシュ時の利便性も考慮する必要があるはずです。
・所要時間は朝だと中央線ルートの方が7分程度早いものの、帰宅ラッシュ時では互角。頻度も加味すれば寧ろ京王線の方がやや有利か。
・中央線は朝夕ともライナーを使わないと着席が難しい(特に帰宅時は絶望的なレベル)のに対し、京王ルートは往復とも始発駅利用のため着席が狙いやすい。
※ちなみに夕ラッシュ時の橋本行き急行は、調布で空席が目立つ状態で接続を待つ時間帯が多く、八王子特急からの乗継ぎパターンでも相模原線内の着席が狙える。
脱線コメント失礼しました。
もちろん、大都市近郊輸送で競合するのは主に路線バスで、一般バス停ならものの10数秒のロスで済みます。
ただそうはいっても、バスターミナルを経由しなければならない場合、バスロータリーへの出入りとその前後の信号待ちなんかで5分くらいかかったりもするわけです。
鉄道ならそれぞれたった1分少々のロスで、渋谷にも大手町にも新宿にも同じ列車で対応できますからね。
谷津・京成小岩・東中山 過去特急停車駅
名鉄
大里 特別停車はあるものの急行→準急停車駅
京王
特急停車駅の変遷でも探してみてください。
例：下高井戸
ざっと見ただけでもこれくらいありました。
とはいっても沿線外住民ですが下北沢の通過は不要だと思います。
目的地側の乗換駅と発車地側の乗換駅を同じ尺度で比べることは意味がないと思いますので。
> 複々線完成後は、地下鉄直通ロマンスカーが大幅に増発されるから
え、そんな発表ないですよね。ロマンスカーの朝ラッシュ設定は新宿の折り返し考えると
千代田線直通になるでしょうけど、一連の話は日中ですよね。
小田急としては相模大野から中央林間までよりも、下北沢まで使って貰ったほうがいいわけですからね。
(理想は新宿まで行って小田急系列の商業施設使ってもらうことでしょうが、そんな綺麗事とは限りませんからね)
日中でも地下鉄直通ロマンスカーは必要ですよ。
と言うのは地下鉄利用者から特急で新百合ヶ丘や本厚木などに行くのには最適な列車だからです。
土休日なら小田原や箱根湯本の需要もあるから、わざわざ下北沢を止めなくても地下鉄直通のロマンスカーを1時間に1本入れるだけで下北沢停車は不要になります。
勿論、小田急や地下鉄のどちらの駅でも利用できる構造はして置くと良いでしょう。
明大前在住さん
残念ながら中央林間駅だけでなく代々木上原から渋谷・池袋に向かう人が多いのが実情です。
下北沢駅や渋谷駅は乗り換えが非常に不便だから利用者としては落ちております。
5分の乗り換えはそこまで便利ではなく、複々線完成後に便利になるのは寧ろ、緩行線側です。
それと下北沢駅停車論者は、下北沢の現状を書いたレポートがあるのでそれを参考にしてください。
記事はこちらです。↓
http://ohlala.tokyo/?p=1164
私は寧ろ、下北沢駅が快速急行を飛ばしても魅力的な駅にした方が良いと思います。
経堂駅は道は狭いですが、近くにはロシア語図書館等があるので、その様な者も必要だと思います。
下北沢通過は快速急行の千代田線や新宿利用者が早く行けるというメリットがありますが、下北沢を通過して1分千代田線や新宿エリアへ早く着くことで千代田線や新宿エリアへの利用者が増加するとでも思っているのですか？
逆に今まで小田急を利用して下北沢乗り換えで井の頭線や渋谷エリアへ行っていた人は遅くなり他線へ利用者が流出します。
また、小田急は下北沢をただ単に乗換駅だけでなく下北沢事態を重要な沿線価値の高いエリアとして認識しているので、そこを通過ということはしないと思います。
他の方は町田の人はJRと東急で渋谷へ向かうという人がいますが、小田原線の町田以西や玉川学園〜新百合ヶ丘間利用者は下北沢乗り換えが渋谷への最短ルートのはずです。
また、小田急・京王沿線には高校、大学も多いですから昼間でも新百合ヶ丘以西の快速急行利用者が下北沢で井の頭線へ乗り換えやその逆の学生の需要もかなりあります。
最後に登戸の快速急行停車を望んでいる方がいますが、登戸の停車は新百合ヶ丘以西の人を南武線経由で他線へ流出するだけにしかないと思います。鉄道会社は長距離客が多ければ経営が安定しますので快速急行という種別で長距離利用者を確保する作戦なのに登戸の停車で短距離利用としてやっていることが逆になってしまいます。
ゼロとは言いませんが、かなり少ないのは、言わずもがなですよね。
下北沢から渋谷に向かう客が明治神宮前に出るのは、列車本数や定期券代から見れば無理な話なように思います。
ましてや、会社から支給される定期券代が、多く「最短かつ合理的」を求められているなか、遠回りで運賃も高く乗換回数も増える代々木上原回りが合理的とは認められないでしょう。
会社の支給しうる合理的なルートにおける乗換駅を、意図的に通過駅にすることは却って非合理的ではないでしょうか。
小田急で身近な場所で各駅停車駅に降格した駅が存在します。
それは南武線の登戸〜立川駅間の稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、立川を除く全ての駅です。
これらの駅は、始めは停車しましたが、稲城長沼駅の工事の進捗により、通過していきました。
稲城長沼駅が2面3線になった時は、川崎〜稲城長沼まで快速、2面4線になった時は、全線で快速運転を行うようになりました。
又、府中や稲城の京王沿線は、南武線稲城長沼駅の工事が進むたびに南武線利用者に変わりつつあります。
他にも西武は地下鉄直通の快速急行だけ練馬停車等を見ると特定の条件だけで停車するような駅も多くなります。
なので小田急の快速急行も無理やり下北沢駅を停車するより、特急を含めた地下鉄直通電車の利便性の向上を目指した方が良いと思います。
現に住みたい街ランキングでは代々木上原は上がってきているが、下北沢は下がっているから下北沢より代々木上原を重視した方が良いと思います。
ロマンスカー@clubで空席照会してみたのですが、
ホームウェイ11号(新宿20:30/EXE10)が20時を待たずして残席些少、20:10には満席になるのに、
メトロホームウェイ41号(表参道20:33/MSE10)は10分前にようやく残席些少、出発直前まで
チケット買えるんですよね。
夕ラッシュ時で需要がこの程度なのに快速急行が不要なほど増発ってどうやるの?
代々木上原優遇は今後とも必要でしょうが、単に下北沢を快速急行が通過しても、相対的に代々木上原が優遇されたとは認識されないでしょう。
「相性悪いので交換時間たっぷり取ります」という解決法なのですね。
運賃検索かけてみましたが、町田から渋谷を井の頭線経由とメトロ経由だと前者の方が運賃も定期代も安いんですよねぇ。
運賃だと下北沢も代々木上原も同じ値段ですが、そこから先が京王とメトロの初乗り運賃の差となって出てきて、京王が124円に対してメトロが165円なので41円の差、定期代はベタな通勤6ヶ月だと下北沢まで63,830円、代々木上原まで66,260円、そこから先の井の頭線が24,900円、メトロが36,780円でそれぞれ88,730円と103,040円となり、差が14,310円で一日あたりの差は約80円と運賃と大差がない状況です。
既に表参道よりの先の銀座線や半蔵門線に用がある人は千代田線経由でしょうし、赤坂見附から先であれば丸ノ内線経由にして、定期券内の経路に新宿を入れる人もいるでしょうし、今更下北沢をどうこうしたところで影響はないので、小田急からすればメリットが無いですね。
＞稲美弥彦さん
個人的な経験談だけで主張するのはやめていただけますか?
代々木上原から千代田線経由で池袋への流動が多い根拠を教えていただきたいです。
(元々城南方面からわざわざ池袋に用があるって職場や学校などがない限り滅多に聞かないですが)
ロシア語の図書館って東京ロシア語学院のことですか?
であればよっぽど恵泉女学園や鴎友学園の生徒の方が多いんじゃないんですか?
どうも都交の記事のコメント欄も見る限りやたらロシア語にこだわりがあるようですが、ここは個人的な要望を元に考えるところではないので…。
運賃検索かけてみましたが、町田から渋谷を井の頭線経由とメトロ経由だと前者の方が運賃も定期代も安いんですよねぇ。
運賃だと下北沢も代々木上原も同じ値段ですが、そこから先が京王とメトロの初乗り運賃の差となって出てきて、京王が124円に対してメトロが165円なので41円の差、定期代はベタな通勤6ヶ月だと下北沢まで63,830円、代々木上原まで66,260円、そこから先の井の頭線が24,900円、メトロが36,780円でそれぞれ88,730円と103,040円となり、差が14,310円で一日あたりの差は約80円と運賃と大差がない状況です。
既に表参道よりの先の銀座線や半蔵門線に用がある人は千代田線経由でしょうし、赤坂見附から先であれば丸ノ内線経由にして、定期券内の経路に新宿を入れる人もいるでしょうし、今更下北沢をどうこうしたところで影響はないので、小田急からすればメリットが無いですね。
＞稲美さん
それは初耳なので、代々木上原から千代田線経由で池袋への流動が多い根拠を教えていただきたいです。
(元々城南方面からわざわざ池袋に用があるって職場や学校などがない限り滅多に聞かないですが)
ロシア語の図書館って東京ロシア語学院のことですか?
であればよっぽど恵泉女学園や鴎友学園の生徒の方が多いんじゃないんですか?
どうも都交の記事のコメント欄も見る限りやたらロシア語にこだわりがあるようですが、ここは個人的な要望を元に考えるところではないので…。
うまく投稿が反映されなかったので連投してしまったようです。
下北沢の現状のレポート読みました。
かえって、下北沢を快速急行通過などできない状況なのではと思いました。
以下、沿線でもなく実態もあまり知らない他地域(関西地方)の人間の憶測ですが、
・街が衰退傾向にあるところで、追い打ち掛けるように小田急の工事せいで街を混乱(？)させといて、挙句の果てに駅の構造を不便にするは、さらに快速急行通過させて冷遇(もはや本数や利便性ではなくイメージの問題)などさせたら地元社会、下手すれば自治体からも猛反発食らい、小田急のイメージダウンは必至。
・ただでさえ高架複々線化工事で裁判になるほどもめた世田谷区で、さらに京急蒲田みたいなもめごとを覚悟してまで快速急行通過させるのに小田急も労力を使いたくないのでは？
・本気で小田急が渋谷方面へ千代田線経由にシフトさせたいのなら、以前言ったように快速急行設定当初から通過させただろうし、下北沢を通過させるなら今回の改正もある意味良い機会なのにそれをしなかったということから、小田急が下北沢を通過させる意図は見出せない。むしろ、田園都市線から渋谷方面の客を奪うくらいの意図では？
蛇足かもしれませんが、稲美弥彦さんがなぜ下北沢駅をそこまで冷遇させたいのかが理解できません…。
2000年：7068人
2005年：6799人
2010年：6584人
2014年：6890人
京王稲城の乗降人員
2000年：17754人
2005年：18679人
2010年：19705人
2014年：20127人
> 又、府中や稲城の京王沿線は、南武線稲城長沼駅の工事が進むたびに南武線利用者に変わりつつあります。
もう書き込むのやめたほうがいいのでは。
既に稲城や府中の方だと東京都心方面(特に品川・東京方面)は武蔵小杉経由が大半を占めています。
そう言う乗客が朝ラッシュの遅い京王線からそちらに流れているようです。
また、南武線経由で小田急や中央線で新宿に向かう乗客も多くいます。
明大前在住さん。
千代田線経由で池袋なら普通に明治神宮(原宿)で乗り換えれば行けます。
池袋は、渋谷より本の種類が多いですよ。(新宿にもブックファーストがあるけど。)
大体、そもそも町田駅や横浜線からは横浜線・田園都市線の方が渋谷に行くには利便性が高く、確実に座れるなら橋本経由で渋谷に行く方が着席保障がある。
田園都市線も大井町線が良くなったから、混雑率は下がっている。
下北沢通過にしたら、下北沢経由で渋谷方面に行く客は、田園都市線や相鉄（都心直通ルート）じゃなくて、新百合以東で急行を利用するだけですよ。
そして急行が以前のように混雑する。勘弁してほしいものです。
それに銀座線で赤坂見附や新橋方面に行くなら、千代田線・表参道経由じゃなくて井の頭線と渋谷乗り換えの方がいいですよ。渋谷で始発の銀座線で座れるし、帰りは渋谷で買い物して帰ることもできるし。
銀座線や半蔵門線方面に行く客が必ず千代田線の表参道乗り換えをするというのは誤解だと思いますね。
下北沢に限らず、井の頭線自体が頭打ちの状況になっております。
京王の準特急あたりの笹塚停車はそれを物語っています。
ただ、停車しても下北沢の街を何とかできるものではないと思います。
それに下北沢の街をどういうものにするかを世田谷区や周辺の商店街が考えなければならないと思います。
世田谷区はそれらを考えないと快速急行の停車があってもあまり効果がないでしょう。
くろださん。
何故、5年間隔の状況なのですか?
南武線が快速運行始まったのは2011年だし、その頃に稲城長沼駅の高架になりました。
一応、直近のデータを出しておきます。
南武線稲城長沼駅乗車人員(乗降人員は倍。)
2010年：6,584人
2011年：6,577人 快速運転開始＆下り高架化
2012年：6,652人
2013年：6,733人
2014年：6,890人 上り高架化＆当駅まで快速延長
京王線稲城駅乗降人員
2010年：19,705人
2011年：19,443人
2012年：19,758人
2013年：20,127人
2014年：20,071人
小田急さんも一株式会社としてプロ集団です。あなたはその経営を黙って見てなさい。
京王準特急と下北沢の関連が、さっぱりわかりません。
> 千代田線経由で池袋なら普通に明治神宮(原宿)で乗り換えれば行けます。
> 池袋は、渋谷より本の種類が多いですよ。(新宿にもブックファーストがあるけど。)
池袋の繁華街行くなら新宿から山手線か埼京線に乗るでしょ、普通。
運賃の問題もあるけど、副都心線池袋駅は西にはみ出し過ぎてて、サンシャインやジュンク堂行くには使えない。
小田急の都心側の目的地は新宿、代々木上原から千代田線、下北沢乗り換え渋谷って3つあるので、これら三駅に快速急行を停めていると思います。
小田急沿線の神奈川県民にとって遊びに行くところは渋谷か新宿なので快速急行の渋谷通過はあり得ません。湘南新宿ラインとの対抗上もないと思います。
あと千代田線経由で池袋に行くっていう人っているんですかね？新宿乗り換えのほうが本数も多いし、池袋の改札の位置も便利だし、乗り換えの回数も少ないので早いと思うんですが。。
×下北沢に快速急行を停めるのは下北沢の町おこしのためではないかと思うんですけどね。
○下北沢に快速急行を停めるのは下北沢の町おこしのためではないと思うんですけどね。
＞ただ、停車しても下北沢の街を何とかできるものではないと思います。
停車よりも、これまで停めていたものを通過させることが問題です。
＞それに下北沢の街をどういうものにするかを世田谷区や周辺の商店街が考えなければならないと思います。
駅を大幅に工事しといて再開発に絡んでいるので小田急も完全に当事者ですから、そういう風に突き放すことを地元は納得しないでしょうね。
それと、複々線工事で世田谷区に散々世話になっといて、仮にこんなこと考えているとしたら(無いでしょうけど)、小田急の企業としての見識を疑いますけどね。
そもそも論ですけど、仮に下北沢の街としての衰退が進んだとしても、他の方々が仰っているように乗換駅としての価値が十分高いので、快速急行通過という議論自体がナンセンスになるんですけどね。
それに井の頭線を無理やり強調していませんか?
渋谷から銀座線は、京王ならともかく小田急だったら千代田線表参道経由の方が安くて早いです。
下北沢地下化してからその傾向が強くなったから。
乗り換えに5分は大きすぎます。
複々線完成後の緩行線なら乗り換えが楽ですが、急行線はそうはいかない。
あまり無理やり便利さを強調するより、快速急行通過しても魅力ある街を作った方が良いと思います。
まずは、人の指摘に対して、話をすり替えずにきちんと回答しましょう。
１．くろださんの投稿に対して
>> 複々線完成後は、地下鉄直通ロマンスカーが大幅に増発されるから
> え、そんな発表ないですよね。
に対して、発表があったかどうかの事実に触れずに、
「日中でも地下鉄直通ロマンスカーは必要ですよ。」というのは話のすり替えです。
発表されてもいないことをあたかも発表された事実であるかのごとく騙るのはいかがなものかと思います。
２．たかなしさんの投稿に対して
> 府中や稲城の人が、たかだか高架になったくらいで、
> 朝に快速もなければ本数も少なく都心へは乗換の手間すら掛かる南武線にシフトしている
> との情報はどこから出たのでしょうか。
に対して、「武蔵小杉が大半を占めている」は答えになっていません。
情報源を出した上で、具体的な数字で示して下さい。
３．明大前在住さんの投稿に対して
> 代々木上原から千代田線経由で池袋への流動が多い根拠を
に対して、「明治神宮前で乗り換えれば良い」とか
「池袋に本屋が多い」というのは答えになってません。
代々木上原から明治神宮前乗換副都心線で池袋へ出る流動が多いと言うことを
何かしらの統計でもって示して下さい。
もっとも、本屋に行くためにわざわざ池袋なんて行かないと思いますけどね。
＞さっきから関係ないけど、こちらはデータやルートを考えながら下北沢通過を書いていますが、下北沢停車論者は過激で感情的になっていませんか?
私は憶測でものを語ったんで言われても仕方ないですが、「下北沢停車論者」も冷静というか、実体験に基づいてて中々説得力があるように思えます。
あなたの方こそ、感情的という、データにしても都合の良いのみ集めてるというか何というか…
ただ停車させるにあたり、ダイヤや設備上の制約というのは何かあったりするのでしょうか？
現に今の快速急行が、新百合ヶ丘〜下北沢が止まらないので余計にロマンスカーを使わなくなります。
それに千代田線直通のロマンスカーが日中でも走れば、大手町、霞が関、表参道、明治神宮(原宿)などに停車するからそれらの駅から行きます。
それに下北沢に止めると座席指定制の構造上、3分以上止めなければならない上に、持っていける乗客は千代田線よりも少ないので止める必要は無いと思います。
>快速急行との差がなくなってしまうから〜
時間帯やターゲットとなるエリアがどこになるかにもよりますが、本厚木以遠で比較すれば停車駅には結構差がありますよね(快急は本厚木〜新松田間は各停)。
また改正後は快急が海老名などでロマンスカーを退避するケースも出るようですし、日中でも下り快急は下北沢からの着席が難しい時間帯が多かったと思うので、遠距離利用者の着席ニーズに応えられるメリットもあると思うので、一概にロマンスカー利用客が減少するとは言い切れないと思うのですが、如何でしょうか？
ただご指摘の通り、停車時間については私も気になる点ではあります。
全席指定のロマンスカーと通勤車両の快速急行って差がない同じものなんですか？
>余計にロマンスカーを使わなくなります
新宿〜町田で満員御礼なことも多いので使われなくなる心配はないでしょう。
>座席指定制の構造上、3分以上止めなければならない
町田でも1〜2分程度で発車するんでその必要はないでしょう。下北沢で3分止めないと捌けないなら町田あたりは5分くらい止まるでしょうから。
これに関してはある程度の長期視点でやらないと厳しいからね。
それで、地下鉄ロマンスカーは地下鉄線内だけでの利用も出来るような構造はやった方が良い。
と言うのは千代田線自体が、東西線に次いで混雑が激しい路線なので千代田線で着席が保証出来れば千代田線のサービスも良くなります。
ただ、地下鉄直通のロマンスカーは地下鉄線内のみの利用は均一200円当たりで設定すれば回転率が上がると思います。
それと快速急行が増えた影響で「えのしま」は利用者が低迷した例もあるから快速急行増発で逆に利用者が減少する可能性も否定できません。
ましてや10分間隔だから余計にです。
特に新百合ヶ丘・秦野駅に停車する「さがみ」の利用率が下がる可能性があります。
何とか収拾させたいのですが、果たして。
ロマンスカーも快速急行も、短距離利用をやみくもに受け入れても何のメリットもないと思います。
>快速急行が増えた影響で「えのしま」は利用者が低迷した例もあるから〜
(上記が私への返信かどうか判りませんが)これは快急増発の影響の話で停車駅増による影響ではなく、下北沢停車による影響の話とは比較ができませんよね。
また、昨日も書いたので恐縮ですが、下北沢からの特急利用については、井の頭線の渋谷・吉祥寺両方向からの利用者が期待できると思います。私は池尻大橋駅と三軒茶屋駅の利用者ですが、小田急の特急に乗るのは不便です。たとえ千代田線直通の特急が増えても、表参道とかに一旦バックして乗るなんて……私でなくてもしないでしょう。
＞下北沢に止めると座席指定制の構造上、3分以上止めなければならない
とありますが、特急は全区間座席指定だと思いますが、どこでも３分停車しているのですか？ 下北沢だけ３分？
昨日 「複々線完成時の下北沢の急行線ホームは現在より余裕ができると思うので……特急の一部が停まるようになるのでは」 と書き込んだのは、複々線化完成までは通勤車より乗降に時間がかかりそうな特急の停車は難しいと思っていたからですが、乗降に３分もかかるほど利用者がいるならば、下北沢に停車する価値はいよいよあると考えられますね。
下北沢が渋谷の玄関口であることは、また新横浜が横浜の玄関口として機能している現状のようなもので、新横浜に魅力がないことを理由に、のぞみを通過させ、品川から東海道線に乗換させるくらい不自然なことに思います。
（この場合、登戸が小田原、新百合ヶ丘が静岡、町田は名古屋でしょうか）
もちろん新幹線のスピードのことを考えれば単純に比較できる話ではありませんが、例え話の一つとしていかがでしょう。
バンドルネームが変わっただけで、コイツはいつもの基地害か？
ダイヤ改正後の日中は快速急行6本、地下鉄急行3本、新宿急行3本、特急3本、各停6本だから21本だから複々線が完成したら各停6本が緩行線に移行するから15本になるから地下鉄準急3本と地下鉄ロマンスカーを1本追加可能です。
その内、地下鉄ロマンスカーは成城学園前に止まるのでわざわざ下北沢に止める必要がないように感じます。
次に急行6本(内3本が地下鉄)、準急3本(全て地下鉄直通)で9本になり快速急行6本は新百合ヶ丘と代々木上原で乗り継ぎが可能になります。
各停は準急増発で3本が本厚木、残り3本は向ヶ丘遊園止まりで向ヶ丘遊園は準急本厚木行きに接続する。
そして小田急は地下鉄直通が増加するので代々木上原で快速急行と地下鉄直通急行・準急の接続が可能になるのでそこから新宿と千代田線の乗り継ぎを向上させる。
そもそもロマンスカーは京王線や中央線は下北沢より新宿で行った方が着席が楽だし、渋谷からなら湘南新宿ラインのグリーン車か横浜で特急で行った方が楽になります。
半蔵門線と副都心線の渋谷駅(特に半蔵門線)は東急の乗り換えが殆どなのでそう言う客は横浜や中央林間・町田等で乗り換える。
銀座線の場合は井の頭線より渋谷駅でグリーン車に乗るのでこちらも眼中にない。
江ノ島線で客が奪われているのはそのグリーン車の存在が大きいから下北沢に特急を止めるのはまず無理でしょう。
下北沢特急停車したい人は、渋谷〜藤沢・小田原間でグリーン車料金を含めた運賃が特急料金込みよりも安い事をどういうのでしょうかね。
＞各停は準急増発で3本が本厚木、残り3本は向ヶ丘遊園止まりで向ヶ丘遊園は準急本厚木行きに接続する。
稲美さんが快速急行の下北沢通過の前提としているのはこの部分なんでしょうね。乗り換えの必要はあるものの、有効本数自体は新宿まで9本確保できると。
今の段階では複々線完成後の日中の乗り入れ本数が分からないですからねぇ。代々木上原に待避線が残ることを考えると、6本か多くて9本でしょうか。賛否はともかく、前提条件がどうかによって変わりそうですね。
いかにその人たちを都心部へ効率よく移動する。それが快速急行の役割です。
小田急線は新宿・代々木上原・下北沢の3駅が都心へのアクセスで重要な乗換駅です。
終点新宿は山手線や中央線などで23区北部や中心部・代々木上原からは千代田線経由で東京メトロ。下北沢は井の頭線乗り換えで渋谷や23区南部。そのように小田急沿線の住民は3駅を使い分けています。下北沢駅が地下化になり乗り換えが不便になったからといい、下北沢駅の乗り換えで渋谷への利用者がなくなったというわけではありません。
また、湘南新宿ラインと競合している小田原や藤沢から渋谷間は小田急で行く場合、時間はかかりますが、金額ではJR利用より小田急の下北沢乗り換えの方が安いです。
論じている人の中には快速急行は新宿・メトロへの利用者のために下北沢を通過すべきだと思われている方もいますが、湘南新宿ライン対抗を考えても新宿・メトロ・渋谷の3か所へ効率よくいけるビジネスモデルを作るためには快速急行の下北沢停車は必須になります。
複々線完成後は千代田線直通電車が10分間隔で来ることは間違いなさそうです。
というより千代田線直通しか増発が出来ないから妥当と言えば妥当な判断になります。代々木上原〜新宿が今回の改正で急行・快速急行が合わせて9本になったのは区間準急の廃止の影響で急行が増発出来る状況になったからです。
更に小田原線の急行を地下鉄に入れようとすると乗り入れの制約上から本厚木以東になってしまうので、本厚木〜登戸間の10両化を拡大するには準急の増発で対処するしかないようです。
そうなると、本厚木〜向ヶ丘遊園間は地下鉄準急3、各停3の割合になり、これらの駅でも急行通過区間でも半分は10両化することが可能になります。
で、今回の改正で下北沢駅付近の本数は合計で21本で複々線が出来れば各停が6本が緩行線に移るから合計で15本になる。
それに準急3本・地下鉄特急1本追加することで合計が19本になるので、快速急行を飛ばしても問題ない程、本数が確保可能な訳です。
快速急行と地下鉄直通急行・準急を接続して準急を経堂で本厚木各停に、向ヶ丘遊園で向ヶ丘遊園各停に接続し、新百合ヶ丘で急行或いは快速急行に接続する。
それ以西の準急は従来の各停と同じにしておくと。
改正前に下北沢駅に停車する急行・多摩急行・快速急行は丁度9本だから完成後は地下鉄直通を増やすことで対処が可能だと思い、日中・夕方(下りは特に客が集中して遅延を引き起こす為。)は通過でも問題ないと感じました。
後は複々線完成後にあるとしたら朝夕だけだけど、各駅停車の増発もあるかもね。(特に成城学園前〜代々木上原間)
何れにせよ、複々線完成後は千代田線直通車両が増加するので、その急行・準急が9本確保できることも考量した方が良いかもしれません。
＞本厚木〜登戸間の10両化を拡大するには準急の増発で対処するしかない
乗り入れの制約って何ですか？
この辺の前提がおかしいから議論がかみ合わない気がします。
有難うございます。
地下鉄直通の電車の運行区間は特急を除き、多摩線全線と小田原線本厚木〜代々木上原間です。
協定上でこの様な状況になっています。
その内、多摩線に全てを回すと、多摩線が余剰本数になってしまうので千代田線直通を10分間隔で運行するのは本厚木始発の準急で対処しかありません。
それで本厚木〜登戸を走る6本の各停の内、3本を地下鉄直通準急に格上げして10両化する。
そして向ヶ丘遊園〜新宿の各停を3本増やして準急通過駅の利便性を損なわないようにします。
また、千代田線やJRの車両はホームの制約上から江ノ島線に乗り入れる事は不可能です。(急行通過駅・本鵠沼・鵠沼海岸は6両までしか停車できない。JRや千代田線の車両は全て10両。)
同様に開成〜足柄間も不可能。
しかし、急行は大半が本厚木〜新松田・小田原に行くから、そうなると準急増発以外に方法はありません。
わざわざ遊園より先の各駅停車を置き換えるような準急は走らせず、世田谷区内の各停増発が優先でしょう。流石に1時間に6本は少なすぎますし、近隣路線も京王が快速という名の小駅通過の各停みたいなのを含めて9本、井の頭線が7.5〜8本、田園都市線が準急込みで10本とかなり充実させてますし、20分に1本千代田線〜成城あるいは唐木田の各停を増発させないと他線に比べて明らかに見劣りしますからねえ。
因みに千代田線直通は配線の関係で経堂〜代々木上原間は急行でも緩行線経由になると思われます。
実は緩行線経由と言う所が重要だと思います。
下北沢で複々線完成後に乗り換えが便利になるのは緩行線の方だと思います。
そこで小田原方面の急行を経堂で連絡して下北沢駅の乗り継ぎを挙げた方が良いと思います。
ただ、唐木田で折り返しはないし、それをやると多摩線の本数過剰になってしまうから。(それに向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘が複線だから快速急行の速達性を下げてしまう。)
それをやるくらいなら本厚木〜地下鉄準急と向ヶ丘遊園〜新宿各停に置き換えた方が良いくらいだと思います。
ただ、成城学園前〜地下鉄の各停は増える可能性はあるし、経堂駅で接続して下北沢を緩行線から井の頭線で乗り継ぎ出来れば地下深い急行線を避ける事が出来るから可能性としてはありだよ。
朝ラッシュのメトロさがみもそうなる可能性はありますよね。もっといえば、緩行線下北沢で降車のみ扱いするとか。
複々線化が終われば成城停めるよりずっといい。
むしろ準急にして、鶴川や小田急相模原といった駅をカバーする方が現実的ではないかと思います。
梅ヶ丘〜上原の工事中なので仕方がないとはいえ、千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵など途中に乗降客数が比較的多い駅があるから 毎時6本の各停のみでは若干少ないと思います。
3/26のダイヤ改正後、成城学園前で千代田線直通急行と接続する上り各停（成城11，31，51発）は、新宿に行くお客さんで混雑する可能性があります。
（理由：代々木上原で新宿行の快急に乗り換えるのが面倒だったり、快急に接続するのを知らない、千代田線の駅まで寝過ごしてしまうのを恐れて敬遠 など様々な理由で、喜多見以西→新宿においても各停で新宿まで乗り通すお客がいる為）
複々線化完成後はこれを補完するような形で各停を増発してほしいものです
その各停は下北沢で乗り換えしやすいように小田原方面の急行を経堂で乗り継ぎして緩行線で乗り降りしやすいような構造は取る必要はあるだろう。
正直、下北沢の急行線ホームは年寄りには優しくない構造ですから、そう言う乗客が渋谷に行かずに新宿や千代田線に流れているのだと思います。
だから経堂で乗り継ぎ出来れば下北沢駅で浅い緩行線に行かれるのだと思います。
そうなると唐木田急行3本、本厚木準急3本、成城学園前各停3本が地下鉄直通になることはある。
それに小田急の混雑が激しいのは遠距離区間だから本厚木準急3本は何れも10両編成なので登戸〜本厚木の混雑緩和に役立てる面も存在します。
経堂での緩急接続が可能なら増発するのは検討に値するでしょう。
多摩線は多摩センター以外は3万人を下回っているので急行3本、新百合ヶ丘各停6本のままで良さそうですので、それよりは本厚木準急で10両化により混雑緩和を行った方が現実的です。
そうすると。
本厚木〜千代田線準急 3本。
本厚木〜新宿各停 3本。
向ヶ丘遊園〜新宿各停 3本。
成城学園前〜千代田線各停 3本。
小田原線急行 3本。
多摩線〜千代田線急行 3本。
小田原線快速急行 3本。
江ノ島線快速急行 3本。
箱根 2本。
さがみ 1本。
メトロさがみ 1本。
に仮定するとする。
代々木上原駅で快速急行と千代田線急行・準急が接続。
経堂で本厚木各停と準急、成城各停と小田原線急行が待避。
成城学園前で本厚木各停と千代田線急行が退避。
向ヶ丘遊園で向ヶ丘遊園各停と準急が待避。
新百合ヶ丘で快速急行と準急・千代田線急行が待避。
町田で本厚木各停と小田原線急行が待避。
海老名で準急と小田原線急行が待避。
この様な概ねこんな感じで特急待避は町田停車は相模大野、相模大野停車は海老名(上り)か本厚木(下り)あたりで行えば良いと思います。
↓こちらのスレッドもありますよ。ご参考までに
http://dia.seesaa.net/article/411193087.html
かつてに比べて、井ノ頭線⇒渋谷⇒銀座線・半蔵門線から千代田線⇒表参道⇒銀座線・半蔵門線へ移った人、東横線と井ノ頭線が離れたことによる、井ノ頭線⇒渋谷⇒東横線から千代田線⇒明治神宮前⇒副都心線・東横線へ移った人は多くいると思いますが、渋谷そのものに行く人、また、駒場地区の学校や吉祥寺方面に人も多く、快急通過はありえないと思います。
さらに、渋谷は再開発中で、今後、オフィスも増えていくと思います。
現在、玉川学園前に住んでいますが、田園都市線利用はありえません。下北沢の乗り換えは不便になったとはいえ、町田の乗り換えよりは、ましです。田園都市線に流れるのは、町田を含む横浜沿線の人、中央林間からの着席を狙う江ノ島線の人かと思います。
2016年度には、下北沢の工事の進捗により、急行ホームから１階への直通のエスカレータやエレベータもできますし複々線になれば、高速化する小田急に人が流れる可能性もあります。
小田急の今後のライバルは、JR直通化後の相鉄線（西谷以東は、駅も少なく高速）かと思います。
そのためにも、ラッシュ時にロマンスカーを出すといった話もでているのかなと思います。
成城発着だとしても別に経堂で急行と接続しているのであれば対千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵への急行接続用と割りきってしまえばいいですし、唐木田発着の場合も既存の線内各停を置き換えてしまえばいいので、問題ないかと。
遊園〜新百合がキツいですが、今度のダイヤも20分サイクルの間で不均一なダイヤですので、押しこむことは可能だと思います。
遊園は遊園で折り返しがしづらい配線になりましたしね。
複々線化後は今のダイヤをベースにやるとは思いますが、千代田線直通急行が緩行線経由になる以上、成城時点で綺麗な10分間隔というのはズレる気がしますので、上原、経堂、成城で新宿発着と千代田線直通の急行と各停を上手く組み合わせて接続させると予想しています。
(上原で快急と千代田線直通の各停を接続させて同時発車させることも出来ますしね。)
なるほど。成城学園前〜千代田線各停3本は純粋な増発として置くというならば、成城学園前での各駅停車同士の接続は考える必要は無くなりますね。そうなると、代々木上原〜成城学園前の各駅停車のみの停車駅では運転間隔的にはこんな感じになるわけですね。
0 本厚木
5 成城学園前
10 向ケ丘遊園
20 本厚木
25 成城学園前
30 向ケ丘遊園
40 本厚木
45 成城学園前
50 向ケ丘遊園
5分間隔と10分間隔のところがありますが、然して大きな問題にはならなさそうですね。千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵も十分にカバーできる感じはします。
何故、千代田線直通急行が緩行線に流れるのは厳しいと思います。
後、貴方は都内中心ばかり見過ぎていて遠距離区間の利用者の事を軽視し過ぎているように思えます。
そもそも、多摩線は置き換えてもそんなに需要がある様には思えないし、新百合ヶ丘以西の小田原線の利用者の方が多いように思えるので準急を走らせて10両編成に対応した方が良いと思います。
そもそも成城発着ならともかく、多摩線直通だと快速急行等が詰ってしまいます。
多摩線はその区間は6本だけどその内、3本を準急に置き換えるだけで生田〜百合ヶ丘駅の10両化と速達化を実現できると思います。
多摩線直通より本厚木準急増発で向ヶ丘遊園以西の10両運行の増発を行った方が良いように思えます。
多摩線の各停は6両でも十分な輸送力だが、向ヶ丘遊園以西は各停でも10両必要な場所もあるから。
というより下北沢止めて多摩線直通の各駅を増やすのは快速急行の速達性を下げる要因だから最低でも多摩線直通は止めた方が良いと思います。
貴方は都内や京王線ばかり見過ぎです。
遠距離利用者の事を考えてください。
神奈川県内では都心部の事だと東京都心部の他に川崎や横浜都心部を表す事もあるので。
成城学園前での緩緩接続が気にはなっていたんですが、純増発なら確かに問題なさそうでしたね。新宿発が10分間隔で来るのであれば、成城学園前で各駅停車の接続を気にする必要は無さそうですからね。そう考えれば、毎時2、3本程度の千代田線発成城学園前行きも有り得りそうですね。
一方で唐木田への各駅停車乗り入れは多摩センター以外の乗降人数を考えると10両編成では多すぎる感がありますね。それならば稲美さんも仰るように準急にして鶴川、小田急相模原のような乗降客の比較的多い急行通過駅をカバーするほうが良いとは思います。
経堂と代々木上原の配線をご存知ですか?
経堂で千代田線直通急行を緩行線本線に転線させれば、代々木上原で平面交差せずに済みますし、急行が経堂についた直後にロマンスカーを通過させることも出来ます。
各停を成城で追い抜けば詰まる心配もないですしね。
下りは経堂の通過線がないのでどうするかは難しい問題ですが。
それとご指摘の件ですが、「ぼくのかんがえたさいきょうのおだきゅうせんだいや」の気持ちもわかるのですが、現実問題として直通対応編成が限られている以上、わざわざ都心から大分離れた本厚木まで頻繁に走らせられないんですよ。日中や土日は検査する編成も増えますので、平日のラッシュ時より使える本数も減ります。
千代田線や常磐線の車両を使えばいいじゃないかと仰るかもしれませんが、使った分だけ小田急の車両を向こうで走らせる必要があるので意味がありません。
また、唐木田発着であれば急行で来て各停で折り返すなど、折り返し時間の短縮も出来ますしね。
10両編成の件ですが、複々線化と同じタイミングで新宿発着の各駅停車も10両編成化が開始されますので、わざわざ限られた千代田線直通対応編成を使う必要はないでしょう。
横から突っ込んて恐縮ですが、
＞貴方は都内中心ばかり見過ぎていて遠距離区間の利用者の事を軽視し過ぎているように思えます。
そう仰るなら、がくえんさんも改めて仰っているように、余計に下北沢の快速急行通過はありえないのではないですか？
それと日中の地下鉄ロマンスカー増発なんて言いますけど、本当なんですか？根拠というか、ソースがあるのならば示していただければ幸いです。
個人的には、平日の日中に走らせるなんて需要が見込めないと思うのですが、実は潜在的に需要があるのでしょう？
(他の方々もその点についてご存知であれば、ご教授頂ければ有り難いです。)
横から突っ込んて恐縮ですが、
＞貴方は都内中心ばかり見過ぎていて遠距離区間の利用者の事を軽視し過ぎているように思えます。
そう仰るなら、がくえんさんも改めて仰っているように、余計に下北沢の快速急行通過はありえないのではないですか？
それと日中の地下鉄ロマンスカー増発なんて言いますけど、本当なんですか？根拠というか、ソースがあるのならば示していただければ幸いです。
個人的には、平日の日中に走らせるなんて需要が見込めないと思うのですが、実は潜在的に需要があるのでしょうか？
(他の方々もその点についてご存知であれば、ご教授頂ければ有り難いです。)
代々木上原駅で以下の電車が接続。
小田原線急行と成城地下鉄各停。
快速急行と地下鉄唐木田急行・地下鉄本厚木準急。
そうすれば、成城始発の各停の利用者も代々木上原駅で急行に乗り継ぎが可能になり、新宿からの速達性を失われずに済みます。
貴方の方がよほど、ボロが出ていますよ。
多摩線に10両の各停をそこまで走らせる必要があるのかどうかと言うと怪しくなります。
それに下北沢駅の急行線の駅は年寄りに優しくない構造で利便性があるとは言い難いのが現状です。
平面交差解消なら緩行線を走らせても良いかもしれないが、緩急接続の事を考えるとそうはいかなくなります。
ましてや千代田線の直通拡大で有効本数が増えるからわざわざ、小田急の車両でなくても良い訳で、今までの代々木上原止まりの電車の一部を延長したダイヤです。
それに新宿発の各駅停車は代々木上原で確実に交差しますから、緩急線に急行は無謀すぎますね。
それを考えたら普通に急行線に走らせて余裕を持たせた方が良さそうです。
4000形は現状15本あるので、準急の運用に就いても不足する心配はないと思いますけどね。代々木上原から本厚木までと唐木田までとは訳13km程度の差がありますが、そこまで大きな差ではなさそうな気がします。万が一車両が足りない場合は、唐木田まで各駅停車で走らせるケースでも車両は不足することになります。
いずれにしろ、現状の多摩線の状況では急行毎時3本以上直通させる気は無さそうですからね。例えJRやメトロの距離を相殺できたとしても、無駄に走らせていいというわけではないですから。
また、各駅停車の10両編成化が進むと、8両編成が減る可能性もありますからね。6本全てが新宿〜本厚木間を走れば、車両が必然的に足らなくなることも予想されます。その分を千代田線直通準急で賄うことは考えられると思います。
千代田線直通も日中は成城学園前行きがあと3本増えて小田原方面の代々木上原で快急か急行と同時発車する程度だと思いますが
代々木上原始発は2本に1回は残してほしいものです。
デメリットは下北沢および渋谷を含む井の頭線沿線への新百合ケ丘以遠からの所要時間増加及び急行の混雑悪化だと思いますが、これを上回るメリットは果たしてあるんですかねえ。
従って、乗客数の多い駅に必ずしも優等列車が止まるとも限りません。
関東の私鉄の中では路線が比較的長い小田急の場合、快速急行は乗客が集中する急行の混雑緩和の目的もありますから、もし某氏が提案する様に快速急行が下北沢を通過し登戸に停車するなら設定した意味すら無くなってしまうのではないでしょうか？
そう言った意味で、下北沢の衰退とは関係無く快速急行の下北沢通過は無いと思います。
一応、下北沢の快速急行は朝ラッシュ停車は確実に残るでしょう。
朝ラッシュは下北沢で降りるのは多いから(それでも代々木上原には遥かに及びませんが。)、下北沢の朝ラッシュの停車は確実でしょう。
日中はともかく、問題は夕ラッシュに快速急行を止める必要がないと思います。
夕方の場合の代々木上原では千代田線からの乗客が大量にごった返しているように思えます。
しかも直通増発だけでは賄いきれない量だと思いますので、これに下北沢を停車しまうと快速急行ばかりに乗客が集中し、遅延が多発や混雑悪化に繋がるからです。
下北沢の場合は代々木上原で接続する千代田線電車に乗れるような構造は必要だと思います。
混雑緩和の意味合いを含めて朝は停車、夕方は通過にしておいた方が良いと思います。
後、千代田線からの特急が今度の改正で増発されるようです。
複々線完成後は、千代田線特急が増えるのは新宿駅の容量の問題から確実です。
確かに15本はあるんですが、少なくとも成城までの各停増発の方が優先順位が高いですので、そっちに4000形を持っていかれると本厚木までの準急増発は難しいと思います。
あくまで概算ですが、20分間隔の場合、現行時刻表の所要時間をベースとし折り返し時間を考慮にいれると多摩線急行で5本、成城各停で3本、本厚木準急で7〜8本は必要です。
やはり本厚木準急だと途中駅での待避で結構な時間のロスがありますねー。因みに成城各停を唐木田発着の各停にした場合は+3本で済みますので、予備や検査を考慮すると、唐木田各停が限界で本厚木準急は難しいと思います。
また、準急にすると経堂〜登戸間の急行線が日中から結構な過密運転(ロマンスカー3+快急6+急行6+準急3=18本/h)になるため、上位種別が詰まる要因となりそうです。
＞稲美弥彦さん
えーっとですね、経堂から緩行線経由にすると代々木上原の手前での平面交差を回避できるんですよ。
確かに頭は抑えられますが、東北沢→代々木上原での無駄な駅間停車は避けられます。
ちなみに緩急線とはなんでしょうか?
バリアフリー云々は関係ないと思いますよ。
また、夕方の下北沢快急通過は急行を混ませて遅延の原因を作るだけですよ。
平日の夕刻ラッシュ時に限り快速急行の下北沢通過だとしたら理解出来ない事はありませんが、まずは無いと思いますよ。
ある意味、乗客の分離にはなりますが、その時は他の停車駅も含めて全く違った種別(通勤快速とか)になるのではないでしょうか。
どちらにしても、貴殿が最初に考えていた快速急行の下北沢通過とは、理由が少し違うと思いますよ。
別に千代田線の直通車両は小田急とは限らない訳ですから。
3線直通が始まるからJRでもメトロの車両でも構わない訳です。
今度の改正ではそれが可能になるので、準急本厚木行きの設定は可能になります。
それと代々木上原駅の平面交差は緩行線では確かに避けられますが、そもそも新宿発の快速急行などは新宿で特急が出た後に行くわけだし、千代田線直通〜小田原線直通電車は間違いなく特急通過後に代々木上原で新宿発の急行や快速急行を接続させる事が可能になるからそれが充分に補えるわけです。
おまけに新宿発の各停は代々木上原駅で必ず交差します。
それに複々線完成後の下北沢なら各停や急行・準急は大幅に増加するので夕方はそれに乗れば千代田線の快速急行利用者を多く新百合ヶ丘以西に行かせることが可能な訳です。
夕方の下北沢通過が必要なのは代々木上原駅の夕方、小田原方面のホーム状況を見た方が良さそうです。
既に下北沢駅で入れるような人数ではない事が明白です。
意外と成城学園前各停の方が8両で事足りるから千代田線直通10両は遊園の可能性も大いにあり得ると思います。
たった5駅差なら遊園で折り返して千代田線直通にした方が運用的には効率よいから。
だから新宿〜成城各停と千代田線〜遊園各停の事も充分あると思います。
まあそういう必要はないと思ってますが。
代々木上原はホームに大量の乗客が多くおり、特に平日朝上りと夕方下りはホームに大量の人がごった返しており、代々木上原を通過したら余計にホームに人がごった返してしまいます。
小田急は東京都心方面の乗客は半分以上が代々木上原で降車するような状況です。
一度、夕方ラッシュ時の小田原方面に代々木上原から快速急行に乗ってみれば分かります。
必ず、脚が痛くなるから。
だから千代田線特急や直通急行・準急が必要なのはそこですが。
えーっとですね、相互直通運転では確かに他社の車両も使えますけど、その分自社の車両を他社線に送り込むわけです。ですので、あくまで自社の車両の数だけで必要運用を賄う前提で考える必要があります。
下北沢乗換は快急じゃない種別を使えとおっしゃいますが、今の小田急が目指している遠近分離ダイヤとはかけ離れてるのでありえませんね。
複々線化完成後は急行の経堂全停車の噂もあるので、新百合より先へは快急に誘導する必要があります。
あくまで下北沢は下り方面に乗車する駅ですので、そこはお忘れなきよう。
そもそもこれが嘘ですよね(新宿:上原=2:1)。
一応、千代田線の車両が35本、JRの車両が18本、小田急が15本(4000系)なのでJRの車両と小田急の車両は丁度、同じくらいです。
それに60000系(MSE)を入れれば、17本くらいは入るから、JRとほぼ同等、千代田線の半分になります。
線内、千代田線内のみの運行はメトロ車が充てられる可能性が高そうな気がします。
後、急行の経堂全停車した場合は多摩急行は事実上廃止になるでしょう。
多摩急行の存在意義がなくなりますからね。
下北沢の緩行線に乗り降りしやすくするにはその経堂の接続が重要だと思いますけどね。
経堂で緩急接続出来れば、急行でわざわざ下北沢で降りなくても各停が緩行線に流れるのでその千代田線直通急行・準急を含めて急行線に流れるでしょう。
恐らく山手線の内側(新宿、渋谷のぞく)、大手町や銀座、霞が関界隈てことでしょうかね。
根拠は分かりませんが。
しかし、話の流れが訳わからなくなってますな。
あくまでも私案といった堅苦しいものではないのですが私の見解だけお話ししましょう。勿論のこと、これをもって私の言ってることが正しいと言っているわけではありません。
まず走行距離について見てみましょう。
本厚木ー代々木上原 41.9km
唐木田ー代々木上原 28.6km
代々木上原ー綾瀬 21.9km
綾瀬ー我孫子 23.6km
これを基に仮に直通運転が
急行 唐木田ー我孫子 （小田急車、メトロ車、JR車各1本）
準急 本厚木ー綾瀬 （小田急車2本、メトロ車1本）
の間で行われたとします。
この場合、この2つは2時間以内で到着可能であることは時刻表で確認しています。小田急車は1時間当たり3本必要になります。走行が2時間以内であり、これが上下あるので必要とされる4000系の本数は合計12本になり、充分に足りることがわかります。
では、走行距離の比はどうでしょうか。片道1時間当たりの小田急車とメトロ線内運転距離とメトロ車の小田急線内運転距離はそれぞれ65.7km70.5kmとなり、差はわずかになります。10時から17時までの8時間で運転が行われたとすれば、この差は往復で83.2kmになりますがこれは2台の小田急車がメトロ線内を朝2往復すれば十分に相殺できます。
最後に優先順位が高いとされる、地下鉄直通成城学園前行きを設定する場合メトロ車とJR車が1時間あたり各1本入ると仮定しましょう。代々木上原ー成城学園前は約8kmなので、8時間での合計で約128kmになります。これは、千代田線内約3往復に相当するので夕方ラッシュ時の千代田線内運行で
充分にオフセットできると思います。
あくまでも仮定の話なので、この通りになるかは分かりませんが理論上は日中に準急を運転しても、車両数や、走行距離の問題は充分に解決できるものとみています。
恐らく、大手町や霞が関、赤坂等に行く乗客だと思いますが、朝ラッシュで代々木上原で殆どの客は降りてしまいます。代々木上原から新宿に向かう時には後ろの車両だと比較的座れます。
恐らく、直通を増やしても特急以外の全ての電車を
代々木上原に止めなければ捌ききれない程の量だと思います。
一度、代々木上原駅の朝ラッシュ上りと夕方ラッシュの下りを見れば一目瞭然です。
＞この差は往復で83.2kmになりますがこれは2台の小田急車がメトロ線内を朝2往復すれば十分に相殺できます。
これは2台の小田急車が朝1往復すれば、の間違いでした。
ちなみに小田急とJRの間での走行距離相殺に関しては、日中の準急にJR車は入らないであろうという仮定をしたため、省略します。
小田急新宿 488,021
小田急上原 243,222
メトロ上原 250,439
というわけで、「半数」「ほとんど」は嘘です。なんで嘘つくの?
では増減率を見て欲しい。
新宿駅
2010年：476,773人
2011年：474,552人 -0.5%
2012年：483,150人 1.8%
2013年：494,184人 2.3%
2014年：488,021人 -1.2%
代々木上原駅
2010年：224,032人
2011年：222,249人 -0.8%
2012年：230,242人 3.6%
2013年：240,639人 4.5% 下北沢地下化後
2014年：243,222人 1.1%
下北沢駅
2010年：131,992人
2011年：130,794人 -0.9%
2012年：132,350人 1.2%
2013年：121,009人 -8.6% 地下化後
2014年：114,669人 -5.2%
これらの数字を見ても代々木上原の増加率は飛びぬけて多いが解るでしょ。
特に朝夕のラッシュ時の様相を見れば考え方が大きく変わります。
なので代々木上原の量を考えれば直通増加や特急以外の全ての電車の停車は妥当だと言えます。
確かに走行距離だとそうなんですが、準急だとどうしても新百合や海老名などでの待避時間が伸びてしまうので、時間的な意味で難しいかつ勿体無いのではないかと判断したまでです。
(京王があまり各停を直通させないのもこの辺の事情です)
また検査で離脱する編成や予備編成を考えると直通運用は最大で12〜13運用が限界だと思いますが、朝だけ運用に入ってそのまま昼間に半日で終わるような検査を行う運用があったり、直通編成だけ稼働率が高すぎるのも地上線専用編成との稼働率の差が出てあまりよろしくないという事情もあるので、日中の直通運用は10運用程度が限界でないかと思います。
＞くろださん
彼は自分の都合の良いようにデータを扱ったり捏造するようなので、相手にしない方が良さそうですね。
「乗務員が交替する」という政治的理由以外に上原の停車意義ってないんですよね。
元々千代田線出来るまでは各停しか止まらない駅でしたからね。
直通たくさん走らせても遠距離ユーザーへの配慮で急行系の停車はいると思いますが、下北沢の構造がああならなかったら笹塚みたいな扱いで良かったと思います。
大体、この様な事態になったのは下北沢の構造なのは間違いありません。
現に笹塚(最近は準特急も停車するけど。)だけでなく西武池袋線の練馬駅も急行と快速急行(地下鉄直通を除く。)は飛ばしていますから。
東武東上線のTJライナーも和光市・朝霞台等を見事に通過しているので、元はやはり駅構造が原因だと思います。
ああいう構造になったから代々木上原の重要性は高くなったと思います。
大体が、地下深いから乗り換えに不便すぎるのが正しいと思います。
なるほど。つまり、4000形の予備編成が3つで足りるか、ということですね。個人的には検査等あっても十分足りるとは思いますが、根拠が薄いのでちょっと調べてみないとわからないですね。
これも16年度の設備計画を見なければわかりませんが、もし足りなくなりそうであれば4000形を増備することも有り得るのではないでしょうか。
まさかリニューアル1000形を再度千代田線のみに乗り入れさせるといったことはないとは思いますが...。
純粋に新宿や渋谷(いわゆる副都心)を目的地としない(通り過ぎるだけ)、大手町、霞が関等の東京都心を目的地とする利用者に限定したならば、代々木上原が半分以上(「殆ど」に表現変わってますが)降りるというのはあり得ることだとは思います。ただその数的根拠をして欲しいところでした。(無ければ無いで仕方無いですが。)
ただ、そこで下北沢と代々木上原、さらには新宿の乗客の推移、増減率を持ち込まれるただけでは分かりません。代々木上原が増えたのだって、下北沢からの推移があるのは推測できますが、だからと言って都心に向かう客の半数以上の根拠にはなりえません。
その数字を出すのなら、新宿、代々木上原(渋谷等副都心への利用者もいるでしょうし)の利用者の何割が「都心」に向かっているのかを示さないといけません。「自分の都合の良いようにデータを扱った」、あるいは解釈していると取られても仕方ありません。
(ちょっと意地悪ですけど、下北沢の減少だって、街の衰退と駅の構造とで原因がそれぞれどれくらいのウェイトを占かるのか数字だけでは判断できませんし。)
それと、くろださんが仰るように、極端な話、代々木上原はホームの乗客滞留等の安全性も考えたら、電車を停めないのが理想で、直通が増えればむしろ存在価値が低下するか、そうさせた方が良いのではではとも思います。もちろん、これは現実的では無いですけど。
(ついでに妄想を言えば明治神宮前〜登戸間ノンストップ、あるいは代々木上原運転停車の通勤快速を走らせて新宿、下北沢利用者と隔離とか。)
それはそうと、稲美さんはロシア語得意なんですか？私の周りでロシア語を知っている人はまず見かけませんからね。もしよければ、下北沢で講師などやってみてはいかがでしょう。下北沢の活性化に一役買えるかもしれませんよ。
下北沢の駅構造は西武池袋線みたいに石神井公園駅みたいな構造だったらここまで問題にならなかったと思うし、高架だったら新越谷駅みたいな方式で作れば問題ありませんでした。
多分、新越谷方式で作ったら代々木上駅の千代田線側ホームは急行線に直通するような構造になると思いますが。
こちらも疲れてきているから下北沢の停車・通過議論は止めにした方が良いと思います。
ダイヤ改正で一度、状況を確認してからが良さそうです。
問題は千代田線直通電車を新宿で乗り継ぎしやすいかを考えると経堂か代々木上原で連絡しないと厳しいと感じるし、下北沢の乗り換えは緩行線ホームに乗り継ぎした方が便利な状況を考えると急行の経堂全停車は賛成です。
それにこちらがロシア語やペルシア語をやっているのは英語だと不利になるからロシア語やペルシア語をやっておくことで英語が聞き取れやすくなる利点もあるし、ラテンアルファベット以外の言語に対応できるだからやっています。
ロシア語やペルシア語は英語に似ているようですが文字が違うし、特にペルシア語はアラビア文字に似ている事や文法が日本語に似ているからアラビア語が苦手な人にはお勧めの言語です。
たかなしさん。
既に笹塚駅は最近の改正で準特急が停車する状況になっています。
しかも準特急の方が特急よりも多いです。
詳しくは路線図を見た方が良いです。
http://www.keio.co.jp/train/map/
＞ダイヤ改正で一度、状況を確認してからが良さそうです。
ダイヤ改正後の状況や16年度の設備投資計画を見てみないと、まだわからないことも多いですからね。全て出そろった後でも、この議論は遅くはないと思います。切りのいいところで一旦終息ということで。
ロシア語、難しいと思いますが頑張ってくださいね。
個人的には、下北沢の駅構造はあれで正解だったと思いますよ。その真価が発揮されるのはもう少し時間がかかりますが。
実際代々木上原駅の乗降人数が多い理由は、メトロと小田急の境界駅であり、直通乗客は代々木上原で乗降したと見做すためで、代々木上原駅自体を純粋に利用する乗客はそんなに多くありません。（似たような駅として綾瀬駅があります）
まぁ練馬駅と笹塚駅を代々木上原駅と比べること自体が無理があるかと思いますが。（練馬駅は西武池袋線と西武有楽町線の乗り換え、笹塚駅は京王線と京王新線の乗換駅であり、最終的にターミナル（池袋・新宿）を通るのに対して代々木上原駅は小田急線と東京メトロ千代田線との乗り換えで、千代田線は新宿駅を経由しないため）
どちらかと言うと比較対象は東急東横線の中目黒駅の方が適切かもしれませんね。
下北沢始発はないが、経堂始発だったらあり得ると思います。
複々線完成後は、急行が全て経堂で停車すれば下北沢の構造上、緩急接続すると思われます。
イベント沿線民さん
練馬駅の場合はどちらも池袋に行けるだけでなく石神井公園駅は対面で乗り換えられる利点があります。
一方で、下北沢駅は完成後も対面で乗り換えられない構造な点も押さえて置く必要があります。
その接続の意味合いを含めて代々木上原や経堂の接続は重要になると思われます。
比較対象である中目黒駅は直通電車が廃止になった為、混雑が悪化している状況が生まれています。
目黒線や大井町線などに流れている乗客も多いですが。
ロマンスカーは新宿発車時点で満席なことが多いから？
下北沢駅のホームは狭いので、ロマンスカーを待つでホームを混雑させるわけにはいかないから？
後続列車の運行に支障がでるから？
海老名や新百合ヶ丘みたいに小田急の開発案件がないから？
停車しない理由はいろいろあるのでしょうが、少なくとも下北沢駅が地下化して不便になった為とか、下北沢の街が衰退した為などという理由ではないでしょうね。
（そもそも下北沢が衰退しているとは思いませんが）
＞下北沢駅のホームは狭いので、ロマンスカーを待つでホームを混雑させるわけにはいかない
＞後続列車の運行に支障がでる
ことを懸念して停めていないと思います。
複々線化後は、ホームの広さには余裕ができ、また、急行線の運行本数も現在の総運転本数よりは少ないと思われるので、後続列車への支障の心配も減るでしょう。
日中などの空いている時間帯に、１時間に１本程度停めることからスタートするのではと予想しています。
あとは、快速急行の停車駅と関係あると思います。
現状の快速急行の停車駅が新百合ヶ丘〜下北沢無停車だから隣の駅に停車を避ける為に停車さえない可能性もあると思います。
恐らく日中のロマンスカーの乗車率が下がることを懸念しているでしょう。
特に今度の改正では快速急行が10分おきになるから日中のロマンスカーの乗車率が問題になるでしょう。
幾つが疑問が出てきているのですが、その中から1つ。
先日(平日)20時台に小田急新宿駅の様子を見る機会があったのですが、15分発のホームウェイ唐木田行きが空席ありのまま発車してゆきました(因みに30分発の小田原行きは満席)。この唐木田行きのように、乗車率の低いロマンスカーに絞って下北沢に停車させたら面白いのではないかと思ったのですが、如何でしょうか？
ラッシュ時の有料列車のニーズは「着席保障」「混雑回避」が大きく、「速達性」は2番手3番手に考える客が多いと思われ、よっぽど遅くならなければ1つの停車駅増で敬遠する客は少ないと思うのですが、如何でしょうか？
(可能なら京成のML・ELのように料金を下げることも併せて)
また一般列車と停車駅の差ですが、関西では南海高野線のりんかんや近鉄奈良線の特急といった、一般の速達と停車駅の差が小さい有料特急が走っている例が幾つかあります。これらの乗車率はどのような感じなのでしょうか(特に平日の帰宅ラッシュ時が気になります)。
小田急にとってはロマンスカーはジレンマの一つですからね。停車駅を増やせばそれだけ遅延の原因にもなります。ホームの券売機で並んでいる人がいた場合、原則的に販売終了時刻までに並んでいた人は全員買うまで待ちますからね。
それを考えると、遅延防止の面から考えると1時間2本が限界なんでしょうけどね。
例えば西武であれば、特急は日中1時間1本、夕方ラッシュ時が2本。東武は日中3本走ってますが、停車駅がほぼ方向別になっていて、北千住と春日部、東武動物公園間は無停車ですからね。
そう考えると、1時間に3本もロマンスカー止めるのは、売り上げとしてはいいと思うんですが遅延対策の面では個人的に無理があるとも思えます。
そうは言っても、EXEなどは7編成もあるので、今更どうするといったわけにもいかないでしょうが。
ひで99さんへ
現状、夕方以降に運行される特急ロマンスカー「ホームウェイ」は、唐木田行を除いて町田・相模大野までは無停車としています。理由は後続列車が詰まるからと、そもそも新宿の時点で満席になるからです。
そもそもなのですが、この改正で唐木田行の特急ロマンスカー自体が全廃になるんですよね…
そこらへんは小田急の投資計画次第なので、なんとも言えませんが、現在平日のC運用(地下鉄直通運用。地上線のみの運用の際は4000系以外の代走あり)が12本あって、やはり朝だけ運用に入って入庫という運用もあるのと、日中に関して言えば準急を押しこむスジがないのではないかというのは正直なところです。
今度のダイヤも急行が9分後に発車したロマンスカーに向ヶ丘遊園で追い抜かれますし。上りに関しては経堂〜上原で緩行線経由にすればどうにかなるとは思いますが、直通各停を走らせるのであれば多分どこかで先行の各停に詰まるダイヤになるでしょうし、準急にするメリットを感じないのですよね。
遊園以西の急行通過駅の輸送力増強目的であれば、素直に新宿発着の各停を10両編成にすればいいと思います。
＞ひで99さん
唐木田行のホームウェイは今度の改正でなくなります。
丁度その空いた所に千代田線からの本厚木準急が入る感じです。
空いていたのはその時間帯だと唐木田行のだけなので、下北沢から乗せる余裕はあまりないと思いますけどねぇ。
近鉄奈良線の例になりますが、平日の帰宅ラッシュ時では満席にはならないにしろほぼ座席は埋まっています。仰るように「着席保障」「混雑回避」というか(特に飲んで帰った後は)「楽したい」という面が大きいですね。停車駅なんて、鶴橋〜西大寺に限定すれば快速急行と同じですから。ただし、夜遅くになると快速急行や急行が微妙に間引かれていて誘導されてしまう(？)というのもありますが…。
我孫子様
これも近鉄の例なのですが、近鉄鶴橋駅の奈良線1番乗り場(難波、三宮方面発)では日中で名古屋、伊勢志摩方面の特急が毎時３〜4本、夕方ラッシュ時は奈良行きも加わって毎時4〜6本走っていて、加えて一般電車がだいたい15本前後、これを一つの線路で、事故が無い限りは特に大きな遅延も無く何とか裁いています。もちろんホーム上に特急券売り場(有人)もあります。
こういう状況を見慣れている者からすると、複々線完成後なら特急を3本か4本走らせて、仮に下北沢にすべてを停めたとしても裁けるのではと思えてしまいます。
ただ、電車の構造や利用者数の違いがあるので一概には論じられない話でしょうけどね。
実は私が一番気になっていたのがまさに近鉄、名鉄、南海だったんですよね。近鉄鶴橋駅からは確かに昼間でも4本程度の特急を走らせてるんですよね。しかも近鉄で遅延が蔓延しているといった話は、まず聞いたことがありませんでした。
しかも近鉄の特急は特に運行が複雑で大阪、京都、名古屋などから賢島まで走っているようですが207系様の仰る通り、遅延が蔓延することなく時間通りにきっちり裁いているのは本当にすごいです。
関西圏の私鉄は、なぜそれが可能なのかどなたかご教授願えないでしょうか。
確かに、新宿ー本厚木間の各駅停車を10両化すれば遊園以西の輸送力増強にはなりますし、準急の設定も必要ないでしょう。しかし、それをやった時点で、千代田線直通の成城学園前行きや唐木田行も設定する必要は無くなります。なぜなら、乗降客数を見ると千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵よりも、鶴川、小田急相模原のほうが多いので、10両化で後者が充分な輸送力補強になるならば、前者も十分になりうるということになります。
もしよければ、明大前在住さんが考える千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵と同等になるような鶴川、小田急相模原への輸送力増強はどのようなものかお聞かせ願えませんか。ちなみに、去年げんがあさんがダイヤ私案を出されていたときは、その補強ポイントについても触れられていました。
あくまで鶴川や小田急相模原については、急行系が10分に1本か続行で2本走り、その合間に各停を走らせて新百合で乗り継ぎさせるというのが基本的な考え方ですが、千歳船橋とか梅ヶ丘であれば、乗った各停がそのままターミナル駅への最速列車となります。
それに加えて京王線や田園都市線との競合や見劣り防止(快速や準急と合わせて各停の本数が9〜10本ある)、複々線化事業協力への見返りなどの政治的な要因もありますので、独占区間であるインター区間の急行通過駅よりも厚遇が必要だと考えます。
いや、ちょっとそれは納得しかねますね。
では、千歳船橋や祖師ヶ谷大蔵の本数や車両は増やしても鶴川や小田急相模原は現状維持でいいといった意味なんでしょうか。もしそういったことが行われている事例があるならば、他社での具体例を挙げていただけませんか？そこまでおっしゃられるのであれば、何かしらの根拠があると思います。
ちゃんとした具体例がなければ、それはただの暴論になってしまいますから。だからといって、明大前在住さんの仰ってることは決して暴論とは思っていませんし、仰りたいこともよくわかります。ですが、具体的な根拠やデータを是非お伺いしたいと思います
理由は運転手、車掌の確保と人件費の問題です。
今後複々線完成により小田急は朝のラッシュ時に増発し、朝方のラッシュ時に多くの運転手と車掌が必要となります。
そのため、必要以上の日中の増発は無くなると思います。
増発は車両の問題のほかに人件費も絡んできますので日中の各停は10分間隔の10両編成が基本となり混雑緩和対策となると思います。
いやこれなにも今現在の小田急のダイヤの考え方ですよ。
東北沢待避が出来なくなってからは区間準急2本を入れてますが、基本的には各停系は1時間あたり8本(30分あたり4本)です。
今度の改正では快急増発のために区間準急のスジを明け渡した形となりますが、代々木上原〜梅ヶ丘間の緩行線が完成すればその分のスジを戻せますので、20分サイクルであれば1時間に9本かなという判断です。
尤も複線区間は10分に1本が限界になってますので、増発分は千代田線直通だろうと予想しています。
そもそも論として、新百合以西については複線区間でなおかつ待避駅の数も考えると、7.5分サイクルにするか、現行サイクルのまま増結する以外の輸送力増強は設備的に困難です。
鶴川に関しては快急の続行となる急行については停車させるということも混雑面を考えると可能かもしれませんが、後続の快急の所要時間増や案内が煩雑になる問題があるので、あまり現実的ではないと思います。
（因みに小田急相模原は相模大野の隣にあるという理由で小田急が公式に急行停車を拒否しています）
＞鉄道分析員さん
その問題はありますよね。
ただ朝ラッシュ時だけの増員というのも難しく、結局日勤の乗務員を増やすしかないので、結局昼間の人が余っちゃうという事情もあります。
（泊まり勤務を増やすのは宿泊施設を増やさないといけない問題もあります）
因みに複々線化の場合、待避時間や先行列車との続行運転解消に伴う所要時間減である程度運用を捻出することは可能です。
ご説明ありがとうございます。
今回の改正前時点では8両編成×8本で1時間当たり64両走っていたわけです。もし、複々線化後10両編成が6本走れば1時間60両になり、片道1時間当たり4両程度の差しかないんです。
当然新宿ー本厚木10両編成になれば、明大前在住さんの仰るように準急もいらないですし、地下鉄直通の各駅停車もほぼ不要になります。
仮に、この4両分を埋めたいのであれば1時間に1本地下鉄直通の成城または向ケ丘遊園行きでも入れておけば充分でしょうし。ただでさえ3直で小田急線区間は他よりも長いのに、無駄に車両を走らせるのはちょっと馬鹿馬鹿しいですよね。鉄道分析員さんの仰る問題はもっともだと思います。
http://dia.seesaa.net/article/383155976.html
このスレの中で、僕自身が10連化についてちょっと話題を出したのですが、やはり8連が2000形・3000形という中堅の車両で賄われていることで、3000はともかく2000をこれから10連にするのは考えにくいし、かと言って淘汰するほど老朽化が進んでいるわけでもなし。1000形と合わせると25本あるので、編成組み換えも容易に行えるものではありません。
私が準急を出したのはそれです。
次の改正でも日中に6両や1000形の4両+4両も多く残っているので千代田線準急を提案したのは千代田線直通車両で10両化する対処案だからです。
次の改正以降、小田急の10両編成の多くは急行や快速急行(最低9本。)に使われる傾向があるから、それを補うためにはメトロやJRの車両を使って対処する方法しかないと思います。
仮に10両が増えたとしても8両編成の組み換えが容易ではない事は事実です。
なので、千代田線準急を3本増発して、各駅停車を3本向ヶ丘遊園止まりにしてその編成を8両で運行させる事で6両各停や1000形4+4の各停を減らす役割を持っています。
3000形フルカラーの8両(2編成)を10両にしても8両は13本、2000形は9本、1000形8両は1本なので自社の車両を賄う事が出来ません。
なので新宿〜本厚木の各停は一部10両、向ヶ丘遊園〜新宿は原則8両にして置くことで8両編成の車両を減らすことは可能です。
どのような形で達成されるかはわかりませんが、少なくとも現状維持で済むようなことはありえないでしょうね。
輸送力と言った意味ではそうなんですが、あくまでサバー区間については間隔も重要視される事項ですので。
近隣路線が高頻発で各駅停車を運行している以上、多少輸送力過剰となっても競合上それに対抗しないと逃げられてしまうのが世田谷区の現状です。
（小田急線の駅が最寄りでも京王線の駅か田園都市線の駅に歩いて行けるという場所が非常に多いです）
ポストJRさんのご指摘の通り8両編成が多すぎて10両編成への置き換えに難儀するというのは実際問題ありますし、正直必要性が高いのはわかりますしやった方がいいのはわかるのですが、日中の新宿発着の各停の10両編成化はおまけ程度になるのかなと思います。
ですので、千代田線〜成城学園前（場合によっては向ヶ丘遊園や唐木田）間の各駅停車を走らせる必要性があります。
（この各停を本厚木方面に持って行くと待避時間だけでかなりの無駄が出るので、非現実的です）
ちょっと待ってください。笹塚駅や和光市駅は各駅停車は毎時6本で小田急と変わらないですよ。明大前から高頻発で各駅停車が出ているんですか？そうではないですよね。車両数の違いはあれ、各駅停車の頻度に違いはないはずですよ。それでも、千代田線ー成城学園前の各駅停車を増やすというならそれでもいいと思ってます。私も最初はどうかと思ってましたが、具体的な事例も多くの方から出ているので、今はそれもいい案と思ってます。
明大前在住さんは京王との競合に強い拘りがあるのではと思います。ですから、千代田線直通各駅停車の唐木田行を優位性を語られていると思うんですよ。しかし当の小田急は、もうそこには主眼は置いてないんですよね。多摩線方面の急行が増えたといっても、最大の目的は代々木上原ー新百合ヶ丘間の快速急行の補完であり、多摩線内は送り込み運用のおまけ程度の認識でしょう。さらに夕方ラッシュ時は多摩線系統の特急の全廃、隠れたところでは深夜帯の多摩急行の減便（準急への置き換え）など、考えをシフトしていることは明確なんです。
京王のシェアを奪わないと、というお気持ちはわかります。ですが残念ながら、現状では小田急は多摩線に対しての重点は置いていないというのも現実だと思います。
ラッシュ時はどの車両にも満遍なく乗るので10両が効果を発揮するでしょうけどが、日中は無駄が多いでしょうから、小田急も8両編成を将来も残す可能性があります。
各停が発着する新宿駅地下ホームは、改札口が新宿方にある為、小田原方の車両は8両でさえガラガラ。
10両になったら小田原寄りの2両分はあってもなくても同じというくらいガラガラになりそうです。
そういう意味では代々木上原以西の各駅では、各停10両編成化で本数維持より、8両編成のままで千代田線直通の各停を追加してくれる方が利用客にとっては有り難いです。
京王線の場合、この記事のコメントの中で快速は小駅通過の各駅停車みたいなものと書いたんですが…。
和光市についてはエリアが違うのでノーコメントです。
あくまで唐木田各停は喜多見〜百合ケ丘の処遇や、成城学園前での段落としを上手く組めないかもしれないということ、現状の区間準急の設定コンセプトから、設定できるのであれば設定した方がいいという考えです。
おそらく基本は成城学園前折り返しになると思いますが、運用の都合で唐木田まで走らせるというケースは出ると思われます。
それと複々線化後は向ヶ丘遊園での折り返しがしづらい線形（引き上げ線からだと急行線が直進となる）となっているので、なるべく準急は設定しない方がいいのかなと思ったりもしています。
一番いいのは新百合以西各停の準急が復活すればいいと思うんですけどねえ。
＞E657さん
とはいえ小田急の場合、2両編成を持っていないので、日中も10両のまま仕方がなく走らせるケースは増えると思います。
ポストJRさんのご指摘に対しても2両編成があれば対応しやすいとは思いますが、如何せん中間車2両作るほうが安いですからねえ。
輸送力を考えると、E657さんの仰る通りで無理に10連にする必要性は低いと考えます。千代田線直通は10連で仕方ないと思いますが。
明大前在住さんへ
京王の場合、競馬場線で2連が使えるのが大きいです。小田急だと完全に増結以外の用途がないものですから、今後も2連が作られる可能性はゼロでしょう。
私も日中は全て10両にする必要は無いと思います。
特に世田谷代田、東北沢、代々木八幡、参宮橋、南新宿等は利用者がそこまで多くないのでそう言った駅では8両でも大丈夫かと思います。
寧ろ、小田急は遠距離の利用客が多く、遠距離で混雑しているようにも思えます。
その辺が京王や田園都市線などと違う状況かと思います。
更に2連は小田急では増結以外に用途がなく、更に6両までしか止められない駅も多いですから作る意義が感じられません。
京王は競馬場線や動物沿線で使える事も多く、西武は8両編成が多いからまだしも小田急の8両は読み替えブレーキを搭載していないから厳しいと思われます。
明大前在住さん
恐らく、京王に拘るあまり私と喧嘩状態になったのではないかと思います。
小田急が意識しているのは寧ろ田園都市線の方だと思います。
相模大野以東はバスで田園都市線に向かう人も多いので、その辺が侮れないと思います。
都内は言わずもがな、神奈川県内でも田園都市線に繋がるバスは京王のそれよりも遥かに多いです。
田園都市線の場合は急行が少ない事も各停が多い理由にあると思います。
＞一番いいのは新百合以西各停の準急が復活すればいいと思うんですけどねえ。
いわゆるスキップ準急のことですね。全く同感です。これがあれば各駅停車を多摩線に流して、本線系統からの利便性向上も図れますからね。いいアイデアと思います。
稲美弥彦さん
鋭い指摘だと思います。特に本厚木あたりは昼間人口が多いので昼間でも混む時があるんですよね。車両数や運転本数はすでに限界に達していて、平日はロマンスカーをほほ全部停めることで対処したものの、今度はそのロマンスカーが遅延の元になって一部海老名に移したりしてますからね。
遠距離での混雑は小田急の専売特許みたいなものですからね。ちょっとやそっとでは解決できないかもしれませんね。
スキップ準急を快速と言う新種別にすれば充分に通用します。
但し、停車駅は新宿・代々木上原・下北沢・登戸・向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘〜本厚木・唐木田まで各駅に停車と言う感じでどうでしょうか?(準急や多摩急行の代用にもなれます。)
唐木田行きの各停は8両でも十分な輸送力なので新宿〜唐木田の各停を3本、新宿〜本厚木各停3本、千代田線〜本厚木快速10両で充分だと思います。
一般的に停車駅が少なくなるほど運転手交代の距離が長くなりますから(例えば新宿発小田原行きの急行・快速急行なら海老名で交代する。)から運転手交代は新百合ヶ丘になります。
そうなれば6両編成や1000形4＋4の各停を減らすことは可能になります。
更に急行と違い、成城や経堂を飛ばすことで下北沢や登戸の利便性を損ねない構造も可能だと思います。
新百合ヶ丘で各停唐木田行きと快速本厚木行きで連絡すれば問題りません。
成城や経堂は急行6本でも十分ですから、遠距離の利便性を考量するとこれも検討の余地があると。
2両編成を追加という発想は、私には無かったったですね。
仰る通りこれコスト高いので、やらない方が良いと思う。
万一2両編成なんて導入しても、ラッシュ時専用の増結編成になってしまうでしょうから。（多摩線の各停は勿論のこと、新松田〜小田原の各停としても運用しにくい）
ラッシュ時以外で使おうとすれば、東武みたいな2両編成×4なんて運用にならざるを得ない。https://www.youtube.com/watch?v=bQjPoRXEIYU
非効率この上ないので、利用者の多くない日中帯でも10両編成で運用し通した方がマシですね。
せいぜい多摩線急行の格下げという、今の小田急が到底やらないであろうスジしか入れようがないという。
複々線化完成後の朝の上りに、唐木田発の各停とセットでやるとか夕方の千代田線からの本厚木行でやる（急行の続行でやって、新百合で待避無しで発車するとか）くらいしか使いみちがなさそうです。
2両編成の増結以外の使いみちを色々考えてみたんですが、小田急の場合貫通路を設けないのでブツ6は無理ですので、あるとすれば2+4とか2+6で各停に入れるくらいしかなさそうですが、2+4で江ノ島線各停とか余計混雑させるだけだよなあと思いました。
ですので、3000形については経年が浅い編成については増結、2000形や3000形の最初の方に作った編成はそのまま使うか組み換えでしょうね。
2000形については1000形が落ち着き次第更新が始まると思いますので、そのタイミングで8連2本を10連1本と6連1本に組み替えて、3000形6両が減る分をカバーできるのではないかとふと思いました。
それも面白いと思いますね。特に鶴川駅の利用者にとっては都心に乗り換えなしで行けるメリットも出るでしょうね。
明大前在住さん
ダイヤのスジに関しては、実際に乗ってみないことには何とも言えないですね。20分ダイヤは初めての試みでしょうし、どうなるかは楽しみでもあります。
仮定の仮定になりますが、もし取手発にメトロ車が入れば16年ぶりの復活になりますし、小田急車が入れば小田急通勤車両としての定期運行距離最長記録更新になる（と思います）。JR車が入れば言わずもがなですが。
不確定要素は多いですが、その可能性も程度で。
あらま、唐木田行きのホームウェイは無くなるのですか。失礼いたしました。
唐木田行きは空いてる列車の一例として出したので、行先に拘りがある訳ではないのですが、他の列車は毎日終電までどの列車も満席という状況のなのでしょうか。そうでしたら、確かに敢えて下北沢に停めて集客を狙う可能性は低いと思います。
※因みに通勤で下北沢から急行や快急を使う客は町田発車時あたりでも着席が難しいような状況なのでしょうか。
また列車密度とホームの問題については、複々線完成後であれば解決できるのではないかと考えます。列車密度は各停が緩行線に流れる分ゆとりができますし、ホームは中央線の四ツ谷駅なんかも決して広くないホームで夜間帯のかいじ利用客を捌いているので、客扱いをする車両を絞るなどすれば何とかなるのではないかと思います。
207系さん、近鉄奈良線についての情報有難うございます。
帰宅時間帯の特急は割と繁盛しているのですね。参考になります。
仰る通り、通勤客は「楽したい」からライナーを利用する方が多いと思います。「混んでてその上座れない」列車で毎日帰るのは大変ですからね。私も中央線で東京からは八王子市まで通勤していたころは中央ライナーによくお世話になりましたが、楽したくてという心理で利用することが殆どでした。
> そうでしたら、確かに敢えて下北沢に停めて集客を狙う可能性は低いと思います。
メトロホームウェイは満席になりにくいっぽいので、下北沢停めると
「代々木上原と下北沢に停まる」効果が得られると思います。
携帯端末で特急券買えますし。
各駅停車が１０両になれば、快速急行、急行と編成長が揃い、上り各駅停車を新宿駅の地上線で収容する事が可能になります。また日中の上り快速急行、急行を地下線に入れる事も可能になります。
ダイヤ編成が柔軟になるということで、日中の各駅停車の半分程度を１０両編成にする事を目指すのではないでしょうか。
余談ながら、かつての1800形は２両編成が基本で、合計８両でラッシュ時の急行に使われる事も、１９７０年代まであったようです。
恐らく、入れるとしたら新宿〜本厚木行きの各停当たりになると思います。
ただ、3000形8両編成をフルカラーLED2本を10両化は間違いないようですが、それ以外の13本や2000形9本、1000形8両1本で合計23本残っている事を考えると主に新宿〜成城学園前・向ヶ丘遊園・唐木田当たりなら8両にすることは大いにあると思います。
これに千代田線〜本厚木を結ぶ仮の新種別である快速(代々木上原・下北沢・登戸・向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘〜本厚木/唐木田まで各駅停車)を入れると、唐木田まで各停を運行しても問題に無いように思えます。
遠距離の混雑緩和をするときは新宿〜本厚木間は極力10両で運行しないといけないと思います。
そうすれば3000形フルカラー編成が全て10両化が出来ます。
やはり町田あたりではまだ着席困難な状況ですか。となると、帰宅ラッシュ時の上原〜下北からの遠距離客は着席がかなり厳しいことになるので、比較的座席にゆとりがあるメトロホームウェイの下北沢停車はあってもいいのではないかと思います(本数も丁度1日2本程度で充分だと思います)。
もう一つ疑問があるのですが、日中のメトロはこねの成城学園前での乗降者数はどれくらいなのでしょうか？数回目にした感じでは、ここでの乗降はほとんど見られないという印象があるのですが…。それなら成城学園前の代わりに下北沢に停めたらどうかと思ったのですが、如何でしょうか？
正直言って、成城学園前における「メトロはこね」の乗降は、確かに殆ど見られない状態ではありますが、名目上は「世田谷区〜箱根方面の需要取り込み」という意義がある上での停車ですので、それなら下北沢よりも成城学園前に止める方が合理的だと思います。
う〜ん、あくまで名目上だけの話ですか。それなら(下北沢停車の話は別にしても)何かしら手を加えられてもおかしくないとは思います。機能してないことを続けるメリットも無いでしょうし…
何か協定や運用上の都合があれば話は別ですが…
もうレールもひいてるのに。
下北沢駅周辺の工事が終われば緩行線のホームは完成します。
但し、井の頭線の交差部では高架の地盤工事の為に遅れているのが現状なのは間違いありません。
いい加減に快急は海老名ー新松田の停車駅を伊勢原と秦野に絞って少しでも早くして貰いたい。
箱根直通各停も海老名ー箱根湯本の運行とすれば乗り換えも緩急接続もしやすくなるだろうに。
急行は新松田ー小田原は各駅に統一しろ。
経堂みたいに時間指定で停車しているならまだしも、通過したり停車したりで分かりづらい。
箱根湯本ー海老名の各停は4両を海老名まで直通させることの無意味さを考えたら実現は難しいかと…。
時刻表見ると夜間に海老名発箱根湯本行きが１本ありますね。
海老名は車庫があるし、海老名に回送する位なら客扱いしろと言う事ではないのかと。
海老名〜本厚木は相鉄からの利用客も居るので、純増であるし、新松田〜小田原は御殿場線や大雄山線と競合しているので、湘南新宿との対抗上でも都合がいいのではないかと。４両編成の各停でも10分毎なら充分な輸送量ですしね。
現状小田原駅での乗換は10号車の場合、丸々12両分の距離を歩かされますしね。
それやったらロマンスカー乗らなくなりますよ。
それが栢山の住人のロマンスっか？
そういうのもあって、約40年前にあの区間は基本的に急行が各停を代替するようになりました。
海老名で緩急接続があることを知っていれば、まず出てくるはずのないアイデアなので、「栢山の住人」ってハンドルは大嘘ついてますよね。
聞いた話なのでどこまで正確かわからないんですが、小田急は新宿からみて東海大学前までは都心志向、秦野以遠は地元完結志向の流動が大きいとか。
となると段落ち駅の本厚木から都心志向の強い東海大学前までは停車駅を絞れないんでしょうね。で秦野と渋沢だけ通過ってのも効率悪すぎますし・・・。
小田急の本音としては開成〜足柄も10両止められるんだったら全部停車にして効率化したいんじゃないかなぁと。
新宿〜小田原の競合もダイヤからして当事者であるJRと小田急が互いが互いをあまり競合として意識してない(というかする必要がない？)感じがします。
らしいですね。多分東海大学前は都心側から東海大への流動が大きいんでしょう。
伊勢原と秦野に拘るのは市の代表駅だからじゃないんですか?
開成〜足柄についてはそうだと思いますが、ロマンスカーとの兼ね合いもあるので難しいですね。
＞＞それはないと思いますが、現実にはえのしまと快急ではえのしまのが遅いですから。
小田原線特急は速達便ならば10分くらいは早いと思いますよ。
現状、町田と相模大野、海老名と本厚木、秦野と伊勢原と新松田のいずれかの停車ですしね。
>本厚木〜新松田の通過論者ってなんで伊勢原と秦野にこだわるんですかね・・・退避線がある駅だから？？
多分、そうなのではないかと思います。緩急連絡をすることで通過駅をフォローしやすいという考えからそうなるのだと思います。
他社の例を出しますと、京成の快速は退避可能駅を優先的に停める色合いが強く出ていて、千住大橋は上野〜青砥間だと新三河島に次いで2番目に利用客が少なく、東中山も西船や谷津よりも利用者が少ないです。逆に利用者が多いながら退避不可の立石は通過しています。また快速特急を見ても、通過駅の大久保や臼井よりも停車駅の佐倉は利用者が少ないです。
京王でも急行通過駅の仙川がその停車駅のつつじヶ丘や桜上水よりも利用客が多いなど、速達系の列車が必ずしも利用者数だけを基準にして停車駅を決めてる訳でもないと思わせる例は幾つかあります。
勿論、小田急の本厚木〜新松田間は上記の例とはまた違う状況なのでしょうから、同じように考えられるかはまた別の話になるのだろうとは思いますが…
(東海大学前で乗客の思考が変わるというのは、私的に興味深い話です)
脱線話失礼しました。
開成〜足柄間、分割併合があった時代は新宿発の急行で「本厚木から終点まで各駅停車」という列車もありました。分割併合が廃止になってからは全て10両になったこともあって全て通過になりましたので、ホームを10両対応にする予定もないことを踏まえると、停車にすることはないでしょう。
利用客数で見ると愛甲石田と伊勢原で5万人程度、東海大学前と秦野で4万人程度、渋沢と新松田で2万5千人程度、鶴巻温泉が1万5千人程度ですから、市の代表駅という以外で通過運転させる意味はありません。そういうのは特急ロマンスカーに任せれば良いんです。各駅停車を伸ばすにも効率が悪過ぎますし(本厚木から先は留置線のある駅が足柄まで存在しない。開成だと小田原方からしか進入できない)、待避線を活かすようなダイヤにできるとも思えませんので。
通貨論者にこの辺のことをぶつけても、納得できる返答を得られたためしがありません。
開成〜足柄間、分割併合があった時代は新宿発の急行で「本厚木から終点まで各駅停車」という列車もありました。分割併合が廃止になってからは全て10両になったこともあって全て通過になりましたので、ホームを10両対応にする予定もないことを踏まえると、停車にすることはないでしょう。
利用客数で見ると愛甲石田と伊勢原で5万人程度、東海大学前と秦野で4万人程度、渋沢と新松田で2万5千人程度、鶴巻温泉が1万5千人程度ですから、市の代表駅という以外で通過運転させる意味はありません。そういうのは特急ロマンスカーに任せれば良いんです。各駅停車を伸ばすにも効率が悪過ぎますし(本厚木から先は留置線のある駅が足柄まで存在しない。開成だと小田原方からしか進入できない)、待避線を活かすようなダイヤにできるとも思えませんので。
通過論者にこの辺のことをぶつけても、納得できる返答を得られたためしがありません。
どのみち小田原で増解結するのだから海老名か秦野で増解結出来ないのかと。
2時間毎で利用増えそうな気がします。
JR東海も373系が余っているのでこれを改造して投入するのも良い気がします。ただ3両編成なので改造して4両と2両にして2両は増結用や2＋2などで伊那路やふじかわに使用すれば有効活用出来るし、ホームライナーや快速のグリーン車代用の普通車指定席車と運行出来ないのだろうか。
東海号の新宿直通よりはあさぎりの新宿直通の方がJR東海に旨味はあるはず。
旨みがなかったから御殿場短縮になったんだと思います・・・
小田急は御殿場アクセスをあさぎりと自社系列の高速バスで囲い込むためにあさぎり自体は残してもいい、一方東海は閑古鳥のあさぎりはさっさとやめたい、その妥協点として小田急車片乗入れで御殿場までになったんではないかと・・・
それに東海本音は沼津あたりの人が新宿いくんなら三島から品川まで新幹線乗せたいでしょうから・・・
現行では保安装置等対応工事していないので入線できません。
＞東海は閑古鳥のあさぎりはさっさとやめたい
繁忙期には松田の時点で90％前後の乗車率がありますし、それは考えられないでしょう。
問題はあさぎりが閑散期でも6連×3往復している点でもっと輸送力に柔軟性を持たせるという意味で4連化は有効だと思います。こまこまさんの言うように4連×6往復で２時間毎の運転ならばMSEが2運用分必要ですし、片方は臨時便ということでより効率化も図られるでしょう。
4連化提案したのはこまこまさんではなくヤッシーさんですね。
ごめんなさい。訂正します。
大体御殿場までは混んでいることがありますが、御殿場ー沼津間はそれ程の混雑率ではありませんでした。
そのため、御殿場止まりになったんだと思います。ビジネス客は金額より時間を取りますから沼津は新幹線利用を好んだということです。。。
後、JR東海はあさぎりを小田急車両運行するのでうまみがあるんだと思いますよ。
JRの車両が小田急に入るには改良の必要がありますし、小田急へ試運転や運転手への研修もしないといけなくなりますし。。。
JR東海にも恩恵があるでしょう。
18きっぷで御殿場線に乗ったのですが、結構な利用者がいました。
複々線の完成後のダイヤについて考えてみました。
今度書きますので評価を頂けたらと思います。
晩年は御殿場〜沼津で自由席設定してハードル下げても大した利用増にはならなかったので東海もあきらめたということかと・・・
>18きっぷで御殿場線に乗ったのですが、結構な利用者がいました
御殿場線は以前からほとんどの時間帯で普通列車の乗客は多いですが線内の特急利用は需要がないんだと思います。
今となっては東海道線を迂回するローカル線ですからわざわざ御殿場線を経由する長距離客は稀でしょうから・・・
1時間に1〜2本は普通列車がありますから北海道みたく乗りたい時間帯に特急しかないからやむなく特急を、ってこともほぼないです。
>JR東海にも恩恵があるでしょう。
恩恵がないことはないと思いますが東海が新車を用意せず小田急の持ち出しになっている点と、特急券の発行が少々イレギュラーな扱いになっている点とを考えると、そこまで積極的ではないかなと・・・
反応、感謝です。
確かにその通りかもしれません。
おそらく新宿からの乗客でしょう。
東海側はさっさと廃止したいのか、よくわかりませんね。
きぬがわはJRマルスなのにあさぎりは小田急のシステムですしね。
これでは乗りたくても発売方法に問題があって結局は敬遠という事になります。
乗継割引として、通年閑散期料金として御殿場迄500円、沼津迄800円でも良かったのではないかと思う。
きぬがわのJR分は一律料金ですしね。
東海号の特急料金JR東日本との折半と比べてもあさぎりの方が丸々の収入になりますからね。
沼津、富士、清水、島田ですと新幹線利用は少々不便ですしね。そこらへんをカバーしていたら新宿直通という有利な条件があるので成功していたかもしれません。
沼津の時点でガラガラって話、見てないとは言わせませんよ。
複々線化全面完成後は、データイムのダイヤパターンは微修正程度じゃないかと思いますよ。
むしろダイヤパターンはほぼそのままに、スピードアップに主眼を置くのではないかと。
例えば、快急藤沢と千代直急行は代々木上原で同時発着、後者は経堂〜上原で緩行線走行とすれば、成城では緩急接続ができる。
これにより、下北前後でのスピードアップになるでしょう。
あと、上り新百合での急急接続は、多摩線の需要喚起（言い換えれば京王からの乗客奪取）の程度により存続が決まると思います。
ラッシュ時は増発かけるでしょうが、人口減少時代ですから、車両や乗務員を大幅に増やしてまでの増発はせず、スピードアップにより運用効率が上がる範囲内での増発でしょ。
例えば、現状は朝ピーク1時間あたり急行22・各停8のところ、各停10両化の上、急行系24（うち千代直6）・各停9（うち千代直3）とか。
沼津乗り入れの狙いであった、西伊豆への観光ルートとしても定着しませんでしたし。
私があさぎり利用した時も、御殿場でガラガラでなってしまい、同じ車両に5〜6人しかいなのが当たり前の光景でしたから、RSEが寿命を迎える前に廃止になっても不思議ではなかった。
小田急の片乗り入れに戻りましたが、JR東海も小田急乗り入れ用の車両を用意したくないからでしょうね。
自前で車両を用意しても、御殿場線以外で特急として運用できる路線がないですからね。
（371系の頃は東海道線のホームライナーとした間合い運用していたけど、単価の安いホームライナーでは旨味はない）
もしやるなら（E5系に準じたH5系のように）MSEのJR東海版をつくるくらいでしょうけど、これもJR東海としては嫌でしょうね。
MSEはメトロ乗り入れに対応した特殊仕様だから、（メトロ用の保安装備を省略したとしても）新宿乗り入れとは無関係なコストがかかりますし。
そもそも御殿場線が東海道線の迂回路とお考えならば、それは明らかな間違いです。
まず御殿場線のほとんどの利用者は御殿場を跨いで移動したりしません。なぜなら御殿場〜沼津間はただでさえ本数が少ないのに、半数程度が御殿場止まりな上に国府津まで直通する列車は大概御殿場で長時間停車するからです。
故に御殿場市民は勿論、足柄や駿河小山の近隣に住む小山町の住民ですら車でわざわざ御殿場駅まで移動しています。
御殿場から国府津方面で利用している人というのはいわゆる松田で小田急に乗り換えて東京に向かおうとする人です。御殿場〜首都圏の移動手段で一番安価なのは、在来線を使う方法ですからね。高速バスよりも安いです。あるいは周辺の高校の学生の利用といったところでしょうか。だから御殿場駅では乗客の総取替えのような乗り降りの光景が見られます。
まあ1日に3〜4本しかなくて時間のかかる在来線特急と毎時2本以上の列車が確保されていてかつ速い新幹線とどっちが使いたいかということですよ。御殿場市民ですらわざわざ三島まで南下して新幹線を利用するくらいです。裾野市民や沼津市民はあさぎりなんて見向きもしないでしょう。発券方法がどうこう以前の問題です。
あさぎりの客層というのは、御殿場プレミアムアウトレットや時の栖、富士スピードウェイ、そして富士霊園を利用する人たちです。だからお彼岸の日とかは駿河小山の利用者が非常に多いですよ。あさぎりは新宿から御殿場方面に向かう際に時間が読みやすいという利点があります。一般列車で小田急線から御殿場線に乗り換えるとなったら松田で何分待たされるか分かりませんからね。
知識も無く、皆さんの議論について行けるか心配ですがよろしくお願いします。
話は変わりますが、小田急線の都心寄りの朝ラッシュの混雑も凄いですが、遅延も目立ちますね。
時間ピッタリに到着なんて求めてもそんなもの難しいに決まっています。
例えば７時台に３０本が本来到着するのに２７本しか来ない。こんなことがあると思います。
日常的に利用する訳でもありませんので、よくこんな事が言えるなと思うでしょうが、お付き合いいただけると嬉しいです。
先ほどの例えのように、そういうこと発生した場合、到着本数が減ります。
複々線完成後朝ラッシュの増発は最小限にして、
遅延による到着本数の減少を減らす事を優先するかと思っています。
遅延による混雑を均等にするため他の列車も遅れますが、その遅れる幅(時間)も小さくなり、最小限の増発で輸送力の増強が出来ると思います。
的はずれの事ばかりなので、言いたい事が伝わっているか心配です。
むしろ複々線完成したら多摩線に相当以上京王相模原線から転移があると思いますがどうですか？
なぜなら大手町へ一本で行けるしスピードアップもするだろうし。現に今でも南大沢利用客でも中には急行綾瀬行きに合わせて多摩センター乗り換えにしている人もいるぐらいですから。
だから長距離客もほとんどいないと・・・
まあそれは置いといて、今のあさぎりの指定券のシステムは一部席をマルスに割り当ててJR端末から出せるようにしていて、御殿場駅は窓口に小田急用の端末置いて直接小田急のシステムから発券させるみたいです。
なので理論上は駿河小山で照会すると満席でも御殿場で照会すると空席多数なんてことが発生しうると・・・
自分は狛江在住で日常的に朝に利用しているのですが、小田急単体での遅れはそんなになくて、千代田線の遅れが小田急に波及するというパターンが大半であるという印象です。あとは雨天時の混雑で遅延が発生する、ということが多いのも小田急の特徴であると思います。
これに関しては複々線完成が待たれるという現状ですね。狛江から乗った時点では定刻なのに経堂を過ぎるとノロノロ運転になり、新宿で10分遅れで到着…ということもよくありますし、梅ヶ丘〜代々木上原間がボトルネックになっている感は否めません。
急行唐木田行き に変更してましたよね！
なくなってないですから。(朝夕の急行経堂通過時間帯に残ってます)
多摩急行、無くなってなかったんですね。