これに合わせて、ロングシートとクロスシートを切り替えられる新車両５０００系を導入する。リリースのイメージ図だと、ＴＪライナー（東武東上線）のような４扉車両で、扉間に６人分の座席があり、２席ずつ回転することで、クロスシートにもロングシートにもなる。
料金や愛称は未定だという。運行本数についても言及がないが、新車の導入が５編成であることから、もし２系統とも同じ本数だとすると、１時間おきぐらいの設定になりそうだ。
有料優等の導入は、昨年春の「中期経営計画」に盛り込まれて話題になっていたが、運行区間や時間帯などの詳細が明らかになったのは今回が初めてだ。
ここから私見。中期経営計画を報じた当時の日経新聞の記事では、休日の観光需要の開拓という名目もありましたが、今回のリリースを見る限り、その要素はありませんね。調べたけれど、ニーズはあまりなさそうだと判断したのでしょうか。東武東上線の快速急行のように、座席指定でなくても、クロスで運用する列車がわずかでもあると楽しいのですが。
http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2015/nr160316_zasekishiteiressha.pdf
この情報は、ひで99さん、のびさんにいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [京王]有料座席指定列車は2018年春から。夜に新宿発京王八王子ゆきと橋本ゆきを運転。ロング・クロス切り替えの新車導入](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/435012419.html "はてなブックマーク - [京王]有料座席指定列車は2018年春から。夜に新宿発京王八王子ゆきと橋本ゆきを運転。ロング・クロス切り替えの新車導入")
＜特徴点としては＞
（1）まず注目すべきことは、「Ｌ／Ｃカー」（クロスシートとロングシートを転換できる座席をもった車両）を選択した、ということである。
すなわち、小田急やＪＲ東日本のような有料専用車両の道ではなく、東武東上線や京急のような一般用と兼用する車両の道を選んだということである。
私はこのことに少々残念に思う。４扉車両のため、座席数が少なくなるためである。ただ、実際運用上仕方がない面もあるのも理解できる。
（2）「京王八王子行きと橋本行きの２種類の行き先」ということである。
導入される2018年春は、小田急線の複々線化完成時期と重なり、小田急線の利便性が格段に向上することが予想される。永山・多摩センターは小田急線と競合する。そのため、橋本方面へも有料座席指定列車を投入する、というまさに面白い展開となる。
時刻表からすると、１編成が新宿を発車してから戻ってきて再び新宿を発車するまでの「１クール」は１時間40分と考えられる。
京王八王子行きに２編成、橋本行きに２編成を充当させるとしたら、1時間と４０分の交互（平均50分間隔）でそれぞれ１本ずつが、有料座席指定列車となることが予想される。残り１編成は予備編成とすることができる。
「ＴＪライナー」は平日完全30分間隔となるが、新宿発車時点では平均50分に２本となり、より充実した本数となることが予想される。但し京王電鉄は２方向あるため、方面別でみると平均50分間隔となってしまう。
停車駅は、八王子方面は「聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野、京王八王子」が予想される。高尾方面に行く乗客は北野で乗り継げるので恩恵を受ける。橋本方面は「京王永山、京王多摩センター、南大沢、橋本」が予想される。
（3）土休日も夜間帰宅時間帯に設けられた、ということである。
これはたいへん評価できる。これも「ＴＪライナー」を見習ったのでしょうか。他の鉄道会社では土休日の設定が全くないところもある。土休日にも利用したいニーズに応えているのは嬉しい。
＜将来的には＞
（1）（管理人さんも指摘されていますが）通勤逆方向は、料金不要でのクロスシートで運用してほしい。東武東上線のように。
（2）朝の上り（ラッシュの前後）にも運用してほしい。ただ、これは急がず１年間経験を積んでからでよいと思う。
通常の通勤車ですと八王子特急も橋本特急も新宿発は同じ車両は100分後ですが、そうなると新宿の発車時刻が毎時揃えられないので、上り回送時に高幡不動や若葉台で整備兼時間調整をして120分後に使うのではないでしょうか。そうすると４本使用1本予備で、18時から23時台に運転するとすると各編成３回転使用となります。
特急だとしたら新宿で8両分の座席を、明大前で2両分の座席を売って、調布からフリー乗降とかになるのか、新たに「ライナー」という種別を設けて明大前は通過するのかとか（調布通過はさすがにないか）
L／Cのばあい、クロスの回転は30秒くらいでできますが、クロス⇔ロングの転換は機構上1分以上かかるので、折り返し時間がシビアな京王ではライナーの折り返し（特急？ 準特急？）もクロスで運用するんじゃないかなと勝手に期待してみたり
①京王八王子行
府中(緩急接続可能。十分な利用者数)
聖蹟桜ヶ丘(京王開発の街。大規模住宅地)
高幡不動(緩急接続可能。モノレールからの集客)
北野(高尾山口方面との接続駅)
京王八王子
②橋本行
京王永山(小田急との競合)
京王多摩センター(小田急との競合、十分な利用者数、モノレールからの集客)
南大沢(距離、利用者数共に十分)
橋本
辺りでしょうか。ホームライナー的な運用になるとすれば、住宅開発が進んでいたり、住宅地へのバス路線が充実していたりするような駅は優先的に停車させるのではないでしょうか。
特に、北野と高幡不動はどちらかを停車にしないと高尾山口方面の客を得られないので、両方通過はないでしょう。
夕方の新宿行きにも連結も良いが、競馬場からの直通急行「ダービーライナー」（仮称）に運用しても良いと思います。
京王の場合は運行本数も運行系統も多いのでサザン方式のが良いと思います。
10両固定×5となると、タイトな京王のダイヤでは着座車両の本数も充分に確保出来ないのでは・・・・。
停車駅も中央線・小田急に対抗するのなら、八王子方面は
新宿→府中→分倍河原→聖蹟桜ヶ丘→高幡不動→北野→京王八王子、
橋本方面は
新宿→京王多摩センター→南大沢→橋本
が妥当な線だね。
特に元々の本数が多く列車密度が高い路線ほど専用列車を入り込ませる余地は無いと思いますし、利用客も間隔が間延びしていれば偶然にしか利用できない、というのでは利便性が高いとは言えないのではないかと思います。
軽音部様
『北野高校』は大阪に実在します。
同校出身の方で無ければ、実在の名称を使われるのは問題があるかもしれません。
相鉄も都内直通時には実現させないと、沿線価値が上がりませんね。
高尾山口駅前には温泉も出来た事だし、観光特急としての側面を押し出しても良いのでは。
高尾山は長年、小学校の遠足の定番だが、近年は海外から星2つの評価を得ている訳だし、京王のイメージを劇的に変えるチャンスではないのだろう？
多分交通局と話がついてないので新宿発となってますが、多分岩本町発になるんじゃないんでしょうか?
京王線新宿発で1時間サイクルだとあまり魅力的ではないですし、岩本町の中線は夕方から夜間にかけては遊んでますので、1時間か80分に1本ずつ走らせるのではないかと思います。
停車駅は、岩本町、神保町、市ヶ谷、新線新宿、調布と調布から先の特急停車駅で、調布で京王線新宿からの準特急と接続と予想します。
2018年春だと下り線の高架化が丁度始まるあたりだと思うので、桜上水で退避ができず、その代わり烏山で退避が出来る様になるので、どういうダイヤにするのか気になりますね。
今回の京王の場合は「専用車両」ではなく、東武東上線50090系のように通勤時間帯はライナー運用、それ以外の時間帯はそれ以外の種別に充当される車両であると見て間違いないと思われます。
京王や東武東上線のように元々特別車両を持たない路線、ましてや首都圏の鉄道路線では、京阪のプレミアムカーのように指定席専用の特別車両を作ると混雑に拍車がかかる上、運用も限定されるので非常に使い辛い車両になるので、京王は今回のような判断を下したのだろうと考えます。
ということで、自分は通勤時間帯はライナーとして(新たに「ライナー」として種別を設定)クロスシートで運用させ、日中時間帯はロングシートで特急を中心とした運用に就かせると考えています。やはり東武東上線という先行事例があるので、それを参考にした運用になるのは間違いないでしょう。
下りは調布からは無料に乗れる種別になることは大いにあり得ると思います。
そうなると京王線のライナー運用は。
新宿・調布・府中・高幡不動・北野・京王八王子/高尾・高尾山口になると思います。
そして相模原線は調布・稲田堤・京王永山・京王多摩センター・橋本の順になると思います。
そして日中は特急などに回されることが大いにありそうです。
京急の快特みたいに。
遠近分離を図るため、各方面毎時1本程度の運行（座席数）を考えると聖蹟・高幡不動・北野・八王子がいいのではないかと思います。
府中も近いと言えば近いし。
橋本方面は永山・多摩センター・南大沢・橋本でしょうか。
「座席指定列車」というアナウンスになっていますけど、本当に座席まで指定するのでしょうか？
東上線のTJライナーも京急のWing号もあくまでも号車指定までですから、京王も号車指定かもね。
新宿出てから最初の停車駅がどこなのかも気になります。
調布？府中？稲田堤？永山？、いずれかだと思いますけどね。（もしかしたら明大前でも乗車可能かも）
京急や東上線みたいに最初の停車駅から先は一般客にも開放する方式だと、調布が有力かも。
（八王子行きのライナーは相模原線の先行列車と橋本行のライナーは本線の先行列車とそれぞれ接続）
土日の高尾山向けの特急にも指定席を設けるという案がこのサイトに出ていますが、これ実現してほしいものです。
5000系がどういう機構になるかは知る由もないですが、各車両毎にロング⇔クロスの変換が可能な仕様なら、高尾山口寄りの2～3両だけ指定席（クロスシート）という対応もできますから、あながち無理とも言えないです。
座席定員少なくなってますし、ドア横のスペースも減らされているので、笹塚～本八幡で折り返し運用とかじゃないんですかね?
クロス運用でも本来は問題なさそうです。しないでしょうが。
高尾山輸送は京王も力を入れたいところでしょうから、イメージアップも兼ねて
日中の運用は高尾特急中心はありえるかなと。
直近の改正であえて特急を高尾行きにしたのも、特急に一番いい運用をできるだけあてがいたい
という事の表れなのかもしれないです。
1時間に2本として、京王線新宿駅の線路容量でうまくさばけるかが注目ですね。
2番線発着でしょうか。
＞首都圏の鉄道路線では…指定席専用の特別車両を作ると混雑に拍車がかかる上、運用も限定されるので非常に使い辛い車両になる
確かにただでさえ混雑するのに一部指定席化で一般車を減車すると、残された一般車の混雑がさらに醜くなるのは間違いないですね(京阪でもその心配があります)。また、一部指定席車連結方式だと運用が限定されるのは尤もなご指摘で、指定席運用を想定している種別にしか就けない(大方は特急でしょうけれど)可能性が高いです。
ただ新たに座席指定列車を入れるスジがあるかどうかは考える必要があると思います。特に該当時間帯、笹塚～調布のダイヤが、1時間に24本ほどあり、複線区間としては相当過密なように思えました。
また、5編成製造との事ですが、管理人様ご指摘の通り、おそらく新宿～八王子・橋本両方向にそれぞれ1時間に1本程度になるような気はします。利用する側からすると『選ばなければ乗れない』状況ですが、初めての座席指定運用という事もあり、まずその程度の頻度から始めて、順調に浸透したら量産して増発あるいは他時間帯への拡大につなげるのでしょうか。
＞通勤時間帯はライナーとして…クロスシートで運用させ、日中時間帯はロングシートで特急を中心とした運用
私もそう思います。座席指定の時のみクロス運用というのは、座席指定としての価値を上げるという意味だと思います。ロング運用でも最新車両で設備も立派なので、夕ラッシュ時の下りに間に合うように、それまでは看板列車たる特急で回していくと思います。
あと、停車駅予想なんてできるような知識は無いのですが、プレスの内容からすると長距離ユーザーの利用を想定しているようなので、極論かもしれませんが新宿から聖蹟桜ヶ丘・多摩センターまで停まらないかもしれないと思っています。逆に言えば新宿から近距離に停めてしまうと指定席がすぐに売り切れ、本来の想定である遠距離客が指定席券を購入できない可能性もあり、極力停車駅を絞るのではないかと思います。
皆様が停車駅予想をしておりますが、私は京八方面は新宿・明大前・府中・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・北野・京王八王子。橋本方面は新宿・明大前・永山・多摩センター・南大沢・橋本 かと思います。
明大前は悩みましたが、明大前は帰宅ラッシュ時ほぼ確実に着席できないことから需要が高いと判断しました。
北野は停車するかと思いますが、京王が、北野を冷遇した歴史から見ると、通過する可能性はあります。（北野駅付近はもともと西武が開発したと地元の人に聞いたことあります）
またライナーであることから、多摩センター、高幡不動以降各駅、という可能性もなきにしもあらずですね。
これからの詳細発表が楽しみです。
今の1線だけだとあまり停車時間を確保できない上に、当分の間笹塚から八幡山まで退避が出来ない期間がありますので、乗車に時間が掛かるライナーは停車できないでしょう。
工事が終われば混雑具合によって停車ですかね?
正直明大前から府中や多摩センター、橋本だとそんなに時間もかからないので、停める必要はないと思います。
あと日中の特急への充当ですが、京王線の場合まずは座れるかどうかと新宿～調布間の混雑解消が優先ですので、着席人数が減少する上にドア周りの幅が狭いデュアルシート車は運用に向かないかと思います。
いくら快適だとは言え、フリースペース以外の理由で着席人数が減るのはクレームの原因です。着席需要が大きいがために頑なに車端部4人がけを維持するような会社ですので…
http://www.keio.co.jp/train/sasazuka-sengawa/outline/
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/lib/pdf/panf_k.pdf
工事のどの段階を想定しているのか、そして想定通り工事が進むのかで、ダイヤが大いに変わりそうですね。
桜上水が待避不可で千歳烏山の下り待避線完成であれば、夕ラッシュに準特急中心として、急行、区間急行の減便もあり得そう。
最悪のパターンは、桜上水の棒線化が先行して、かつ千歳烏山の待避線が間に合わないパターンでしょうか。
送り込みも、工事方法によっては桜上水車庫が使えないですから、京急wing同様、上りは回送が妥当かと予想します。
場合によっては、新宿発各停を新線・新宿線発に廻して、１番線を確保でしょうか。
今のパターンでも、特急2本束と1本が交互ですから、1本の方にライナー続行はできそうですが。
ライナー車両数を絞る以上、2時間サイクルで車両を廻して、17時～23時台は毎時00分八王子ライナー、40分橋本ライナーみたいな形でアピールしそうですね。
運用面では、
(1)本当に座席指定なのか、新宿で整理券方式か。
(2)改札は車内か車外か
(3)終点まで指定か、途中で解放するのか
が焦点ですね。
特に、途中解放となると、調布からか、府中や永山からか・・・
また、車内改札なら明大前停車に挑戦しそうですが、車外改札なら乗車扱いは新宿だけでしょうね。
当面はライナー券発売を新宿駅（＋ネット）だけとして投資を抑えるように思えるプレスリリースですが・・・
将来的に土日の新宿～高尾山口や平日上りを考えるとなると、各駅券売機の改修や設置、座席管理システムの導入が必要ですね。
ライバルを見ると中央ライナーは盛況なものの、グリーン車導入後はどうなるのか、小田急ホームウェイは今改正で唐木田撤退と、こちらも意味深・・・
最初の停車駅で解放するのが運用しやすいと思いますが、そこからどっと乗客が増えると落ち着かないので、調布は通過のような気がします。
京王特急の調布以東は昼間でも混雑していますから、昼間にはロングシートで各停か、都営線直通に使うのではないかと思いますが、果たして。
料金100円なら需要ありそう
新宿→府中→高幡不動→北野→八王子
相模原線が
新宿→永山→多摩センター→南大沢→橋本
なぜ聖蹟桜ヶ丘を通過ししたかというと待ち合わせができないからです。
ちなみに小田急との競合は多分最初は京王は負けると思います。なぜなら小田急はスピード早いし
地下鉄直通多くあてると予想するからです。
小田急、千代田線、そして常磐線三社乗り入れは
なんだか京急、都営、京成の三社の乗り入れを彷彿させると思いますがどうですか？
京王関連のスレッドでも挙げられたと思うけど、聖蹟桜ヶ丘の通過は“鬼門”ではないのだろうか・・・・・。
聖蹟桜ヶ丘は横須賀線武蔵小杉みたいにカーブのきつい所にホームがあるし、京王としては最重要拠点という観点から、通過というのは有り得ないと思う。
全種別停車が妥当だと思うね。
京王グループにとって重要な連絡駅です。
単にデパートや本社があるだけではないのです。
連絡というと鉄道しか考えないのでしょうか。
停車駅は調布明大前通過の特急かなと想像します。
調布は遠近分離と調布までは優等列車の本数が極めて多いですから。
明大前は発券やお客さんの管理が省力で出来れば、ですね。
低速で通過するのは前例があります。下り通勤ライナーでは停車でしょうが、将来
高尾山口行きの行楽ライナー走らせるなら通過するかもしれません。
ただ今回デュアルシート搭載の車両になりましたが、座席含め内装のデザインは従来のデュアルシート車よりも凝ってる感じがします。
別スレのコメントで「懐石弁当を期待していたらコンビニ弁当が出てきたような…」と面白い例えがありましたが、「だったら云千円相当の豪華なコンビニ弁当作ってやろうじゃないか！」というくらいの意気込みの車両を期待します(ちょっと期待しすぎかな？)
ライナーの停車駅ですが、発駅や途中駅で座席解放するか否かでかなり変わってきそうですよね。私の予想は、八王子行きは新宿→府中(ここから座席開放)→以遠特急停車駅。橋本行きは新宿→永山(ここから座席開放)→以遠特急停車駅とします。ただ明大前在住さんの言うように都営新宿線からの直通になるようなら、調布の停車も有りかと思います。
5000系の日中運用ですが、特急も特に休日は日中でも時間帯によっては結構混雑するので、各停か下位の急行系列車を中心に使用するのではないかと予想します。
また都営新宿線対応ならば、休日朝にある本八幡始発の急行高尾山口行きをクロス状態で走らせたら面白いのではないかと思いましたが、どうでしょうか。
う～んさん
>直近の改正であえて特急を高尾行きにしたのも、特急に一番いい運用をできるだけあてがいたい
これは単純に、平日日中の高尾線を特急3各停3/1hにしたいというためではないでしょうか。観光客利用が多くなるであろう休日ダイヤでは、前ダイヤ同様に準特急のままですし。(ちなみに平日の高尾線は特急も各停も空いています)
府中からも乗車は不可能になると思います。
理由としてはコンセントとwifiは有料の付加価値なので、府中から乗客を乗せるによりその乗客は付加価値を無料で利用することになり不公平感が生じると思います。
この点は今京王の社内で一番悩んでいるところだと思います。
また、聖蹟桜ヶ丘通過は100%ないと思います。本社とか以前に京王沿線最大のバスターミナルなので夕方の利用者はかなり多いです。
また、特急は座席も決められて指定となると思います。
新宿駅にはチケットを個別に確認するようなスペースもないですし、座席を指定にすることにより売れてない座席や指定以外の座席に乗車した客のみ検札出来るので仕事で疲れているのにサラリーマンを全員検札はないと思います。
また、有料特急は誤乗車防止のため2番線発車の降車側からの乗車になると思います。
この辺りは小田急ロマンスカー”さがみ”や西武レッドアロー”ちちぶ”と同じ方針だと思う。
京急”Wing"みたいに途中駅から無料にするのとは温度差を感じる。
着座料金の券売機等のインフラも発生するから、京王初の座席指定とするのなら、携帯・スマホ限定というのが濃厚だ。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO98567500X10C16A3L83000/
運行時間はラッシュ時を除くようですので、現行ダイヤだと20時以降か22時以降だけの設定になりそうですね。
ライナー料金は300～500円程度で、中央ライナーを参考にするようです。
＞コンセントとwifi
これはライナー以外でも使えますよ。
実際京王線ではWi-Fiが使える電車が増えていますし、コンセントも肘掛部に設置だと思うので、ロングシート状態でも使えるかと。
あとはライナーで折り返す運用ではクロスシートになるのか。これも東武では行われていることではありますが、京王だと終点まで混雑が激しいので難しい気もします。
日中は特急かも、なんて書きましたけど、車両としてはすべての種別に対応できる編成であると予想しています。特急が難しければ各駅停車でしょう。
東洋経済だと壁面に付くんじゃないかと想定してました。N700とかそうですね。
根拠は書いてなかったのですが、確かに稼働部分に100V引き回すのは怖い気がします。
E7や京成AEなんかは座席下部についてますけど、京王5000はその部分も回転しそうですし...
１人当たり１か所使える事が前提は、追加料金としての”対価”だから、ロングシート状態ではオミットされるのが当たり前の筈。
>東武東上線の50090系はどうなんでしょう?
日中は平日だと殆ど昼寝、休日は普通か準急メインで1往復のみ快速…という感じです。
コンセントも壁面設置だと通路側の乗客が使いづらいですしねえ。
回転部に関してはバスダクトのような構造にすれば問題ないと思います。
東武は思ったよりも余裕があるんですねぇ。京王だと日中も本数がかなり多いので難しいと感じるのですが…。
というか、本線が中央線との競合路線ということを考慮すると、、、
新宿→府中→聖蹟桜ヶ丘→高幡不動→北野→京王八王子(府中・高幡不動で緩急接続、北野で高尾山口行きに接続)
新宿→調布→京王永山→京王多摩センター→南大沢→橋本(調布で府中方面と橋本行き各停に接続、多摩センターで緩急接続)が妥当でしょうか。中央線のライナー、中央特快に対抗できるように中央線から離れた場所への停車を優先し、八王子方面にできるだけ早く到着できるようにするべきでしょう。いかがでしょう？
京王は、既に日中でも開かずの踏切になっている区間があります。
本数も小田急・東急よりも多い上に、開かずの踏切も多いですからね。
それで本線の中央線の競合路線を考慮すると寧ろ、京王八王子より高尾山口方面の電車に充てられる可能性が高いと思います。
北野駅からだと京王八王子は1駅だけですが、高尾駅方面なら中央線から乗客を奪える可能性が高いと思います。
南武線の乗客の対抗を含めると
となると、新宿→府中→分倍河原→聖蹟桜ヶ丘→高幡不動→北野→高尾→高尾山口になり聖蹟桜ヶ丘以西は無料で乗れる構造にすれば良いと考えます。
緩急接続は府中で緩急接続、北野で京王八王子行きに接続とする。
相模原線は新宿→調布→京王稲田堤→多摩センター→橋本と予想します。
緩急接続は調布駅と京王多摩センターでそれぞれが接続することで京王永山や南大沢駅の乗客を分散できると思います。
ただ、京王稲田堤に関しては通過しても構いませんし、永山停車でも良いかと思います。
分倍河原の場合は中央線の対抗上の問題で停車させました。
後、武蔵小杉経由横須賀線も京王線にとって脅威だと思います。
緩急接続は府中で緩急接続、
分倍河原あたりでは既に京王線のほうが中央線より有利なのでは？
府中で緩急接続であれば分倍に停めると二連続停車になって詰まってしまいますよね…
そういう意味で通過の方が八王子、高尾方面への速達性も確保できます。よね…
この有料特急の10分前に準特急高尾山口行きを走らせて(笹塚、明大前、千歳烏山、調布、分倍河原での停車駅の差を埋める形で)北野で接続というのはどうでしょう？
新宿→聖蹟桜ヶ丘→高幡不動→北野→京王八王子
が妥当な線だと思う。
近年は品川方面も南武線→横須賀線も脅威になっているから、JRに対抗するのなら新宿→聖蹟桜ヶ丘とノンストップにした方が良いのでは。
確かに、言い当てています。
南武線→横須賀線は京王線よりも利便性が高く、武蔵小杉駅には府中市民や稲城市民も多く、通勤や買い物に行く人が増えていますから。
なので新宿→聖蹟桜ヶ丘まで無停車は充分ありだと思います。
特に稲城長沼駅のロータリー完成は、稲城長沼駅から新百合ヶ丘(稲城駅経由)及び聖蹟桜ヶ丘行きのバスが発着する可能性も大いにありますから。
地図を見れば稲城長沼・聖蹟桜ヶ丘・新百合ヶ丘は近いですから。
ただ、聖蹟桜ヶ丘以西の乗車は運賃だけで構わないと思います。
後、京王八王子駅に停車を推進する人が多いと思いますが、京王八王子駅はJR八王子駅から離れているので、中央線の競合上、出来れば高尾線に持って行って高尾山口まで運行した方が良いと思います。
高幡不動で高尾山口、北野で京王八王子行きと連絡すれば問題ないと思います。
又は、聖蹟桜ヶ丘以西を運賃のみの乗車にした上で高尾線内を各駅停車として運行させるかです。
稲02は大きく西に迂回して30分近くかけて両駅を結んでいます。頻度は1時間おき。
で、新百合ヶ丘～稲城は永山経由で20分台前半、新百合ヶ丘～稲城長沼は登戸経由で
25分前後、どちらも有効列車は6本/時なのですが、バスで結ぶ意義は?
横浜市営地下鉄ブルーラインが新百合ヶ丘駅延伸することが決定されたのでブルーラインが延伸すれば新百合ヶ丘駅～稲城駅～稲城長沼駅のバスの意義が出ると思います。
但し、ブルーラインが繋がっていない現在は余り意味がありませんが。
但し、平尾・坂城地区経由が前提ですが。
既に稲城から若葉台経由で柿生まで走ってるバスとかもありますし、あの界隈は鉄道と並行している道路網が貧弱だったりするので、適当に鉄道駅を結べばいいってもんじゃないんですけどね。
というか、現地の地理もわからずに変に顔を突っ込むのはやめたほうがいいですよ。恥かくだけです。坂城って坂浜のことですか?
まず、府中は京王の下り特急は現在府中と北野で各停の接続をしていますので府中で各停の接続をしないと、途中通過駅利用者に不便が生じます。
仮に高幡不動と北野で接続となった場合、ライナー以外にも特急がありますので列車間隔がおかしくなり府中以西の利用者に不便となります。
分倍河原は夕方以降南武線から八王子方面への利用客が多いですから通過もまずないと思いますが。。。
府中以西では下り電車の乗車人数が一番多いのは分倍河原ですし。
また、京王八王子行きではなく高尾山口行きにした場合新宿へ戻ってくるのに30分程度遅くなってしまいます。運用効率上京王八王子行きが妥当です。高尾から高尾山口は単線ですし遅延時はやりくりが難しくなりますし。。。
最終ライナーのみ高尾山口行きとかならありえそうですが高尾線利用の場合に高尾線内各停にしないと意味がないです。。。
高尾駅から都心利用者は始発で座れて速い中央線を圧倒的に利用しています。
八王子駅利用者も都心へ通勤する場合中央線利用者が圧倒的ですが、京王八王子駅から始発で座って行きたいため、京王線を選ぶ人もいます。
また、京王八王子駅はバスターミナル直結ですのでバス利用者は八王子駅より京王八王子駅の方がバスも始発という理由から京王線を選ぶ人もいます。
そう言った意味で高尾方面より八王子方面の電車を乗り換えなしで新宿へとしたい考えがあります。
北野から高尾山口行に乗り換えても座れないことはまず100％ないですのでなぜ競合のために高尾線にするのかは理解ができません。
> ブルーラインが延伸すれば新百合ヶ丘駅～稲城駅～稲城長沼駅のバスの意義が出ると思います。
バスで稲城長沼→新百合ヶ丘を移動する時間で、鉄道なら武蔵小杉・東急目黒線・相鉄連絡線経由で
新横浜に出られるようになりますけど、バスの意義って何ですか?
故にライナーは新宿→聖蹟桜ヶ丘間ノンストップとした方がいいでしょう。その場合下り各停は東府中で特急・ライナーを通過待避、府中では特急がライナーを通過待避することになるでしょう。途中通過駅の客は最初から各停に乗れば済む話です。
今や、京王のライバルは中央線だけでなく、品川方面は南武線→横須賀線というルートも浮上しているからねえ。
南武線武蔵小杉→横須賀線武蔵小杉の連絡通路も下手をすれば、JR川崎→京急川崎よりも時間が掛かるし、横須賀線の本数も少ないのがボトルネックになるから、乗り換えの煩雑さを回避したいのなら、新宿→聖蹟桜ヶ丘ノンストップが最大の切り札なのでは・・・・。
停車駅に関しては僕からはこれといった予想はありませんが、調布については停車させるなら京王八王子・橋本系統の両方とも停車、通過なら両方とも通過としないと、整合性が取れないと思います。
現状、府中以西まで束にするほどでもないですし、ラッシュ時については府中以西と稲田堤以西の乗客は1:1くらいですので、わざわざ特急とライナーを府中の先まで続行させる必要性を感じません。
もしライナーが調布通過であるならば、調布で急急接続の上ライナーを走らせる必要があるので効率も悪いですし。
また北野での割り振りは今の夕方と同様、特急とライナーは京王八王子行、各駅停車や快速は高尾山口行で良いと思います。
それと京王沿線から品川という需要は微々たるものなので無視して構わないかと。
新幹線であれば横浜線経由の方が速い地区の方が多いでしょうし、そもそも品川勤務で京王沿線に住むのは地縁がないとなかなかないと思います。
もし、府中でライナーが特急を抜かしたらライナーが最初に各停と接続する駅は高幡不動ですか？それとも北野ですか？
仮に高幡不動でライナーが各停に後続した場合その各停は後続の特急とも接続しないと意味がありません。
ライナーからの接続客は後続の特急を待つというおかしな現象になります。
高幡不動でライナーを接続した各停が北野まで後続の特急に逃げ切れるはずはありませんので
それは北野でも同じように高尾線の各停が後続の特急も接続すると思います。
もし、北野で前を走る各停がライナーのみを接続の場合後続の特急は高幡不動のみで各停と接続となり高幡不動で接続した各停は北野で後続の特急を接続するので、高尾線の利用者は実質20分に1本となってしまいます。
また、ライナーが北野まで各停の接続をしなかった場合ライナーは前を走る各停に追いつきますので、北野の到着時間は後続の特急と1、2分ほどしか変わらないはずです。
以上の理由から府中で特急を抜かす意味はなくなります。
府中では必ず接続がありますので、それを無くす意味はないと思います。
ライナーの府中通過もありえないと思います。理由としては、府中・分倍河原・中河原の3駅で一日あたり約20万人の利用がありこの3駅は京王にとってドル箱です。蹟桜ヶ丘以西全駅で一日約30万人なので府中を通過するだけで府中以西の特急利用者の約40%をライナーの対象外とすることになります。
明大前さんのおっしゃっている調布の停車については新宿-調布間15分に指定席料金を設定して好んで使いたいという人はあまりいないと思います。
特急は調布以降も混雑が激しいですので、やはり府中か稲田堤まで通過が良いと思います。調布では下車人数より乗車人数のほうが上回り調布発車時は混雑率だけが上がる結果になると思います。
京王の場合は路線網の関係上、調布で急急接続が必要なので、調布まで一般列車(特急など)に乗ってきた乗客をライナー側に収容する必要があります。
そうすれば無駄に高幡不動までライナーと急行系列車を続行させる必要もなくなりますしね。
極端な話、調布まででも府中までの料金ベースで算出するのもありでしょう。
坂城の部分は坂浜でした。
申し訳ありません。
新百合ヶ丘駅～稲城長沼駅のバスが平尾・坂浜・稲城駅経由にすれば稲城長沼駅の客は取れなくても稲城駅や坂浜地区の人間がブルーラインで新横浜や横浜駅に近くなるのは間違いありません。
但し、ブルーラインの新百合ヶ丘駅が完成しなければ意味はないですが、新百合ヶ丘延伸は確実です。
但し、一応、この話は割愛で。
因みに京王八王子方面のライナーは2時間サイクルで交互で京王八王子方面や高尾山口方面に流す案はどうでしょうか。
それで橋本・京王八王子・高尾山口折り返しの特急にして、無料のクロスシート運用にすれば回送電車にせずとも運行できると思います。
京王は小田急や相鉄、東横と違い、夕ラッシュの上りは然程混雑していないからそれは可能だと思いますが。
ライナーは調布に停車しても新宿から乗客は乗車のままですから問題はないと思います。
ただし、ライナーが調布で急急接続を行う場合大問題が生じます。
まず、ライナーは新宿－調布間は指定乗車券がないと乗車不可能ということが前提です。
この場合調布で先行を行く特急・準特急がライナーのみを接続する時、明大前もしくは千歳烏山－調布間の通過駅利用客は調布で特急またはライナーへの接続ができません。
また、ライナーが調布で急行と接続の場合には新宿・明大前からの乗客は調布まで急行利用でライナーとの接続となります。
その点からライナーの前後には必ず特急または準特急が走り、調布で特急または準特急が急行との急急接続をすることになります。
そうなるとライナーをあえて調布に停車して急急接続をする意味はなくなります。
また、ライナーの前後には終点まで優等列車が走ることになると思います。
予想ですが、ライナーは現在の新宿発17：32分から毎時12・32・52分で19：52分まで走っている橋本行きのダイヤを利用して運転するものだと思います。
この特急橋本行きならライナーとして調布を通過しても前を走る特急が調布で急行と急急接続をしますので、問題なく行けます。
ライナーは調布に停車しても新宿から乗客は乗車のままですから問題はないと思います。
ただし、ライナーが調布で急急接続を行う場合大問題が生じます。
まず、ライナーは新宿－調布間は指定乗車券がないと乗車不可能ということが前提です。
この場合調布で先行を行く特急・準特急がライナーのみを接続する時、明大前もしくは千歳烏山－調布間の通過駅利用客が調布で特急またはライナーへの接続が不可能となってしまします。
ライナーが調布で急行と接続の場合には新宿・明大前からの乗客は急行で調布まで行きライナーと接続となります。
その点からライナーの前後には必ず特急または準特急が走り、調布で特急または準特急が急行との急急接続をしなければいけないことになります。
このダイヤだとライナーがあえて調布で急急接続をする意味はなくなります。
また、ライナーの前後には終点まで優等列車が走ることになると思います。
予想としては夕方17：32分から毎時12・32・52分で19：52分まで新宿発の特急橋本行きの後、20：12分からライナーとして利用されると思います。
このダイヤなら先行の特急は調布で急行と急急接続しますし、ライナーが調布を通過しても問題がないと思います。
都心近くで解放する例としては東上線ふじみ野でしょうか。ただ、ふじみ野は東武の開発地ですし、急行続行の場合がある上に、分岐駅でもないですね。
ライナー非利用者の利便性を優先すると、調布で準特急⇔ライナーの接続ですかね。ただ、準特急橋本⇔ライナー八王子の組み合わせだと、ライナーの調布→府中がかなりの混雑になりそうです。
ライナーは特急系統続行で府中又は永山までノンストップ、そこから解放と予想してみます。
ただ早くとも20時台以降の設定になるのは間違いないので、その時間帯であれば調布→府中や調布→永山の混雑は許容範囲内ではないかなあと思います。
特急橋本行の単純置き換えは難しいので、ライナーが京八行の場合は橋本特急と、橋本行の場合は京八準特と接続って感じになるとは思います。
また、余所のブログでは22時以降に集中運用じゃないのかという予想もあったのでどうなるのでしょうね。
ただその場合は現行ダイヤだとそれまでは都営新宿線内を往復させないと運用は厳しいかと思いますが
(ドア周辺の面積が狭い上に着席人数も減るので)
休日夜間の特急は分倍河原を出た段階で空席もぼちぼち出ていたような気がするので、これに明大前や調布といった途中駅の客を取り込めない要素を加えるとなると、う～んという感じです。
そう考えると、西調布以西で乗降人員No1、2の両駅(府中、分倍河原)をカバーするためにも、少なくとも府中は停車駅になるのではないかと思います。
20時以降でも優等列車の調布出発時はおおよそ相模原線で100％～130％、本線では120％～150％の混雑率があると思います。
相模原線は稲田堤と永山以西で1日40万人、本線は府中以西で1日50万人の利用がありますから本線のほうが必然的に混雑してしまいます。
また、週の前半は20時以降、若干空いているように感じますが、週の後半は20時以降が他の日よりかなり混雑している印象があります。
前にも書きましたが、ライナーと特急のみが調布で接続する場合、明大前～調布間の通過駅からの乗客は調布ではライナーと特急の接続できなくなります。その点からも急行と特急が調布で急急接続、その後にライナーという運用以外考えられません。
ライナーを走らせている東武も混雑する和光市・朝霞台を通過させてふじみ野で開放していますし、京急も蒲田・川崎・横浜を通過して上大岡で解放なので京王も同じ方法を取ると思います。
京急はウイング号の後続に快特を走らせてもいましす。。。
京王の府中以西と京急の上大岡以西では利用者数が同じ程度ですので。。。
22時以降の集中運用はまずないと思います。週の前半はそこまで言えるほど混雑していませんし、金曜日の22時以降は本線・相模原線ともに特急の混雑がすさまじいです。。。22時以降にライナーと特急の2本を運転するのは非効率ですし。。。
また、22時以降は夜間の手当対象となりので賃金が大幅に上がりますし、次の日の早朝の人員確保が難しくなります。
なのでライナーが走る時間帯については同程度の輸送人数という前提で考えましょう。
京急や東上線の場合調布相当の駅がないので、一概になんとも言えないのかなあと思います。
あと京王線の場合、調布で急急接続を行うスジを残したうえでライナーを純増で走らせると、笹塚～つつじヶ丘で20分に8本、つつじヶ丘～調布で同9本走らせる必要が出るため、ダイヤを相当寝かさないといけないんですよねえ。
それに先発特急からライナーへの片接続という形を取れば、特急・ライナーと快速の接続は維持可能です。
22時以降の話は確かにそうだと思います。
せいぜい22時台にも走らせる程度でしょうね
ただ途中駅で一気に乗車率が上がるとなると、新宿からの乗客にとってあまり印象が良くない…というのは確かにあると思います(この理由で、個人的にはライナーを調布に停めて欲しくなかったりします 笑)。
しかしライバル中央線では、夜間かいじは四ツ谷から先では自由席の通路上に人がわんさか埋まっている状況になっているのを見ると、調布から先の乗車率増も許容できない話では無いのかなとも思います。
ちなみに東上線のTJライナーは川越市→坂戸間が最も乗車率が高いとのことですが(あくまで聞いた話レベル)、ここはどのような状況になっているのでしょうか？個人的に興味があるところです。
東武東上線の最混雑区間は霞ヶ関ー川越市間ですので。。。
そのため、TJライナーは川越市で森林公園行きの準急に接続して混雑緩和をしています。
後、ライナー車両はクロスシートのため通常の京王車両より定員が約15％少なくなることが予想されます。
京王の8000系・9000系は定員が先頭車で140名前後、中間車で150名前後です。
まだ、5000系の定員は発表されていませんが、TJライナーの車両で計算するとクロスシート時は先頭車で120名中間車では130名前後になることが予想されます。この車両だと、明らかに調布に止めた場合調布以西の混雑率は今より上がる形になります。
また、明大前さんの案だと、調布駅には特急・ライナー・各停を待つ客すべてがホーム上に集まりますので、調布駅の下りホームがかなり混雑するものだと思えます。
実際、ライナーが調布から混雑するのなら利用客のイメージも評判も悪いものになってしまうのかと思います。。。
確かに不評かもしれませんが、あくまで必ず座れる権利だと明確に謳った上で営業するしかないと思います。
それと調布のホームですが、昔に比べてかなり広くなっていますし、快速からライナーへの乗換はそこまでいないと思うので、大丈夫だと思いますよ。
長々と失礼しました。
そして、ライナーを設定する以上、特急とは時間を開ける必要があると思います。始発である新宿の発車が特急と連続している場合、なるべくお金を使わずに済む特急を好むでしょう。そうなると、京王側としても採算が合わなくなるのではないかと思います。
中央線で通勤快速と特急、ライナーを離して運転させているので、連続させないこの方式のほうが良いですよね？
５０００系も10両固定×５しか作らないという事は、18時以降は１本/２時間のサイクルが妥当だろうね。
特急とセットにしようとすれば、その分特急の混雑に拍車が掛かると思うね。
まず、ライナーを運転したからといい、京王線へ移る人はいないと思います。
なぜなら、八王子市民で座りたい方はすでに京王線を利用しています。
京王線は遅いと不評ですが、中央線と違い京王八王子始発なので、座りたい人には好条件です。
ラッシュ時の上りは京王八王子で座席はほぼ埋まります。
しかも、京王線は新宿が始発なので中央線と違い新宿から待てば座れますし。。。
それよりも2018年の春から中央線は全車両にグリーン車を2両導入するので、定期外乗客の子供ずれやご年配の方がラッシュ時利用する場合、中央線を選択する可能性があります。
個人的な意見ですが、もし、ライナーが調布に停車し解放とした場合、混雑になるのは100％わかりきったことです。
ライバルの中央線はグリーン車が大混雑になることはまずないと思うので、その二つを比べたときに京王線の有料列車のイメージと評判はお金を払っても混んでいてゆっくりできない列車となってしまいいます。
運転サイクルについては白紙ダイヤの可能性が高いのでどうなるかわかりませんが、調布以西の各停との接続を考えると本線・相模原線ともに京急のようにウイング号と快特が続けて運転となるのが理想だと思います。
>まず、ライナーを運転したからといい、京王線へ移る人はいないと思います。
>なぜなら、八王子市民で座りたい方はすでに京王線を利用しています。
>京王線は遅いと不評ですが、中央線と違い京王八王子始発なので、座りたい人には好条件です。
ライナーを運行するなら高尾方面に回した方が良さそうですね。
京王八王子なら確実に座っていく人がいるが、高尾からだと座れる保障がないからです。
そして何よりも中央線のグリーン車の存在だと思います。
グリーン車は高くても乗る人が多く、特に中央線は武蔵境駅や国分寺駅・立川駅・八王子駅などを利用する人が多い事が挙げられます。
そうなると八王子駅で6ヶ月定期はJRの方が安いのでグリーン車が入ればJRに流れる可能性は大いにあると思います。
逆に高尾なら6か月でも京王の方が安いので本線ライナーは高尾線の方が良いかと考えます。
こちらならライナーを走らせれば乗る人が多く、折り返しでも効果があると思います。
TJライナーの件、参考になります。ちなみにこの区間、目視の感覚だとだいたい何％くらいの乗車率になるのでしょうか？
>京王車両より定員が約15％少なくなることが予想されます。
すいません、定員数に関しては頭に入れてませんでした。
ただ私が気にしていたのは調布で客を受け入れる時点での乗車率(体感での混雑感)になります。
現在の調布で急急接続する特急・準特急は調布で多くの客を降ろしますが、調布で客を降ろした直後の断面では、全部の車両が「つり革が全部空いて空席が幾つか出る…」というレベルまでは落ちなかったと思います。対してライナーは最大でも満席で通路は完全に空いている状態になります(もしライナー券が検討額最安値の300円になれば、調布までの短距離利用者も少数ながら出るかもしれません)。
調布で受ける客の数が同程度と仮定すれば、つり革が少々埋まっている現行の特急と通路が完全に空いているライナーとでは、ライナーがクロス状態であることを加味しても、混雑感はそこまで大きな違いにはならないのではないか、と思います。
>定期外乗客の子供ずれやご年配の方がラッシュ時利用する場合、中央線を選択する可能性があります。
平日帰宅ラッシュ時に新宿対八王子で選択する客として見た場合、
・確実に八王子に先着する通快(特快)は3～4本1/hと本数がさほど多くない
・グリーン車は自由席のため、着席保障ではない
・新宿までに4駅で客を拾うため、通快や特快は新宿到着時点でほとんど席が埋まってしまっている可能性が高い
・快速は青梅行や豊田行も結構多く、これらは時間がかかるうえに乗換が発生するため敬遠される可能性がある
また「そんなに混んでないけど立ちっ放し」と「座れているけど混雑している」状況では、子連れや年配の方は後者の方が好ましい状況(特に年配の方は)だと思うので、
>その二つを比べたときに京王線の有料列車のイメージと評判はお金を払っても混んでいてゆっくりできない列車となってしまいいます。
一概にもそう言い切れる話ではないのではないか、と思います。
※ここまで言いつつも、自分は調布通過予想(希望)派ですが…
稲見弥彦さん
>京王八王子なら確実に座っていく人がいるが、高尾からだと座れる保障がないからです。
京王のライナーは帰宅ラッシュ時の話なので、高尾からの着席は関係ないのでは？
因みに帰宅ラッシュ時に北野で特急から接続する高尾山口行き各停は、まず座れると思って大丈夫です。
JRの普通グリーンは770円とるのですよね。
座席定員で300円台なら格安
西武の特急券が安すぎるといったサーベラスも核心を突いている
JRも特急自由席の方が普通グリーンより安かったので、スワローあかぎ導入
東武の末端部、りょうもうの赤城あたりは、普通の運賃では採算取れない、確実に座れるほど空いているが特急に乗ってもらいたい
混雑している路線の着席に払う300円と、閑散路線で本数少ないから時間短縮のため払う300円、まあ同じ価値なのでしょう。
東武東上線のTJライナーの混雑率は高い列車でも100％前後だと思います。
実際TJライナーは川越まで利用の人もいますし、川越市で接続が大きいと思います。東上線は京王よりも乗車率が高くないので、不快感はそれほど無いと思います。
私の感覚になりますが、調布でも特急は結構混んでいると思いますから、それがクロスシートならなおさら混雑率と不快感は上がると思っています。
後、中央線のグリーン車についてはいろいろな考えがあると思いますが。。。
京王線は1時間に2本ライナーが運転した場合1時間でたった約1000席のみしか指定の座席を提供できません。
しかも、八王子行きが500席、橋本行きが500席です。
それに比べて中央線は現在の夜8時で特急のあずさ（自由席）と中央ライナー（青梅行き）があり1000席近くあります。それとは別に今後中央快速線で17本が新たにグリーン車を導入しますので3060席が提供が可能となります。（1列車180人計算）。
京王線はたった1000席、中央線は4倍の4000席が提供可能ですので、これで京王線の利用が増えるとは思えません。
しかも京王線は1時間に最大で3本しか運転できないと思いますし、現在でも新宿から座りたいのなら京王線で特急を一本待ってでも座っていると思います。
また京王線新宿駅は一日約65万人が利用しますが、今回のライナーは1日に10本走らせても定員はたった約5000人程度となります。新宿駅利用者のたった0.07％しかライナーには乗れないので、それで京王線の利用客が増加になることはないです。
当初は1本/2時間サイクルで八王子･橋本方面を互い違いに運用して、1年程経験を積んでから高尾山口方面にも拡大した方が良いと思う。
ただ、確実に調布は通過すべき、府中は(緩急接続の関係で)停車すべきと思います。
TJライナーは最混雑区間でも100%程度なんですね。参考になります。確かにこれならラッシュ時としては大して混んでないと言えるレベルですね。
>調布でも特急は結構混んでいると思いますから、それがクロスシートならなおさら混雑率と不快感は上がると思っています。
私も昼間と夕方以降に京王八王子～新宿を利用するライトユーザーで、帰宅ラッシュ時の調布→府中間が混雑していることは存じております。
感覚の話は感じ方に個人差もありますし、金額や接続のさせ方によっても変わってくるでしょうから、フタを開けてみないと分からないところですね。白紙改正をするようなら、調布で接続をする場合でもライナーに余り負荷がかからないような形にするかもしれませんし。また、料金によっても不満の感じ方に違いは出るかもしれません。
ふと中央線のライナーや夜間かいじを利用していた時のことを思い出したのですが、帰宅ラッシュ時のライナー客は結構多くの方が目的地到着前まで爆睡してたりします。なので、乗車率が上がっても不満を感じない客は案外少なくないのかも…と思えたりもします(このあたり、帰省や観光で特急を利用する客と、帰宅利用のライナー客とで、感じ方の違いの傾向は多かれ少なかれあると思います)。
もちろん、それでも新宿からの客にとっては途中駅からの乗車が無い方が好印象なのは間違いありませんし、私個人としても調布を通過してくれた方が好ましいです(個人的には府中までが同時間帯の特急と同程度の時間で結べれば、最悪ライナーのスジは寝かせても良いのではないかと思います)。
ただ明大前在住さんの言うように、調布で開放して急急接続させるやり方にしてくる可能性もあるのではないか…と私は思います。
>これで京王線の利用が増えるとは思えません。
対中央線でみれば、これは私も同感です。既に特急やライナーが夜間帯に走っている中央線に対し、1～2時間に1本しか走らないライナーにそこまで望むのは酷な話だと私も思います。
中央線を全く意識してない訳ではないと思いますが、ライナーの主な狙いはあくまで中央線に対して直接対決を挑むためではなく、京王沿線客に対して利便性向上や客単価を上げることでの増収など…ということになるのではないかと思います。(ただ対小田急の話となれば、ちょっと見え方が変わってくるのかもしれませんが)
一方で相模原線の場合は、小田急が多摩線直通の特急ロマンスカーを廃止したので、着席保証のある列車については京王の独壇場になります。
…これ踏まえると、調布停車もアリなのかなぁ、と思いました。まぁ、僕は以前言ったとおり
「調布については停車させるなら京王八王子・橋本系統の両方とも停車、通過なら両方とも通過」
と言うくらいで、特に予想も希望もありません。
そうすると、現行の夕方のラッシュ時に運転されている特急のうち、２両分だけクロスシートで運用する座席指定とし、残りの８両分はロングシートで運用することが考えられます。つまり、南海のサザン方式です。京王八王子行きの場合は、座席指定車両の乗車は新宿と明大前のみで、降車は府中以遠とすればいいでしょう。橋本行きの場合も座席指定車両の乗車は新宿と明大前のみで、降車は京王永山以遠とすればいいでしょう。
この場合、ロングシート車両が８両分となり、混雑率は高くなりますが、おきらく娯楽工房様の乗車率調査によれば、橋本特急に先行する八王子特急の乗車率は、橋本特急が先行しない場合の八王子特急の乗車率に比べて低くなっていますから、１９時台以降ならば、これでも十分にさばけるでしょう。
参考(おきらく娯楽工房様調査結果)
http://okiraku-goraku.com/2015/10/201592818.html#more
ちなみに２０時台以降の橋本特急の乗車率は、意外に低いですから、２両分だけクロスシートで運用する座席指定としても十分にさばけると考えます。
参考(おきらく娯楽工房様調査結果)
http://okiraku-goraku.com/2015/10/201592820.html
停車駅を変更せずに、現状の運用で賄うのであればこのようにせざるを得ないと考えます。
京王でもと言っていますが、既に京王は輸送人員が減少しています。(特に井の頭線)
それは小田急や中央線と比較しても顕著だと思います。
京王の輸送人員の減少の要因は、多摩地区の人口減少の他に、中央線の速達化(特快重視ダイヤ)や武蔵小杉駅横須賀線ホーム開業等による乗客の流れの変化、井の頭線の輸送減少などによるものであると思われます。
2両のみ指定はありえません。
将来京王線の利用者減少は確実なことだと思います。ライナーが開始される2018年は来年減少しても去年程度の乗降人数は想定されます。
また、全席指定席にすることで、年間2億円以上の増収が見込めます。乗車人数400人 一日6本 料金350円 平日250日で算定。
それに土日や追加で平日運転することにより年間3億円程度収入が予想されます。
稲美弥彦さん
既に京王線の輸送人員は減少しています。とはどこのデータをもとに書かれているのでしょうか？
2015年度京王電鉄から発表されているデータでは2月までで前年度より増加と発表されていますが。。。
また、2015年度京王電鉄では京王線と井の頭線のセグメント別のデータは未発表のはずです。
それとも稲美さまは京王電鉄の関係者で京王線や井の頭線の詳細や今年3月の減少のデータを知った上でのコメントでしょうか？
また、小田急電鉄は2014年度は減少となりましたが、2015年度は前年度より増加になっています。
はっきりって下調べをせずになんでもでたらめを書くのは止めたほうが良いと思いますよ。
このホームページ見ている方が混乱をするだけです。
井の頭線はともかく京王線の輸送人員が減ってるなんて、とてもとても。少なくとも原因が
>中央線の速達化(特快重視ダイヤ)や武蔵小杉駅横須賀線ホーム開業等による乗客の流れの変化
というのは、まず有り得ません。新宿と八王子の点でしか捉えてないことが見え見えです。
他の人も言及していると思うけど、新宿→府中(此処で各停と接続)はノンストップにして、府中以西は特急停車駅という扱いが良いと思う。
やはり、ライナーと言えど、府中以西の特急通過駅利用客を擁護するのが必要不可欠だね。
運行時間については、明大前在住さんが既に述べられています。
>http://www.nikkei.com/article/DGXLZO98567500X10C16A3L83000/
>
>運行時間はラッシュ時を除くようですので、現行ダイヤだと20時以降か22時以降だけの設定になりそうですね。
先程はご教示を有難うございます。
やはり、ラッシュ時は避けて、20:00以降に運用して様子を見る訳ですね。
夕方にも運行する声が高まった場合は、大幅にダイヤを変えてくるかもしれません。
管理人さん何故注意されないのですか?
ポストJRさんがわざわざ烏野高校軽音部と言っているのに青葉城西高校軽音部で返す理由はなんですか？
いい加減にしろよ。
意図的な荒らしを仕掛けてる方ではないので、放っといて良いんです。僕自身も、軽音部さんの方は一利用者として中身のある議論をしたいですし。
現状、20時台後半、22時台後半以外は中央線の方が八王子までの先着列車となるケースが多いようです。(新宿→デニーズ八王子旭町店で乗換案内検索してみました)
これも京王の中央線対策なんでしょうか？たまたまでしょうか？
管理人はコメント欄に複数のHN使用は控えるようにとの記載はありますが、複数使用はマナー違反とあります。適当な事言うな。
以下のスレをご覧下さい。
http://dia.seesaa.net/article/399120083.html
いよいよ明日から5000系が一般の通勤型車両として営業を開始します。
https://www.keio.co.jp/zasekishitei/index.html
座席指定列車は2018年春、運行開始予定です。
京王の運転手の話です
ちなみに時刻表も出ます
楽しみです。
http://toyokeizai.net/articles/-/190715?display=b
当面のライバルは中央線や小田急線かもしれませんが、将来的にはリニアもライバルになるかも。
金はかかりますが、名古屋まで40分だとすれば、品川～橋本まで十数分でしょうからね。リニア通勤もあるかも。
ちなみに土曜日日曜日の運用はないそうです
充当されており、分倍河原から北野まで乗車しました。ホームの利用客からは「いつもの
電車と違う」とか、「色がピンクだ」というような感想が聞かれました。
座席指定になったら、日中は特急“専用”になって、8000系は準特急・急行に充当されるのが濃厚な線だね。
8両の8000系は各停がメインですけど・・・
8000系は8両と10両の編成数が近いので各種別まんべんなく入りますね
・5000系は座席数が少なく定員数も少ない
・5000系は都営新宿線に直通できる
の点を考慮すると、昼間は寧ろ都営直通の快速や区間急行を中心に入れてくる可能性もあるのではないでしょうか。現在も各駅停車が中心の運用みたいですし、東上線の50090系も昼間は準急は普通の運用が多かったように思いますし。
例えば、調布→新宿とか、明大前→府中を利用する時は大抵座れないが、200円追加料金払って座れるならそうしたい。
だから、専用車両でなくてもロング車で座席指定をやってくれればそれでいいし、全車指定席でなくても全部の特急と準特急に2両くらい座席指定がついていればいい。
5000系もL/Cは編成中2両くらいでよく、8両を通常ロング車にして一部指定席、だけど特急は必ず指定席がある、とかのほうがいい。