(JRほか各社の2016年3月26日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら)
東京臨海高速鉄道は、2016年3月26日にりんかい線のダイヤ改正を行う。
平日17〜18時台の大崎止まりの列車4本を、大崎で湘南新宿ライン北行列車に接続できるように時間を変更する。現状だと、大崎での接続が後続の埼京線直通列車になっているが、湘南新宿ラインに接続することで有効列車を増やし,混雑平準化を目指す。
また、19時台の新木場発東京テレポートゆきの時間をずらして、大崎まで行く列車の間隔を平準化する。
ここから私見。湘南新宿ラインとの接続改善は、一見地味ですが、利便性はだいぶ上がりますね。これまでりんかい線の大崎止まりの列車は、下手すると大崎で南行ホームに到着してしまう場合もあり、なかなか使いづらかったですね。この手の細かな配慮は、JR東日本(グループ)としては珍しく、ぜひ時間帯も拡大してほしいところです。ところで、このリリースは3/18に発表されたもので、今回の同日一斉ダイヤ改正では、おそらく最も遅いリリースかもしれません。
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2016/20160318press_2016timetable.pdf
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朝通勤快速を新木場で乗り換えるとりんかい線が行ったばっかりで、7〜8分待たされます。
帰りは通勤快速に乗るために、新木場駅でダッシュする乗客がたくさんいます。
最も、それが不可でもりんかい線と湘南新宿ライン北行きの接続は改善させた方が良いのは事実である。
そして、大宮〜川越間を6本にすることで武蔵野線の混雑緩和や対東上線対策が出来ると思います。
埼玉の東西に行く路線が武蔵野線と川越線(或いは東武野田線)敷かないので大宮〜川越間を充実すれば武蔵野線の混雑は和らぐと思います。
朝のりんかい線ダイヤを見る限り、ばらつきはそれほどひどくないですが、いかがでしょうか。
また、帰りの通勤快速のダッシュですが、帰りのりんかい線ダイヤも見る限り、ばらつきはそれほどないです。りんかい線で一本前の電車に乗ればよい話なのではないでしょうか。
また、荒川の強風での速度制限時は10分ダイヤだと確実に全線が遅延となってしまいます。
そのため、単線のままだと最低でも15分間隔が必須になります。
また、川越から都心へ行く東武ですら優等列車の急行は基本15分ダイヤに快速が+2本の合計6本です。
それに対して川越から大宮方面は10分間隔は過剰な運転になると思います。
利用客数も東武の川越駅は利用者数12万人に対してJRは7万人ですので。。。
しかも、川越線は川越―大宮間に都市はありませんし。。。
また、金額ベースで行ったら東武沿線の川越より都心側の駅から大宮へは朝霞台から武蔵野線経由のほうが安く行けますし。。。
このままJRは20分間隔で行くと思います。
でも、それはJRがきちんと川越線に投資していない事への表れであるのは確かだと思います。
川越線の大宮〜川越間が複線なら10分間隔で運行できるし、何よりも10両編成で運行できるから武蔵野線の混雑緩和にも役に立てると思います。
まぁ、そういう事をしなかったJR東の怠慢でもありそうだが。
でも、複線工事は埼京線の遅延対策の面から必要だとは思っているし、武蔵野線の混雑緩和の面でも良いとは思います。
問題は荒川の当たりの複線化が議題になるかもしれません。
大宮〜指扇駅あたりまでは工事が楽だが。
ましてや埼京線の遅れを小さくしたいなら、いっそ都心川越間で勝ち目のない川越線が直通をやめる方が話が早いのではないでしょうか
川越線は宮原延長がなくなったせいで急遽引っ張りだされた車庫線ですからねえ。
そもそも池袋〜川越が東武急行で31分なのに、埼京線快速だと池袋〜日進で31分なので
対川越ではあまり意味ないですね。大宮〜川越に需要があったら戦時バイパスで作られるまで
路面電車で十分だったって状況にはなってなかったはずですし...
別に東京都心を意識している訳ではなく、ただ単に川越〜大宮間の輸送を重視することだと思います。
たかなしさん
埼京線の遅延の一番の要因は埼京線自体より湘南新宿ラインの方が大きいと思います。
湘南新宿ラインだと東海道線や高崎線などが乗り入れる為、その辺の人身事故やダイヤの遅れがあるからです。
だから西大井〜大崎の上り線は専用線が必要なのは平面交差を失くす為ですので、川越線直通を失くしても無意味だと思います。
事実、大崎〜池袋間は湘南新宿ラインと線路を共用しているから余計です。
しかも、10分間隔にする場合大規模な複線工事を必要とします。
現在、JR東日本は東北・上越新幹線の老朽化問題がありますので、そちらに多額の費用を必要としますし、今後も複線は無いと思います。
しかも、近年都心から30キロを超えた地域では人口減少となっていますので。。。
埼京線遅れの主な原因が湘南新宿ラインなのなら、川越線の複線化工事は埼京線の遅延対策にはなおさら必要ないのではないでしょうか。
結局川越近辺から都心に行くなら東上線、大宮に出るなら武蔵野線と川越線が使い分けられてる状況で、川越線の需要が増便だけで劇的に増えるとは思えません。
遅延対策は蛇窪の短絡線を作る以外、現状はないと思いますよ。
前の改正で日中の一部20分間隔になっていたところを10分程度の間隔に埋めてきたところを見ると、1時間あたり4本では少なく8本だと過剰と考えているのかな、と思えるのです。
15分サイクルは良い案だと思います。
各停の新宿〜大宮間が8本で大崎〜川越間の快速が4本なら湘南新宿ラインと殆ど合わせる事が出来そうです。
それに15分サイクルなら単線でも十分だし、複線にしても日進〜指扇間でも充分あり得ると思います。
ただ、やはり問題は湘南新宿ラインと共用している線、特に新宿〜池袋の遅延が問題になっているから、中央線特急のホームを潰して(もはや東京駅まで特急延伸が増えているから無意味になっている。)東武や成田エクスプレスホームの移設、埼京線・湘南新宿ラインホームの拡張をやった方が良いと思います。
新宿駅のあのホームの狭さでは人身事故が起きかねないからです。
川越線乗り入れは快速1、各停2とか。
湘南新宿ラインだけでなく上野東京ラインも合わせて白紙ダイヤを作らなければならないので、かなり大変ですね。
上野東京ラインに関しては品川駅の改良工事が完了後、白紙ダイヤになると思います。
現状のアクティー・アーバン・ラビットが新種別に統一され、大船〜大宮間の快速停車駅は大船・戸塚・横浜・川崎・品川・東京・赤羽・浦和・大宮になるだろう。
それ以外の停車駅はアクティーなどの停車駅を教習するのは確かだろう。
又、行き行きを統一するとなると高崎-東海道線の特別快速か快速に統一しないと15分間隔は厳しいと思います。
特に恵比寿の停車が争点になると思います。
また、赤羽や武蔵浦和で接続する武蔵野線・京浜東北線は10分ダイヤに統一していますから15分ダイヤだと接続の悪い時間帯が生まれ電車によっての混雑率が大きく変わってしまいます。
はっきり言って湘南新宿ラインは最大15両・埼京線は最大10両なので池袋〜大崎間はなるべく湘南新宿ラインを優先したいのがJRの本音だと思います。
また、成田エクスプレスや日光・伊豆方面の特急や貨物も通りますので、埼京線が山手線内へ現在の9本からプラスは無理だと思います。
そんなに東京発着多いですかね?新宿折り返しの方が多い現状でそう簡単に特急ホームつぶすわけにはいかないかと・・・
池袋〜新宿の貨物線側って現状日中でも埼京線9本、湘南新宿4本、成田エクスプレス2本で15本、そこにところどころ東武直通や伊豆方面特急、貨物列車が入り込むのでこれ以上過密にできない(したくない?)のでしょう。
埼京線は相鉄線と乗り入れるんですか。
ところでもしJR相鉄線直通が開始したら小田急のお客様は減ると思いますか?私は本数が多分少ないだろうからそんなには 転移はないと予想します。強いていうなら湘南台あたりの人が少し相鉄線直通ルートに変えそうな気がしますが。
長々と失礼しました。
あるいは赤羽折り返しなしで快速4と各停6とか。JRお得意の快速通過駅の間隔がめちゃくちゃなダイヤとセットで。川越線については快速を15分間隔で突っ込むのか、それとも時間調整とセットで快速2と各停1にするのかはわかりませんが。
因みに東急も厳密に言えば30分サイクルですし、相鉄も現状30分サイクルなので、15分サイクルにはしないと思います。
コメントありがとうございます。
仰るとおりかもしれません。ただ、朝の通勤時間帯に8分も待たされるのはつらいです。
話は変わりますが、りんかい線は朝9:30頃になると埼京線遅延の影響での遅延が多すぎると思います。遅延時は直通運転を中止して、大崎でそれぞれ折り返しというわけにはいかないのでしょうか。
それで20分に1本しか列車が来ないのは関西人としてビックリでした。
関西で同等の駅といえばJR宝塚線の宝塚駅やJR神戸線の芦屋駅が挙がりますが、宝塚は毎時8本、芦屋は緩急接続という性格が加わりますが16本が用意されている点で、よく7万人もの利用者を毎時3本でさばけるなぁというのが正直な感想です。
どなたかがおっしゃっておりましたが、埼京線系統の15分サイクルダイヤは、関西的な目線から見たら案外面白いのかもしれません。
以上独り言でした。
池袋で湘南新宿ラインに接続したとしても以北の乗車チャンスが減るのでまるで無意味でしょうね・・・
一番混雑する池袋〜赤羽を減便するのも池袋で接続させても救済になりませんね。
そして池袋折返しって配線的にどの番線で折返すにしても長かれ短かれ本線の逆走が発生するんで簡単にはできないでしょう。今の池袋折返しは早朝深夜の本数が少なくて遅れが発生(拡大)しにくい時間帯だからできてるようなもので・・・。
>遅延時は直通運転を中止して、大崎でそれぞれ折り返し
ダイヤそのものの回復を優先するならこの方法ってけっこう効果あるみたいなんですが、旅客の利便性よりも現場の都合が先のJR東だとそう簡単にできないかと・・・
一部区間で折返し運転できそうな時も全線止めることが多いですし。
>遅延時は直通運転を中止して、大崎でそれぞれ折り返し
池袋、新宿、渋谷などのターミナル駅からりんかい線へと直通しているというのは、りんかい線に直通利用している乗客にとってとても便利なのではないでしょうか。私はどれくらいの人が直通しているのかを実際に見たわけではありませんが。
遅延を理由に大崎駅で乗り換えさせるのは、直通利用している乗客たちの利便性を落とすことになるのではないでしょうか。
まず、直通運転中止はダイヤを回復するには一定の効果がありますが、大崎駅での埼京線とりんかい線では逆効果になります。
まず、乗車率が100%以上の列車が直通運転中止をすると乗客の収拾がつかなくなり遅延の原因となります。ラッシュ時のりんかい線ですと混雑している列車では150%近くになりますので、逆効果になります。
また、折り返し運転をする場合は2つのホームに列車を止めてないといけませんので、湘南新宿ラインと共同で使用している大崎駅では湘南新宿ラインのダイヤも乱してしまいます。
同じことは例えば朝のラッシュ時に小田急線町田駅で人身事故があったとしても上りの千代田線直通の列車は代々木上原で打ち切りにはなりませんよね?
混雑率が高い列車は打ち切りにせず小田急線の新宿行きにするかダイヤ乱れを覚悟で千代田線へ直通運転をします。
直通運転中止は郊外でする場合にはかなりの効果がありますが、都心の混雑の中でする場合は逆効果になってしまいます。
埼京線各停は池袋駅南側の折り返し線で折り返しをすれば本線をほとんど支障しません。寧ろホーム上でずぼらな折り返し方をするほうがどうかしています。
渋谷駅の大規模工事が終わったら、実は埼京線ホームが2面4線になったら最高だと思います。
そんな引き上げ線ないですよね? (山手線にはあるけど)
>渋谷駅の大規模工事が終わったら、実は埼京線ホームが2面4線になったら最高だと思います。
それはないと思います。アソコは島式1面2線で施行すると思います。
ただ、ホームの拡張に関してはあるかもしれません。
くろださん。
池袋駅南側にそのような引き上げ線は存在しません。
北側にはあるが、凄く不便な場所です。
ただ、十条駅の立体交差化に関しては既に計画として存在しているのでそれが完成したら十条や板橋駅は通過になると思います。
但し、問題はやはり新宿駅のホームの狭さだと思います。
ホームを拡張するには中央線の特急ホームを潰す以外にないと思います。
最も中央線自体が中野〜東京駅の快速電車は度の電車も停車駅は同じな事、東京駅発着の特急の増加から見ても中央線は2面4線でも大丈夫だと思います。
そうなるとホームの構造はこうなると思います。
1・2番線
渋谷・大崎方面(埼京線・湘南新宿ライン)
3・4番線
特急電車乗り場(成田エクスプレス・スペーシア・踊り子等)
5・6番線
池袋・赤羽・大宮方面(埼京線・湘南新宿ライン)
7・8番線
中央線快速東京方面(8番線は折り返し特急電車もある。)
9・10番線
中央線快速立川・八王子方面
11番線
中央・総武緩行線秋葉原・千葉方面
12番線
山手線渋谷・品川方面
13番線
山手線池袋・上野方面
14番線
中央・総武緩行線中野・三鷹方面
その上で埼京線・湘南新宿ラインのホームを広げた方が良いと思います。
今の埼京線・湘南新宿ラインのホームでは狭くて人身事故が非常に起きやすいので。
埼京線自体の人身事故はよく聞きますが、「新宿で人身事故」ってのはあまり聞かないんですよね。圧倒的に途中駅の方が多い気がします(勝手にそんな気がしてるだけかもですが)。
心理的に狭くて危険な場合逆にみんな気をつけるので事故が起きにくいっていうのも可能性としてはあります。
東京の一大ターミナルと比べるのもナンセンスかもしれませんが昔の阪神春日野道の狭いホームでは事故がほとんどなかったらしいです。
もちろん今の狭さでもいいって言ってるわけではないです。確かにラッシュ時に人多いとホーム上の移動しづらいですから。
あとそこまで東京発着の特急多くないような気がしますが・・・東京発着の中央線特急は上りの東京着4本、下りの東京発5本だけです・・・(稀に臨時が1往復程度加わるみたいですが)
「東京行き増やせば新宿の特急ホーム潰せる」ってのは画餅ですね。
たしか、十条駅が一番多かった筈。
あそこが快速通過禁止なのは踏切が隣接しているからだと思います。
逆に言えば高架駅や地下駅にすれば飛ばせるわけだが。
勿論、地下鉄がある事や川に近い事南北を通る事から高架駅が最良だと思います。
勿論、どれかのホームを潰さなければ埼京線・湘南新宿ラインのホームが広げる事が不可能だと感じます。
それに、埼京線・湘南新宿ラインのホームは狭くて電車が折り返しが頻繁、人とぶつかる確率が非常に高いので怖く感じます。
くろださん。
後、中央線の上りホームは現状では8番線しか使われていないから2面4線で中線を折り返し出来るようにすれば良いだけだと思います。
現在の1〜6番線ホームはミライナタワー建設に伴って仮設ホーム状態となっているようで、これを本式のホームに直す際にもしかしたら多少の拡幅等の改良はされるのではないかと期待しています(ただ、新宿駅構内の最終形態がどうなるかの情報が少なくてはっきりした事は不明ですが)
>埼京線折り返し運転
むしろダイヤ混乱時は混雑した新宿での折り返しに手間取るのが遅延拡大の原因になっている気がします。
JR東日本アプリで車両の位置がリアルタイムで把握できるのですが、ダイヤ混乱時には上り列車が新宿駅に近づくにつれて団子状態になっている様子を良く目にします。
私見ですが新木場行だと新宿でも半数ほどの乗客は乗り通している実感があるので全体的に新宿折り返しを減らし、りんかい線直通を増やしたほうが良いのかもしれません。色々と難しいでしょうが。
余談ですが他線由来でなく埼京線自体の遅延理由として毎日利用している自分の感覚では「急病人救護」「踏切安全確認(十条・板橋付近)」あたりが比較的多い気がします。
埼京線の遅延の要因は言うまでもなく、十条・板橋の踏切だと思います。
その為に、十条駅を高架化するようです。
十条駅は南北で日照権の問題はないので京急蒲田方式で高架しても良いと思います。
新宿折り返しが厳しいとなると渋谷を2面4線化するか渋谷駅を折り返し出来るような構造を取らないといけないと思います。
仮に新木場まで延伸すれば東海道-高崎線の湘南新宿ラインの恵比寿停車が不要になるから湘南新宿ラインの完全パターンダイヤ化も可能になると思います。
そして新宿駅の駅構内図をJR東日本は乗客に見せるような構造を公式サイトに公開する必要はあると思います。
下りが11,12番線交互発着、下り特急が9,10番線に2本なんで全ホーム
使ってますよね。
くろださんのおっしゃっている通り朝のラッシュ時はフル稼働ですし、新宿駅が2面4線だと臨時列車や通常あずさ後、3分後に発車する臨時あずさは無理に近くなります。
特急列車を東京まで行かすと折り返し運用が出来ないので、東京到着→新宿→東京出発という運用になってしまいます
中央線新宿ー東京間に引き込み線が無いので余計新宿の3面6線が重要になってきます。
また、今後日本は人口減少のため首都圏のラッシュ時時間帯のJR利用者も頭打ち減少になると思われます。
だからと言って埼京線・湘南新宿ラインのホームの狭さは不味いと思いますよ。
既に中央線快速の利用者より埼京線・湘南新宿ラインの利用者の方が多いのが実情だからその辺の事を考慮せねばならない。
既に利用者が頭打ちに近い中央線快速より、増加率が見込める埼京線や湘南新宿ラインの方が多いのが現状ですからね。
中央線の場合は、西荻窪・高円寺・阿佐ヶ谷の3駅を各駅停車に流す必要もあると思います。
中央線快速は170%超えるのに対して各停は100%を下回っているから幾らかを各停に流し込めば中央線快速の利用者を各停に流すことは出来る上に、本数もある程度削減できます。
後、ホームが潰せないなら中央線特急ホームを狭めてその分を埼京線・湘南新宿ラインのホームを広げるなどの対策は必要かと思います。
中央線特急ホームを狭めてその分、埼京線・湘南新宿ラインのホームを広げれば違ってくると思います。
後は、引き上げ線を12両分を最低1本作成するなどが必要だと思います。
埼京線が混むからと言ってホーム拡張は出来ないと思います。
JRも今は民間企業なんです。
JR東日本には国鉄時代の残っている借金を無くさなければいけないですし、東北・関越地方のローカル線も維持しなければいけないそれが使命なんです。それを埼京線のホームが狭いからと言って投資する程、JR東日本のお財布事情も楽ではないです。
稲美さんのお考えは国鉄時の大赤字を作ったときの考えと一緒だと思います。必要だから必要だからと言って何でも作り大赤字で終わった国鉄の考えです。
お客様へのサービスは忘れてはいけないと思いますがなぜ埼京線が混むかと言ったらそれは首都圏に人が集まりすぎていて、埼京線でなくても山手線や東京メトロがあるのにそれらを選択しない利用者にも問題があります。
特に、埼京線・湘南新宿ラインの新宿駅は高島屋方向に行けば行くほどホームには余裕がありますから。。。
もし、それでも利用者の安全第一を考えるのでしたら稲美さんが首都圏から離れて埼京線や湘南新宿ラインを使わない生活をすることが一番、利用者の安全につながると思います。
いや、まずは中央線快速の西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺の平日通過と休日停車をすれば中央線快速ラッシュ時のの本数削減が出来ると思います。
特に平日通過する代わりに、休日停車すれば高円寺等の利用者だって来るだろうし、平日朝ラッシュの混雑緩和も進められると思います。
そうすれば各停と快速の混雑が平準化可能になるからね。
これは金はかからないし、ブレーキを使わないので電力費も下げられる利点があります。
更に武蔵小杉〜浦和へ電車に行くときは南武線〜武蔵野線経由で行くルートがあるから別に新宿通らなくても南武線と武蔵野線がちゃんとしてれば新宿駅に集中する事もないでしょう。
武蔵小杉〜武蔵境駅に行くときもこの経路で西国分寺に乗り換えれば良いだけだから。
利用者の問題と言うけど、中央線をこれ以上、優遇する必要は無いと思うし、埼京線は十条駅付近は近い内に高架化する事が決定している。
それに山手線は時間が掛かる上に、利便性があまり高くないのが実情ですが、南北線に関して言えば埼玉高速鉄道があるのでそちらに流す事は可能です。
又、中央線は既に武蔵境駅を除き利用者が既に頭打ち減少傾向だから埼京線・湘南新宿ラインを中心に投資した方が良いように思えます。
兎に角、西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺は平日通過と休日停車に変更した方が混雑平準化の面でも良いように思えます。
それに上野東京ライン(川崎・品川ライン)はそこまで酷い混雑がなかったように思えると、新宿駅の埼京線・湘南新宿ラインの構造に問題が有るように思えます。
それらを一切考慮せずに議題にするなど妄想と言わざるを得ません。
まず、特急の本数から言うと中央線より成田エクスプレスや東武スペーシア等の方が発着が多いです。
だから、そこまでのサービス面での低下はなく、通勤客を重視する方針で行けば埼京線・湘南新宿ラインのホームを広めた方が得策です。
それに成田エクスプレスや東武スペーシアの今のホームの現状もあまり良いとは言えないのが実情ですので、そこも考えないといけないかと思います。
まず本数は中央線特急<成田エクスプレス・スペーシアなのは間違いありません。
それに中央線快速も西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺の平日通過と休日停車で中央線快速の本数も削減可能です。
(中央定期特急が30本で、NEXとSVH、東武の定期特急が28本。これと別途中央ライナーが8本と高尾行NEXが2本)
http://www.jreast-timetable.jp/timetable/list0866.html
ドヤ顔で妄想垂れる前に、ちゃんとソースの検証なりすべきことをしてから意見を言ったほうが良いですよ。
始発〜9時台:杉並3駅停車
10時台〜18、19時台:杉並3駅通過
19、20時台〜終電:杉並3駅停車
ラッシュ時間帯は平日土休日共に停車させ、スピードが求められる日中は快速通過、とすれば今ほど叩かれないだろうに、と思いました。
常磐線の天王台駅も、朝夕夜間は複々線で各駅停車・快速が両方停車しますが、昼間は各駅停車が天王台まで来ないのであまりやり玉にはあげられていませんし...。
私は逆にラッシュ時に杉並3駅を飛ばした方が良いと思います。
と言うの常磐線の天王台は昼間は緩行線が来ないから快速線が停車しても問題ないと思います。
又、常磐線の天王台は千代田線もあるから止めていると思います。
逆に中央線の場合は各駅停車が、中野〜三鷹間が混雑率100%下回っている状況なので各駅停車に乗せて快速線の本数を減らした方が良いと思います。
それで混雑を平準化すれば良いだけだと思います。
夕方下りの通勤快速は実際に杉並3駅を飛ばしているようだから、中野止まりの各停を一部、延長する形で補えば良いと思います。
はっきり言って私の利用した際の感覚ですが、お昼頃の成田エクスプレスは乗車率が20%ほどだと思いますよ。
しかも、新宿の時点では6両とかですよね。。。
それに比べて中央特急は最大12両で一日中一定の乗車率があります。
JR東日本の在来線特急ではトップクラスの乗車率だと思います。
もう、中央特急の重要度の大きさがわかりますよね?
また、中央線優遇と稲美さんはおっしゃっていますが、都心から郊外へ出る中央線と常磐線・総武線・東海道線・東北本線の計JR5方向路線の違いは分かりますか?
中央線って一日中混雑していて乗車率が高いんです。
それに比べて他の都心から郊外へ行くJR4路線はラッシュ時は混雑がひどいですが、日中はそれ程混雑率が高くないんです。
これは関東の私鉄でも言えることで京王・小田急・東急は日中も一定の乗車率がありますが、西武・東武は日中の乗車率が低いです。
本数とか以前に分析の仕方をもう少し広い視野で見ないと話しにならないと思います。
新宿駅を一生懸命他線に迷惑かけながらいじくる以外の方法で、埼京線が使いやすくなる術を考える場にしませんか。
本数は中央線特急の方が多いですし、成田エクスプレスと東武特急は6両編成での発着なのに対して中央線特急は最低でも9両、最大で12両。これだけでどちらに需要があるかどうかなど一目瞭然だと思うのですが。
そこまでのサービス低下がないと貴方は仰いますが、これだけの本数がひっきりなしに発着している現状で中央特急ホームの幅を狭めるなど中央線特急利用者に対しての大きなサービス低下だと思いますよ?
何よりも費用面や時間面などを一切考慮していないです。
ただホームを少し弄るだけでは済まないんです。
ホームの移設工事費、線路の移設、それに伴う列車の運休、振替輸送にかかる費用、コンコースの改良……。
ざっと挙げただけでもこれだけ有ります。
稲美氏はもっと現実的な観点から意見をした方がいいと思いますよ。
杉並3駅の場合は、中央線各停の混雑率が低いので其方に流すように小田急経堂駅と同じくラッシュ時間帯は通過した方が良いと思います。
それに、その3駅は土休日や日中なら止めても問題ありません。
それと夕ラッシュの中央線各停の中野方面の状況を確認した方が良いように思えます。
故に中野止まり多くを三鷹まで延長すれば良いだけだと思います。
鉄道データ研究所さん。
残念ながら中央線より東海道線(湘南新宿ライン)の方が一日中混雑してますね。
特に横浜駅や川崎駅、武蔵小杉駅等は東横線の一部客がそちらに流出しているのでより混雑しています。
そして一日中混雑している私鉄は京急・小田急・東横線・相鉄本線の優等列車だと思います。
田園都市線の日中は都内を除いてそれ程、混雑しておらず、京王も調布以西はそうでもありません。(相模原線や本線が分かれる事もあるが。)
京急が一日中混雑しているのは羽田空港があるからで、小田急は途中駅の発展が著しいからです。
東横や相鉄も日中の需要が高い。
逆に田園都市線や西武・東武伊勢崎線・京成などは日中の乗車率が低いのは言うまでもありません。
たかなしさん
一応、埼京線に関しては新宿駅をいじくる方法以外では十条駅の高架化があります。
十条駅が高架化すれば埼京線の遅延が取りあえず減るでしょう。
また、十条駅が高架すると快速(又は通勤快速)の十条駅通過も実現可能です。
JRが快速の停車駅を変更する事は考えていないと推測できるので、それに基づいての話を私はしてるのであなたの反論は噛み合っていませんね。緩行がガラガラまではいかないものの余裕があるのは百も承知です。特急ホーム廃止についてもJRは全く考えていないと思います。
元々急行が全通過だったのを時間帯限定で停めるようにした経堂との比較はナンセンスかと。
うしさんと同じく私とも反論が噛みあってない様に感じます。私はどの路線が混雑しているとかでなく、中央線が混雑しているのに、ホームを減らすのはナンセンスな考えと言いたいのですが。。。
はっきり言いますけど、もし、埼京線のホームを広くして中央線のホームを減少したらクレームが殺到するのは間違いなしです。
しかも、費用はざっと見積もって数億円規模の工事。
それをどうやって埼京線のホームを広くして、数億円の価値があると証明するのですか?
この結論は不利益以外ありません。埼京線のホーム広くしても埼京線の発着本数が増えるわけでもなく、逆に中央線の発着本数に制限がかかり、臨時列車は増発できず不利益となります。
そんな工事に数億円を使用したらその年の株主総会は大荒れが予想されます。
そういった部分までお考えですか?
湘南新宿ラインは前後の渋谷や池袋での乗降が多くて、新宿時点では夕ラッシュ時でもそこまでとんでもない混雑ではなかったような気がします。
(あくまで新宿駅断面での話です)
中央線は山の手の西側は新宿以外で乗れませんが、湘南新宿ラインは池袋・新宿・渋谷他で乗車可能ですので、新宿駅単体の乗降客数で考えたら中央線のほうが多いかもしれませんね。
そういえば中央線新宿駅下りホームっていつでも列ができてますよね。
5年前のデータですが、毎度おなじみ交通サンセスのデータをちょこっと解析…
比較対象:中央快速線上り X.S. 埼京+湘南新宿ライン 南行き
対象時間:7:30-8:30
《乗り換え客+降車客(最終降車)》※乗換は私鉄、地下鉄を含む
中央快速線上り:45,218人/H < 47,550人/H:埼京+湘南新宿ライン
▲2,332人(Aの5%)
人数の上では正直どちらも大差無いです。
中央線や特急ホームを削って云々という主張は・・・ナンセンスですね。
それより特徴的なのはその内訳です。
中央線が乗換:降車(最終目的地)=7:3に対して
埼京線が=6:4
湘南新宿ラインほぼ5:5
更に埼京+湘南新宿ラインからの乗換先のTOP3に
京王線や中央線、丸ノ内線の下りが入っているのが意外でした。
埼京線の1、2番線ホームの混雑緩和策ですが、この結果から言えるのはこのホームから如何にスムーズに降車客と乗り換え客を分離誘導できるかどうか。
階段の配置や使い方に知恵を絞る必要がありそうです。
中央、山手線の場合は中央通路と北通路に面した複数の階段で混雑が分散されるかと思われます。
一方の埼京、湘南新宿利用者はホーム北端の階段1つに集中せざるを得ずそれがさらに混雑を助長させています。
と言っても、ホームに比較的余裕のある南口や新南口に誘導させるにもそちらに目的の場所がある人は相対的に少ないので難しいところです。
特に他ホームより南寄りに位置する3・4番ホームは幅も狭く危険防止のための最低でもホームドアやできれば拡幅等の何らかの対策は必須ではないでしょうか。
あれで今まで西口を経由してた高速バスの客の一部が甲州街道の南側に移るでしょうし。
あとは渋谷駅の改良で山手線と山手貨物線との乗換が渋谷に移るのを期待したり、甲州街道改札から新線新宿駅まで濡れないように屋根付通路を整備するくらいしかないでしょうね。
あと中央線の場合、上り新宿着で7時半から9時までの間、特急型車両を使った列車が入らないような設定をしていますが、ホームを減らすとこれも出来なくなりますね。
ぼきのかんがえたさいきょうのしんじゅくえきは自分のお絵かき帳にお願いしまーす。
私が言っているのは埼京線のホームが狭いだけでなく中央口の改札が池袋よりの先頭にあるので、そちらに集中している事もいけないと思います。
だから中央線や山手線等よりもホームに集中すると思います。
ただ、ホームドアもグリーン車と普通のドアの混在では厳しいと思います。
特に湘南新宿ラインは10両と15両が混在しており、10両だと埼京線のドアとグリーン車のドアが合わない事もあるからです。
だからホームを北寄りにする必要があるけど、北寄りにするには成田エクスプレスや東武特急はその線を跨ぐからそれを改良するには湘南新宿ラインのホームの間に成田エクスプレスのホームはやらざるを得ないと思います。
中央線の場合は、ラッシュ時だけでも杉並3駅を飛ばして日中や土日に止めれば商店街だって良い方向に行くと思います。
代わりにラッシュ時の各停は三鷹〜中野を増便するのみです。(これは中野止まり電車を一部三鷹まで延長するだけ。)
そうすればG車の向上も出来るし、ラッシュ時の所要時間も減らせる。
中央改札口だと都庁に向かう職員が多いからバスが南に移っても効果がないように思えます。
ですので埼京線・湘南新宿ラインのホームを少し北側に移す策は必要だし、中央線の7番線を少し削れば中央線特急のホームを失くさなくても出来るかと思います。
実際、ミライナタワーができてから、今まで閑古鳥が鳴く状態だった新南口通路の利用がかなり増えてますし、これにバスタができればコンスタントに利用客は出てくるはず。まずはミライナタワーやバスタでどれだけ変わるか、それ以降はソフト面で何とかするしかないと思いますね。
ホームドアは通常ドアとグリーン車では規格が異なるからホームの広さ問わずに不可能です。
埼京線や湘南新宿ラインの埼玉方面からの中央口の利用者が多いのは都庁通勤者が多いからだと推測されます。
中央線やなどは丸ノ内線や大江戸線で都庁に通勤する人が多いのに対して、埼京線は他で乗り換えられる場所がないからどうしても中央口に集中しがちだと思います。
そこで中央線快速上りのホームを少し、南にずらして7番乗り場を少し狭めた後に、3・4番乗り場と成田エクスプレスを北側に移す案はどうでしょうか?
中央線の利用者を南口に利用するように誘導する意味でも必要だと思います。
といってもこの場合は前後1両分を南にずらして少し、狭めるだけだし、それを実行させるにはラッシュ時に杉並3駅を通過しないと厳しいが、代わりに土日や特別快速(通勤特快の時間帯は除きます。)が運行している時間帯は停車する策は検討に値するだろう。
南にずれた中央線の乗り換え客を南口に誘導して埼京線池袋方面のホームを拡幅した上で2両分北側に移設すれば、分散化は可能だと思います。
なので先に中央線快速ホームを一両分だけ南側に増設する必要はありますね。
ソフト面で対処しても限界はあるだろうから、中央線快速のホームを1両分だけ南側にずらすのは必要だと思います。(乗り換え誘導の意味合いを含めて。)
> 都庁通勤者が多いからだと推測されます。
そもそも都庁勤務者、埼玉県には多くないですよ。多摩に多いです。都職員ですし。
都庁がむかし丸の内にあったって歴史事情もあります(上野で乗り換えになっちゃう)。
東北・高崎線の中電と違って、中央線なら東京駅まで出られましたしね。
湘南新宿ライン特急用ホームの5、6番線の利用の少なさが目に付きます。
中央線と同じ番線数を使用しているのですから、
同じ様に真ん中の3,4番線を特急と折り返しの埼京線用にして、
1,2番線、5,6番線をそれぞれ南行き、北行きにするようにして交互発着などして
分散化運用すれば、少なくとも現在より混雑は緩和しそうに思います。
ついでに言えば特急番線に入るときに発生する交差支障もなくなります。
問題は5,6番線の階段/エスカレータ類の少なさと狭さ。
もう2か所程増やさないと捌ききれなさそうな気はします。
ホームドアですが、埼京線と湘南新宿ラインで停車面を分ければ可能と思います。
湘新の10両/15両は南側の10両の停車位置を合わせれば問題ないはずです。
ただし、弊提唱案の3,4番線は設置できません。
まあ、折り返し列車中心のホームとして使う分には、
頻繁な乗り降りというわけではないので良いでしょう。
そもそもあのホームは中央線特急の一時移転が終わったら潰すという話もあったので……
まあ、かなり長い通路なので、不便には違いないですが。
5・6番線はどん詰まりの位置にある上中央への連絡通路がかなり狭いので、3・4番線の混雑は緩和しても列車としては北寄り先頭車の混雑悪化や5・6番線への混雑が懸念されます。あとは元々の設置経緯を考えると、通勤列車を停車させるには向かないホームになっている気がします。交差支障がなくなるというのは、列車運行上の利点は大きいと思いますが(但し、現状の配線では4番線が使われなくなる可能性が…)。
そもそも高架駅の耐久性からみて、線路の位置をずらすことって簡単にできるんですか?柱の位置はそんな簡単には変えられないし、柱の負荷比率が大幅に変わるホーム拡張(線路位置変更)は不可能な気がします。
(駅自体の施工期間は5〜6年位でしたが、準備期間やらその後の甲州街道陸橋架替とかもありましたからね)
その際に中央線特急ホームを急行線の中央に来るように何度も線路切替工事を行って、今の構造になってます。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#.E3.83.9B.E3.83.BC.E3.83.A0.E4.BD.BF.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81.E3.81.AE.E5.A4.89.E9.81.B7
切り替える日は急行線を中野以東で使用停止にして、快速電車は緩行線経由で東京〜大月間各駅停車で運転、特急は中野で折り返し(処理しきれない分は八王子や立川で打ち切り)という処置を取ってます。
湘南新宿ラインや埼京線も区間運休だったかと。
なので今更配線を大規模に弄るようなことをするのか?と言われるとまずないでしょうね。
>てつなべさん、ポストJRさん
失敬。存在を忘れてました。
ただあのホームは時刻表とかに「乗換時間は10〜15分程度見込んでください」と書かれるようなホームなので、NEXみたいな時間に余裕を持って行動するのが基本となる空港利用客向けや、日光特急みたいに本数がそもそも少ない特急(なおかつ新宿発着というだけでアドバンテージが生まれるもの)以外は常用しない方が良さそうです。
コメントありがとうございます。
そこそこいい案では?と思いましたが、
やはり5,6番線の活用はさすがに無理でしたかね。
地下通路を拡大して動く歩道を作るとかしても、
きっと不便さは変わらないんでしょうね。
さて、なかなかいい案が無いですね。
元々10番線しかなかったところを貨物駅廃止に伴って
南側にずらしまくって無理やり6番線も作ったものですから、
どうしても丸々1編成分ホームがずれてしまいます。
ルミネエストをいったん潰して埼京ホームを拡幅して、
線路上に建て直すにしても長さが足らないし、
もう土地を捻出するところが殆どありません。
残るは上越新幹線の駅を作る予定だった地下空間ぐらいでしょうか。
(これまた大工事だし、果たして利便性も良くなるか怪しい様な…)
はっきり言えるのはjR東日本が良い意味で大失敗をしてしまったことだと思います。
湘南新宿ラインを開業した当初は小田急や東急より早く走ることが出来ればいいぐらいに思っていたのが予想以上に利用が増えてしまったことが原因だと思います。
私は湘南台の分少し減ると思います。
新宿を議論したら話はまだまだ尽きないと思いますが
もはや、りんかい線とは関係ないので、新たなスレの方がよいかも、
(管理人さん勝手な発言お許しください)
渋谷は東急が音頭をとって、埼京線・湘南新宿ラインのホーム移設といった利便性向上の工事を行っているようですが、
新宿もまだまだ改善の余地は大きく、いろんな点が挙がると思います。
例えば、バスタ新宿は地下道網につながっていないでしょうから(現地を見ていないのでわかりませんが)
案内サインはどのように表示するとわかりやすくなるのでしょうか。
確か上越新幹線用のスペースはDHCに転用したという話を聞いたことがあります。
>杉並木さん
バスタは線路上にあるので、地下道とは直結してません。
新宿駅の案内サインですが、この度策定された「新宿ターミナル基本ルール」に則り、まずは事業者によってバラバラになっている表記やデザインの統一や、主要エリアを「結節空間」として設定、といった要素が盛り込まれるように、今後更新するということです。
プレスリリース:http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2016/04/20q41200.htm
内容:http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2016/04/DATA/20q41201.pdf
「DHC」てどこのことでしょう?
因みに上越新幹線用の駅のスペースは今の1〜6番線の真下から代々木に向かって
紀伊国屋のあるあたりまでの地下空間で地下3階の構想だったそうです。
真偽の程は定かではありませんが、東側の一部は既に高島屋の駐車場
に使われてしまったとの説もあります。
まあ、この話は既にレス違いとの指摘もありますので、この辺でやめておきましょう。
これとかですね。
http://www.jdhc.or.jp/wp_kanri/wp-content/uploads/2014/11/DHC91_%E6%96%B0%E5%AE%BF%E5%8D%97%E5%8F%A3%E6%9D%B1.pdf
なるほど。地域の冷暖房のエネルギー供給企業なのですね。
新宿副都心地区や汐留など、再開発地区には大抵あるセントラルヒーティング用の。
ただ、これだと貨物ホームのあったところの地下空間は熱源発生施設として利用しているようですが、
配管は線路敷地境界付近に敷設して、JRの線路の真下は今も丸々空いているようにも思います。
それにしても、新宿の地下迷宮はまだまだ奥が深い・・・