福井鉄道福武線とえちぜん鉄道三国芦原線が、2016年3月27日から相互乗り入れを開始する。また、同日に福井鉄道では、福井駅前電停（ＪＲ駅から200メートルほど離れている）から福井駅西口広場までを延伸開業し、電停の名前も福井駅に変更する。
田原町駅が両鉄道の結節点となる。相互乗り入れする列車は、朝ラッシュ時が、越前武生−西福井福大前間の普通２往復。日中は、越前武生−鷲塚針原間の急行９往復。いずれも、福鉄側の福井駅には経由しない。直通列車は、両社それぞれの低床車両（ＬＲＶ）で運転され、えち鉄線内の各駅では、新設される低床車両用ホーム（直通列車ホーム）に停車する。
福井鉄道のダイヤ改正では、日中の運転パターンが変わる。毎時の運転本数は、現行ダイヤでは普通３本（福井駅前経由）だが、急行２本（福井駅は非経由。うち１本が乗り入れ）、普通２本（福井駅経由）に変わる。都心部の２駅が新たに急行停車駅となる。
えちぜん鉄道のダイヤ改正では、相互直通列車は新たに設定され、純増となる。
ここから私見。個人的に、福井は土地勘がなく、新たな運転系統の評価もままならないのですが、やはり相互乗り入れや駅直結化といった積極策の導入はやはり取り上げたく、記事にしてみました。
（福井鉄道）
http://www.fukutetsu.jp/news/6492.html
（えちぜん鉄道）
http://www.echizen-tetudo.co.jp/railway/image/timetable_160327.pdf
この情報は、エレクトリックシューズさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年03月23日
![はてなブックマーク - [福井鉄道][えちぜん鉄道]相互乗り入れ開始、福井駅前線の延伸も完成。3/27にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/435535902.html "はてなブックマーク - [福井鉄道][えちぜん鉄道]相互乗り入れ開始、福井駅前線の延伸も完成。3/27にダイヤ改正")
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その為に、福井も富山も高架工事をやったのだと思います。
世界中で路面電車が見直されている世の中、東北の盟主(笑、○台)みたく地下鉄を乱発するよりも路面電車が行き来する方がバリアフリーにも街の往来にも便利だと思います。
正直、地下駅だとバリアフリーに反するし、上がるだけでも疲れます。
福井駅の高架下っていろいろ施設が詰め込まれてるみたいなので路面電車を下に通す構想はあまりしてないような気がします。メインは踏切の解消みたいですし。
まあ東西交通の円滑化っていう項目もあるのでやってやれないことはないのかもしれませんが・・・
>地下駅だとバリアフリーに反するし、上がるだけでも疲れます。
エレベーター使えば疲れることはないでしょう。最近開業したりリニューアルした駅はだいたいの場合設置されてますし。
ちなみにバリアフリーってのは本質的には障がい者等の交通弱者に対する設備だけではないです。
幹線道路に路面電車が走ることで渋滞や衝突事故のリスクが増加することや、乗客が停留所のアクセスのために交通量の多い道を渡らなければならないのも考えようによってはバリアフリーに逆行しているともなり得ます。
ほとんど道路と共用・交差しない専用軌道の路線ならまた話も変わってきますが・・・
>ちなみにバリアフリーってのは本質的には障がい者等の交通弱者に対する設備だけではないです。
幹線道路に路面電車が走ることで渋滞や衝突事故のリスクが増加することや、乗客が停留所のアクセスのために交通量の多い道を渡らなければならないのも考えようによってはバリアフリーに逆行しているともなり得ます。
だから大都市では地下鉄が採用され、中小規模地方都市では路面電車やモノレールが採用されることが多い。
だから富山駅では富山駅乗り場を専用軌道にして、ライトレールと富山地鉄を接続する計画もあるようです。
それとエレベーターは待つ時間が長いからバリアフリーにならないと思います。
それで私の町開発の1つの案として高架駅の下には駐輪場を設けておき、その下に路面電車やモノレールなどがあれば町の往来が可能になると思います。
他にも名古屋ガイドウェイみたいにバス専用道路で運行して走らせる方法もあるので地下鉄以外の行く方法を考えた方が良いと思います。
>世界中で路面電車が見直されている世の中、東北の盟主(笑、○台)みたく地下鉄を乱発するよりも路面電車が行き来する方がバリアフリーにも街の往来にも便利だと思います。
う〜ん。仙台も昔は路面電車が走って、環状+複数のフィーダー線まである立派な路線網まであったのですが、
高度成長期に赤字経営で廃止になってしまいました。
現在は廃止時より大幅に人口も増えましたが、逆に路面電車ではピーク時に運びきれなくなってます。
一般には都市交通の場合、輸送密度で見ると概ね以下の様になります。
バス4000人＜路面電車〜1万5千人＜新交通・モノレール〜5万人
また、仙台の対策すべき交通問題は、
人口増加した郊外〜都心部の渋滞解消ですから、
自動車と道路を共用せず、平均速度も高い地下鉄が選ばれるのは当然だと思います。
因みに新交通やモノレールの可能性もあったとは思いますが、路面凍結や町の景観考えると建設費がそれなりに高いこれらの手段はメリットを見い出せなかったと思います。
因みにバリアフリーと云いますが、富山ライトレールや札幌市電の新規ループ化区間の様に路肩に電停を設けないと効果が出ません。
こまこまさんの云う通り、センターラインの電停は正直怖いし、冬など待ってるときも苦痛ですよ。
でも仙台で大事なのはまずは駅の高架化でないかと思います。
福岡・札幌・福井・金沢・姫路・高知・前橋などでは既に高架化され、街の一体化が図られている。
新潟・富山・熊本等でも高架工事が行われている。
けれど、仙台はそれをやっているように思えず、広島みたいに周辺が高架化されている話も聞かない。
因みに富山や金沢、札幌の前例があるから行きのいい訳は通じません。
それと仙台に2回ぐらい行ったけど、駅周辺や都市近郊では車の渋滞が激しいので仙台駅一極集中構造は止めた方が良いと思います。
それが渋滞を悪化させる構造になるから。
なので、仙台駅を回避する鉄道路線は必要だと思います。
ただ、地下鉄は維持費が問題になるし、深すぎると年寄りが歩きづらく、エレベーターでも時間が掛かる欠点があるから路面電車か、モノレール、案内バス(ガイドウェイバス)当たりを採用する方が良いように思えます。
それと確かに冬で電停に待つのは苦痛だからそれを考えないといけないのはたしかです。
後、仙台は町の景観を意識するならペストリアンデッキではなく地下街を充実させたほうが良いと思います。
静岡駅・横浜駅・大阪駅・博多駅・札幌駅・名古屋駅などは地下街が主流だし、雪の時にペストリアンデッキはとてもきついと思います。
仙台駅の端から100mと離れてない、AERの脇あたりで在来線を東北新幹線の高架がまたぐんですが、
駅の高架化って、在来線を新幹線のさらに上通すんですか? バリアフリーの思想とは...
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福井ですが、駅東口に乗り入れてるえちぜん鉄道は高架って決まってるので
いまも仮に北陸新幹線の高架使ってるのですよね。なので福鉄の路面部を
延ばしても富山のライトレールみたいな相手がいない。
仙台駅周辺は既に陸橋などで立体交差が進行中で、今更駅を高架化する必要はありません。
交通渋滞の解消というのなら、東北線ならむしろ北部の小田原地区あたりの高架化でしょうか。
でもその前に沢山ある仙山線の踏切をなんとかする方が先でしょうね。
路面vs地下鉄という点で見ると、確かに路面電車は建設費自体は安価で、地下鉄は高価です。
ですが、建設の際に道路拡幅も必要な区間が多くなると、一概に安価とは云えないのも事実です。
仙台の様な規模の都市になると交通量も多いので、7車線分の幅を確保し、
内2車線分を路面に使用するなどしないと渋滞発生の原因になってしまいます。
もっとも、仙台地下鉄は計画も運営もひどいものですね。特に東西線の西側のルートは解せません。
大学はありますが、人の住まないエリアを無駄に遠回りして、投資効率が悪そうです。
公式の損益表等決算資料も目を通しましたが、ひどい有様ですね。
財務状況は云うに及ばず、人件費が見えないような決算書なんて如何にもお役所のお手盛り感満載！（苦笑）
これでは改善の手の付けようがありません。
>後、仙台は町の景観を意識するならペストリアンデッキではなく地下街を充実させたほうが良いと思います。
静岡駅・横浜駅・大阪駅・博多駅・札幌駅・名古屋駅などは地下街が主流だし、雪の時にペストリアンデッキはとてもきついと思います。
？？地下鉄は否定して、地下街はOKですか？
■■■■■
話をもどして、福井駅ですが今更駅舎を貫通して反対側に出るメリットは何でしょうか？
路面区間の延伸？
県都とは云え25万人程度の都市にこれ以上の需要があるとは思えません。
仙台駅周辺は既に陸橋などで立体交差が進行中で、今更駅を高架化する必要はありません。
交通渋滞の解消というのなら、東北線ならむしろ北部の小田原地区あたりの高架化でしょうか。
でもその前に沢山ある仙山線の踏切をなんとかする方が先でしょうね。
路面vs地下鉄という点で見ると、確かに路面電車は建設費自体は安価で、地下鉄は高価です。
ですが、建設の際に道路拡幅も必要な区間が多くなると、一概に安価とは云えないのも事実です。
仙台の様な規模の都市になると交通量も多いので、7車線分の幅を確保し、
内2車線分を路面に使用するなどしないと渋滞発生の原因になってしまいます。
もっとも、仙台地下鉄は計画も運営もひどいものですね。特に東西線の西側のルートは解せません。
大学はありますが、人の住まないエリアを無駄に遠回りして、投資効率が悪そうです。
公式の損益表等決算資料も目を通しましたが、ひどい有様ですね。
財務状況は云うに及ばず、人件費が見えにくいような決算書なんて如何にもお役所のお手盛り感満載！（苦笑）
これでは改善の手の付けようがありません。
>後、仙台は町の景観を意識するならペストリアンデッキではなく地下街を充実させたほうが良いと思います。
静岡駅・横浜駅・大阪駅・博多駅・札幌駅・名古屋駅などは地下街が主流だし、雪の時にペストリアンデッキはとてもきついと思います。
？？地下鉄は否定して、地下街はOKですか？
■■■■■
話をもどして、福井駅ですが今更駅舎を貫通して反対側に出るメリットは何でしょうか？
路面区間の延伸？
県都とは云え25万人程度の都市にこれ以上の需要があるとは思えません。
福井鉄道の当該区間は、福井市のメインストリートであるフェニックス通りを通っており、市の中心部にある市役所や、栄えている駅西口の商店街への利便性がとても高い印象でした。
（今回の西口再開発で、駅前広場に福井鉄道の停留所ができています）
それに対し、えちぜん鉄道の福井駅はあまり栄えていない東口側にあり、また、今は暫定で北陸新幹線の高架上に駅を仮設しているため、正直利便性は高くないように感じました。（新幹線仕様の少し高い高架で、エレベーターはあるが、エスカレーターがない状態）
相互乗り入れ区間北端の鷲塚針原駅は、えちぜん鉄道三国芦原線の福井市内の最後の駅なので、三国芦原線沿線の福井市民の市中心部への利便性を図るというのが主かなと思いました。（一応鯖江方面への利便を図るという話もありますが）
高架化は新幹線の開通を見込んで東西の通過の便を良くするのが目的で、東側に福井鉄道が路線を延長するという話はないようです。
地元紙 福井新聞の記事がありました。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/87907.html
地下街と地下鉄は根本的に違うと思います。
地下街や地下道は、雪の影響を避ける事や暑い夏でも涼しい通路が通れることは利点であります。
仙台の場合は静岡や京都・横浜に比べて地下で移動できることが限られるし、ペストリアンデッキばかりが充実していて逆に雪とか雨だと危ないな感じます。
静岡は地下鉄はないけど、地下街はあるから地下鉄と地下道・地下街は無関係だと思います。
後、富山の他に松山も高架化して路面電車を一部延伸する計画もあるから、福井でも出来ない事ではないけどね。
ただ、ゆうゆうさんの言う通り、まずはえちぜん鉄道の本格的な高架駅にすることの方が先だと思います。
えちぜん鉄道はまだ京福時代に乗ったことがありましたが、ホントに便利になったと思います。低床車両を入れたのも好感です。状況見て直通本数、距離を増やしていければと思いますね。
>地下駅だとバリアフリーに反するし、上がるだけでも疲れます。
これがあなたの重視するところなら、地下街や地下通路も上下動を伴うので一緒ですよ。
逆に地下鉄の様に所謂バリアフリー法の義務も必須ではないので、3大都市圏はともかく
地方都市の地下街ではエレベータやエスカレータの整備もまだまだ少ないですよ。
>地下街と地下鉄は根本的に違うと思います。
日本最古の現在の銀座線の地下道から始まり、有名な名古屋の栄、大阪の梅田などなど地下街というものは、
そもそも地下鉄などの地下駅が出来てはじめて成立したんですが・・・
まあ大分後になって、東京駅の八重洲地下街の成功で
地下駅が無いところでも、駅前広場の下に地下街が形成されるようになったのですが。
>仙台の場合は静岡や京都・横浜に比べて地下で移動できることが限られるし
大体、静岡よりも仙台駅周辺の方が地下通路の総距離は明らかに長いんですけど。
また、横浜駅は東口は地下コンコースからそのまま移動できますが、
西口はいったん地上に出て、また地下に潜らなければバスにも乗れない非効率さ。
実際それぞれの駅を降りて現地を見ておっしゃっているのでしょうか？
で、初期費用が回収できないほど金がかかる。
べき、というからにはそのへんも考えてると思いますが、どういった計算で費用回収する見込みなのでしょう。
いや、思う程度だったらここまで聞かないけど、「べき」と書いてるので...
いや・・・すみませんそこまで考えてなかったです。むしろ、そうだったら良いかもと個人的に思った、程度のつもりで書いていたのですが、べきと言ってしまうと、こう取られても致し方ないですよね。
お詫びして、「東西線のミスは初期に上がっていた「仙石線直通」案を採用したら、また違った結果になっていたかもしれない・・・と思った。」に当該部分を訂正させてください。
横からで恐縮ですが、
・仙石線と車庫を共用できる（増設が必要にしても全て地上なので安くつく）
・仙石線と重複する区間で1〜2キロ程度建設距離が短くなる
一応こういったコスト削減要因もあるので、どちらが高いとは一概に言えないと思われます。
モノレールくらいでも良かったんじゃないかなあ…とは私も思いますけど（苦笑）
というわけで、仙石線案だと乗り換え発生します(青葉山を登れない)し、
モノレールはすでに却下されてます。
--
えーと、福井。
各停が福井駅寄ってる間に急行が先着するんですね。
急行から福井駅への接続は考えてないっぽいですが、まあそういう人はJR乗るのかも。
市役所前で接続してるんですね。よくできてるなあ。
あ、失礼しました。
ルート設定上地下鉄以外は困難で、輸送力を度外視してでも選択せざるを得なかったんでしょうね…。
今年度は福井鉄道との相互直通が始まったこともあり、350万人を目標としています。
北陸新幹線金沢開業の影響もあるようです。
福井開業したらもっと利用者が増えると思われます。
地方鉄道ががんばっているのを観ていると嬉しくなります。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO05822620Y6A800C1LB0000/
地方鉄道活性化のモデルケースになることを期待します
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171005-00000008-mai-bus_all
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/245656
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24394030X01C17A2LB0000/
※・「市役所前」→「福井城址大名町」
・3月のダイヤ改正時
https://www.fukutetsu.jp/news/7925.html
新駅設置
23時過ぎまで運転
などにより、福井県の電車通勤が増加
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/880219