国交省の諮問機関である交通政策審議会は、首都圏の鉄道新線計画の答申案をまとめた。国交省のＨＰにて掲載された。答申案は「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」と題され、審議会で２年近くにわたって検討されてきたもの。前回は2000年で、16年ぶりの答申となる。答申に載ったからといって、建設が決まるわけではないが、新路線を計画する側からすると、ある種の「お墨付き」のような形になることからその内容が注目されていた。
答申案で採用されたのは２４の路線計画だ。国際競争力の強化に資する、として８つの計画が、地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資する、として１６の計画が、それぞれ答申案に盛り込まれた。前回の2000年の答申からの再掲もあり、「京葉線の三鷹延伸」など、すでにＪＲ東日本の中ですら検討されていないと報じられたものも残った。
2020年東京五輪を控えて、計画が乱立している羽田空港新アクセスは、国交省が進める都心短絡線、ＪＲによる羽田新線、東急と大田区が検討する蒲蒲線の３計画が全て採用された。
前回は、優先度について３段階の評価が付されたが、今回は特に記述はなく、路線ごとに「採算性に課題」「事業性に課題」などといった問題点も挙げるにとどまっている。
中には、鉄道会社や自治体で計画が検討されながら、今回の答申で取り上げられなかった計画もある。たとえば、東京モノレールの東京延伸、ゆりかもめの勝どき延伸、ＪＲ新金貨物線旅客化などがある。
私見はのちほどまとめます。
＜採用：国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト＞
(1)都心短絡線（都営浅草線バイパス線）（押上－新東京－泉岳寺）
(2)ＪＲ東日本の羽田アクセス線（羽田空港－上野東京ライン、埼京線、りんかい線・京葉線）
(3)「蒲蒲線」（矢口渡－蒲田－京急蒲田－大鳥居）
(4)京急の羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設
(5)つくばエクスプレスの東京延伸（秋葉原－東京）
(6)中央区の銀座・臨海部地下鉄構想（東京－銀座－臨海部）
(7)東京８号線延伸（豊洲～住吉）
(8)「都心部・品川地下鉄構想」（品川－白金高輪）
＜採用：地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト＞
(1)大宮－浦和美園間の中量軌道システム
(2)埼玉高速鉄道の延伸（浦和美園－蓮田）
(3)大江戸線延伸（光が丘－大泉学園町－東所沢）
(4)多摩都市モノレール延伸（上北台～箱根ヶ崎、多摩センター～八王子、多摩センター～町田）
(5)東京８号線延伸（押上～野田市）
(6)東京１１号線延伸（押上～松戸）
(7)総武線・京葉線接続新線の新設（新木場～市川塩浜付近～津田沼）
(8)京葉線の中央線方面延伸及び中央線の複々線化（東京～三鷹～立川）
(9)京王線の複々線化（笹塚～調布）
(10)・区部周辺部環状公共交通（いわゆるエイトライナー、メトロセブン）
(11)東海道貨物線の旅客化（品川・東京テレポート～浜川崎～桜木町）、川崎アプローチ線（浜川崎～川崎）
(12)・小田急線複々線化・多摩線延伸（登戸～新百合ヶ丘、唐木田～相模原～上溝）
(13)東急田園都市線複々線化（溝の口－鷺沼間）
(14)横浜市営地下鉄ブルーライン延伸（あざみ野－新百合ヶ丘）
(15)横浜環状鉄道（現状は横浜市営地下鉄グリーンライン）（日吉～鶴見、中山～二俣川～東戸塚～上大岡～根岸
～元町・中華街）
(16)相鉄いずみ野線延伸（湘南台－倉見）
＜落選：2000年の答申で取り上げられながら、今回は抜けたもの＞
・川崎市営地下鉄（川崎－新百合ヶ丘）
・京急久里浜線延伸（三崎口－油壺）
・都営浅草線の東京駅接着（日本橋・宝町－東京）
・ゆりかもめの勝どき延伸（豊洲－勝どき）
・海浜幕張－幕張本郷間の新しい交通システム
・千葉都市モノレールの延伸（県庁前－星久喜）
＜落選：鉄道会社や自治体などが検討しながら、選から漏れた主なもの＞
・ＪＲ新金貨物線の旅客化（金町－新小岩）
・東京モノレールの東京延伸（浜松町－東京）
・京成千原線の延伸（ちはら台－海士有木）
（国交省の会議資料から）
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000253.html
この情報は、るびすさんから教えていただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [国交省]新線計画答申まとまる。都心短絡線、ＪＲ羽田アクセス、蒲蒲線は採用。ゆりかもめ、東モノの延伸は落選](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/436363688.html "はてなブックマーク - [国交省]新線計画答申まとまる。都心短絡線、ＪＲ羽田アクセス、蒲蒲線は採用。ゆりかもめ、東モノの延伸は落選")
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川崎地下鉄、ゆりかもめ、久里浜線延伸、千葉モノレールは需要が取れれない。
逆に採用されたものを少し上げておこう。
横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ヶ丘駅延伸は横浜市からも積極的に進めているし、川崎市もそれと引き換えに南武線武蔵小杉～尻手駅の高架を進めた訳だ。
ブルーラインの新百合ヶ丘延伸は、田園都市線の混雑緩和になるだけでなく多摩市や稲城市から横浜都心部へ向かう路線になり得るから、存在意義は大きい。
埼玉高速鉄道は恐らく岩槻経由、蓮田駅に延伸して最低でも岩槻まで延伸するでしょう。
埼玉スタジアムもあるし、急行運転なら浦和美園駅を改良すれば良いだけだから。
TX東京延伸はTXの計画通りで完成すれば東海道線で乗り換えて川崎や横浜まで近くなる。
ところでJR羽田空港線が完成したら東京モノレールは廃止になるでしょうか?
以下、私の考えをざっと述べさせていただきます。
＜全く建設に値しない路線＞
（1）都心直結線の新設。
現在のスカイライナーで日暮里接続で充分。どうしても東京に乗り換えなしで行きたい場合はＪＲ線のＮＥＸを利用すればよい。
（2）羽田空港アクセス線新設
現在の京急・東京モノレールで充分。さらに各地域からのリムジンバスも充実している。
（5）常磐新線の東京延伸
確かに流動は多いが、今まで通り、秋葉原で山手線・京浜東北線に乗り換えてもらえばよい話。
（15）総武線・京葉線接続新線の建設
要らない。特に市川塩浜から津田沼までの路線など全く必要ない。有楽町線あるいはりんかい線が舞浜あるいは新浦安まで延伸するのなら反対はしないが、それでも巨額の事業費がかかる。
（16）京葉線の中央線方面延伸及び中央線の複々線化
これ以上建設してどうするのか。現在の中央線で充分。
（18）区部周辺部環状公共交通の新設
造りすぎ。
＜逆に、早急に実施してほしいもの＞
（8）都心部・品川地下鉄構想の新設
白金高輪から品川まで延伸する効果は大きいのではないか。ターミナル駅である品川駅とダイレクトアクセスできることにより利便性は大きく高まる。
（17）京王線の複々線化
もはや説明不要レベル。効果は高い。人口減少時代といっても多少減少しても必要でしょ。
（20）小田急小田原線の複々線化及び
これは、登戸・新百合ヶ丘間の複々線化のみ賛成。これも説明不要レベル。
国交省は「パブリックコメントの募集」として、一般人からの意見を集めています。４月14日までなので、意見があって自信のある方は、ぜひこの機会に提出してみてはいかがでしょうか。（以下国交省リンク先）
http://www.mlit.go.jp/common/001126954.pdf
個人的には京王線の複々線化は不要だと思います。
と言うのは、京王の高架化の際には千歳烏山駅と明大前駅が2面4線になる事、ブルーラインの新百合ヶ丘延伸や開業や小田急の複々線化が主な要因だと思います。
逆に小田急小田原線の複々線化の新百合ヶ丘延伸は、早期実現しなければならないと思います。
と言うのも、ブルーライン開業後は田園都市線の乗客が小田急に映る事が一番の要因だからです。
建設費どうするの？誰が出すの？
国？東京都？鉄道会社？航空会社？民間？
そんなに金があるなら既存線の改良を行うべきです。
保安装置の改良、連続立体化、駅にホームドア設置等あるはずです。
結局いくつかの路線は次回の２０３０年まで持ち越しになるのではないでしょうか。
京葉線って市川塩浜を境に目に見えて混雑度が変わります。
武蔵野線の西船橋から東京方面は8連の上、南船橋方と分岐してるので本数が出せないからです。
このご時世で積み残し出す路線ってなかなかないですよ。
前者は、実質的に優先度と実現性が高い路線と見なすことができ、
(2)ＪＲ東日本の羽田アクセス線
(3)「蒲蒲線」
(7)東京８号線延伸（豊洲～住吉）
(3)大江戸線延伸（光が丘－大泉学園町まで）
(4)多摩都市モノレール延伸（箱根ヶ崎と町田まで）
(14)横浜市営地下鉄ブルーライン延伸
の６路線が、優先度Ａなのでしょう。
車輌規格も京急と同じ18㍍3扉だし、8両固定にするなら多摩川→東急蒲田間はノンストップにした方が良いね。
東横線に入線する事は想定せずに、京王同様“京王線系統”“井の頭線系統”みたいに独立させた方が良いのでは。
費用対効果も踏まえて早急に着工すべきなのは、
④京急羽田空港国内線ターミナル駅引上線新設
⑦東京８号線延伸(豊洲～住吉)
の２つだろう。
この２つは数年で開通･実用可能で、効果も大。
③蒲蒲線は、空港線のキャパシティの問題等もあり、
空港線(羽田空港)乗り入れは京急が拒否するだろうね。
成田空港はレジャー系路線が増えて来るでしょうから、時短よりも安さを求められる気がします。不規則ダイヤ改善も必須です。3本目C滑走路増設、運用時間拡幅により、LCC誘致に繋がるからです。ロンドン・スタンステッドLCC空港の場合は、15分ヘッド所要45分1000円イメージです。
羽田空港は国際線ビジネス志向が強く成るので、羽田エキスプレス特急の各方面サービスが必要でしょう。ロンドン・ヒースローエキスプレスのイメージです。高額運賃料金でも需要が有ります。10分ヘッド所要15分で東京駅1500円が目標に成ります。この場合、国際線ターミナルへの接続が課題に成ります。
既報の京成事業計画と短絡線答申案とが符合する気がしますが、現在でも空港駅でスカイライナーを見送るアクセス特急利用客が多くいる実体を認識した事業展開にしたいですね！
よく分からないのは
(4)京急の羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設
ですかね。ホーム増設が難しいから引上線で対応、ということなんでしょうけど…これ以上本数を増やすつもりなのでしょうか？
小田急沿線民の意見とすれば、登戸～新百合ヶ丘間の複々線化は望むべくもないかな、と…。
まあ浅草線短絡線が一番現実的なのかなとは思いますが、京急線や押上線がボトルネックになりそうなんですよねぇ。いっそ東京8号線計画から押上～亀有を引っこ抜いて引き上げ線代わりに出来ないかとも思いますが。
(品川側では西馬込方面があるので、泉岳寺～西馬込の折り返しを本線直通にして調整できそう)
羽田空港アクセス線については、これ以上空港島内に地下構造物作れるのか?という疑問や、国際線ターミナルに直結できないので、いらないのかなあとは思います。結局各線からの直通本数も分散しちゃって少なさそうですし。
TXの臨海部延伸はなかなか面白いアイディアだなと思いますが、ダイヤ設定が難しそうですね。
南北線の品川延伸は早急にやるべきです。2027年には間違いなく間に合うかと。
(1)東京都心バイパス線
(2)JR羽田空港線になるでしょう。
(3)の蒲蒲線は京急が拒む上でに京急蒲田駅が高架になっている状況では厳しいと思います。
しかもあそこは15号が地下で環八と立体交差しているし、拡張工事もありますから。
あと、京急が反対するのは目に見えています。
(4)の京急羽田空港線の引き上げ線はいらないと思います。
引き上げ線があっても複線で且つ空港線は待避線がないのでこれ以上の増加は厳しいからです。
(8)の品川地下鉄は完全に無駄だし、この路線は宇都宮線とルートが被るから論外です。
地域編だと
(2)の埼玉高速鉄道は恐らく宇都宮線や東武伊勢崎線のバイパス路線的な意味合いで岩槻までは行くと思います。
途中の埼玉スタジアム駅付近には駅を作る可能性が高い。
(4)の多摩モノレールは、町田～多摩センターは必要だと思いますが、多摩センター～八王子は京王線や中央線と経路が被るので作らない方が良いと思う。
(8)は普通に三鷹～立川まで複々線化にすれば良いだけで京葉線直通は不要だと思います。
(9)の京王線は、小田急の複々線があることと、高架化で千歳烏山と明大前が2面4線の待避線付きになるから無理に複々線にしなくても良いかと思います。
つつじヶ丘～笹塚を複々線にしても効果は限定的だから。
(14)のブルーライン延伸は既に川崎の南武線高架化と併せて施行するから省略。
(15)のグリーラインはの根岸～元町中華街に関してはみなとみらい線に変更した方が、安くて根岸線に直通する効果が出ると思います。
「京急蒲田までは作っていいんじゃないの」
「大鳥居? 軌間違うのにどうすんの?」
って感じですね。
無理に伸ばさず15号直下に現京急蒲田と並行に置くんじゃダメかなあ...
それにしても鉄道オタクが集まるこのコミュニティですら「自分の利益にならない投資はいらない」なんて人が多いのにパブリックコメントは
どんな声が寄せられるのかちょっと興味ありますね。
過去８度の答申では具体的な事業を挙げてその実現を促してきた経緯も踏まえ、本答申でも関係都県・政令指定都市及び鉄道事業者並びに委員から提案のあったプロジェクトについて、目指すべき姿を実現する上で意義のあるプロジェクトであるか否か等について検討を行った
鉄道事業者が良質なサービスを安定的に提供していくためには、健全な経営の確保が必要であり、そのためには鉄道輸送に適した鉄道需要が安定的に存在することが必要である。
沿線開発に伴う定住人口の増加を見込んで鉄道整備を行ったが、実際には沿線の定住人口の増加が想定を下回った結果、輸送実績も需要予測を大きく下回り、最終的に事業再生手続を行うに至った鉄道事業者も存在しているところであり、今後このような事態が生じないよう、鉄道整備に当たっては沿線開発の動向を慎重に見極めることが必要である。
プロジェクトの事業化に当たっては、整備・営業主体の確立が大前提であることは言うまでもない。整備・営業主体が確立していないプロジェクトについては、十分な検討を行うことが必要である。
国及び地方公共団体の厳しい財政状況を踏まえると、より少ない費用で最大限の効果が発揮されるよう、既存ストックの有効活用や投資の選択と集中を徹底するとともに、鉄道整備財源確保の方策についても検討を進めることが必要である。
安定した需要、事業化の営業主体、投資の選択と集中が必要なようです。
>こんなに要る？という感じです。どれか一つで十分です。建設費どうするの？誰が出すの？国？東京都？鉄道会社？航空会社？民間？
そんなに金があるなら既存線の改良を行うべきです。保安装置の改良、連続立体化、駅にホームドア設置等あるはずです。
ぽちさんの上記の意見に大変共感しました。まさにその通りです。
今の東京近郊の鉄道交通、そんなに不便ですか？
アクセス線は新宿方面がメインで東京方面は本数を維持するのが難しいと思うのですけどね
田町～品川間に駅を作ってそこに折り返すか立体交差に出来ないと有楽町線の小竹向原のような状態になると思えますので。
ＴＸの延伸と銀座～有明（臨海部）の地下鉄線は両方を行わないと実現は難しそうですね。臨海部の終点が新木場か豊洲まで伸びれば流れが出来て良さそうな感じもしますが、どうなることやら。
京葉線延伸は国際力の方に入れてよかったのでは無いかと思うのですが、地域の方に入ってるのが不思議です。
京葉線複線化と津田沼方面への新線開業は用地買収は比較的難しくは無いのでいけそうですが、運賃の問題からりんかい線の延伸扱いにして改札が別々になるか、りんかい線を完全子会社にして新木場～大崎間を地方交通線と同じような扱いにして計算する方式になるかでしょうね。
半蔵門線の松戸延伸は快速運転や豊洲～住吉開業などで採算性が十分取れそうではあるけど採算が取れるようになるまで自治体が補助を出すとかでないと東京地下鉄が動けないと思うのですよね。
埼玉高速の延伸もTX並の快速運転があれば採算性が十分だとは思うのですが、そこも財政がよくない埼玉高速に追加出資とか鳩ヶ谷の追い抜き線追加とかが必要になってきそうですよね。
おそらく東京地下鉄の白金高輪～品川延伸が出来て
蓮田～品川間が1時間ぐらいにならないと意味が出にくい感じでしょうね。あと運賃の値下げも必要でしょうね
葛西臨海公園～赤羽～田園調布は国からの援助が必須で採算というより渋滞緩和での経済効果という評価しづらい利点が大きいと思うので難しいのでしょうけど、さっさとつくってほしいですね。もちろん地下鉄で10両編成以上対応の状態で作って無駄と言われてから20年後に評価される感じでいってほしいです。
大江戸線の延長は大泉学園町までは伸びるでしょうけど、その後の東所沢までは第三セクター方式じゃ無いと厳しいと思われるので難しそうですね。
蒲蒲線は大鳥居から先が問題というのがあるので（京急としてはこれ以上本数を増やしにくいということもあると思われる）乗り換えでいいのではと思うのですが、乗り入れ前提で蒲田～京急蒲田は先に作ってもみたいな感じのようなので実現は難しそうですよね……
全体的にお金が無いと出来ないよねという話ばかりなので安倍内閣が鉄道にばらまいてくれれば、アベノミクスという意味でも効果はあると思われるので、自民党と公明党に嘆願書を大量に送りつければ実現に近づきそうだという感想を受けました。
番号はhttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdfの62ページのとおりです。
(18)メトロセブン、エイトライナー
作るとすれば二子玉川あるいは八幡山～赤羽と青砥～葛西臨海公園というところでしょうか?
それ以外は並行路線があったり、そもそも需要がそこまであるのか怪しい所もありますしねえ。
(17)京王線の複々線化
これはやるべきだとは思いますが、京王の言動を見てるとどうも地下化を主張してる連中に対する当て付けとしか思えないんですよねえ。
当面は明大前と烏山の線増で様子見と予想します。
あとは線増の理由で橋本駅への輸送が挙げられているので、リニア開業までに相模原線と旧玉南線の立場が入れ替わりそうですね。
(20)小田急線の複々線化
これもやるべきだとは思いますが、あの谷底の狭い土地にそんな土地あるのかなあというのが正直な所ですね。
津久井道の上に高架線でも作るしかないかと。
上溝延伸はやる意味あるのかなあ。
(23)グリーンライン延伸
元町～根岸についてはみなとみらい線規格で作った方がよいと思うんですよねえ。その分本牧あたりに待避線とか作れて既存線のダイヤも組みやすくなるでしょうし。
日吉～鶴見は早急に作った方が良さそうですが、それ以外の区間はそこまで優先度は高くないでしょう。
(22)ブルーライン延伸
これはいつ出来るのか楽しみですね。
>京葉線って市川塩浜を境に目に見えて混雑度が変わります。
武蔵野線の西船橋から東京方面は8連の上、南船橋方と分岐してるので本数が出せないからです。
このご時世で積み残し出す路線ってなかなかないですよ。
京葉線の配線が残念なのがここですよね。
二俣新町駅が変なところにあるので、三角配線全ての方向に走らせなくちゃならない。
もし、東京方の合流後に島式ホームの駅があれば西船橋－南船橋の直通列車分は京葉/武蔵野双方に配分でき、
本数も増やせるのですがね。
島式ホームなら西船⇔蘇我方面も乗換し易いですし、快速含め全停車ならよりも本数が多い方が便利に感じますし。
ところで津田沼方面から臨海部への需要ってどの程度あるのでしょうか？
この項の答申案で一番の疑問です。
現状の武蔵野線の混雑は新松戸方面からの乗客が中央区あたりに向かうのに便利だから発生していると理解してます。
総武線沿線民は総武線か東西線使った方が便利なので。
後は荒川河口の架橋が大変そう…
これに関しては、できるんなら今やってるんじゃねえのかな、というのが正直なところで、既存線の改良と新線建設は分けて考えた方が賢明です。そうやって考えてたら待てど暮らせど必要な所に路線が建設されないという事態も考えられるので…
tettyanさんへ
我々鉄道ファンもそうですが、審議会としても「こういう構想がありますよ」という発表をしただけで、全部が建設されるとは思ってはいないでしょう。
浮かんでは消える構想です。
２０２０年代になるとどう動くかですね。
各々見た感想を書きたいと思います。
・国際競争力強化
①④この中で都心直結線の実現可能性は意外と高そうです。三菱地所が既に丸の内仲通りの地下空間を確保してて、丸の内関連のHPで大々的に宣伝してるんですよね。
地権交渉の難しい都心部の一番ど真ん中で交渉がほぼ不要ってのは、実現可能性として相当ハードルを下げる物と考えられます。
ただ押上に繋げるのはどうなんでしょう。明らかに京成押上線の容量が逼迫しますよね。
個人的には京成本線上野口の改良を行って、日暮里への接続とした方が良いのではないかと思います。
京成本線では荒川・綾瀬川の橋梁に対して水害対策として嵩上げの必要性が指摘され、改良事業が検討されています。こういった事業と抱き合わせて抜本的な線形改良を行い、上野公園地下の部分を放棄して日暮里から新規線と出来れば速達性は確保出来るのではないでしょうか。
羽田国内線の引上線もこの路線に絡めた工事になるのでしょうか。どうせなら降車ホームを作って乗降分離もして欲しいところです。
②既存線の改良が主ですから動き出せば早そうですけど、現在線からどういった乗り入れの仕方をするのかが見えてこないとなんとも言えませんね。
行き先に東京テレポートが含まれていたり、京葉線との直通が盛り込まれていますが、これを機にりんかい線の運営をJRへ移管する、といった話が出てきてくれれば面白いかと。
あと、東京モノレールの都心延伸が答申から消えましたが、東モノの処遇も気になるところです。
③これは京急が乗ってくれるか次第でしょう。
都心直結線との兼ね合いで空港線の容量は明らかに足りなくなりますし、やはり規格の違いというハードルは大きいかと。域内交通だけ見れば、京急蒲田駅直下に新たな頭端式ホームを整備するだけでも効果はありそうです。
東急とメトロは出来れば多摩川線経由で渋谷・新宿・池袋と羽田を繋げたいんでしょうけどね。
⑤秋葉原の混雑具合と客の流れから考えると、TXからの行き先は東京駅方面が多そうですし、行き先であるつくばの性質からしても、伸ばす価値は十分だと思います。
前述の都心直結線と駅部やトンネルを一体的に整備して、乗り継ぎの便も図られればさらに価値は高まるでしょう。
⑥TXがここまで直通する意味があるのかと言えば疑問です。臨海部への地下鉄構想も、この区間なら高速鉄道よりもLRTのような中量輸送規格でこまめに停留所を作って頻発した方が、利便性は高いのではないかと思います。
⑦ここは地下鉄である必要性は薄いと思うのですが、駅設備側で既に手を付けてしまっているのと、東西線の最混雑区間を少しでも後退させたいという意図もあるのかと思います。
ここもいろいろな計画が出ていますが、江東区としては区役所最寄りの東陽町は絶対に連絡駅化したいのでしょう。
ただ、臨海部への地下鉄構想が出て、ゆりかもめの勝どき延伸が引っ込んだのであれば、ゆりかもめを東陽町へ北進させて、そこから東に進んだ後に明治通りか越中島貨物線の敷地を利用して亀戸へ抜けるようなルートも再度検討されて良いのではないかとも思うのですが…。
⑧京浜東北線・東海道線方面から山手線内部への接続って、浜松町や新橋あたりまで行かないと無いんですよね。品川からの山手線渋谷方面も相当混みますし。
こう言った部分の負荷軽減を考えれば、リニア抜きにしても必要性はあると思います。白金高輪が小竹向原のような状態にならなければいいのですが。いっそ目黒線との直通は三田線、品川行きは南北線と限定してしまうのも手のような気もします。
・地域ネットワーク
①これは野田線の改良や埼玉高速の延伸の方が先かと。鉄道空白帯を埋めるルートとしては申し分ないとは思いますが、優先度は低いのでは。
②岩槻までは既定路線でしょう。埼玉スタジアム対策でさっさと始めちゃいそうな雰囲気もしますし。
ただその先蓮田までは時間掛かりそうですね。鉄道空白帯を埋めに行くルートですが、もう少し検討が要ると思います。ただ、そのときは埼玉高速線内での速度向上も必要になるでしょうけど。
③都の姿勢を見ていても、大泉までは作らなければいけないという感覚を持っているんでしょうし、作れば利用されて開発余地もある区間だと思います。
大泉以遠も周辺自治体が大変乗り気ですしね。新座市が車両基地用地の無償提供まで持ち出しているのは、なかなか大きいと思います。ただ心配なのは、あの大江戸線の規格で東所沢まで伸ばしていいのか、という部分です。まあ、もうそれは言っても仕方ないのかもしれませんが。
④多摩センター－町田は需要がかなりあると思います。沿線の需要に加えて、南北の環状路線としても価値は出るのではないでしょうか。
多摩地区の企業・機関誘致も進んでいて、交流人口も増えている感があり、横浜線と小田急多摩線の間を補完する環状路線は整備する必要があると思います。
これ以外の区間についてはもう少し時間をかけて検討した方がいいのでは。上北台－箱根ヶ崎については、横田基地絡みの地元対策という側面も持ってそうなので、話は着実に進んでいきそうですけど、八王子－多摩センター間はモノレールでなくてもいいのでは、とも思います。
⑤東京南西方向への人口流入に比べて東京北東方向の人口流入が弱いのは、やはり鉄道の空白があるのだとは思います。TXや日暮里・舎人ライナーを見ていると、そう感じずにはいられません。
そこへいくと東武伊勢崎線とTXの間を補完する放射路線もあっていいと思うのですが、それなら押上からの延伸である意味はないですよね。
やるんだったら北綾瀬からの千代田線の北進の方が、まだ現実味があるのではないでしょうか。千代田線に今以上の負荷をかける事への是非は別として。
⑥この計画ってまだ生きてるんですね。正直、⑤と一体の計画であるが為に残してあるようにしか思えません。一番現実味の薄い路線ですよね。
⑦京葉線の西船橋や市川塩浜のラッシュは何度か見ましたが相当な物です。千葉方面は環状方向への交通がどうしても貧弱で、特に総武線と京葉線の間は狭いようでも臨海部への通勤需要は相当ありますから、何らかの手当を考えねばならないと思います。
ただ、どこをどう繋ぐかは別です。幕張本郷－海浜幕張の新交通は答申から消えてますけど、こう言った区間や或いは野田線をさらに南進させるなんてやり方で繋ぐのでもいいと思います。
京葉・武蔵野線に関しては、なによりまずは直通本数の増加やりんかい線との直通のあり方とそれに応じた京葉線の線増などを考えるのが先でしょう。
⑧この計画案が一体として語られている所が最大の疑問です。何故別々の計画として語られないのでしょうか。
中央線の複々線化は混雑具合や列車の密度からして当然やれるならやった方がいいと思います。青梅線の乗客数の伸びや立川付近の開発を見てると、まだまだ中央線は手を入れる余地があります。
一方で京葉線の延伸は、要らないとは言いませんが流石に現実味がありません。
⑧⑫⑬ここは言わずもがな。現在線の混雑緩和は何よりやって欲しいところです。人口減を言い訳にしていますが、首都圏において自覚症状が現れるまで一体何十年掛かるのか、と言う話ですよ。
京王線に関しては、まずは明大前と烏山の線増からでしょうね。道のりは長そうです。お隣が揉めに揉めたのを見た後だと、慎重になって当然ですよね。
小田急に関しては登戸付近の用地確保はあの付近の諸処の事情で大変でしょうけど、川崎市と協力して頑張ってもらいたい物です。東急は「あの」溝の口でさえ再開発出来たんですから。
⑫他方、唐木田－上溝は一見必要性はないように見えますが、相模原市内は全般的に道路の混雑が相当な物で、頭ごなしに要らないとは言いきれません。
私もあまりの渋滞から北里大付近の停留所で日中10分間隔の相模大野行きバスを1時間以上待った挙げ句積み残されてしまった事がありますので…。
上溝あたりから放射路線が出来れば、相模原市内の交通はガラッと変わってくるでしょうから、相模原市が積極的に上下分離を提案してまでこの路線を渇望する理由はよく分かります。
⑩環状方向への路線に対する要求は総じて高いのですが、区間毎に背景がバラバラで、一纏めの計画しているからややこしくなってる気もします。
葛西臨海公園－青砥・亀有は23区東部方面での環状路線として必要性十分です。都営バスの混み方を見ても沿線需要は見込めます。ただ、接続駅がことごとく快速停車駅の一つ隣となるのが考えどころですが、それでも環八側よりは話は通りやすそうです。江戸川区が都営新宿線の時みたいな無茶を言わなければいいのですが。
その先の亀有－北綾瀬－西新井－赤羽も、日暮里・舎人ライナーの盛況ぶりを見るにつけ、まだまだ沿線需要の可能性を訴求出来ると思います。接続駅の考慮は必要ですし、或いはここは江戸川区内よりは優先度は低いでしょうけど。
問題は環八側。沿線需要と言うよりは現在線同士の連絡による輸送改善が主で、かつ荻窪を除けば連絡駅が各停駅というのがアピールのしづらい所。あれば確実に便利になりますし、地味ながら効果もかなり高いとは思うのですが、ちょっと世田谷区が話に乗ってくれなさそう…。
いずれにせよ、江戸川区みたいにまずは区間毎にバスで試してみたりする所から始めていくような感じですかね。
⑪既に人口密度は高く、その上臨海部に並ぶ工業地帯への通勤需要もあります。鶴見駅や川崎駅を出るバスや京急大師線を見れば一目瞭然です。川崎の東扇島と横浜駅東口を結ぶ高速バスなんて、一見すると利用価値に疑問が出そうですが、それでいて案外席が埋まるのですから、この沿線や鶴見線・南武支線の潜在的な需要はなかなか面白いと思いますよ。
でも、JRが空港需要の他にそこに着目してくれるかどうかと言うと、うーん…。重い腰を上げて小田栄駅のような例に踏み出してくれたJRにさらなる期待をしたいところですが、やはり三セクとかになるんでしょうかね。それならいっそ鶴見線や川崎アプローチ線もその会社がやった方が活性化になりそうな気もします。
⑭ここも沿線需要の伸びと東急－小田急間の連絡と両方がある部分だと思います。実際このあたりのバスはどの方向も混みますし、そういう所に今もバンバン家が建ってます。
一つ希望を言えば、川崎市の市営地下鉄計画が白紙となった今、少し川崎市が手を貸して、聖マリアンナ医大付近を通るルート取りをして欲しいところです。本来であれば蛇行するようなルートは好ましくないでしょうが、この付近に関して言えば少しでも鉄道空白帯を埋めるルートを取った方がいいと思います。
⑮ここはなかなか評価は難しいですよね。中山－二俣川－東戸塚は、あれば便利になります。現状でもそれなりの沿線需要はありますし、とりあえずズーラシアという集客施設もありますし、何より現在線同士の連絡が希薄なので、これを埋めるには良いルート取りだと思います。神奈川東部方面線と被りはしても、性質が違うので競合とも言い切れませんし。
元町－本牧－根岸に関しては、住民側が要求しているLRTでの整備の方がすんなり行きそうな気もします。本牧はMM線の延伸でもストロー効果よりむしろ客を引き寄せられるだけの街だと思うんですけどねぇ。
残りの部分は現状でも他線での連絡は可能なので、沿線需要を見ながら検討していくようでしょうね。特に日吉－鶴見は、行き先を鶴見に定めずに検討した方がいい気がします。前述の通り、こちらでも川崎市が手を貸して、鶴見に向かうにしても川崎市域を通過するとか、或いは幸区内を横断した上で川崎駅へ向かうとか、やり方はいろいろあるかと。
⑯本当に倉見に新幹線駅を作る気がJR東海にあるのかと言えば疑問ですが、それを差し置いてもこの界隈の開発の度合いからして、作ってもその分開発が進むのではないかと思います。今回の答申では一番外縁に位置しますが、藤沢市の人口増は結構侮れません。
本屋で見掛ける新線計画本と大差を感じません。
金を出すのは当事者なので。
記載の中で採算性が課題と書いてあるのも多く、結局は自治体次第でしょう。
客観的な優先度よりどの計画が円滑に利害調整が進むか、
進みやすい物から出来ていく形でしょうね。
＞審議会としても「こういう構想がありますよ」という発表をしただけで、全部が建設されるとは思ってはいないでしょう。
そうですね。以前の関西圏での同様の答申でも実際に建設に至ったのはほんの一部です。
久しぶりに東京近郊の地図を確認しましたが、あれだけの路線があってもまだ鉄道空白域がある事に改めて気付きました。そういった地域の方にとっては、地元への鉄道路線開通に期待する声も大きいのではないかと思います。
空港輸送については昨今のインバウンド客対応やオリンピックに向けての投資、という事は承知しましたが、色々と構想が乱立していたようですし、この答申が一応の線引きになるのでしょうか。
何が変わって、何が変わらないのか。
今月中に答申があるそうなので、待ちたいと思います。
もし埼玉高速が蓮田まで延伸になったら宇都宮線の混雑緩和になると思いますか？私はならないと思います。なぜなら宇都宮線の方が都心へ出るのに早く出れるからです。まして今は上野東京ラインになり品川、横浜へダイレクトに行けますから。
＜国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト＞
(1)都心短絡線
このプロジェクトは(2)が無ければ全線実現しそうに思えるのですが、場合によっては押上－新東京のみになってしまうかな？っといったところです。
押上線で行われている高架工事は本プロジェクトに対する布石の様にも思えますね
京成上野－青戸に関してはスカイアクセス線完成後の京成本線の様になると思います。
最終的にはスカイライナーが品川や羽田、横浜に停車することを願いますね
(2)ＪＲ東日本の羽田アクセス線
上野東京ラインの完成で高崎、宇都宮、常磐線に対する東海道線のキャパ調整的な狙いがありその点が大きいと推察します。本プロジェクトが完成すれば高崎、宇都宮、常磐と東海道、品川折返し、羽田空港が１：１になりますからね
千葉方向は既設でりんかい線との連絡線がありますが、新宿方向はほぼ新規工事なのでＪＲとしても自信があるんでしょうね
もっとも、りんかい線大井町駅の構造から薄々狙っていた感はあります。
(3)蒲蒲線
正直大田区案はいびつな形だと思います。
京急蒲田か大鳥居での乗り換え案なら東急蒲田駅を全面的に地下化して、京急蒲田なり大鳥居駅を終着とすればいいようにも思えますし
羽田空港まで乗り入れるのであれば、東急多摩川線を改軌してしまった方がスッキリしますよね
(4)京急の羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設
このプロジェクトは(3)との絡みがあるのか解りませんが、ホームや発着線を増設するより効果的だと思います。
これで、羽田空港駅の乗車ホームと降車ホームが同じ島上ですが別々になるのが良いですね
(5)つくばエクスプレスの東京延伸
(6)中央区の銀座・臨海部地下鉄構想
需要増で8両編成化の話も出ているので良いことだと思います。また終着が臨海部という東京駅と比べて閑散地となり、混雑する東京駅で折り返すよりも効率的だと思いますね
(7)東京８号線延伸（豊洲～住吉）
スカイツリーラインとの直通運転を想定しているのか、運行形態が気になるところです。
(8)「都心部・品川地下鉄構想」（品川－白金高輪）
目黒延伸工事の時になぜ作っておかなかったのか疑問に思います。
最後に、建設費用の回収を口にされる方が多いですが
近年の豊洲や武蔵小杉を見ていると、建設工事を行うこと自体は消して無駄な投資にはならないように思えます。
上野東京ラインや湘南新宿ラインで、東京や横浜、新宿へダイレクトに行けるのは確かですが、
そのような主要ターミナルで降りて終わりではなく、そこから東京メトロに乗り換えて、
山手線の中心部へ向かうという乗客も多いと思います。
これに対し、埼玉高速鉄道はそのままメトロ南北線に乗り入れる為、JRから乗り換える事無く、
山手線の中心部へ連れて行ってくれるという性格を持っています。
山手線の外側まではJRで、そこからメトロ各線に乗り換えて内側へというのがJRをメインとした乗り方ですが、
埼玉高速鉄道の場合は、直接山手線の内側まで行き、その途中駅で接続するメトロ各線に乗り換えて、
メトロ各駅間を移動するというアプローチを取っていると考える事も出来ます。
JRを中心として考えるばかりでなく、その軸足を埼玉高速鉄道と南北線に移してみるというのも、
混雑緩和の一環になるのではないでしょうか。
確かにあのあたりは、道も狭く、まだ畑もあったりして未開発地ではあるんですよね、
でも東所沢となると、都営では微妙かも知れないが…
> メトロ各駅間を移動するというアプローチを取っていると考える事も出来ます。
これ、実際どのくらい機能してるんでしょう。
南北線沿線である飯田橋や永田町、六本木(一丁目)なんかはいいですけど、
たとえば東川口→霞ヶ関だと南北線→四ッ谷→丸ノ内線と、
武蔵野線→南越谷/東武新越谷→北千住→日比谷線or千代田線と、
武蔵野線→南浦和→京浜東北線→西日暮里→千代田線は
どれもそんなに所要時間変わらないです。
埼玉高速、もうちょっと速くならないと延ばしても使えなさそうです。
上記が正しいとすればですが、
１）採算性が低くかつ新幹線のような代替交通機関がある国内路線については、その維持に執着せずに思い切って削減する、
２）発着枠を国際線に振り替えるとともに、削減した分余裕のできる国内線ターミナルスペース（第１・第２ターミナルのそれぞれ１/４程度）は国際線用に改造する、
というのはどうでしょうか。
上記によって空港利用者が増えれば、羽田空港への鉄道アクセスの整備についての議論も活気づくような気がします。
羽田の国際線の地上設備は、相当余裕があります。
飛んでる時間帯が偏在している現在でも、ボーディングブリッジが埋まるようなことはありません。
ひっ迫している国内とはえらい違い。
滑走路の空きが足りないだけです。
国内線を国際線に転用しても、空港利用者はそんなに増えないと思いますし、体感的には国際線利用者のほうが国内線利用者より鉄道利用率が低いように思います。
（海外団体はツアーバス、日本人は自宅近くまで乗り換えなしのリムジンバスが優勢な気がします。）
↓
http://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/new.html
その理由は、滑走路の交差支障です。都心上空ルートが実現すれば、国際線枠が60便/日程度増加します。1万2,000人程度の増加が期待されます。
Bangkok様が仰るように国際線の混雑緩和を図るために、国内線第1第2ターミナルを運用する方法が無いわけでは有りません。
米国では出発ターミナルは国内国際同一です。到着は入国審査が厳しいですから、専用施設を使いますが。
羽田国際線はさらに伸びてゆくことが予想されます。（成田からのビジネス便シフトが主体ですが）その為には、C滑走路沖合いに平行E滑走路と新国際ターミナル4が計画されています。JR羽田アクセス線はこの段階で効果を発揮するものと思われます。主要都市へは羽田エクスプレス型のサービスが望まれるでしょう。（リムジンバスの定時運行型です）
国内線はMRJのような機体の中小型化が一層進みます。頻度は維持か増加するでしょうから施設的には改修を図りながら使ってゆけば良いのだと思われます。
http://www.mlit.go.jp/common/001052354.pdf
少し古い資料になりますが、発着回数世界18位、43.8万回/年というHNDの能力は相当高いです。
また、よく誤解されますが、成田空港も年々能力を引き上げていますが、枠が足りない状況です。単純に成田の国際線が羽田へ逸走しているわけではありません。
とはいえ、
１）採算性が低くかつ新幹線のような代替交通機関がある国内路線については、その維持に執着せずに思い切って削減する
というのは面白い提案です。
むしろ、それをするのであれば、前政権の提唱した羽田空港新幹線乗り入れですね。あるいは、都心直結線を使って、成田新幹線再びというのも妄想としては面白いですね。
それで、ヨーロッパのように、新幹線とのコードシェア便を設定してしまうのです。
こうすれば、国内線便数が減っても、国内線～国際線、国内線～国内線の乗り継ぎネットワークという羽田のメリットを潰さずにすみます。
むしろヨーロッパ以上に進めて、ラゲッジスルーができれば、なお凄いです。都心直結線にCAT機能を付与すれば一石三鳥。建設費と規格の違いは無視してますが(笑)
交通政策が気になります。
この答申の中で動き出すものがあるのでしょうか。
それとも違う形で新たな何かが出てくるのでしょうか。
羽田空港アクセス線の建設が正式化されるのであれば、羽田空港からさらに東京湾に海底トンネルを延ばして対岸の千葉県木更津などに直結して内房線にも乗り入れてもいいと思う。
アクアライン高速バスに敗退を強いられている内房線は東京湾海底トンネルで羽田空港アクセス線と直結してアクアライン高速バスから巻き返しを図るべきだと思う。
海底トンネルはシールドトンネルすれば費用はそれほどかからないといわれている。
鉄道用トンネルは道路より小さくて済む上換気設備も不要ともいわれている。
完
2014年に書かれた下記の資料を見比べると
省内で意見が本当に纏まっているのか疑わしく感じます。
http://www.mlit.go.jp/common/001081640.pdf
そもそも羽田アクセスの「何を改善したいのか」がよくわかりません。
上記リンクの資料によると輸送力の点では、すでにアクセス手段の６割のシェアを占めている鉄道は京急+モノレールで輸送力の1/4しか利用されてない現実を見れば十分足りてます。
都内のアクセスも上記資料では他の都市に引けを取っているとは言えません。
敢えて云うなら近郊エリアや新幹線等長距離輸送機関が直結してないことぐらいです。
近郊エリアということなら、上野東京ラインの乗り入れは有効です。
一方、長距離はもう新幹線やリニアの直接乗り入れしか改善方法はありません。
後者は特に現実味がなさすぎます。
前者も空港側のターミナルや東海道線への結節方法は結構なお金がかかりそうです。
ちなみにJR案の運行本数が貨物の制約を受けるという点においては同意しますが、それでも貨物列車の運行本数を考えれば時間4～5本は可能だと思います。ただ、そんなに走らせても輸送力が過剰ですね。
中央環状品川線の開通で新宿などへのバスでのアクセスはだいぶ改善されてきているが、首都高の激しい渋滞が完全になくなった訳ではないので、鉄道アクセスはあった方がよい。
上野東京ラインやりんかい線の羽田乗入れが実現すれば、羽田アクセスの弱点ほぼすべて解消する。
新幹線やリニアの羽田乗入れの必要性はあまりないと思いますね。（八丈、沖縄などの離島各線を除けば）国内線と新幹線は競合関係ですから。
韓国の仁川空港にはKTXが直接乗り入れていますが、そんなに便利でもないしあまり利用されていません。
A'REXという在来線規格の鉄道がソウル駅まで運行されておりそれで充分間に合っています。
仁川は日本で言えば成田に相当する空港ですが、同じことは羽田にも言えると思います。
ちなみに、わたしは個人的に蒲蒲線に注目していますが、採算性や経済波及効果の検討も進んでおり、大田区の資料でも、ホームの概略図や整備主体、運行主体、概算事業費の明記など、以前の検討資料と比較して詳細になってきています。
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/pr_leaflet.html
既に品川駅の地下には導入空間が確保されているようですし、ダイヤ上も白金高輪止の列車を伸ばすだけで済み合理的ですから
何なら、市ヶ谷駅構内を併せて改良し、有楽町線（西武池袋線・東武東上線）方面からも品川直通列車を運行できるようにすれば、蒲蒲線は要らないような気がするのですが…
（京急蒲田での乗換が前提ならば特に。京急空港線に直通するにも軌間が異なるし、蒲蒲線自体が単線ですし、ダイヤ構成等でも色々課題山積みです）
※下記＝さいたま市WEBサイトより。
http://www.city.saitama.jp/006/008/002/012/004/004/p055379.html
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen-2/
※今回対象とされた6路線は建設されるとしても何年も先になると思われ、2月や3月のダイヤ改正を控えたこの時期に注目される話題ではないかもしれませんが、一応紹介しておきます。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44586050Z00C19A5L83000/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB0197M0R00C21A2000000/
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_tokyochikatetsunetwork.html
配布資料3で、豊洲～住吉、品川～白金高輪、都心部・臨海地域地下鉄構想が採り上げられていますが、いずれも事業主体が課題とされています