深夜における、三田でのJR宝塚線との接続改善をはかる。22:30以降で、JRの下り快速8本からの接続を、公園都市線へは3〜6分(1本を除く)に、有馬・三田線へはおおむね10分程度まで短縮する。また、24時台の三田発岡場ゆき1本を、谷上まで延長する。また、谷上駅での北神急行の最終からの鈴蘭台ゆき最終への接続を現行よりも3分短縮し、3分とする。
平日朝ラッシュ時には、上り特快速と急行それぞれ1本の所要時間を1〜2分短縮する。停車時間の見直しにより実現するという。そのほか、道場南口−岡場間の上り1本と、岡場−有馬口間の上下各1本を増発する。
粟生線は一部減便となる。平日早朝の鈴蘭台−小野間の上下各1本が減るほか、小野−粟生間は、原則としてJR・北条鉄道と接続していない列車は減便するという。
http://www.shintetsu.co.jp/release/2015/160328.pdf
この情報は、どこぞのだれぞさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ:神鉄
粟生線の「赤信号」は変わらないようですね。
残すことはできるのか。
ひと昔なら、山陽電鉄。
今や阪神電鉄との直通運転で、わずかだけどローカル色から離れてきた。阪神も近鉄との直通運転をしているから、姫路から名古屋・伊勢志摩への移動がラクになった(三宮・尼崎・難波などで乗換が必要)。
いずれ神戸電鉄は、ドコかの会社(阪急阪神HG?)に吸収されてしまうのかな?
ただ、志染から毎時一本は少なすぎるので小野まで毎時2本程度用意した方がいいと思います。もう黒字化は見込めない路線なのである程度の赤字は自治体が補てんすべきではないでしょうか。
神戸電鉄は既に阪急阪神ホールディングスグループの一員です。
小野市だけが補てんして北条鉄道と相互直通なんてさすがにあり得ないでしょうし。
故に神姫バスを阪急阪神ホールディングス傘下に入れることが出来ればまだ何とかなるでしょう。なおこの考え方は以前の松浦鉄道で実施されていたものです。
神姫バスの筆頭株主は阪神ですし、企業規模も阪急阪神ホールディングスに比べればだいぶ小さいので、その気になれば買えます。
ただ、神姫バスを企業買収して神鉄と折り合いをつけて神鉄を存続させることが、阪神阪急のみならず地域住民のためになるかといわれると、元神戸市に巣区民としては相当疑問です。。。
鉄路の廃止は切ないですが、理詰めで考えるとやむなしですかね。。。
神戸への急行バスや、大阪への高速バスを使うのが常識。
粟生連絡加西方面
普通の人なら神戸・大阪共に高速バスを使う。
加西は姫路圏なので、そもそも神戸連絡の重要性は低い。
粟生〜三木
育が丘がもう少し大きくなっていれば、状況は変わっていたかもしれない。
北播磨医療センターがバイパス沿いにできてしまい、良くなることは無さそう。
電車でイオン2店舗に行く人など、まず居ない。
なぜ乗客減少期に入った後に4両対応工事をやってしまったのか理解できない。
加古川の鉄橋の寿命を睨んで廃止騒ぎを起こしているのか?と思ったりもする。
三木〜志染〜緑が丘
丘の上を走る電車なので、住宅地から駅に行くだけでも大変。
高齢化地域でもあります。これまで待ちに待って、ようやく実現した快速バスで三宮に出たいというのは、人の情けからして当然です。
といっても、志染以東は梃入れ次第で何とかなりそう。
緑が丘〜押部谷〜西鈴
鉄道廃止をした場合、20・80系統を大増便しない限り、周辺道路がパンクします。
緑が丘駅以西で廃止となれば、同駅西側踏切がなくなることで、快速バスの定時運行にも期待できます。
なお、木津あたりに数年前に完成した車庫もあるので、この区間の廃止騒ぎは、地域への問題提起ってだけでしょう。
要は、一見都市鉄道だが、実態は、学生頼みの、ばかでかい地方ローカル線で、進むも退くも苦しい。
とくに三木は、あっさりと旧国鉄線を切ってしまう都市ですので本気で活性化しようとしているの?
個人的には、このような印象です。
koko さま
上下分離は拒否された・・・
というよりも、「神鉄の提示が予想以上に高すぎた」だったかと。
少し曖昧ですので、資料探してみます。
あのあたりは要求強いですが3両に入れるのは暴挙ですし
出店に信ぴょう性が乏しいですが、粟生線の乗降客数一覧を載せておきます。
鈴蘭台西口 1,310
西鈴蘭台 9,742
藍那 142
木津 784
木幡 964
栄 1,616
押部谷 1,693
緑が丘 3,463
広野ゴルフ場 1,101
志染 3,918
恵比須 1,468
三木上の丸 411
三木 1,901
大村 871
樫山 426
市場 230
小野 3,534
葉多 252
栗生 1,614
http://www.geocities.jp/l00az/24.htmより
これを見るに、志染までは藍那、木津を除き軒並み1000以上の利用者が見られるのに対し、
志染から先の本数が減る区間では、市の中心駅以外はまとまった利用者が見られません。
しかもその市の中心である三木ですら志染の半分なのですが、それよりさらに都心から離れた小野が3000人超えなんですよね。これは簡単に廃止とは言えない・・・
利用者は主に短距離の学生が主体だろうとも想像できますが、それはそれで短時間に利用が集中するわけなので、バス転換にすることもできません。
鉄道を存続させたい以上は、利用者の減少著しい志染・恵比須・三木付近への減少歯止め対策も必要かと思いますが、それ以上に、今いる小野の利用者をこれ以上絶対に減らさないための、さらには小野だけは利用者が増加へ向かえるための、重点的な積極案も必要かなぁと思います。
例えば、停車駅を絞り小野への速達をアピールするとか・・・
押部谷から延々と停まっていくのはやっぱり遠いんですよね。気持ち的に。
新開地 湊川 鈴蘭台 西鈴蘭台 押部谷 緑ヶ丘 志染 恵比須 三木 小野
ぐらいの停車駅にして、心理的な速達性をアピールできればいいのですが・・・
もし三木などの主要駅志染以東まで乗り通す客が多いのであれば、乗降客の少ない駅をすっ飛ばすのはありかと。
小野市が中心で人を集める側だったんですよね。
(現状は神戸都市圏になってますが・・・)
実際、三木・小野両市の交通量は域内(三木・小野・押部谷)完結が多く、
その大半が車利用なんですよね。
(鉄道が占める割合は三木で8%、小野で4%。)
ただ数字は2000年の話なのでそこから利用者が減ってる
現状ではどうなのかは不明ですが・・・
http://www.city.ono.hyogo.jp/photolib/cmusr1006/14877.pdf
その辺は沿線もわかっててバス路線整備やパーク&ライドなど
駅へのアクセス改善をしてきてるんですけどね。。。
まず駅に来てもらえないと話になんないので。
神戸電鉄は阪急阪神ホールディングスの一員ですが、子会社ではないので、阪急・阪神との間ほど結びつきは強くない印象ですね。
喩えて言うなら、阪神と阪急は兄弟同士ですが、神戸電鉄とは従兄弟同士ぐらいの距離感があるように思います。
その辺り、会社運営の方針に微妙な影響を与えているかもしれないと感じます。
まぁ、その辺は鉄道会社名通りにどのエリアをターゲットにしているか、ということになると思います。また、神戸電鉄の場合は阪急や阪神とは路線環境も大きく違うので、そういった面の差は出てくるものでしょう。
近所で仲が悪いと評判だったA家とB家が並んでありました。
A家にはX、B家にはYという子分が存在します。
B家の向かいに、突然L家がやってきて、いろいろと、やかましく騒ぎ出しました。
A家にとってL家は斜向かいにあり何かと邪魔な存在です。
そこでA家とB家は共通の敵であるL家に立ち向かい、敵の敵は友という意気込みで戦い、L家を追い出し、監獄にまで送りました。
共に戦ったA家とB家は満面の笑みで、A家として一緒に生活を始めました。
しかし、これに納得できない子分のXとYが水面下で北摂や東播磨でお手柄の取り合いをやっている・・・
という感じかと。
神戸電鉄は古くから阪急系。神姫バスは阪神系かつ、山陽電車と兄弟会社です。
神戸電鉄の3000型以後の車両の内装や駅名票なんて、阪急そのものです。
阪急と阪神が良好な関係となったのは、たった十年ほどです。
未確認ですが、自分も兵庫県の県議会の人から、
親会社の具体的な支援策を聞き出そうとしたのですが、
具体的な話を聞けなくてイラついたというのをきかされました。
だが、公的資本を入れる以上、神鉄と神姫バスの経営統合は避けられなくなると思います。
ランちゃんさん
経営統合しようが、三木市の多くの人にとってバスは不可欠、鉄路は不要という状況は変わらないです。
アクセスやダイヤの工夫で鉄路のV字回復が見込めない以上、阪神阪急HDとしては補助の枠組みが整備してもらえなかったら廃止含めて考えるのは、営利企業である以上当然のことではあります。
データイムは4本/時で普通のみ。谷上から乗り換えての地下鉄も4本/時。JRなら快速も含めて6本/時、特急も停車するから、宝塚で乗り換えて阪急(ほとんど6本/時)を利用したほうが便利?
解説ありがとうございます。
A家とB家は元々仲が悪かったのが、L家の登場で風向きが変わりましたよね。
あと、A家とB家の間を通るC家が震災後に新快速を切り札にして急成長し、両社にとって共通の脅威となったことも経営統合に向かった要因の一つかと思います(伏字あまり意味がない)。
>ランちゃんさん
私の書き込みで抽象的に触れていますが、神戸電鉄は阪急阪神HDの子会社ではありません。
子会社は親会社が株式保有比率50%超の会社を言い、同20%〜50%の場合を関連会社、子会社と関連会社を合わせたものをグループ企業と言います。
神戸電鉄株の阪急阪神HDの保有比率は約27%なので、子会社ではなく関連会社に該当します。
今の神鉄に必要なのはこの2点の改善です。これが出来ないならばそれこそ有馬線・三田線も遅かれ早かれ廃止となります。
粟生線見捨てて鵯越の50パーミル避けて谷上まで北神急行の33パーミルに一本化しようとしても、
そっから大池あたりまでも急勾配なんで結局同じことなんですよね。
確かに、神戸電鉄は阪急阪神HDの関連会社の位置づけではありますが、
世間的にはそんな難しいことを考えず、子会社というイメージを持たれるでしょう。
鉄道会社・公共交通事業を国家から免許を拝命している以上、
その親会社に当たる阪急阪神HDの具体的は支援策が見えてこないのが問題です。
これは確か、兵庫県知事も不快感を示した報道があったはずだが・・・。
私も兵庫県生まれですしおっしゃりたいことは分かるんですよ。
でも、黒字とはいえ阪急阪神HDは今季減益の予想。
金つっこんでも上向くとは思えない神鉄粟生線に入れ込むよりは手を引けと株主はいいますよね。
もし神鉄も標準軌だったなら、神戸高速が開業してからの状況も変わっていたかもしれませんが、今となってはどうしようもない。
運賃も鈴蘭台〜湊川350円、新開地470円、三宮500円、新開地や三宮は神戸高速を介するとはいえ一見法外な値段に思えますが、利用が多い区間の客から稼がないと経営的には苦しいと思います。赤字区間の存在に限らず、急勾配対応の車両も普通の車両よりコストがかかっているような気もします。
それでも山電同様いろいろな企画切符を打ち出して経営努力をしているように思いますが、効果の程は如何に、というところだと思います。
http://www.shintetsu.co.jp/railway/ticket/
一応平成28年3月期通期連結業績予想が上方修正された(運輸業も営業収益が予想を上回っている旨記載があります)とはいえ、現状のダイヤを見るに粟生線の苦境は変わらないのでしょう。
http://www.shintetsu.co.jp/company/ir/kessan/img/2803/160425.pdf
気になったので三田〜三宮間の経路を調べてみました。鉄路・バス様々な選択肢がある事に気づき驚きました。三田〜有馬口・谷上・新神戸経由地下鉄三宮が最短ルートでしたが運賃も最大でした…。
http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi?rf=top&eok1=R-&eok2=R-&pg=0&eki1=%E4%B8%89%E7%94%B0%EF%BC%88%E5%85%B5%E5%BA%AB%EF%BC%89&Cmap1=&eki2=%E7%A5%9E%E6%88%B8%E4%B8%89%E5%AE%AE%EF%BC%BB%E9%98%AA%E7%A5%9E%EF%BC%BD&Dym=201604&Ddd=28&Dhh=12&Dmn1=0&Dmn2=0&Cway=1&Cfp=1&Czu=2&Csg=1&S.x=48&S.y=7
そうですね。公的資金をいれて支援するとなると、当然税金を使うことになります。
税金を使うということは、親会社の経営があまりよくないから支援しない。というのは通らなくなります。
それは社会的責任を果たしていないとみなされます。
兵庫県知事が不快感を示した報道は、これではないかと思いますが・・。
確かに世間のイメージという側面もあるかもしれませんが、その解釈で行くと、
例えば関西テレビ放送も阪急阪神HDの子会社となります。
が、その一方でフジ・メディア・ホールディングスの子会社にもなり、
親会社が二社あるという解釈になってしまいます(父母という意味の両親ではなく)。
親会社−子会社の間柄は支配関係があること、即ち親会社の議決権が原則50%超
(親会社の議決権が40%超で一定の条件を満たしている場合を含む)、という条件から見ると
親会社が二社以上存在する可能性がありえる定義は矛盾があると言えます。
なので、関連企業のことを子会社と呼ぶのは、一般的解釈云々を抜きにすると
敢えて誤用しているものと考えています。
と、鉄道以外の話をこれ以上引っ張るのも何ですから、話を鉄道関係に戻しまして…
阪急阪神HDの具体的な支援が見込めないのは、単に上に述べたように
優先順位が低いという理由が多分にあると思います。
付き合いは長くても、子会社である能勢電鉄や北大阪急行電鉄と比較すると
どうしても外様扱いになってしまうんでしょう。
もちろん、収益性の観点からも厳しいので、株式を追加取得して子会社化しても
メリットは無いと判断しているどころか、コマネチさんの仰るように売却も検討しているかもしれません。
経済や経営の話をしても、納税者の中には、そういう話の仕方をすると、経営者の詭弁と取る人がいる。
現在の構図では、公的資金を入れているのに、同じ傘下にある神姫バスが食っている形になっているので、
その上の阪急阪神HDの方針はどうなっている?
という話になってもおかしくない。
これは政治の話になっているので、有権者を納得させることができるか?というこです。
これは市民団体や共産党などの政党も納得させることができるか?という話になっている。
今のところ神鉄沿線を活性化する方法があるとすればやはり快速急行の新開地乗り入れですが、これには阪急が全く良い顔をしないだろうし…
「同じ傘下にある」神姫バスというのが、そもそもそうではないというのがきゃのん様のご指摘かと。
住民が血税を入れるのが納得できないのと同じように、株主は余計な投資に納得ができません。純粋に経済合理性だけで判断すれば、阪神阪急HDは持ち株分以上の支援をする必要はありません。それでは住民の方が納得しないとしても、あくまで若干の色を付ける程度かと。
実態として、粟生線が廃止になって本当に住民が困るのか。少なくとも三木の方は困らないのでは。
本当に困るのであれば、神戸電鉄に改めて補助金をぶっこむか、設備の売却・無償譲渡をうけて第三セクターを運営する腹をくくるかくらいしか答えもないのですが。
鈴蘭台〜西鈴蘭台間は考慮の余地はあるかと思いますが、以西は神戸電鉄としても持つ意味はあまりないかと。。。
私の言いたいことを補足していただいてありがとうございます。
会社グループ同士の繋がりがあれば相互支援をするのも当然の話と思いますが、
株式保有割合にもよると思う、ということです。
ケースバイケースのところもありますが、親会社にしてみればより大事にするのは
完全子会社(出資比率100%)>完全子会社以外の子会社(50%超〜100%未満)>関連企業(概ね20%〜50%以下、ここまでグループ)>主要株主(10%以上)
の順になるでしょう。そこが、
「阪神阪急HDは持ち株分以上の支援をする必要はありません」
に当たる、ということだちと思います。
>ランちゃんさん
神姫バスは筆頭株主が阪神電鉄ですが出資比率は9.57%ですので、関連企業はおろか主要株主ですらありません。
他の大口株主である三井住友系列や従業員持株会の発言力も無視できない企業ですので、
神姫バスが阪急阪神HD傘下とは到底言えない会社なのです。
いわば神戸電鉄と神姫バスはせいぜい「友達の友達同士」程度の間柄と思われますので、
お互いが競争を仕掛けあっても何ら不思議ではありません。
企業と企業の繋がりにもいろんな濃淡があると認識していただければ、と思います。
本日決算でした。
思ったよりましです。
粟生線については、中長期的な会社の経営戦略と対処すべき課題として、。。。輸送人員の減少傾向に歯止めがかからず、収支も厳しい状況が続いておりますが、粟生線の維持・存続を図っていくため、同線の利用促進や、上下分離をはじめとした同線にかかるコストの軽減等に向けて、今後も引き続き関係者と協議・検討を行ってまいります。
とされています。
貴殿に言われていることは、経営者の感覚でいえば、たしかにその通りでありましょうが、
それでは株をやっていない一般庶民や労働者が納得するか?
私が言っているのは「政治問題」であるといっている。
鉄道は株主の論理だけで動くものではない。免許も関係するし、政治の論理で株主の意向も通らない場合もある。
例えば、西武鉄道とサーベラスの関係もしかり、
泉北高速鉄道の売却のときも、海外の投資ファンドに決まっていたのが、政治の影響でダメになった。
また鉄道ではないが、アメリカのユノカル石油の売却が中国系の会社に売却することが決まったのを、アメリが議会に止められてできなくなった。
また、沿線市区町村の市民だって、税金を例えば道路の拡張や防災、保育園の増設に使いたいだろう。
株主などどいうのは、暴論であれば「金貸し」であり、金貸しが利子が減るのが困るという話ではないのですか?
仮に政治問題だとしても、本当に神戸・三木・小野市民にとって、粟生線は必要ですかね。というところを真摯に考えるべき状況かと。
神戸電鉄の限られた資金の投下先としても、鈴蘭台や新開地や有馬やウッディタウンに振り向けた方が、よっぽど効果は大きいし、特に三木市民はバスあるから神鉄いらんわ、っていう人相当多いと思うんですけどね。
むら さま
決算25ページによると・・・
定期券乗客が0.4%増えて、定期券収入が0.3%減ったということは、大人の定期券客が減って、学生定期券客は増えたという、まさにローカル線状態ですね。通学客頼みで、さらに悪化したとも読めそうです。
ただ、この高校生が三木に残ってくれれば、それでOKなわけですが、神鉄が走って魅力的か?といわれると、今のままでは、全く魅力ないですよね・・・
この決算期から、公立高校学区の区割り変更(三木市内→西区・北区の通学が一部の学科でOK)が絡んでいるはずですが、緑が丘−北鈴蘭台といった、長距離通学客は、さほど増えなかったようですね。
この人口減のご時世でよく増えたなと思います。増えないよりはマシですが、仕事も買物も、クルマ中心ですよね。
先は長いです。
人口減少や高齢化による長期的な鉄道利用客の減少傾向はどこの地域でも同じとは思います。例えば駅前に巨大ショッピングモールがあり、それが鉄道需要の掘り起こしになれば、とは思うのですが、そういうわけにもいかないのは辛いところです。
三木上の丸駅近くには城跡の公園や資料館や美術館のような文化施設が多いように見受けられますが、鉄道利用に繋がらない、という事なのでしょうか。地域事情が分からないので…。
三木城はコアな歴史ファンであれば、秀吉が半兵衛が、ってなりますが、別に天守閣や櫓があるわけでもなく、ライトな観光客の目を引くようなものはないですしね。
兵庫県で城を見にいくなら、姫路か竹田以外の選択肢はなかなか。
至近距離でも櫓が残っている駅前の明石城とかありますし。
文化施設もないとはいいませんが、大阪・神戸からの集客は難しいですし。
> 駅前に目玉施設
まさに目玉施設である、両市の市民病院が、三木・小野ともに駅から500mほどの、徒歩圏内にありましたが、統合のうえ、両市ほぼ中間の市場駅から1キロ強ほど離れた、バイパス沿いに移転されました。
そのため、送迎バスを設定しましたが、バスのナンバープレートが、「42●●」ばかりで縁起が悪いと苦情殺到する始末・・・
救急車のことを考えると、旧市街よりも、バイパス沿いのほうが正解でしょうが、通院には厳しく、よくある「歴史ある両市のメンツを立てたら、変な場所にできてしまった」という感じがしてしまいます。
三木の旧市街は、上の丸、三木、旧三木線三木のちょうど中間で、神姫バスの本町周辺ですが、現在はジャスコも無くなって、シャッター街に。
新市街は志染駅周辺と、神姫バスの三木からバイパスにかけての、イオン周辺。
小野の旧市街は、小野駅至近ですが、私がかよっていた98年前後から、すでにシャッター街になりつつあり、新市街はどこに?という感じ。
どちらもよくある「歴史ある地方都市」です。
いくら歴史があっても、そう年に何度も文化施設を訪れることなんて無いですよ。
なるほど…としか言いようがありません。ご教示ありがとうございます。
駅前に大規模病院があれば、ある意味駅の集客源の一つになりますが、自宅やその近くから直接バスやタクシー、自家用車での送迎も多いでしょうし、駅のバリアフリー設備が不充分なら高齢の方や身体の調子の悪い方は鉄道利用自体を敬遠しそうです。
ナンバープレートの件ですが、当時在阪局のニュースで耳にした記憶があります。確かに縁起でもない…。
そして三木城に遠距離から観光に訪れる要素が多くない事や、現在の三木市や小野市の街の中心が駅から離れている、もしくはどこが中心かわからない状態である事、特に志染以西ではその傾向が強い事。三木鉄道も無くなって久しいし…。
そして大都市へはバスの方が圧倒的に便利…。
粟生線西部の苦境ぶりが頭に浮かんできます。
いよいよお尻に火がついてきたようです。
http://www.aosen-kasseika.jp/material/
こちらの「第27回 神戸電鉄粟生線活性化協議会」より、
「参考 粟生線沿線地域における公共交通網のあるべき姿とその実現方策の提起について(要望)」より
私なりに要約すると「とりあえず設備を買い取ってくれ!まず上下分離!話はそれからだ!」
としか読めず、どうやら神鉄からの最後通告のようです。
兵庫県からの融資の、自治体による利子補助期間が間もなく切れますので、神鉄側も切実です。
koko さま(4/18ご投稿に対して)
神戸電鉄 上下分離 68億
↑をグーグルでキーワード検索で5番目にある
神戸新聞へのリンク(但しリンク切れ)のブログ記事によると、価格提示が、三木市分40億円、小野市分26億円、神戸市の押部谷以西分が2億円。
他社と違い、崖を掘りこんだ細長い、何の価値もないような土地と、旧態依然な地上設備に対して、アホみたいに高いお金をふっかけられても払えるはずなく、拒否するのも当然です。
また、「第21回 神戸電鉄粟生線活性化協議会」では、上下分離に関して何か紛糾があったような・・・後日会長さんの辞任劇に発展したりしているようです。確かに三木の代表としては、上下分離を話にするわけにはいかないですし、理解はできるんですが・・・
−−−
全体を軽く通して読んでみると
三木・・・神鉄??そんなボロ買えるか!
小野・・・何でもしますし、神鉄様おってください!!
県・・・・まあまあ、少しくらいお金あるし、ここは先延ばしってことにしませんか?
神戸・・・おたくらで適当にやっといてくれ(呆れ顔)
神姫・・・うち呼ばれてもね・・・知らんがな
議事録を軽く見ただけで、会議室のこんな空気が読めてきます(笑)
−−−
旅客数はピーク年の1420万人から25年かかって650万人に下がりました。
50往復の快速三木、20往復の急行西脇の全便が満席だったとして、定員50人×140便×360日=252万人
もし神姫の三宮直行バスが無かったとしても、年900万人にまで下がっています。
バス悪し気味な議論の前に、年500万人=1日1.4万人の流動が自然減したということを理解しておく必要がありそうです。
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/21-1/07.pdf
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/27/08.pdf
神鉄は 高齢化+自動車
北海道は 高齢化+自動車+過疎+寒冷地+国策
北海道の場合だと、最終的に国が出てきて収めてくれそうですが、こちらの場合は単なる無策による手遅れですので後味悪くなりそうです。
いきなりはないでしょうが、近いうちに2本/hになることはあり得そうです。
それにもう一度繰り返すが、親会社の阪急阪神HDの指導が全く見えてこない。
ここも問題にすべき。
> 神戸電鉄粟生線並みの輸送人員で、この悲惨な運転本数は考え物です。
最近の数値はわかりませんが、最盛期前後は集中率が40%近かったかと。
ForzaNorza さまご提示の通りで、昼間の乗客を捌くだけなら、時間1往復であっても、バス代行であっても、何ら問題ないわけです。
> それにもう一度繰り返すが、親会社の阪急阪神HDの指導が全く見えてこない。
会長・社長・専務・常務(2名のうち1名)が阪急出身です。
ですので、「阪急の考え=神鉄の考え」と見て、何の問題もないと思います。