朝ラッシュのピーク時間帯の運行本数は、現行では１時間に２７本だが、複々線化後は９本増発されて３６本となる。特に増えるのは千代田線直通で、現行の５本から１２本になる。新宿方面も増え、現行の２２本から２４本になる。
最混雑区間（現在は世田谷代田→下北沢間）の混雑率は、2014年の189％から、160％程度まで減る予定だという。
主要駅と新宿・代々木上原との、ピーク時間帯の所要時間についても発表された。登戸→新宿間は５分短縮され、日中並みの18分になる。町田→新宿間についても、10分短縮され38分になるという。
また、経堂→代々木上原間は５分短縮され、日中の多摩急行並みの６分になる。千代田線直通の優等列車が停まるようになると考えて良さそうだ。経堂停車ということは、緩行線を優等が走る可能性も現実的にありそうだ。
ただし、経堂→新宿間は15分とのことで、登戸→新宿間の所要時間と比較すると、新宿方面の優等列車は停まらないと考えて良さそうだ。
この資料では、ラッシュ時の速達性向上により「競合する他路線との差別化を実現」するとしており、これによる旅客収入の増加として、2020年度には現状より４～５％増となる1200億円を想定している。
ここから私見。所要時間を見ながら、経堂停車の千代田線直通の優等が走ると予想を立てましたが、それ以外にもいろいろ読み解けそうです。皆さんからもお寄せいただければと思います。
また、複々線化後のダイヤの予想スレを以前立てましたが、ここで皆さんから寄せていただいた予想と見比べてみるのも面白そうですね。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8421_5315021_.pdf
この情報はKOYAさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：小田急
![はてなブックマーク - [小田急]複々線化完了後は、ピーク時１時間36本。町田－新宿間は10分短縮。2018年3月に抜本的ダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/437317138.html "はてなブックマーク - [小田急]複々線化完了後は、ピーク時１時間36本。町田－新宿間は10分短縮。2018年3月に抜本的ダイヤ改正")
今回の改正で多摩線の急行に入っているのは大半がJR車とメトロ車ばかりで小田急車の地下鉄直通は千代田線～常磐線が中心になっているから。
新宿発の場合の2本はロマンスカーなのは確かだろう。
この時間帯はロマンスカーが全然ないからロマンスカーを入れる事で通勤の質の向上が出来るからね。
千代田線の場合は、客の多さと容量から成城学園前・向ヶ丘遊園始発の各停か、本厚木始発の準急・快速(新種別)あたりが充てられる可能性は大きいと思います。
ただ、小田急は京王や田園都市線と違うのは遠距離や下り方面での混雑があるのでその辺も意識する必要があります。
スライド２番「複々線化事業の概要」の部分。
厳密には別プロジェクトとされている区間に当たる多摩川橋梁－登戸駅に下り緩行線が赤く描かれ、現在工事中とはっきり書かれている部分です。
少なくとも登戸駅は早急に４線化して次に繋げたいという意思がひしひしと伝わってきます。
諸事情渦巻き、あの場所が実は一番厄介な工事になりそうな気もしますが、そこに手を付ける覚悟と意思を窺えて、心強さを感じた次第です。
ともかく、急行系統の殺人的な混雑や代々木上原の優等列車待ちの列など、複々線完成の際には早急に解消して欲しいものです。
快速急行はどうなるかな？
朝ラッシュについては、以前のコメントで、運用効率が上がる余力の範囲で増発と書きましたが、これはほぼ当たったかなと思います。
以前のコメントでは、朝ピーク時に33本優等24（うち千代直6）・各停9（うち千代直3）と予想しました。結果的には3本多い36本でしたが、新宿口の24本はピタリ当たりましたね。
手前味噌ながら。
今後予定されているダイヤ改正に向けて余裕を持たしているのか、単なる車両不足か.....
一般車だけに拘る訳でもないとは思うのでロマンスカーの１,２本位設定するのでしょうかね。
編成数が足りなくなるのは仕方ないですね。
多分、新宿着の増発の2本はロマンスカーだと思います。
これまで朝上りのロマンスカーが少なかった事からここに入るのだと思います。
4000型はの新造はこれから増やすと思います。
今の直通運用には特に多摩線急行はJRとメトロ車割合が多すぎますので。
まあ特急の全くなくなる時間帯が今より短くなるだろうけど。
湘南台、大和、海老名といったエリアも考慮されたい。
まして湘南台、海老名は始発駅なわけで。
町田10分海老名9分大和8分なんですよね。鶴川あたりのスジを大きくいじるんでしょうか。
稲美さんが書いておられるように特急が増発分に入っているのでしょうか？ でも、うめちゃんさん（なんかくどくてすみません）が書いておられるように、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園の線路容量に特急を増発する余裕はなく、他の列車の分を特急に回すこともできないように思うのですが。せっかく現在の最混雑区間を改善できるのに、それに伴って新しい混雑区間をつくるのもおかしな話ですし。
> 2014年の189％から160％程度にしか減らないのはどうしてでしょうか？
最混雑区間が、36本まで増えない生田→向ヶ丘遊園か喜多見→成城学園前になるんだと思います。
・急行系18本 小田原・藤沢～新宿
・通準9本 本厚木～成城の各駅、経堂、下北、上原～千代田線直通
・各停9本 成城～新宿
と予想してコメントしました。
複々線区間36本は当たりましたが、新宿行と地下直の本数は外れました。
中の人のコメントによると、遊園付近の旅客流動は概ね緩急9:20なので、現行の各停9本、準急・急行18本の27本ダイヤは適正水準とのこと。
よって、複々線完成後も現行の6分40秒サイクルを踏襲して、成城始発を1サイクルに1本、つまり9本増発して36本運転と考えるのが自然です。
問題は新宿方面と地下直の振り分けで、小田急としては、ピークは下北であり千代田線利用が伸びていることから新宿行は24本という判断なのでしょうが、27本設定して、少しでも混雑緩和を図って欲しいものです。
ロマンスカーは折り返しに時間がかかるので。
時短効果が町田以西と新百合以東で大きく違うのは、現在、唐木田発の急行が上原で前を走る急行に接続しているからだと思います。
最混雑が向ヶ丘遊園になるというのは、なるほど、と思いました。
流石にすべての各停の準急格上げは遊園の構造上難しいですし、朝の上り経堂発が9本しかないのは需要に比べて少なすぎますしね。
あとは千代田線直通を経堂で緩行線に転線させて、朝の上りも千代田線直通に限り準急や急行も経堂停車というのはありそうですね(経堂転線だと先発各停を抜かせないので、各停から乗り換えてくる客はそうそういないと思います）。
27本は千代田線直通を含んだ数字で、完成後は22本から24本に増えますよ。
おっしゃる通りですね。勘違いしてました。ロマンスカーが実際に運行するかどうかは別として、新宿～代々木上原の線路容量的には、運行しやすい状況になる訳ではないですね。
nnbnbtbtttさんへ
登戸駅の1番線ホーム構築、設備投資計画にて明言されたのは初めてではないでしょうか。早ければ複々線完成に合わせて供用開始になるかもしれませんね。
これができれば非常に便利になりますね。一方で登戸で緩急接続できるようになると、データイムの多摩急行が復活するかも…
今回の発表の中にある
・（朝ラッシュについて）抜本改正を行うと明言
・「小田急は混む」イメージの払拭
・競合路線からの乗客奪取を見込む
・複々線区間が毎時36本（うち千代直12本）
という4点、ならびに
・各停10両化
・今春後のデータイムダイヤ（快急偏重、世田谷冷遇）
などを総合的に加味すると、朝ラッシュ時も今春のデータイムと同様に優等（特に快急）偏重ダイヤになるんじゃないでしょうか。
各停は10両化で1列車あたりの輸送力が付くので、その分本数を削減（毎時8→6本）。
乗車率も運用効率も商品価値も低い各停は極限まで本数を削り、その分で運用効率を極限まで高めて優等を最大限に増発。
千代直はあくまで全て優等、千代直各停は作らない。
例えば、本数内訳として、
・快急12（小田原発6・藤沢発6）
・急行6（新松田発6）
・多摩急行6（唐木田発千代直6）
・準急6（遊園発千代直6、経堂停車）
・各停6（本厚木発6）
千代直優等は12本とも緩行線走行、かつ上原で快急と相互接続。
多摩急行か準急いずれかが経堂で緩急接続。
こんな感じですかね。
これなら、競合他線（京王・JR湘南新宿・南武・横須賀線等）から相当な乗客転移が見込めるのではないかと
今述べた快急偏重な朝ラッシュダイヤ、根拠の一つに、
今回の発表にある「町田→新宿の10分短縮」があります
いくら複々線化全面完成でスジが立つと言っても、同一停車駅で10分短縮は無理ですからね
ということは、停車駅も削る（つまり快急大増発）ってことじゃないでしょうか
それは組めないダイヤだと思いますよ。
ただでさえ今の各停の輸送力が足りてない中で、10両編成化したからと本数を6本にしちゃうと、単純に16.67%の輸送力減になるんですよねえ。
（今は8連9本で72両分の輸送力です）
ただでさえ京王に逃げられている利用者が更に逃げ出す事になりますし。
あと千代田線利用者は世田谷区内からの利用も多いですので、代々木上原のホーム混雑緩和も兼ねて、ある程度は各停で走らせると思われます。
piさんおっしゃっている内容でやるのは、ラッシュ時に快急を走らせるというのが限界でしょう。
> 接続しているからだと思います。
8:30前後の新百合ヶ丘→新宿の最速34分って、
新百合ヶ丘7:53→(唐木田発我孫子行急行)→8:19代々木上原8:20(小田原発急行)8:27新宿
なんですね。これはひどい...
新百合ヶ丘7:46→(本厚木発「準急」)→8:21新宿の35分ってのもありますし、
長距離急行って思いっきり上原接続でロスしてるんですね。そりゃ10分速くなるってもんです。
向ヶ丘遊園で待ち合わせをやればそれで通用するし、小田急特有の遠距離区間の混雑緩和は重要ですからね。
特急は朝にあるとしたら新宿着が1～2本程度設定されると思います。
元々、小田急が複々線完成したら朝ラッシュに特急を走らせたい考えが前からあると聞いたことがあるので。
それと朝は快速急行はそこまで入れないと思う。
22本→24本に増えるのだからその増発分にロマンスカー入ると思います。
快速急行は6本ぐらいは入ると思いますが、後は急行や準急などでやりくりした方が混雑緩和出来ると思います。
勿論、各停の千代田線直通も向ヶ丘遊園始発で入る事は大いにあり得ます。
京王は現状では朝が遅くて流出するとは考えられないので、寧ろ田園都市線対策を講じた方が良さそうです。
バス等を考慮すると田園都市線の方が京王より近いのは間違いないからです。
最も、小田急は遠距離区間の混雑が京王などに比べて激しいからその辺の考慮も必要だろう。
各駅停車って短距離客を相手にしてるんでキロ単価上がる分鉄道会社にとっては割がいい場合が多いんですよね
鉄道会社って見かけの収支だけではわからない部分が多いですから・・・
むしろ優等の方が末端部で効率悪いこともけっこうあります。小田急の場合開成～足柄が10両止まれないんで10両の優等通過させてますけど乗客数で見ればたぶん過剰ですし・・・
意図があって過剰を承知で走らせてるのかもですけど・・・
>本厚木始発千代田線直通準急を増発して代わりに各停を向ヶ丘遊園まで短縮させる方法が一番、現実的
ダイヤ乱れたときのことを考えるとあんまり遠方から地下鉄直通をバンバン出しちゃうのもどうなんでしょう・・・あり得ないとは思いませんが一番現実的かと言われるとやや？のような気がします。
向ケ丘遊園の引きあげ線の運用も限界がありますし・・・その気になれば時間6本ぐらいまでは何とかなりそうな気はしますがそれこそ少しでも遅れたら芋づる式にたちまち全線で乱れはじめます。
確かに各停の輸送力はトータルで減ります。
ただ、経堂停車の千代直優等を増やし、かつ同駅で緩急接続させることで、現状の各停客の一部を千代直優等にシフトさせられるので、その分各停の通し利用者が減ります。
それゆえ、各停は毎時6本でも足りるかと考えた次第です。
経堂で緩急接続させれば、上原のホーム混雑緩和にも一役買うと思います。
とはいえ、やはり各停は毎時9本（うち千代直3）でも良いかもですね
だから、上のパターンを改めると、快急12、急行6、多摩急6、準急千代直3、各停9（うち成城発千代直3）くらいですかね
上原で地上急行が千代直急行に接続しているロスと言っても、たかだか2分ですよね。
3分も4分も停まるわけではない。（そんなに停まってたら後続がつかえます）
複々線化全面完成で停車駅そのままで新百合以東で5分程度速くなるとして、それに2分足しても7分です。3分足りません。
町田～新百合でスジを大幅に立てるのならば別ですが、そうでなければ、あと残り3分はどこから捻出するのでしょうか？
相模大野-向ヶ丘遊園間の複線区間を効率的にさばくには、昔の西武のような千鳥停車が良いのでは。
通勤急行(仮)の停車駅は町田or相模大野、登戸or向ヶ丘遊園、新百合は多摩急行でカバー、はいかがでしょうか。
大本営発表の主要駅から上原・新宿それぞれまでの時分短縮量を見比べながら理詰めで考えてゆくと、何となく完成後のダイヤが見えてくる気がします。
例えば、経堂～新宿、経堂～上原ともに5分短縮。
これはつまり、経堂起点では経堂～上原間で5分短縮し、上原～新宿は短縮無し（現状と同じ）を意味します。
ってことは、管理人氏が推察されるように、経堂停車の千代直優等が新設されることを意味します。
同時に、その経堂停車の千代直優等は上原での接続相手が各停であることを意味する。
…っていうふうに考えてゆくと、どうなりますかね？
登戸起点、新百合起点、町田起点…と次々考えてゆくと。
もう一点気づいたのですが、piさんの案だと遊園以西のダイヤが組めません。
複線区間からは現行ダイヤの本数が精一杯ですので、遊園の折り返し能力を考えると、8～9本は成城あるいは遊園始発で、そのうち3～4本以上は成城始発になるものと思われます。
なので準急と連続している各停以外を準急に格上げしたとして、急行系24本(うち準急6～9本)、各停12本(うち唐木田あるいは本厚木発3本、遊園発6本、成城発3本)が現実的ではないかなと思います。
興味があるのは、みなさんいわれるように、新百合ヶ丘以東が5分程度の短縮に対し、町田は10分、多摩センターは、代々木上原までが10分も短縮されます。現在、町田発7:45→新宿着8:33の急行が48分で、棒グラフとあっていますが、この急行は新百合ヶ丘から新宿まで37分かかっており、誤りかもしれません。登戸からも27分で、棒グラフとあっていません。経堂は、各停で20分かかっており棒グラフとあっています。
多摩センター発7:28→上原8:11は、棒グラフとあっていますが、新百合で各停から急行に乗り換えなので、これは、直通急行に置き換わることで時間が短縮されると考えられます。
新百合を境に短縮効果が変わるのであれば、快速急行が考えられますし、町田がさらに短縮するのであれば、町田→新百合ヶ丘の時間短縮、新百合ヶ丘の停車時間短縮が考えられます。
想定されるのは、町田発で、快速急行と急行が6本ずつ、準急と各停が6本ずつ、新百合から、唐木田発千代直急行が6本（ここで30本になるが、快速急行が入ることで、遊園手前の渋滞が減少）遊園から各停が6本追加、あと6本の千代直は、準急もしくは遊園発各停、もしくは半々、各停がはいる場合は、準急が、上原以東各停
ただ、千代田線直通を緩行線経由にするのであれば、準急は、すべて新宿行きとし新百合ヶ丘で直通急行に接続させることもあるのかと思います。ダイヤ乱れを考えると、長距離直通は、少ないほうがよいと思いますし。
町田→新百合ヶ丘は、急行系と各停系が6本ずつになることで、全体本数は今より多い（急行系減、各停系増）ものの、町田で急行系の直後に各停を出せば、新百合まで逃げ切れます。
新百合→遊園は、現在多摩線からの各停と本線準急・各停が両方あり、速度が低下、また、本線準急・各停が急行接続がないので混雑が激しいことから新百合が丘接続がよいかと思います。（快速急行だと、新百合ヶ丘で混んでも、下北沢まで増えない）
明大前在住さん＞
遊園以西ですが、複線区間での限界ギリギリ毎時30本はやりくり次第で行けないですかね
優等(準急除く)21～24本＋各停(準急含む)6～9本で
京急のように、優等数本を1～2分続行の束にして、間が開く所に各停(準急含む)が入る形で
それこそ、杉並木さんがおっしゃるように、部分的な千鳥ダイヤとして遊園通過の多摩急行を千代直優等の主体とし、遊園通過列車が増えれば、ホーム占有時分が減りますから、引上線1本＋副本線上下1本ずつで毎時6本折返しはギリギリ突っ込めないかなと思いました。
ただ、無難に考えれば、遊園以西を30本未満（現状と同じ27本程度）に抑え、遊園折返しも毎時3本程度に抑え、残りは成城始発で埋める形ですかね
小田急は、「代々木上原⇒新宿の各停の円滑な運行」と「千代田線の列車毎の混雑平準化」のため、可能な限り「新宿行急行から千代田線に乗換える客は、代々木上原始発に誘導する」「千代田線直通で代々木上原まで来て新宿行に乗換える客は、急行系に誘導する」というダイヤを組んでいますからね。
代々木上原に同時到着に変えてしまうと、新宿直通⇒千代田線直通の乗り換えで、千代田線からの直通が異常に混雑してしまいます。（当然代々木上原での発車がスムースにいかなくなりダイヤが乱れやすくなる）
各停は代々木八幡や参宮橋から新宿へ利用客の為に、代々木上原発車時点では余裕を持たせる必要があり、これは複々線化完成後も変わりないですから。
代々木上原での新宿行の接続ロスが今のままで町田⇒新宿で10分も短縮となると、やはり朝のラッシュ時も快速急行を運行するような気がします。町田⇒向ヶ丘のスピードアップでは10分も短縮できないでしょうから。
> 3分も4分も停まるわけではない。
優等列車は町田→新宿で必ず3分ロスがあります。ただし代々木上原停車のロスとは限りません。
いまのダイヤだと向ヶ丘遊園で優等続行になるわけですが、続行優等の1本目は梅ヶ丘で
前に各停がいるので、代々木上原→新宿で速く走れずに3分のロスが出ます。
続行優等の2本目は鶴川で各停/準急を抜けないので、町田→新百合ヶ丘で速く走れずに
やはり3分のロスが出ます。
結果、町田→新宿は前後どちらの優等も必ず3分ぶんスジが寝る区間が発生します。
ところが、複々線化が完成すると下北沢付近で各停を抜けるので、1本目の前から
各停がいなくなります。結果、現行の1本目と2本目のいいとこどりでロスがなくなります。
町田→新宿が10分短縮で町田→代々木上原が7分短縮なのはそのせいですね。
・続行優等1本目は下北沢付近で各停を抜いて代々木上原で始発千代田線に連絡。そのまま新宿へ。
・続行優等2本目は先行各停と代々木上原で接続。緩行線は千代田線に繋がってるので各停は地下へ。
優等は代々木上原から各駅停車化、頑張って「次の続行優等1本目」から新宿まで逃げる。
で、このパタンだとたぶん経堂あたりで各停と優等2本目が近接するので、
# 経堂→代々木上原の計画所要時間が6分で、現行の経堂→代々木上原の各停が所要11分のため
・優等2本目の一部を経堂の手前で転線。経堂で緩急接続して「緩行線を走る優等」にする。
代々木上原で先行各停に追いつくので、各停を外側線に振って接続、優等は千代田線に直通。
みたいな組み方できるのではないかな、と。
やはり緩行線経由、考えられそうですね。
自分で言っておきながら、ラッシュ時のロマンスカー運転が出来るのか怪しいと思いました。
経堂停車の直通と言うと多摩急行になるのでしょうか？
発表された内容もそうですが、ＭＳＥが有楽町線で試運転したりと驚かされることばかりです。
以前のダイヤ改正で世田谷区を冷遇したことからすると、小田急の本音はズバリ「世田谷区民は乗らなくて結構。クルマに乗れば良い。」ということでしょう。これが将に、鉄道とクルマの遠近分離政策です。
世田谷区の西端近くなのですが、いまだに地図が読めないのか昔のコマネチさんの珍説騙る荒らしなのかどっちです?
そうなると何方かも書いていた通り快速急行レベルの投入があり得ると思います。
また、新宿ー登戸も18分って急行では無理な気がします。もしかしたら今後は登戸を境に遠近で分けるのかもしれません。小田急がよくやる朝のみ快速急行が登戸停車か快速急行の終日登戸停車とか。。。
また、経堂駅の急行線の通過専用線路。複々線化が完成するので急行と特急の追い越しが経堂であるのかも気になっています。
＞昨年の3,4月ごろの本欄を読み返してみると、みつさん、tettyanさん、げんがあさんが36本と予想されていました。
ホントに当たりましたね（笑）。「急行と各停の本数比2:1」「15分サイクルパターン化」を根拠に36本/hとしたのですが、可能性は高そうですね。江ノ島線は15分サイクルですし、向ヶ丘遊園の折返し本数も4本/hが限界だと思いますし、複々線化後の設定本数がどの項目も4の倍数ですし、相性良いのではないでしょうか。
＞また、経堂→代々木上原間は５分短縮され、日中の多摩急行並みの６分になる。千代田線直通の優等列車が停まるようになると考えて良さそうだ。経堂停車ということは、緩行線を優等が走る可能性も現実的にありそうだ。
プレスのどこに「千代田線直通の優等列車が経堂に停まるようになる」と書いてあるのでしょうか。プレスにはあくまで「主な駅から代々木上原までの所要時間の変化」としか書いてありませんよ。それに複々線化のメリットとして「各駅停車と優等列車が別の線路を走ることで双方が影響を受けることなく走ることが出来る」と書かれているのに経堂でミックスするようなダイヤを組むでしょうか。私は考えられないと思います。
＞ また、複々線化後のダイヤの予想スレを以前立てましたが、ここで皆さんから寄せていただいた予想と見比べてみるのも面白そうですね。
ああ、私の黒歴史が晒されとる（笑）。まあだからといって名前を変えるようなことはしませんけどね。たとえ管理人さんが許可していても、掲示板を見ている我々にとっては同一人物かどうかわからないですし、自分でつけた名前には責任を持たないといけないですからね。すでに過去のスレで色々やらかしちゃってますが、今後ともよろしくお願いします。
＞27本から36本に増えるけど、増えるのは千代田線直通だとする千代田線ロマンスカーと各停・準急当たりなんだろうね。
すでに他の人が仰ていますが、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間がまだ複線のままなのにロマンスカーを設定する余裕なんてないでしょう。それにもしロマンスカーを本気で設定する気ならプレスの中で大々的に宣伝しているのではないですか？
＞少なくとも登戸駅は早急に４線化して次に繋げたいという意思がひしひしと伝わってきます。
そうですね。登戸は終日にわたってダイヤのネックになるのでここが拡充されるメリットは非常に大きいでしょう。快速急行が登戸に停車する可能性も大きくなります。まあ今のダイヤのままではまだまだ可能性が低いでしょうけどね。
＞対新宿8:30着の短縮効果、経堂5分登戸5分新百合ヶ丘6分多摩センター5分なのに、町田10分海老名9分大和8分なんですよね。鶴川あたりのスジを大きくいじるんでしょうか。
新百合ヶ丘以遠も夕ラッシュのようにパターン化するからではないでしょうか。実際に組んで見ましたが不可能ではなさそうです。下に添付しておきますので参考にしてください（※）。
＞運転本数が27本から36本に増えるのに、最混雑区間（世田谷代田・下北沢間）の混雑率が2014年の189％から160％程度にしか減らないのはどうしてでしょうか？
＞せっかく現在の最混雑区間を改善できるのに、それに伴って新しい混雑区間をつくるのもおかしな話ですし。
利用者増を見込んでいるからでしょう。今回の複々線化は各駅の駅勢圏を劇的に変化させますし、京王線や田園都市線からの転移も十分ありえます。新しい混雑区間に関しては下北沢付近と向ヶ丘遊園付近の両方が表示されるようになるのではないでしょうか。小田急としては複々線化の効果を訴えるとともに向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の複々線化の必要性を主張したいでしょうから。
＞登戸下りの複々線化をすることは向ヶ丘遊園始発の各停を増やすことになるのだから、つまりあり得るとしたら朝ラッシュは本厚木始発千代田線直通準急を増発して代わりに各停を向ヶ丘遊園まで短縮させる方法が一番、現実的かと思われる。
＞ダイヤ乱れたときのことを考えるとあんまり遠方から地下鉄直通をバンバン出しちゃうのもどうなんでしょう・・・あり得ないとは思いませんが一番現実的かと言われるとやや？のような気がします。
15分サイクルにする場合、4本/hにするか8本/hにするか2パターンあるかと思いますが、私はダイヤ乱れが起こっても新宿に直通すれば本数を確保できる4本/hを考えています。それに増発される準急が新宿行きでも別に構わないと思います。
（※）さてプレスを踏まえて具体的なダイヤを2案考えてみました。この予想案になるとは到底考えにくいですが参考にはなるとは思います。
案1はプレスの内容を踏まえた現実的な案。急行系の運転間隔が不均等ですので、実際は一般列車の最高速度を現行の100km/hから110km/hに引き上げて調整を掛けるかもしれません。経堂に停車する急行と通過する急行が混在するので通過する急行に対しては新種別「通勤急行」を用意しました。さらに代々木上原～新宿間を各駅に停車する優等種別「通勤準急」を設定、より遅延に強いダイヤを目指しました。多摩急行が廃止されれば、種別数は6つになります。しかも同一種別が時間帯で停車駅が変わるということも無くなります。
案2は完全に私の願望を含む予想案。「通勤快速」という相武台前と鶴川に停車する種別を用意している点がミソです。ただ代々木上原～新宿間を各駅に停車する位なら他の駅にも停めて新たな沿線価値創造を目指そうという発想から生まれました。
下のリンク先はOuDiaとなりますのでスマホやタブレットの方は予めご了承ください。出来るだけダイヤ案を見やすくするための処置です。
予想案
http://www1.axfc.net/uploader/so/3659234
4200準急 経堂5:26→代々木上原5:32→5:38新宿
ラッシュ時の優等が町田→登戸最速20分なんで、現行の優等停車駅で発表されてる最速列車は可能です。
全体の本数が増える、そして急行や準急との割合をどうするかがまだ不明である、とは言え、朝のダイヤは可能な限り並行ダイヤを組んで混雑を平準化させるべきだと思うからです。
一番の理由は狛江市民の自分が使えなくなるからですが(爆)。現状、新百合ヶ丘～成城学園前間の急行利用者の存在を無視するわけにもいかないですし、利用者増を踏まえると、快速急行が入ると急行・準急の混雑が悪化するのではないか…と危惧しています。
そう考えると、全体のスピード底上げを図ることが主眼になるのではないかと思いますね。あとは長距離各停の準急化+向ヶ丘遊園or成城学園前始発の各停増発、がキモになるでしょう。
もう一つは千代田線直通についてですが、代々木上原始発をどれだけ残すか。急行からの利用客を迎え入れるという意義を考えると、現状の本数を確保する必要はありますが、一方で小田急からの直通を増やすとなると(前述の向ヶ丘遊園or成城学園前始発が充てられると予想)…千代田線もこれ以上の増発は難しいでしょうから、この辺の調整も強いられるようになりますね。
となると経堂停車/通過に関する種別整理が行われる可能性も十分考えられます。この際経堂の扱いが決まれば、千代田線直通列車は経堂全停車(ロマ除く)として多摩急行廃止、という種別整理もできます。いずれにせよ経堂の扱いは今後大きな鍵を握ってきそうです。
あと、登戸の1番線について。喜ばしいことですが、快速急行の停車はないかと。朝ラッシュ時だけならありえなくもないかもしれませんが、むしろ朝ラッシュ時こそ遠近分離をしっかりとさせている鉄道会社も多いですし。
登戸の1番線が完成して、うまくその先で下り本線と合流できるのでしょうかね。とりあえず、それができるかどうかは意外と重要だと思います。
環七と甲州街道とで繋がってる世田谷代田ですらクルマと小田急各停とでたいして変わらないのに、
このひと何を言ってるんでしょうね。
自由通路が完成して、向ヶ丘遊園第１踏切を除去できたこともあり、
あの留置線は上り本線として整備（60kg化、二ヶ領用水の橋梁更新など）して、
向ヶ丘遊園第４踏切から先を複々線の方が有効活用にならないか？？
線形もよくなるし。これだけ新百合ヶ丘偏重にしておいて今さら
「サバー区間」なんかに拘る必要があるのか？？
この１本／時（ピーク時で２本）を折り返さなきゃならんほど
線路容量は逼迫しているか？？
新百合ヶ丘、唐木田、相模大野などに延長して１本でも電車が増えれば
沿線民としては嬉しいよな。
東京で10km車に乗るってどういうことかおわかりですか？
バスでも破たんしますし、自家用車等新宿に一時停車する場所もないですよ。
なので、経堂停車があるとすれば、やはり緩行線に優等を走らせて経堂で追い抜き、という形でしょう。この場合、成城学園前から急行運転させる「区間準急」として、成城学園前始発の各停と対応させるのもアリだと思います。
快速急行については言うまでもありませんね。
急行は成城学園前、準急は向ヶ丘遊園で接続すればそれで問題ありません。
後、代々木八幡・参宮橋・南新宿は然程、多くないのでこの区間の各駅は朝でも6～8本位で足りると思います。
寧ろ、各駅を増発するなら向ヶ丘遊園始発の千代田線直通の方が案外効果があるような気がします。
成城学園前始発の各停を新宿に中心に回した方が良い気がする。
こちらは8両でも足りるくらいだし、新宿駅での折り返しを考えると極力客の少ない成城学園前始発に振り分けた方が良い気がします。
後は中距離重視の為、唐木田・本厚木始発の準急(或いは新種別の快速等にする。)を千代田線に送り込み、新松田始発の準急は新宿着にする方法も検討しても良いでしょう。
千代田線直通は本厚木や相模大野発が（小田原発も？）増えそうですね。遊園以西は複複線が難しそうだし、上原～新宿も複々線出来ていないので・・・
2016春の改正で親百合・遊園・成城始発の急行が本数がすくないが沿線住人には便利。
町田からは、小田原線発の通急が8本、藤沢発の通急が4本、千代直準急が4本、各停が4本の20本体制、新百合ケ丘からは、唐木田発の千代直急行、また、新百合ケ丘発の通急（唐木田発各停を種別変更）を加え28本。各停減少分による新百合ケ丘⇒遊園の混雑緩和は、10両化に加え、新百合ケ丘での緩急接続により改善します。また、現在、多摩線からの直通は、ピーク時は各停が中心ですが、急行、通急にすることで、そちらに流れると考えます。28本は、現在より多い本数ですが、通急の遊園通過と、各停比率の低下により、複線区間での渋滞を減らします。
遊園からは、始発の各停を4本、さらに成城から始発の千代直各停を4本入れます。遊園利用者は、急行系が減り、新宿行き急行系がなくなりますが、始発の各停が増えること、登戸で通急との
緩急接続を行うこと、上原での新宿行き急行との接続を図ることで、対応できるかと思います。
成城⇒上原の各停8本は、少ないのではと考えました。また、これにより、成城から千代田線に向かう急行系利用客が、千代直各停に流れると考えました。急行、準急は、経堂で緩急接続し、緩行線に入ります。
なお、複々線化時には、夕方のラッシュ時も快速急行が増発（8本）され、急行は経堂にも停車することになり、多摩急行はすべて、急行になると考えます。
（特急4、快急8、急行4、千代直急行2、千代直準急2、各停8、千代直各停4）
果たして東京都内にはパークアンドライドの思想は無いのでしょうか？山手線内は致し方無いがその外部にはまだまだ道路・バイパス建設の余地があります。今こそ東京都が音頭を取って、パークアンドライドの推進を図る時です。もしこれが出来れば小田急に限らず東急や東武、はたまたJR東日本のラッシュ時にかなりの余裕が出来、より快適な通勤が出来るはずです。
パークアンドライドを推進するとしても、車と電車の乗換駅は新宿などではありえず、小田急線であれば新百合などになるかと思います。
（町田は都心からの距離では手頃ですが、町田や23区内の駅前にはそんな土地はありません。。。）
そういう事情もあり、世田谷区北東部は自家用車の所有率かなり低いんですけどねえ。豪邸建てても車持ってない家とかもちょくちょく見かけますし。
そんななか、パークアンドライドだの、自分たちに恩恵のない道路建設だの、誰が賛成するんでしょうね。
何県にお住まいかは知りませんが、住民としては何言ってだこいつという感想です。
＞稲田登戸病院で産まれましたさん
異常時の折り返しや複々線区間の位置を考えると、向ヶ丘遊園の引き上げ線を潰すのは愚策ですし、中途半端に副本線を伸ばしてもあまり意味のないことだと思いますよ。
＞がくえんさん
ラッシュ時の新宿行を遊園通過にするのは良いかもしれないですね。区役所や専修大の学生の需要は千代田線直通で足りるという前提ですが。
あと、各停の本数を減らし過ぎると複線区間では乗降時間がかかって遅延の原因になるので、今の本数から極端に減らすことはないと思います。
いくら両数増えるとはいえ、編成中の偏りが是正されるとは思えませんし。
ラッシュ時には役立つと思いますが。日中は各停でも良さそうですけどね。
地下鉄直通が今より増えるのは間違いないと思います。
今朝のラッシュ時が大体唐木田発が一時間二本、本厚木発が二本、日中が多摩線直通が一時間三本、夕ラッシュ時が一時間三本ですが、完成後は上原止まりが半分あとの半分が小田急直通になると予想しますがどうですか？
最高速度の向上というよりは、現状の経堂～代々木上原間での列車の詰まりを是正する形で、所要時間を短縮させる意味合いが強いと思います。この区間は線形や距離を考えても、これ以上速度を上げるのは難しいかと。
車社会では一人一台車を持っているでしょうが、東京の地価では駐車場の確保が厳しいので、通勤は鉄道で、車は休日という使い方が理にかなっているでしょう。
通勤のパークアンドライドなら、例えば、高崎線の始発の多い籠原は好例でしょう。
高速に乗って東京に向かうよりも高崎線の運賃の方が安いから、籠原から高崎線は財布にやさしい。
新宿に駐車場はたくさんありますが
新宿駅西口駐車場は、小田急百貨店、ハルク、ビックカメラ、京王百貨店と提携していますし
http://www.nishiguchi-chushajyo.jp/charge/charge.html
丸の内の駐車場は、ビル内の店舗と提携
http://www.marunouchi.com/page/park-in/member.html
新宿に駐車して、丸の内に地下鉄で向かって買い物するような人はまずいないでしょう。
そもそも、3000円以上も買う物がないなら、ガソリンまいて丸ノ内に向かうよりも、駐車場付高級スーパーで必要なものだけを買う方が財布にやさしい。
特に道路を見れば解るけど、小田急から京王方面に行くと道路事情が凄く悪くなるようだし、20号は片側2車線なのに狭いし。
沿線別の自家用車保有率だと東急や小田急より京王の方がはるかに低い話もあるし、京王沿線が他の2線に比べても自転車通勤の割合も高いのは確かです。
そのへんも考慮すると小田急のパークアンドライドは成城学園前か登戸、新百合ヶ丘あたりが相応しいと思います。
最も、神奈川県の場合は埼玉や東京と違って自転車が少ないのも理由ですが。
私はパークアンドライドを推奨しているわけではなく、無理だと思っていますし、このスレから若干それる話題だと思っています。
なお現状でも郊外のニュータウンではキスアンドライド（奥様による旦那様の車での送り迎え）が普通に行われています。
通勤のために車を乗り捨てるのは土地利用（駐車場確保）の観点で非効率この上ないかと。
（本厚木は無理）
成城も駅の周りだけ区画整理されてるので一見整備されてるように見えますが、成城の外との連絡路がなかなかひどいですし、遊園～相武台前までは並行道路がほぼ全区間片側一車線しかないので、毎日のように渋滞してますからねえ。
そういった意味では、通勤時間帯に海老名に止めるロマンスカーを増やすのはありなのかなあと思います。
一応、東急なら東横線・目黒線なら武蔵小杉駅が可能です。
それを考慮すると出来るのは登戸・向ヶ丘遊園だと思います。
基本的に川沿いであり、南武線に近いので、そこなら可能だと思います。
後、相模大野なら南東部を上手く使えば、それが可能だと思います。
あの辺の国道16号は横浜方面は3車線で町田立体も完成したからパークライドが出来ると思います。
だから朝ラッシュに新宿着のロマンスカーは必要だと思います。
代々木上原～新宿は急行でも小田原寄りは比較的、空いているし、各駅の八幡・参宮橋・南新宿も千代田線や京王新線があるからそれ程、多くないと思います。
故に新宿着の各停を一部、千代田線に回す事が出来れば、朝のロマンスカー運行は出来ると思います。
多分、増発分の2本は新宿駅の容量を考えるとロマンスカーが妥当だと思うが。
因みに京王線のパークライドは若葉台か北野まで行かないと無理だと思います。
新宿～高幡不動・稲田堤までは道路事情が酷く、条件としては非常に厳しいし、何よりも20号が混雑しているので避けた方が良いです。
やはり、世界一、鉄道網の発達している東京の場合、バス、電車に誘導すべきかと思います。
小生は現在千葉県南部の高速バスのパーク＆ライドがさかんな地域に住んでいますので、理屈ではなく実感としてそう言えます。
アクアラインを渡ったすぐのところに木更津金田というバスターミナルがあります。
そこは東京方面行きのバス（約50人乗り）がピーク時間帯で20本程度、データイムは毎時4～5本程度しか発着しないのですが、周囲には公営と民営合わせて膨大な駐車場があるのにどこも満車です。
（月極の公営駐車場は、キャンセル待ちで半年以上待たされるとかザラ）
千葉県南部の田舎の人口の少ない地域でさえ、このありさまなのに小田急沿線みたいなもっと人口も多い地域でどうやってパーク＆ライドなんて実現するんでしょうかね。
毎日タクシーや代行運転なんて訳にはいかないし。
忘年会の多い年末なんてタクシー代だけでも結構財布に痛いですよ。
そんな訳で千葉県南部の高速バスの通勤エリアは東京方面への住宅地としては人気がなく地価も安いです。
わざわざ小田急が沿線の人気を下げるようなパーク＆ライドなど推進するとは思えません。
定期券代が支給される会社多いですし。
車通勤もいいですけど鉄道通勤から移行する時に車がなかったら？自動車普及率が少ない所だと大金出して車買う世帯が多くなりますよ。
購入が重なれば納車日が遅れる事もある可能性も。
全ての人が経済的に恵まれている訳でもなく、厳しいお財布事情と格闘しながら大金を納めても、なかなか納車されないなら酷い混雑でも鉄道使いますよ、少なくとも私は。
＞＞その車は、どこに駐車するのでしょうか。千代田、中央、港の都心三区の昼間人口は、200万人です。2割が23区内として、そんなに駐車場ありますか。超高層ビル、1フロア300人として、40階建てだと12000人です。それくらいのビルは、随所にあります。丸の内に勤務していますが、ほとんどが電車できているであろう現在でも、社用車や公用車だけで、駐車場はけっこういっぱいです。
話題が本流からそれ始めたので。
そうですね。
本題に入るとしましょう。
今回の設備投資で4000型の1本投入を見ると、紛れもなく千代田線の増発をする為の布石だと思います。
ただ、2017年度の設備投資を見る必要がありますから一応、様子見が良いかもしれません。
本題に戻って、新宿方面が現行の２２本から２４本になるということは、工夫しないと平行ダイヤになってしまう。優等2、各停1として考えると、7.5分周期に3本。
平行ダイヤにしないため、優等の続行は上原通過となるのでは。
4000系は地上運用にも多数入るので「まぎれもなく」増備＝地下鉄直通とは必ずしもならないでしょう。
将来的な増発も視野に入れているにはいるでしょうけど・・・
＞4000系は地上運用にも多数入るので「まぎれもなく」増備＝地下鉄直通とは必ずしもならないでしょう。
＞将来的な増発も視野に入れているにはいるでしょうけど・・・
まあ複々線化したときの増発分兼8両編成置換え分でしょうね。私は4000形10両編成が16本前後新造されると予想しています。
一通り読みましたが白紙ダイヤ改正で種別の再編、停車駅変更もあるのかなと思いました。
以下想定ダイヤです。
1時間あたり
新宿行き
快速急行（小田原方面始発）6本
快速急行（藤沢始発）2本
急行新宿（小田原方面始発）2本（経堂、遊園通過）
急行新宿（藤沢始発）2本（経堂、遊園通過）
準急（小田原方面始発）4本（経堂通過）
各停（小田原方面始発）4本
各停（向ヶ丘遊園始発）4本
新宿行きまとめ
快速急行8本
急行4本
準急4本
各停8本
計24本
多摩急行 （唐木田始発）4本
準急メトロ直通（小田原方面始発）2本（経堂停車）
各停メトロ直通（成城学園前始発）6本
計12本
合計36本
各駅発車本数
町田発 22本（現状維持）
新百合ケ丘 26本 （一本減）
向ヶ丘遊園30本（3本増）
成城学園前（9本増）
まず町田～新宿38分は驚きです。急行じゃ無理だと思いますので、ラッシュ時の快速急行の設定はできると思います。
遊園から30本になるようしてます。それ以上は、上り線下り線共にキャパオーバーになりそうなので。
また気になるのは向ヶ丘遊園からの所要時間21分という記載が今回削除された事です。もしかして急行通過もあるかもしれません。準急は停車しますから、ラッシュ時は通過でいいと思います。
メトロ直通の優等は全て経堂に停車させ、経堂でメトロ直通は鈍行線になるよう転線させるのではと予想してます。経堂停車の根拠として、経堂～上原が6分なので、優等列車の所要時間だと思います。
妄想が膨らんで、実際のダイヤがどうなるか楽しみですw
相鉄のJR接続が予定より遅れたのはアカンやったな～ 本来なら2015年のはずだった。
相鉄線直通が開通したら東急からのよりJRを意識した方が良いと思いますがどうですか？
海老名は多分逸走しないだろうけど湘南台あたりはかなりシフトすると予想しているからです。
とりあえず、本厚木以西はこれ以上弄る必要があまり感じられないので、現状維持だと思いますよ。少なくとも停車駅についてはメスの入れようがありません。
正直現状がベストという事が明白である以上、停車駅を弄ることは無いと思います。
何回も言い出す人がいたんですけどやはりこれがベストという結論に収まっているんですよね。
この区間は一部の区間を除いて駅間距離が長く、都内の急行停車駅間と大して違わないですし、町田、本厚木、海老名にもロマンスカーが停車するので、途中駅から小田原方面への速達手段としてもロマンスカーが使えますからね。
新宿～小田原ノンストップのロマンスカーが運行されている前後は、一般列車の通過運転で補完するありそうな気もしますが、実際には10分程度前後に「メトロはこね」や「さがみ」が補完列車として、新百合、町田、相模大野、本厚木などに停車しますので、その必要性も薄いです。
これらを踏まえれば「同区間の速達運転はロマンスカーに任せる」というのが小田急の考え方であることは間違いないでしょう。
（その証拠といってはなんですが、町田・相模大野・本厚木の手前では快速急行の車内では「後続ロマンスカーの方が小田原には先に到着します。ぜひご利用ください」と車掌が積極的にアナウンスしています）
ダイヤ改正で快速急行が大増発されてからは、日中（特に平日）は、町田や相模大野からロマンスカーで新宿に行く客も減っている為か、MSEやEXEの10両編成は以前よりも十分な空席があります。
本厚木～新松田の一般列車の通過運転すれば、ロマンスカーの利用率がさらに低下するでしょう。そんなことを小田急がわざわざするとは思えません。
江ノ島線の長後ぐらいは時間限定とかで停車してもいいと思うけど。各停と相互接続可能な配線かつ乗り換えのバスの本数も多い。特に小田原線のダイヤが乱れると、例えば下りの各停が大和で長時間停車になってしまうので、湘南台以外の桜ヶ丘～藤沢本町に行く人はかなり時間的な損を被る。
これなら本来の優等種別が各停運転していても、乗客にとってあまりストレスにはならないのかもしれません。
そういえば小田急小田原線同様長距離路線の一つである近鉄大阪線快速急行も山間部に入る榛原～青山町間ではひと駅しか通過しません。青山町以東では再び通過運転に入りますが、青山町以東は大阪への通勤通学エリアとは言い難い地域である事、名張・伊賀地域と三重県内主要都市間相互移動の考慮、且つ乗降客が極端に少ない駅が多い事も起因していると思います。
以前鉄道ジャーナル誌で、『ロングラン通勤急行東西対抗』と銘打って、近鉄大阪線の(今は無き)区間快速急行の青山町→上本町間と、小田急の急行小田原→新宿間を紹介していたことを思い出しました。確認したら2009年12月号に掲載されていました。
上越新幹線ほどじゃないけど、列車ごとに停車駅がバラバラでわかりにくいです。
「サポート」「ホームウェイ」が出てきた頃からわかりにくくなった。
どうせ名前ごとの停車駅にしたって対応関係覚えられないですから。
新宿駅の自販機で特急券買うとわかるんですが、
(1) 日付を選ぶ
(2) 「降車駅」を選ぶ
(3) そこに停車する列車を一覧から選ぶ
ってシステムなんですよね。なので列車愛称は降車駅別にしなくてもあまり困らないのです。
緩行線にロマンスカーを走らせるのかな?
快急と連結して代々木上原で切り離して新宿はロマンスカー、快急は千代田線直通という手もあるね。
千代田線に4両とか6両編成走らせるんですか？
たぶんその手はないかと・・・
その場合は何本ずつになるのでしょうか。
やまださんは登戸始発の千代田線直通の各停
と仰っていますがそれなら向ヶ丘遊園始発が濃厚かと…。
その場合は何本ずつになるのでしょうか。
>登戸始発の千代田線直通の各停
それなら向ヶ丘遊園始発が濃厚かと…。
連投すみません。エラー吐いてしまいました。
>どうせ名前ごとの停車駅にしたって対応関係覚えられないですから。
で思い出したのですが、「サポート」登場以前の小田急は、停車駅で名前を分けていました。有名な所だと「あしがら」、さらに遡ると60年代までは全ての列車名を分けていたようです。流石にこれだと逆に分かりにくいですが。
現状では箱根湯本行に「はこね」、小田原行に「さがみ」、18時以降のすべての特急には「ホームウェイ」としています。あとは基本的に停車駅や出発時間も揃えるようになってますし(現ダイヤだと10・30分発は「はこね」、50分発は「さがみ(一部例外あり)」)、大分判りやすくなったと思います。
あの頃、一般車が一部を除いてみんな同じ顔（俗にいう小田急顔）をしており、面白みに欠けていました。
その中で特急列車は「特急」ではなくロマンスカラーに塗られた「ロマンカー」であり、光輝いて見ていました。
「はこね」「あしがら」「えのしま」等の列車愛称はどこか遠くへ連れて行ってくれる夢と憧れの列車名でした。
また子供でもわかるかのように列車愛称ごとに行き先・停車駅が統一されていました。
今は、特にこの20年位の間に車両も良くなり、停車駅も増えて利便性が大幅に増しました。
しかし「特急」は只の「特急」であり続け、憧れの「ロマンカー」ではなくなってしまいました…。
現実味が無いことも承知しています。
しかし「ロマンカー」という憧れと伝統は消してほしくはありません。
複々線が完成すれば、新宿～小田原も60分を切るかもしれません。
来年で開業90周年。
さらに100周年を見越した新型ロマンスカーが誕生し、色々な新しい列車愛称で、都心を、箱根を、富士を、江の島を、疾走するロマンカーを見てみたいものです。
誤・ロマンカー
正・ロマンスカー
寝ぼけまなこでした。
コメント興味深く拝読しました。
70年代～80年代の小田急を実際に目のあたりになさってきたのかな、とお察ししました。
ＲＳＥ登場前夜のロマンスカーの陣容といえば
・ＨＩＳＥ４編成
・ＬＳＥ４編成
・ＮＳＥ７編成
・ＳＳＥ４編成
でしたね。展望車が当たり前の時代でした。
相模大野車庫横の踏切で、ＨＩＳＥの試運転を待ち構えていた際の、初対面の衝撃がいまだに忘れられません。第一印象はＴＥＥだったでしょうか。
（似たような塗装の車両がすでにＴＥＥにあったと思いました。）
そして、ハイデッカーの中間車。
あれ、いやに床の高い車両だな？ぐらいにしか子供心には(笑)
ロマンスカーという世間のイメージに、小田急がいかほどの責任と自覚を持っているのかは不明ですが、それを失わない限りは、小田急は民鉄のイメージリーダーであり続けるでしょう。
世間をアッと言わせる昔ながらの小田急。
いい意味での“子供らしさ”を忘れないで欲しいです。
小田急にはロマンスカーの伝統を大切に育てていってほしいですね。
名鉄と近鉄は(ほぼ)全特急列車が名無しで多数の運転をやっています
小田急では名無しでは困るのでしょうか?
多分、名鉄や近鉄は行き先が複雑か目的が明白な場合が殆どでしょう。
小田急の場合は相鉄や東横線の特急と違うから愛称を付けないと誤認してしまう場合があると思います。
最も相性があってもFライナーみたいなのが一番、ややこしいけどね。
VSEの誕生が何より象徴的です。当時は箱根への観光客が減少していた時期、それ以上に箱根特急の利用客減少に悩まされていたということで、特急ロマンスカー復権の切り札として、過去のロマンスカーをブラッシュアップする形で製造されたものです。その結果は言うまでもありません。
特急ロマンスカーの形態や使命が多様化する中で、当然EXEやMSEといった車両も必要である一方、VSEのような純然たるロマンスカーも大事にしていって欲しいものです。現在はLSEがまもなく置き換えの時期に入ると予想されますが、この際にはもう一度「特急ロマンスカー」としての新型車両を期待しています。現在LSEは4編成ありますが、2編成はMSEで、もう2編成は新型で、という形で置き換えれば、バランスは取れるでしょう。
ただ現状すべての特急に列車名称をつけて案内している小田急から名称を消して、単に『特急』として案内するのも、利用者からすると違和感や戸惑いはあるのではないでしょうか。
ちなみに小田急の特急のように全席指定有料特急、という意味合いでいえば、名鉄はミュースカイという種別名称があります。これは空港アクセスという目的があります。特別車と一般車の併結方式もしくは全車一般車である快速特急や特急とは小田急の特急とは意味合いが異なります。
ＶＳＥの神通力は恐ろしいものがあります。
当時、ＶＳＥが就役しただけで、箱根の観光客数が前年度比２％増えた、などという話も耳にしました。たかだか２％と侮るなかれ、何万人の世界の話ですからね。
登場から１０年経ちましたが、いまだに指名買いが多いとも聞きます。
平日の１０：１０発スーパーはこね１３号や、土休日の９：００発スーパーはこね９号は常にＶＳＥですから、旅客が集中して満席になることも珍しくはありません。
沿線住民としてロマンスカーにはよくお世話になります。
実際、特に町田以西の小田急利用者であれば、一年に数回は必ず乗っていると言ってもいいような気がします。（快急や急行の混雑は勘弁！！という人は多いものです。）
ロマンスカーの醍醐味は、様々な車両を好みに応じて選べるというところでしょう。
近鉄特急の感覚に近いかもしれません。
ＨＩＳＥとＲＳＥがリタイアしてしまって、バリエーションがやや乏しくなってしまったのは寂しい限りですが。
僕は狛江利用民なので、ロマンスカーにお世話になることはほぼ皆無ですが、その分「いつか乗ってみたい」という憧れは非常に強いです。VSEになるとそれは相当なものになりますね。特に土休日午前に新宿で目にする度、主役級が他にいないとは言え(EXEやMSEはやはり脇役感が…)、未だにフラッグシップを保っているのを実感しています。
小田急がロマンスカーに賭ける意気込みというのは相当なものですから、今後も期待して良いと思いますね。
「急行新宿」「地下鉄直通優等（※）」「各停新宿（†）」を各５分毎に運行する案を作図してみました。疑似５分サイクルの２０分サイクルです。（※）「多摩急行、本厚木発準急、唐木田発準急、本厚木発準急」の順。（†）「本厚木発、向ヶ丘遊園発、成城学園前発。向ヶ丘遊園発」の順。
http://skylark7.web.fc2.com/odaqm20a.html
・鶴川や狛江で列車が5-10分間隔になる
という問題がありますね。
というか、多摩急行化で5分の隙間に2本押し込めるなら、
・千代田線優等は本厚木準急と多摩急行の交互にする
・成城発各停を町田以遠まで伸ばす
できれいな10分間隔にできませんか?
ダイヤを組む際は、特定の列車が混雑しないような工夫が重要と考えています。成城学園前での緩急接続が、比較的空いている優等になるとよいですね。（私案なら千代田線直通に、新宿行き優等が続行するダイヤなら２本目以降の優等に、各停からの乗り継ぎ客を誘導したい。）
私案は普通列車の駅間所要時間も結構いい加減です。混雑緩和・本数増加に伴う停車時間削減はある程度見込めるでしょうが、私案通りは厳しいと思います。
ピーク時になると急行・準急ともに成城学園前の時点ではかなりの混雑になっているので、それを迎え入れるという点では、唐木田発の急行が望ましいですね。
先の投稿の「仮に新宿行き優等が続行するダイヤなら２本目以降の優等（に乗り換え客を誘導）」の意味は、「仮に優等列車が（１・綾瀬行）（２・新宿行）（３・新宿行）となるなら、（２）は混雑するから各停から（２）に乗り継げなくしたい」ということです。
ここで、重要な仮定として、「複々線化完成後は、千代田線直通優等に乗っても代々木上原で先行の急行に乗り継げなくなる」としていました。説明不足で済みません。
平日・土日休関係なく２～３時間に１本あってもいいかも。
あると地味に便利。
多摩急行は経堂停車になる分、複々線完成後はこうなる可能性がありますね。
複々線完成時のダイヤの想定については、ほぼ意見が出尽くしているように拝察致しますが、登戸駅１番線の工事開始等を踏まえ、これまでのご意見と重複する部分も多いかと思いますが、私見を述べさせていただきます。
私の想定は、① 現在新百合ヶ丘口で８～９本設定されている各停は準急以上の優等となる。 ② 増発分９本は、向ヶ丘遊園始発の各停に充当され、成城学園前始発は設定されない。 ③ 千代田線直通の12本は全て優等に充当され、経堂に停車すると共に、経堂から緩行線に転線して、代々木上原まで走行する。
以上が骨子ですが、個々私見ながら補足を致します。
成城学園前始発を設定しないと思うのは、せっかくの複々線の資源を十分に活用できないことを危惧するからです。
向ヶ丘遊園の配線上の制約は、下りの配線を改良して２番線から本線を支障せずにＹ線に入線させることが理想ですが、優等は１、４番線を、各停は２、３番線を使用することにより、本線支障を最小限にして遊園折り返しを確保するのではないでしょうか。
なお、各停は登戸先のシーサスで緩行線に転線させることになりますが、複々線内ですので、ダイヤ設定は可能であると思います。
登戸駅１番線の工事も、この伏線のように思われます。
千代田線直通優等の経堂停車と緩行線転線は、必ずしも増発にならない(と予想される)各停区間の混雑と利便性向上のための措置です。
各停区間は、各列車を10両とすることが前提ですが、和泉多摩川～経堂間は各停を遊園始発にすることと成城学園前で緩急接続させることにより、経堂～東北沢間は経堂で緩急接続させることにより、混雑緩和と時間短縮を図るものと思われます。
なお、下北沢が上下２層の構造になることによる乗客案内と、代々木上原では緩行線が千代田線に直結していることを勘案すると、千代田線直通列車は、終日経堂で緩行線に転線させるものと推測致します。
１番線できるのであれば
遊園ー登戸の上り急行線を時間によっては中線運用とか、もしくは上下共用化出来れば、効率的かとも...勾配がきついかもしれませんが。
小田急の複々線は、内側が急行線で外側が緩行線だったと記憶しています。上記の 「優等は１、４番線を、各停は２、３番線を使用する」 ためには、向ヶ丘遊園駅の新宿方で平面交差が非常に頻繁に発生する気がしますが、大丈夫なのでしょうか？ 私が勘違いしているのかな？
ご指摘のとおり、小田急の複々線は外側２線が緩行線で、内側２線が急行線です。
しかし、向ヶ丘遊園小田原方の折り返しＹ線から新宿方面４番線に入線させる際、本線を横切る(支障する)ため、向ヶ丘遊園始発の設定には限界があり、その結果、成城学園前始発の上り列車を設定せざるを得ないというのが、成城学園前始発設定の根拠であったと、私は理解しています。
私は、成城学園前始発の設定は、はせっかくの複々線完成による増発の効果を減じてしまう危惧が払拭できないと思い、増発分は全て向ヶ丘遊園始発と想定しました。
この際、折り返し線から向ヶ丘遊園４番線に、複線区間の本線を渡って入線させるより、本線を支障しない３番線に入線させ、緩行線への転線は、複々線区間である登戸駅新宿寄りのシーサスで行うほうが、ダイヤ編成の自由度が高いのではないかと考えました。
いずれにしても、新ダイヤ編成のポイントは、これまでも多くのご意見があったように、向ヶ丘遊園折り返しをどう設定するのかにかかっていると思います。
複々線化の立案時、内側線が急行線で外側線が緩行線の現案にするのかあるいはその反対か、社内で議論がされたと思います。
もちろん推測ですが、向ヶ丘遊園始発の本数を多くするためには、内側線を緩行線にする方が有利なものの、１）騒音対策として高速で走る優等列車をできるだけ民家などから離したい、２）駅前後の曲線をなくして優等列車の乗り心地や保線上の有利性を確保したい、ことなどを勘案して原案になったのかと思っています。（もちろん他にも理由はあるかもしれません）
それゆえ、ご指摘のとおりの理由で成城学園前始発の設定ということにならざるを得なかったのでしょう。
＞成城学園前始発の設定は、はせっかくの複々線完成による増発の効果を減じてしまう危惧が払拭できない
その通りだと思いますが、上記のとおり内側線を急行線にした段階であきらめた（ざるをえなかった）と思います。
＞折り返し線から向ヶ丘遊園４番線に、複線区間の本線を渡って入線させるより、本線を支障しない３番線に入線させ、緩行線への転線は、複々線区間である登戸駅新宿寄りのシーサスで行うほうが、ダイヤ編成の自由度が高い
そうしても４番線から急行線への転線を支障するので、大きな違いはないような気がします。解決するためには、向ケ丘遊園の引き上げ線を立体交差化するなどの大規模な工事が必要ではないでしょうか。
その内容は、多くの部分が複々線化計画の推進による混雑緩和や利便性向上に割かれ、複々線完成に向けた小田急の並々ならぬ力の入れ方が、痛いほど感じられます。
中でも、私の周囲では時間短縮に期待が集まっており、以前のノロノロ小田急を知る者にとっては、無理からぬところだと思います。
そこで、時間短縮から考察した複々線化完成時のダイヤについて、私見を述べさせていただきます。
なお、かなりの部分が、これまで寄せられたご意見と重複するかと存じますが、ご容赦ください。
以下、複々線完成による時間短縮について
① 経堂～新宿が5分短縮とあるが、梅が丘での各停の優等待ち合わせ解消だけでは困難ではないか。→経堂に、朝方ラッシュ時にも一部の優等が停車。
② 新百合ヶ丘～新宿も6分短縮だが、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間の線路容量は飽和状態であり、この6分は複々線区間で捻出されるものと考えられる。しかし、下北沢付近でのスピードアップだけでは6分の短縮は困難ではないか。→別途の措置が必要。
一方、施設面では
③ 経堂の上り線には、１面２線のホームの他に急行用の通過線があり、二重退避が可能であること。
④ 下北沢は急行・緩行別の二層構造で、緩急接続を考慮しなくても良いこと。
⑤ 緩行線は、そのまま千代田線に直結していること。
さらに ⑥ 登戸の新宿寄りに、緩急間のシーサスがあること。
これ等を勘案すると、朝方ラッシュ時の快速急行の運転等による時間短縮策に加えて
○ 経堂に一部の優等が停車。
○ 複々線区間、特に経堂～代々木上原間では、緩行線にも一部優等が走行。
○ また、同区間で優等列車同士(快速急行と準急等)の追い越しを行う。
といった、思い切ったダイヤが編成なされるのではないかと想像し、期待もしております。
ところで平面交差支障時間の計算方法を学べる専門書、どなたかご存知でしょうか？
ラッシュ時に向丘遊園始発の各駅停車は一部設定されるでしょう。小田急沿線50年様の予想されるように、９本も設定される可能性は低そうです。というのは、登戸駅は上りからの降車が多く、混雑は多摩川の橋上より、向ヶ丘遊園より西の複線区間の方が深刻だからです。むしろ、向丘遊園発新宿行き、または千代田線乗り入れのロマンスカーが設定される可能性の方が高いと思います。
向ヶ丘遊園始発の各駅停車は何本かは設定されるでしょう。広いとは言えないホームに始発狙いの通勤客の列ができることになりますが、この点どうなるでしょう。
沿線在住なんですが、沿線土地事情は詳しくないため先に言っておきますね。
まだ2年先ですか。
予定だった2017年でも遅いくらいです。
用地取得もそこまで難航しますか？
ごねる地主も住民も愚かとしか思えません。
今のダイヤを見直してなし崩しに改善するのが先では？
例として代々木上原までの10両化、代々木八幡以外対応済みだから時期的にやろうと思えば前倒しできるものでしょうに。
それさえも本年度中に不可能ですか？
そもそも長距離走行の各駅停車は(朝上り)座席確保組の巣窟で8両で不足気味ではないでしょうか？
本日の遅延も各駅停車が原因らしいではないですか。
各駅停車長距離走行、本当に必要ですか？
今でさえダイヤが極めて脆弱で容易に破綻するのに。
沿線の方がいらっしゃるのであれば、改善例詳しくお願いしたいところです。
> 予定だった2017年でも遅いくらいです。
> 用地取得もそこまで難航しますか？
2017年度=2018年3月まで、です。
あと、2017年度まで延びたのは井の頭線交差部での支障のせいです。
http://dia.seesaa.net/article/349480494.html#comment
小田急で10両入れられないのは世田谷代田と東北沢駅が緩行線を完成しないと10両に対応できない事が主な要因です。
各駅停車の遅延は他の線路に比べて厄介だと思います。
この前、下北沢に行ったけど、下北沢の急行線予定の現ホームが案の定、狭くて遅延の要因になっています。
緩行線が完成すれば改善すると思いますが、それでもあの狭さはきついと思います。
あと、小田急は江ノ島線や開成～足柄が6両までしか対応できていないのも混雑を悪化させる原因だと思います。
とうとう、下北沢駅が大和駅に抜かれて11位になってしまったようです。
全体的に増えているが、下北沢駅、小田原駅、世田谷代田駅は減少している。
海老名駅はららぽーと海老名の開業で増加しており、本厚木駅も利用者が増加している。
藤沢駅と登戸駅は4位争いしている印象があります。
詳しい記事はこちらです。↓
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/
(-8.6%、-5.2%と来て2015年度は-0.5%)
今後は微減が続く可能性はあれど、2013年度のように急激に落ちることは無いのでは？
再開発が落ち着いた段階でこれがどうなるのか。
確かに急行ホームから上がっていくのは骨が折れるというか・・・。
稲美弥彦さんが言う通り、ホームも危なっかしいはで、街自体に用がない限りは降りたいと思いませんね。
渋谷へ、もしくは渋谷からも、新宿経由の方が安全だと思います。
さて、小田急各駅の１日平均乗員ですが、著しくマイナスになっているのは小田原ぐらいで、あとは微減もしくは微増を含むプラス、ということでまずは一安心といったところでしょうか。
私が注目したのは東海大学前でしょうか。
増減率3.0パーセントとなっており、徒歩で行ける隣駅の鶴巻温泉と比較すると尚更際立ちます。
少子化の影響で、学生さんが増えたとも思えませんし・・・大規模な分譲でもあったのか・・・そんな話は今のところ聞いていないんですけれどね。因みに両駅とも同じ秦野市です。
逆に順当と感じたのは開成の4.2パーセント増。
開成町が子育て支援に積極的ですからね。
地道な努力が数字ででているかな、と。
駅ができて早３２年目です。早いものだな・・・。
小田原は歯止めがかかりませんね。
ＪＲに逃げられているのではなく、実際に人口減によるものと思われますが、駅前の衰退ぶりも非常に心配です。箱根や伊豆への玄関口、城下町として、何とか頑張ってほしいのですが・・。
同様に心配していた“多摩ニュータウンエリア”については、乗降人員プラスを保ったようです。ダイヤ改正といった努力もさることながら、やはり人気の街なんですかね？
永山はともかく、多摩センター駅近辺なら住んでみたい気も。ただ、相変わらず物件が高い(笑)
＞小田急沿線５０年さま
経堂停車の千代田線直通優等列車について、下北沢を通過させる、という点を追加していただけないでしょうか。
混雑緩和もさることながら、この列車をご提案通りに運行したとすると、下北沢降車客が間違いなく集中し、遅延が慢性化することは必定かと思われます。スムーズな運行の為にも、下北沢は通過させるのがよろしいかと考えます。
一方で、新宿着優等列車過半数に関しては、逆に代々木上原を通過させてしまう、というのも手かもしれません。ただしこれは、ご提案の通り千代田線直通優等が１２本設定される、というのが大前提になります。
小田急も「種別の序列通りの停車駅にする必要はないのでは」という発想を持つことができて久しくなったので、多少は期待しておりますが・・・。
下北沢の緩行線が完成すると便利になるのは緩行線だけなので、下北沢駅の乗り換えが中心になるのは緩行線が中心になると思います。
それが原因で快速急行を通過しても問題ないと実感しました。
となると、複々線完成後は緩行線と井の頭線乗り換えを重視しないと下北沢駅の乗り換え客が増えないと思います。
現に、急行線は改札や井の頭線に出るには緩行線経由で行かなければならないからです。
逆に緩行線と井の頭線の乗り継ぎが便利なら下北沢駅の利用者も増加すると思います。
複々線完成後の対処として
・各駅停車の本数を増やす。(千代田線でも新宿直通でも良い。)
・千代田線直通電車は優等列車を含めて緩行線に走らせる。
・急行線に乗客を集中させない為、朝ラッシュを除いて快速急行の通過なども検討しておく。
・代々木上原駅と経堂もしくは成城学園前駅で各駅を連絡させる方法をとる。
私的にはこれくらいしか対処方法は考えられないが他にもあるかと思います。
とにかく安全上の問題から緩行線を便利にしないといけないかもしれません。
> ＪＲに逃げられているのではなく、実際に人口減によるものと思われますが、
> 駅前の衰退ぶりも非常に心配です。箱根や伊豆への玄関口、城下町として、
> 何とか頑張ってほしいのですが・・。
小田急の小田原駅利用客数ってここ15年くらいは±3%くらい上下に振れるだけで、
別に雪崩をうって減ったりはしてないんですが。
# 2003年の駅改装で2%くらい増えたと思えば翌年に3%減ったりする
というか、小田原駅の乗降客数は当然箱根登山鉄道への直通客を含んでるわけで、
昨年度の箱根町の入込客数が大涌谷噴火の影響で2割減ってますからねえ...
> 昨年度の箱根町の入込客数が大涌谷噴火の影響で2割減ってますからねえ...
もうちょっと詳しく書くと、小田原駅の小田急と箱根登山の乗降客数がだいたい3:1で、
小田急小田原の定期:非定期はだいたい1:なんで、2割減の1/3の半分と考えると
-2.9%ってちょうど箱根の影響ぴったりなのでは。箱根登山の27年度利用客数が知りたい...
> 昨年度の箱根町の入込客数が大涌谷噴火の影響で2割減ってますからねえ...
>もうちょっと詳しく書くと、小田原駅の小田急と箱根登山の乗降客数がだいたい3:1で、
>小田急小田原の定期:非定期はだいたい1:なんで、2割減の1/3の半分と考えると
>-2.9%ってちょうど箱根の影響ぴったりなのでは。箱根登山の27年度利用客数が知りたい...
これからの数年を御覧になっていることです。
恐らく更に減っていきます。絶対にそうだとは言いませんが。
箱根の旅客が完全に回復して、プラスに転じてくれることを願いますよ。ユーザーとしてはね。
自らの予想が外れてくれることを切に祈りますが、小田原市の現状や今後の見通しを見聞きする限りは明るい要素を見いだせない。
±３％を繰り返してくれるなどと、楽観的な考えをどうしても持てません。
そうなってくれれば一安心ですね。いや、本当の話です。
５年後くらいに「ご高説、ごもっとも」と言えるようになっていることを、くどいですが、切に祈りつつ。
ご批判覚悟で言いますと、私は「下北沢乗換自体を減らせないか？」と考えています。
ご存知の通り、朝夕ラッシュ時の乗換に伴う混雑は大変なものです。
新たに緩行線ホームが出来、そちらのほうにも優等列車が発着したとすると、あまり考えたくない状況に陥るのではないかと・・・。
併せて、これは京王の話ですが、井の頭線のホームが同様に狭い。ということを考えると、やはり乗り換え客を新宿や明治神宮前に多少なりとも移した方が安全ではないでしょうか。
正直、各駅停車を多摩川以東でどれだけ出せるかによりますが、経堂や成城学園前で緩急接続が確約されるのであれば、優等列車のほとんどを下北沢通過にしてしまう、というのもありだと思います。極端な考え方であることは承知です。
嫌な見方をすれば、「ブロック政策」を兼ねることになります。少しでも自社線に長く乗ってもらうことになりますので（倫理的に問題が・・・）。
下北沢駅の乗り換えを減らすには田園都市線の海老名延伸が一番、妥当な気がします。
2015年度の乗降人員を見ると中央林間の乗り換え客が増えている状況が解ります。
恐らく下北沢駅の乗り換えが嫌で江ノ島線の乗客が中央林間から田園都市線に乗り換える客が増えていると思います。
更に中央林間駅は田園都市線の方が利用者が多い為、中央林間駅発着にバスに流すのもありだと思います。
最も新宿や明治神宮前に移した方が多少安全なのは事実なので根本的な解決は複々線完成後はほぼ全ての時間で千代田線直通電車の増発をした方が安全な気がします。
事実、下北沢駅地下後は明治神宮前の乗り換えに移行している人もいるから余計に。
これまでの15年をいっさい見てないひとに「これからの数年を見てください」って言われるのはなんか納得いかない...
定期:定期外が拮抗してる駅って小田急では小田原と都心側の小駅くらいですが、例外的に定期外が多いのが片瀬江ノ島駅です。
2011年にまさに観光自粛のあおり受けて小田原1.2%減ってるんですが(翌年に揺り戻しで3%増加)、
片瀬江ノ島は2011年に6%減ってるんですよね。ここも揺り戻しで9%増えてます。
--
> 下北沢駅の乗り換えを減らすには田園都市線の海老名延伸が一番、妥当な気がします。
ラッシュ時の田園都市線、これ以上混ませてどうするんです? 田園都市線の混雑は常軌を逸していて、ひどいのになると
「長津田7:46発の準急清澄白河行で8:04着の溝の口まで行くと向かいに大井町線の急行がいて、そっちに乗り換えると
二子玉川でさっきの準急(8:09着)より2分早い8:07に着いて、一本前の8:08発押上行に乗れる」
なんてのが乗換案内で検索できちゃうほどです(たぶんダイヤ上だけだけど)。
町田～代々木上原が7分短縮ってことは下北沢もそれに近いくらい短縮されるでしょうから、
朝ラッシュ時の中央林間～渋谷って長津田経由準急より相模大野経由急行の下北沢乗り換えのほうが
速くなるんですよね。まあ大和付近からだと大和乗換の羽沢経由が最速になりそうですが...
中央林間駅の乗降人員は、対前年1.9％増に留まっていますので、むしろ「全線輸送人員の増加基調の中で、中央林間駅は平均以下の増加に留まった（増加の足を引っ張った）」ということかと思います。
私は、下北沢駅緩行線にも、一部の優等列車が停車することになるものと考えており、また、急行線ホームから地上コンコースへの直通エスカレーターも増設されるところから、小田急線下北沢駅の混雑はある程度緩和されるものと思いますが、京王井の頭線下北沢駅ホームの混雑が解消されることにはなりません。
複々線完成を期に、井の頭線を含めた下北沢駅全体の混雑緩和や安全性の向上をを踏まえ、下北沢駅を通過する列車の設定を含む、思いきったダイヤの編成が必要かと思います。
登戸駅１番線は、新宿方に仮設ホームがほぼ完成するなど進捗しておりますが、この工事は複々線完成時までに完了させ、供用されるものと想定しております。
私は、複々線完成時には、その効果を最大限発揮させるため、成城学園前始発は設定されず、36本／時が全て向ヶ丘遊園～代々木上原間に運行されるものと考えております。
そうすると、下り列車も同区間で36本運行される必要が生じますが、これは現在の和泉多摩川～向ヶ丘遊園間の線路容量では不可能と言わざるを得ません。
しかし、登戸駅１番線が完成すれば、下り各停を登戸止まりとし、回送で向ヶ丘遊園のＹ線に入線させることにより、向ヶ丘遊園での客扱いに要する時間を節約でき、結果として、下りも36本の運転を可能とするダイヤが組めるのではないでしょうか。
登戸駅の工事は、単に緩急接続の改善や時間短縮に止まらず、下り線も向ヶ丘遊園まで、実質的に複々線として活用しようとする意図があるように思えてなりません。
もし快速急行を通過にすると、長距離は長津田・中央林間から東急、大和・湘南台・海老名から相鉄都心直通、藤沢からJR、と
利用客がごっそり持ってかれちゃうんですね。せっかく複々線で速度向上するのに通過したら大損です。
小田急沿線50年さん:
> そうすると、下り列車も同区間で36本運行される必要が生じますが、これは現在の和泉多摩川～向ヶ丘遊園間の
> 線路容量では不可能と言わざるを得ません。
現状で下り営業列車は最大22本/時ですから、送り込み9本/時を足して31本ならぎりぎりなんとかなりませんか?
遊園送り込み、無理せず半分の5本/時くらいでいい気もしますけど。
此処は思い切って、成城学園前や経堂での緩急接続を取り止めるのが正着です。どのみち複々線化が完成すれば各停のスピードアップが出来るからその分、各停も輸送力の足しになるでしょう。
乗り換えずに済む傾向にある中、わざわざ下北沢などとメンドウな乗り換えを強いてまで渋谷客を取りに行こうなど、酔狂の極みです。それこそ大損では。
直通で行ける新宿や千代田線沿線の方へ注力するのが妥当なんじゃないですか？
高速化して競争力が高まるなら尚更、ダイレクトで行き来できる区間に力を入れるべきでしょ。当たり前です。
>> 利用客がごっそり持ってかれちゃうんですね。
> 乗り換えずに済む傾向にある中、わざわざ下北沢などとメンドウな乗り換えを強いてまで渋谷客を取りに行こうなど、酔狂の極みです。
え、これ説明いるのですか...
本厚木から渋谷に行く人が海老名で流出するとか、高座渋谷から大和の対面乗り換えで渋谷へ行く人が江ノ島線の他社乗換駅へ鞍替えするとか、
そういうの本当にいっさい思い浮かばなかったのですか?
減っていたとしても乗り換え客は依然として多いわけですから、ここで快速急行を通過させたら、当然乗り換え客から猛反発間違いわけなんですから、快速急行を通過させるという意見自体が愚の骨頂と言えますがね。
下北沢駅停車論者は一度、下北沢駅の今のホームから井の頭線のホームまで歩いた方が良いと思います。
急行線予定の今の下北沢駅ホームの問題は何よりも深くて狭い事が原因だから日中や夕ラッシュは急行線に乗客を集中を避ける為に通過した方が良く、代わりに千代田線直通電車を優等を含めて原則緩行線で走らせた方が乗り換えが便利なうえに安全性が確保されるのが間違いないと思います。
ホームも緩行線の方が広くなる予定だからね。
ただ、朝ラッシュの上りに関しては快速急行の停車して置くのが吉です。
流石に、朝ラッシュを飛ばしたら乗り換え客が反発来るのは確かだから。
上り田園都市線で、溝の口～二子玉川間大井町線利用者って結構目にしますよ。
・乗換案内通りに実際に一本早いのに乗れることが多い（大井町線のほうが定時運航率が高い）
・鷺沼から準急に乗ると、溝の口で高確率でホームに下ろされる。
・明らかに自分が乗ってきた電車よりすいている大井町線各停（といっても高津二子新地は通過）が目の前にいる。
＃＃急行だと、田園都市線準急と大差ないです。
そもそも安全性ってなんなんでしょうか。
いくらホームが狭い下北沢急行線とはいえ、ホームドア位付けられないとマズいんじゃないんですかね。
幅が小さいホームを抱える事もある地下鉄でさえホームドア付けようとしてますし。
下北沢に似ていると言えば、ホーム幅は広いですけど千代田線の北千住とかですかね。
納得する必要もなく、しなければならない理由もなく、いつもなさっているとおり鼻で笑っていればいいだけだと思うんですが・・・ダメですか？
繰り返しになりますが、これまでの15年の傾向が今後も持続してくれることを祈りますよ。
悲観的な予測をしましたが、コメントした通り、当たって欲しいだなんて思いません。そりゃそうです。
小田原市や、いつもお世話になっている小田急が困惑するような事態は一切望みません。
繰り返しますが、「ご高説、ごもっとも」と言える未来を望みます。
いや、ご高説を支持しましょう。あんまり嬉しくもないでしょうが、どうです？
それから、他線逸走の件に関しては、「下北沢が敬遠されたら、結局ダメじゃないか」と思うんですが。
海老名や大和での乗換の方が遥かに楽だと思いますけどね。
藤沢（と、その周辺の江ノ島線の駅）に関しては、対渋谷という点で小田急は選択肢に上がりません。
ハンデを背負ってまで、相手の土俵に上がることもないだろう、彼が言いたいのはそういうことでは？
体を鍛える、という目的なら有りなんじゃないですか。
> 小田原は歯止めがかかりませんね。
とは言いません。
「最悪の事態を考えて発言する」と「デマを飛ばして他人を煽動する」は全然違いますよ?
嘘で人を煽ると本当の危機の時に誰も信用してくれない、っていう羊飼いの少年と狼の話は御存知ですよね?
＞嘘で人を煽ると本当の危機の時に誰も信用してくれない、っていう羊飼いの少年と狼の話は御存知ですよね?
いえいえ、煽動などと滅相もないｗ 何と恐ろしいことをｗ
アジテーションのスキルには憧れることがありますが、私にはそんな能力も才能もない。
カリスマ性皆無の証拠でもありますが・・・。
ですからコメントしましたよね。鼻で笑っていればいいんですよ、と。
要は、自分がその情報が違うと思ったら「んなアホな」と一蹴すればいいし、それが出来れば“煽動される”ことはないんです。
ご覧いただいた通り、私は経験則と主観的に見聞きしたことでコメントしており、何ら科学的根拠はありません。単なる“読書感想文”みたいなものとお考えいただければ。
（その意味では、あなたのコメントは非常に科学的ですね。）
ですから、お読みいただいた方に賛同を求めてませんし、ましてや「絶対にこうだ」とも断定するつもりもありません。
あれ、これもコメントしたような気が。
東武の記事のところでもお見受けしましたが、色々とメタファーを使うのがお好きなようですね。
けれども気を付けてください。
よっぽど上手くやらないと、賢く見せようと目論んでも、かえってご自身の評価を下げることになってしまいます。
私、経験者だからわかるんです。社会に出て失敗しましてね・・・お恥ずかしいｗ
是非ともあなたにはそうならないでいただきたい。くれぐれもお願いしますよ。
長文で言い訳する前に、まずは「嘘をつくな」ってことでしょ。
週刊東洋経済の2009→2014の利用者増減ランキングです。
これによると小田急下北沢、京王下北沢とも約15%減、揃ってワースト10入りしてしまいました。
大幅なマイナスです。利用者数が減ってるのは疑いようのない事実みたいですね。
つまり、下北沢駅の利用客を取り戻すには緩行線が完成した後、緩行線から井の頭線に乗り継ぎを良くする以外にないと思います。
現に井の頭線の方は利用者を戻しつつあるが、小田急の方は深すぎて緩行線が完成するまで増加は期待できないと思います。
だから特急や快速急行の停車より各駅停車や千代田線直通の多摩急行や急行を利便性を向上する方法(これらを緩行線に走らせる。)で行かないと下北沢の利用者は戻らないと思います。
現に代々木上原駅の利用者が増大しているのは下北沢駅構造が大きく影響しているし江ノ島線なら下北沢駅乗り換えより中央林間駅乗り換えの方が時間がかかるが楽な面(かなりの確率で座れる。)もあります。
一つ疑問はこの増発分の中にロマンスカーは含まれる可能性があるかどうかということ
新宿方面に増える2本がロマンスカーの増発だったりしてなんかと考えしまいます
と言うより新宿方面に増える特急2本はロマンスカーなのはほぼ確定でしょ。
小田急としても朝ラッシュにロマンスカーを走らせたい思惑があるし、新宿駅で折り返しに余裕があるのは特急のホームだけだからね。
工事完了後は(ダイヤ次第の要素もありますが)下記のような変化が考えられます。
・各停利用者がごっそり緩行線ホームに移る
・列車の増発があれば、1列車あたりの(乗客が分散されて)乗降が減り、ホーム上の人口密度が減る
・下北沢からの新宿・千代田線方面への利用者が、構造上緩行線ホームからの利用も多くなりそう
井の頭線との乗換が以前より不便になった点については、確かにその通りだとは思いますが。
これは正しい。
何故なら緩行線には確実に各駅停車が入るからである。
故に、下北沢駅は各駅の利便性を向上した方が安全だと感じる。
>・列車の増発があれば、1列車あたりの(乗客が分散されて)乗降が減り、ホーム上の人口密度が減る
たしかに各駅が出来てある程度は分散できるかもしれない。
ただ、急行の方に集中すると可能性もあるから快速急行を通過させて各停と千代田線直通優等列車は、緩行線のホームに走らせた方が良い。
>・下北沢からの新宿・千代田線方面への利用者が、構造上緩行線ホームからの利用も多くなりそう
それはそうだろう。
それだけでなく井の頭線乗り換え客も構造上、緩行線利用の方が増えると思います。
私の疑問の中心は、快速急行に下北沢を通過させるメリットを見出せない点にあります。
先月末から土日の11・17時前後ごろに(久々に)下北沢駅の様子を何度か観に行ってみたのですが、3月改正後は速達系の増発と等間隔化の影響か、上りの乗車率が上手いこと均等にばらけている印象です。そのためかホーム上が改正前に比べやや落ち着いた印象を受けました。
そして下記は私が先に書いたコメントですが
1.各停利用者がごっそり緩行線ホームに移る
2.列車の増発があれば、1列車あたりの(乗客が分散されて)乗降が減り、ホーム上の人口密度が減る
3.下北沢からの新宿・千代田線方面への利用者が、構造上緩行線ホームからの利用も多くなりそう
このうち1と3の要素が入るだけでも、急行線ホームの混雑は現状比でかなり落ち着くはずです。
更に工事完成後は、新宿寄りに1F直通のエスカレーターがもう1基増えます。これでホーム中央のエスカレーターの混雑緩和が見込める事。そしてこれは井の頭線連絡通路にかなり近い場所に出れるため、井の頭線乗換の利便性も改善されるはずです。
上記を踏まえれば、日中は快速急行が停車してもB3F急行線ホームが混乱することは無いと思うのですが、どうでしょうか。
> 各停と千代田線直通優等列車は、緩行線のホームに走らせた方が良い。
新百合ヶ丘で接続できるよう快速急行と急行を設定すると、
下北沢の下りは急行到着の直前に快速急行が通過することになります。
また、上りは急行到着の直後に快速急行が通過することになります。
すごく危ないです。
複々線が完成すれば井の頭線との乗り換えが少し楽な上層緩行ホームができるので、下北沢の利用者も少し戻るのではないでしょうか。
混雑分散のため、朝夕ラッシュの地下鉄乗り入れ急行(準急)の緩行線走行は検討されていると思います。
完成後のエスカレーター・階段の数は
■B3F～1F
エスカレーター ：上り3基・下り2基(上りは1基がB2F乗継)
階段 : 1基
■B2F～1F
エスカレーター ：上り3基・下り1基
階段 : 2基
数の上では大きな差は無く、エスカレーターでの1Fまでの到達時間差はB2FとB3Fで10秒違うか違わないか程度の差しかない筈。
まぁこの10秒の捉え方は個人差があるかもしれませんが、少なくとも急行線ホーム着の列車を敬遠して緩行線ホームに着く列車を選ぶ、という程のものではないと思うのですが…
下北沢での乗り換えと言うと、競合路線との比較で町田や江ノ島線からの長距離の利用者が井の頭線に乗り換えて渋谷に向うケースが注目されがちです。現実には通学生、パート労働者、買い物客を中心に、近距離の流動が結構大きいようです。下北沢での乗り換えが不便なら、この人たちは経路を変えることを検討しますが、バスやバイク、自転車も選択肢です。
どこの駅でもラッシュ時はエスカレータの所で行列ができます。階段を利用する人もいます。改良工事が終われば、混雑が分散される事と、エスカレータ増設の効果が大きいかなと思います。
しかし、実際にどれほど利用者が増減するかは、複々線が完成するまでわかりません。
エスカレーターですが、7月現在では上りエスカレーターは実質2基なので、複々線完成後はこれが倍になるとも見做せます。また井の頭線乗り換え通路に近い場所に出れるエスカレーターがB3・2Fに各1基づつできるので、井の頭線乗り換え時間の短縮にも一役買うはずです。
私は下北沢の朝ラッシュは利用したことがなく様子はわからないのですが、完成後は現状から乗客増を加味してもかなり状況が変わるのではないかと思います。
>近距離の流動が結構大きいようです。
私もこれは気になっていましたが、やはり乗り換えは近距離からの利用者が多いのですか。それなら緩行線ホームを上層に持ってきたのも頷けるところがあります。
それと井の頭線側の乗り換え通路はどのように変わるのでしょうか。完成後のイラストを見ても今ひとつピンと来ないのですが・・・
小田急がまだ地上ホームだった頃。帰宅ラッシュ時間帯に井の頭線に乗り換えた際、小田急ホームの階段が狭くて人がスムーズに流れず、距離が近い割りに乗り換えに時間がかかっていたような…という記憶があります。
乗り換えの利便性比較となると、どうしても小田急のホームが深くなり井の頭線のホームとの距離が遠くなったことばかりに目が行きがちではありますが、人の流れ方など他の面にも目をやってみてもいいのではないか…とは思います。
やはり私の予想通り、下北沢駅の乗り換えは近距離客が多いのは良そうで来ました。
だから緩行線が上層側のホームになるのは納得できます。
逆に代々木上原駅は本厚木等の遠距離客が多いから地下鉄直通のロマンスカーが走るのは納得できます。
江ノ島線から渋谷だと田園都市線や相鉄経由で行く人が多いから下北沢駅は寧ろ、近距離客の方が多いのは予想で来ました。
と言う事は複々線完成後は寧ろ、各駅停車の増発した方が下北沢駅乗り換えの利便性向上と乗降人員増加は見込める可能性があると思います。
緩行線ホームを上層にしたのは下北沢乗降客、井の頭線乗換客に近距離利用者が多いから、とは言いきれないと思います。急行の停車しない２駅の構造も要因だったと思います。
井の頭線乗換客の遠近の比率は正確にはわかりません。(定義次第でもあります。)ただ、公立高校には学区があり、多摩川を越えて通学する学生が少ない事は知られています。
下北沢の下層ホームは地下25メートル。「地下３階」と案内されていますが、普通の建物だったら、地下５階から８階に相当します。ここまで深くした理由は分かりません。
敦賀駅の新幹線ホームは地上24メートルの予定。「天空の駅」として知られる三江線宇都井駅は地上20メートルです。外から見える高架と違い、地中は上下距離の感覚がとらえにくいようです。
半蔵門線・田園都市線 渋谷駅 13.8ｍ
横須賀・総武線 東京駅 21.5ｍ
東北新幹線 上野駅 25.0ｍ
副都心・東横線 渋谷駅 26.4ｍ
都営新宿線 新宿駅 27.5ｍ
半蔵門線 永田町駅 34.9ｍ
千代田線 国会議事堂駅 36.8ｍ
大江戸線 新宿駅 37.4ｍ
大江戸線 六本木駅
（新宿・光が丘方面2番線） 32.8ｍ
（大門・両国方面1番線） 42.3ｍ
ダイヤ乱れた時は、多摩急行はじめ、あの配線を活用した弾力的な運用も行うようですが、将来朝ラッシュも日常的にそういうダイヤも現実味はあるかもしれないですね。
>井の頭線乗換客に近距離利用者が多いから、とは言いきれないと思います。
確かに、仰る通りだと思います。
考えても見ると、1F→緩行線ホームのエスカレータは1基しかなく、かつ井の頭線→小田急緩行線ホームへの経路で最も近いのは階段になります。人によっては一概に緩行線ホームの方が便利とも言い切れない…となるかもしれませんね。
また急行線ホームの地下25mは深いですが、1F～急行線ホームは直行エスカレーターが2基あるため、印象ほど不便ではないんじゃないか…とは思います。
dateさんが出してくださった情報で総武線東京駅が深さ21.5mとありますが、こちらは「エスカで降りて、ちょっと歩いて、またエスカ行って…」という感じなので、体感では寧ろこちらの方が遠く感じるという方も多いのかなと思います。
(勿論、それでも深いよりは浅い方が便利なのは確かですが)
複々線完成時のダイヤ再考
7月30日から、下北沢駅ホームのエスカレーターが本設のものに切り替えられ、また、登戸駅下りホームも遊園寄り仮設構築物の撤去が進み、目に見えるところで工事が進捗していることが感じられます。
ここで、再度複々線完成時のダイヤについて、考察してみました。
私は複々線完成による効果を最大限発揮させるため、朝方、成城学園前始発の設定はないものと考えておりますが、より一歩進めた考え方ができないかと思います。
現在、朝方ラッシュ時の上り運転本数は29本/hですが、これは、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間及び梅ヶ丘～代々木上原間が複線区間であるためであることは言うまでもありません。
今回、複々線が完成すると、このうち梅ヶ丘～代々木上原間は抑制要因では無くなることになります。
そこで、一方の新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園・登戸間の配線図を見てみると、
① 向ヶ丘遊園と登戸の上り線は各々１面２線、新百合ヶ丘は多摩線を加味して実質２面３線であること。
② 登戸の新宿寄りに上り線間のシーサスクロッシングがあること。
に注目したいと思います。
この配線を活用すれば、(現在でも一部活用されていますが)上り方面列車を遊園や登戸で二線に交互に入線させて、客扱いをすることが可能です。
さらに
③ DｰATSｰP システムの運用が開始されており、運転本数増加のためのインフラとして機能させることができると推察されること。
などを勘案すれば、以下のようなダイヤも可能性があるのではないでしょうか。
すなわち
① 上り優等列車を新百合ヶ丘から続行運転させ
② 向ヶ丘遊園には交互入線させ
③ 登戸先のシーサスで転線させる
これにより、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間においても、複線区間でありながら、１時間に30本以上、30数本の運転が可能になるのではないでしょうか。
もしこれが可能になれば、成城学園前や向ヶ丘遊園始発にかかる種々の問題点が、かなりの部分解決するものと考えられます。
何よりも、小田急電鉄は、複々線完成時には混雑率160%としておりますが、毎日ラッシュ時に利用している一乗客の印象としては、新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間の運転本数が現行のままでは、仮に現行8両の各停を10両にしたとしても、最混雑区間が世田谷代田～下北沢から生田～向ヶ丘遊園に移行するだけで、160%の混雑率の達成は覚束ないのではないかと思います。
したがって、私は新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園間でも、インフラの活用やダイヤの工夫によって、何本かの列車の増発があるのではないかと考えます。
また、ラッシュ時間帯の着席保証列車(ロマンスカー)の設定も、おおいにあり得ると思います。
まず、千代田線直通各停は、朝夕の一部に限られ、日中の千代田線直通は全て優等になると考えられます。これは、京王線との競争になると都心直通を多くする必要があるからです。新たな日中帯の予想は次の通りです。（予想は新宿または千代田線発着のものだけを記載し、有料特急は省略しています）
1.快速急行（新宿～小田原・藤沢）…毎時6本（小田原系統3本・藤沢系統3本）で現在の快速急行停車駅に登戸を加えた新しいタイプの電車になると予想
2.急行（我孫子～唐木田）…毎時6本（快速急行と急行は代々木上原や新百合ヶ丘等で相互に乗換できるように配慮）停車駅は現行通り
3.各停（新宿～本厚木）…毎時6本
4.各停（綾瀬～代々木上原）…毎時6本
以上です。
>
> 2.急行（我孫子～唐木田）…毎時6本（快速急行と急行は代々木上原や新百合ヶ丘等で相互に乗換できるように配慮）停車駅は現行通り
さすがに新百合ヶ丘～相模大野を無料優等9本→6本にはしないのでは。
多摩線に日中優等6本も必要とは思えませんし...
補足させていただきます。（一部追加もあります）
1.日中の新百合ヶ丘～町田間は有料特急を除き、快速急行3本・各停3本となり、日中の急行はなくなる。（一部の各停を10両にすることで救済）
2.多摩線についてはご指摘の通り日中優等6本も必要ではないのかもしれませんが、線路容量や「9号線計画」等の関係で多摩線へ急行を流すと考えました。ただし、千代田線直通急行の停車駅を変更し、「常磐線・千代田線～新百合ヶ丘までは現行通りで多摩線内は各駅停車」になって、日中帯は多摩線内の各停はなくなる可能性もあると思っています。（日中帯の多摩線内の各停が存続する場合の急行停車駅は現行通りで日中帯の多摩線内の各停がなくなる場合は急行が多摩線内の全ての駅に停車するようになる）
以上です。
（誤）快速急行3本・各停3本
（正）快速急行6本・各停6本
以上です。
・小田急新百合ヶ丘の「西側」
・京王調布の「東側」
がだいたい同じなんです。優等6本/時では絶対に足りません。
今のダイヤは乗りやすくできていると思う。（町田・登戸間の利用では）
この状況でわざわざ利便性を落とすような変更をかけてくるのか…となると少々疑問があるのですが、どうなのでしょうか？
１０年後には登戸・向ヶ丘遊園間の上下線２線ずつの複々線にこぎつけるか？
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8498_7640382_.pdf
現状は6時台3本、7時台3本、8時台なし、9時台4本ですが...
配色も50000系に準じた塗装（アイボリーホワイト）にして欲しいね。
貴様も言葉が過ぎるぞ。
ネット荒しなんて姑息な真似をする輩は
「このスレを、舐めるなよ!!.」
一般車と同じ20m車体にしないとドア位置合わせるのが難しいですからね。
連接台車方式でも20m車体が実現すればいいのですが、軸重の制限でさすがにそれは無理。
小田急にはもはや連接台車のロマンスカー車両を造る気はないのでしょうね。残念です。
“走る喫茶店”というのが嘗てのロマンスカーのキャッチフレーズなんだから、車内販売は堅持して欲しいね。
あさぎりもながらや東海廃止で３７３系が余っているので３７３系で運転してもいいのではないでしょうか？貫通路つなげなくてもＥＸＥやＭＳＥに連結して走れば良いのではと思う位の乗車人数ですし。はこねと連結して海老名か秦野で増解結可能かと。
10月下旬に、小田急もホームドアを設置するとの発表がありました。
代々木上原、東北沢、下北沢、世田谷代田、梅ヶ丘等です。
これを見ると、単に新宿方から順に設置して行くようにも見えますが、一方、緩行線に、経堂で転線させた千代田線直通の優等列車を走らせる際の安全対策のようにも思えます。
以前、この項で日中のダイヤ予想をしたところでございますが、本年3月25日まで走っていた「区間準急」は本来「各停」と聞いたことがあり、それを考慮すると予想が大きく変わってしまいますので改めて予想してみましたので記述させていただきます。（有料特急は除いてあります）（日中帯のものです）
1.快速急行（新宿～新松田・小田原）…1時間に3本（現行通りだが登戸にも停車）
2.快速急行（新宿～藤沢（一部片瀬江ノ島））…1時間に3本（現行通りだが登戸にも停車）
3.急行（新宿～新松田・小田原）…1時間に3本（現行通り・経堂にも停車）
4.急行（我孫子（一部取手・柏・松戸・綾瀬）～唐木田）…1時間に3本（現行通り・経堂にも停車）
5.各停（新宿～本厚木）…1時間に6本（現行通り）
6.各停（綾瀬（一部取手・我孫子・柏・松戸）～向ヶ丘遊園（一部唐木田））…1時間に3本（旧「区間準急」のかわりとして新設）
なお、快速急行は下北沢のホームが緩行線と急行線でフロアが違ってしまう関係もあり救済の関係で登戸にも停車すると考えました。
以上です。
これまでの皆様のご意見、ダイヤ案は尊重するものとして。
一年前の自説を延長させたものですが、やっぱり我ながら無理があるかな。
（複々線区間はともかく、遊園以遠の優等通過駅が停車毎時6本じゃ耐えられない？、他）
複々線区間毎時36本の内訳（10(20)分サイクル）：
・快急12 … 新宿6（小田原発3・藤沢発3）・千代直6（新松田3・唐木田3）
・急行12 … 新宿6（小田原3・藤沢3、経堂通過）・千代直6（新松田3・唐木田3、経堂停車）
・準急新宿6（本厚木発、経堂通過）
・各停新宿6（遊園発）
上原～新宿は優等が2分間隔で3本束（4分に3本）
3本束の1本目＝急行、2本目＝準急、3本目＝快急
6分の間に複々線～新宿地下ホームを各停が逃げ切り
新百合～遊園は優等が1分20秒間隔で4本束（4分に4本）
1本目＝千代直快急・2本目＝千代直急行・3本目＝快急新宿・4本目＝急行新宿
6分の間に新百合～遊園を準急（この区間各停）が逃げ切り
大野では快急新宿（4本束の3本目）・急行新宿（4本束の4本目）が急急接続
この両者は町田・新百合で交互発着（新百合では片方が多摩線ホームに発着）
準急は海老名で快急or急行新宿と待合せ、鶴川で千代直快急or急行の通過待ち、
新百合で快急新宿・急行新宿2本と待合せ、遊園～登戸走行中に千代直快急に抜かれる
千代直急行は新百合を出た後、登戸～成城付近で快急新宿に走行中に抜かれ、上原で各停新宿（10両）に接続
急行新宿は町田を出た後は上原まで逃げ切り、上原で千代田線始発に接続した後、
2～3分停車して後の千代直快急の接続を受けて発車
こんな感じにすると、千代田線接続の問題（千代田線の列車毎の混雑平準化）もクリアできるかなと
快急の比率を高めても、複々線区間で急行以下がなるべく等間隔になるため、混雑の偏りは生じにくいとは思います。
1.快速急行（新宿⇔新松田・小田原）…1時間に3本（現行通りだが登戸にも停車）
2.快速急行（新宿⇔藤沢（一部片瀬江ノ島））…1時間に3本（現行通りだが登戸にも停車）
3.急行（新宿⇔新松田・小田原）…1時間に3本（現行通り・経堂にも停車）
4.急行（我孫子（一部取手・柏・松戸・綾瀬）→唐木田）…1時間に3本（現行通り・経堂にも停車）
5.急行（唐木田→綾瀬（一部取手・我孫子・柏・松戸））…1時間に3本（現行通り・経堂にも停車）
6.各停（新宿⇔本厚木）…1時間に6本（現行通り）
7.各停（綾瀬（一部取手・我孫子・柏・松戸）→向ヶ丘遊園（一部唐木田））…1時間に3本（旧「区間準急」のかわりとして新設）
8.各停（向ヶ丘遊園（一部唐木田）→我孫子（一部取手・柏・松戸・綾瀬））…1時間に3本（旧「区間準急」のかわりとして新設）
なお、4項と5項、7項と8項は千代田線・常磐線側の発着駅が逆になる場合もあると考えています。