東武鉄道は、2016年度の設備投資計画を発表した。
2017年春には、東武本線（伊勢崎線・日光線など）系統に新型特急車両「５００系」を、８編成（１編成は３両）導入する。この車両を使った新しい特急は、野岩鉄道・会津鉄道にも直通し、会津田島まで乗り入れる。それ以外の運行計画については今回は明かされなかった。
現在準備を進めているＳＬ（蒸気機関車）の運転復活は、2017年夏。運行される編成は、いずれも旧国鉄型で、ＳＬはＣ１１、車掌車、１４系・１２系客車、最後にＤＬ（ディーゼル機関車＝ＤＥ１０）が着く形で、いずれもＪＲから借りるか、譲り受ける予定。運転区間は、下今市ー鬼怒川温泉で、片道３５分。両駅には、転車台が整備され、常に進行方向の先頭がＳＬになる。転車台は、ＪＲの長門市、三次の両駅にあるものを譲り受けるという。運転日は、土休日を中心に年間最大１４０日程度で、１日３往復の予定。
また、2016年度から野田線（アーバンパークライン）逆井－六実間の複線化に着手する。完成は2019年度の予定。
工事中の竹ノ塚駅周辺の立体化については、2016年5月29日にまず下り急行線が高架化される。こちらの事業完成は2020年度。
また、とうきょうスカイツリー駅周辺の立体化についても進める。駅は現在よりも約３００メートル東側に移動して、押上駅とほぼ近接する。設備投資計画には記載がないが、墨田区の資料では、2023年度までの事業。同駅は２面３線化され、下り副本線ができる。資料では「入出庫線」と説明されているが、どう使われるのかも興味深いところだ。
（設備投資計画）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/deff98ebdc134020507ebda8fda8533f/160428.pdf
（特急５００系のリリース）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/bd704e38cd530a64f1fdfb5b10031ebf/160421_2.pdf
（ＳＬのリリース）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b1aa63bbdbbedc2f1f8e1b16523e14e7/160421_3.pdf
（野田線複線化）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/64493067610b470ed3deb33cb7b1c3f0/160425_2.pdf
（墨田区によるとうきょうスカイツリー駅周辺の立体化概要）
https://www.city.sumida.lg.jp/sangyo_matidukuri/matizukuri/matizukuri_suisin/zigyoubetu/tetsudo_rittaika/tobu_rittaika/tac.files/soannoaramashi.pdf
この情報は、ぽちさん、あさぎりさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年04月29日
![はてなブックマーク - [東武]特急が来春から会津田島に乗り入れ。来夏にはＳＬ運転も復活。2016年度の設備投資計画発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/437354074.html "はてなブックマーク - [東武]特急が来春から会津田島に乗り入れ。来夏にはＳＬ運転も復活。2016年度の設備投資計画発表")
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特に東武宇都宮線の特急運用にする可能性は大いにあります。
野田線の逆井～六実の複線化以外に六実駅が2面4線化の投資の件はどうなっているだろうか?
ここだけ2面4線になれば、柏～船橋の急行運転は可能になります。
そうなると停車駅は船橋・新船橋・鎌ヶ谷・新鎌ヶ谷・六実・柏になると思います。
とうきょうスカイツリー駅(旧・業平橋駅)の2面3線化は恐らく、10両編成の電車の折り返しに使われると思います。
浅草駅は6両しか止まれないので、10両編成の線内電車の増発にに使われると思います。
元国鉄のＪＲが手掛けるのなら分かるんですが、一民鉄が手掛けるにしてはあまりにも手間がかかりすぎているというか、投資（というには大げさかもしれませんが）が莫大というか・・・。ＪＲをほぼ総動員して車両を調達、南栗橋に検修庫を新設、さらに遠方遥か彼方にある転車台まで移設してくるという、「ホントに経営陣、承認したの！？」と突っ込みを禁じ得ない内容です。
失礼ながら、東武ってこういう手間暇かかる話を激しく厭いそうなイメージがあったので、実際にプレスリリースを見せられても、未だに「本当にやるのか？」と疑問なんですけど(笑)
私の勝手な見解はさておき、東武や沿線自治体をここまで突き動かした、“本当の、偽ざる動機”って何だったんでしょう？これほどまでに大がかりなことをやるには、当然、それだけの強烈な動機が必要でしょうしね。
もう一つの関心は、やはり特急の会津田島乗り入れでしょうか。
というのは、いよいよ快速・区間快速廃止の口実を整えたか、という印象をもったからです。
聞くところによると、以前、野岩・会津の両者に快速・区間快速の廃止を申し出たところ、猛反発を受けたとのことです。
（詳しい事情は“東武担当”の方、お願いいたします。）
今回、いよいよ新型車による特急新設で、野岩・会津、そして沿線自治体の面目が立ったわけで、快速・区間快速廃止の障壁が無くなった、とみるべきか？個人的には非常に残念でありますが、東京から会津へのルートとして再び注目されるのならば、歓迎すべきなのかもしれません。
（・・・注目されるだろうか？）
会津若松まで運転してばんえつ物語と接続したら新たな観光ルートが出来そうやな。
蒸気機関車って見た目そのままでDF200の足回りを利用した電気式ディーゼル機関車に出来んのかね？客車も新造か350系を改造したほうが安そうだな。今の技術があれば足回りは最新で見た目は旧式って可能だと思うし。
転車台って伊予鉄方式のジャッキアップ回転式ならいらねーだろ。
あるいは蒸気機関車は見た目だけの非道力にして客車を気動車か電車にして岩手方式の運行も面白いと思う。
とうとう快速と区間快速には終止符を打つのでしょうか
6050もそろそろ引退と言ったところでしょう
ただ日中の区間快速はそれなりに混んでいる印象を受けたので何らかの形で(南栗橋以南だけとか)残すかもしれませんね
とうきょうスカイツリー駅が高架化時の駅移設のついでに2面3線される様ですが、先の方もおっしゃっていた様に10連優等を線内で運転する布石かもしれません
どうも押上駅に近くなる様なので押上と同一駅扱いしてスカイツリー行きの10両優等を出したり…しないかもしれませんが
そうすれば例えば50050系を本線の区間急行に投入できるわけで(鐘ケ淵をどうにかする必要がありますが)そうすれば本格的に分割併合が要らなくなるのでもしかすると…とか考えますね
ただ本線の10連優等を消滅(北千住分併をやめて全列車8両化)させているのでやらないとは思いますが…
東武鬼怒川線は高速化工事もしたほうがいいね。
特急ですら軽トラックに抜かれる始末ですからね。
会津鬼怒川線は高規格なのでもったいない。
SLはJR北からの貸与なので、勝手に改造できないでしょう。
あと、鬼怒川線と会津鉄道(会津線)はSLの走行実績ありますけど、トンネルだらけの野岩鉄道でSLは走れるのでしょうか?
別の路線のケースですが、以前ある記事で磐越西線にＳＬを走らせる理由の１つを知ったのですが、上越新幹線の為だとか知り驚きました。
回遊ルートにして利用してもらうという構想です。
日光、鬼怒川方面も鉄道利用は落ち込み気味だそうで、ＳＬは乗ることそのものが目的なので、日光線、鬼怒川線のテコ入れと起爆剤にしたい、東武もそんな感じだと思います。
ありがとうございます。
なるほど、「回遊」ですか。箱根と同じ発想ですね。
分かりやすい例が身近にあったのに・・・灯台下暗し(笑)
下今市まではスペーシア、鬼怒川温泉まではＳＬ、一泊して、「新型特急」やＡＩＺＵマウントエクスプレスで会津方面へ、あとは郡山経由で帰ってきてもらう、というのが骨格でしょうか。
複数あるであろう解答のなかで、「起爆剤」というのが最もオーソドックスだとは思いますが、他にも何か理由があるのかな・・・？と考えています。というのは「起爆剤」にしては、くどいですが、あまりにも手間がかかりすぎている、という疑問が消えてくれないからなのです。
千葉県内も急行運転できるならしてほしいですね。
ところで一部特急のＪＲ乗り入れは今後も続くんでしょうか？
「日光」「きぬがわ」ですかね？
初期投資や運行年数を踏まえると、流石に易易と廃止できるものではないかと…
外国人の日光観光で、今よりけごんを増やしたい。一方、朝に日光に向かわず鬼怒川に向かうということは、すでに日光を訪れている人向けのSLという気がします。
東武がここへ来て異様なまでの投資傾倒に向かう理由ですが、長期的なレンジで危機感を持っていることが背景にあると推察します。
東武日光線は小田急と違って末端部の乗客は観光客が中心です。
以前はローカル需要もそこそこありましたが、沿線の少子高齢化が進み、特に新栃木以北の長い路線の維持は大きな課題です。
そこへ持ってきて、肝心の観光需要も高速道路が空いてきたせいで速達性の優位が薄れ、マイカーや高速バス、ツアーバスに需要を奪われ、鉄道のシェア低下は更に進んでいます。
加えて、自動車需要の増加は肝心の観光地での渋滞が増加し、これは鉄道-バスの連携にも影響し、残った定時性も崩壊します。
ＳＬの様に路線そのものを観光資源化することは、新たな需要創出しつつ、こうした道路渋滞の影響からも逃れることができ、更にツアー列車化して乗客を囲い込むには向いた方法と思います。
ここまで大きな投資と南栗橋に整備工場を新設する件は、最初こそ下今市－鬼怒川エリアですが、将来的にはもっと南から運転するのでは？と予想してます。
さらに真岡のSLの整備も視野に入れているかも…
寧ろ開通95年目にして「やっとかよ」という印象です。
当該区間は需要の割には単線で、無駄に時間が掛かっていましたからね。
複線化効果で本数も増やし易くなります。
ついでに列車交換の待ち時間が減るので、船橋～柏間で2～3分は短縮になるのかな？
一方、急行運転やそのための施設については必要性については少々疑問があります。
元々都心に対して環状に展開する路線は、その沿線から都心に向かう線までの需要がメインで、
通しで使う利用者も一定数いますが、急行運転しても需要増には繋がりにくいのが一般的です。
横浜線や南武線の様に多摩－湾岸など地域間を繋ぐ需要が多いところは別ですが、
柏～船橋でそれほど速達性を求められる需要があるのかは正直「？」です。
同じ千葉県内でも武蔵野線の様に、直通で都心や目玉施設のある湾岸部に向かうなら
需要もあるのでしょうが…
一方、同線に乗車すれば判りますが、この線は末端部を除き、
線形が良いにも関わらず、あまり加速しません。
勿論、駅間が短めでなので、仕方ないところはあるのですが、柏－新柏、馬込沢の前後など
そこそこ駅間がある割には遅いままのところも有ります。
加減速もJR並みにして、最高速を少々上げてもらえれば、
各駅停車でもまだまだスピードアップはできそうに思えます。
すぐ「急行運転！、特急を！」と優等列車を望む声がありますが、その前にやれることは、
まだまだありますよ。
恐らく、野田線が速度向上が出来ないのは8000系の運用が前提のダイヤが原因だと思います。
だから速度向上は野田線から8000系が全廃したらあり得ると思います。
野田線には東武50000系列や30000系で余剰になった10030系を転線しているようですので野田線の8000系全廃も時間の問題だと思います。
8000系の加速力が悪い事は有名なので。
今でこそスピードアップの妨げのようですが、古い車両の中では優秀なんですけどね...
野田線に絶賛増殖中の新型車両は60000系ですよ。
常磐線利用者さん：
新型車両60000系をちょっと調べてみましたが、
起動加速度は8000系と同じ2.23km/h/sとかなり抑えてます。（JRの通勤型E231系が2.5km/h/s）
車体がM車で6ｔ位軽くなっている分、多少加速は改善できるでしょうが、
ギア比で抑えてしまっているのでどうにもなりません。
本線の50000系は2.5km/h/sですから、意図的に落としているのでしょう。
加速度を落とす理由は変電所の容量の問題か、軌道のメンテ費用を抑える方針かなと推察します。
というわけで、スピードアップは8000系離脱後も成されないのでしょうね。
因みに小田急の3000型や4000型は3.3km/h/sだから明らかにそれと比較すると東武の変電所は問題あると思います。
最も、小田急はゆっくり進入するのでその分、加速が早い話もあるようですが。
けど、2.7km/h/s位は必要だと思います。
そうしないと野田線の速度向上は厳しいと思います。
ありがとうございます。
東武日光線＝観光客需要バッチリという、私の中での固定観念があったため、ご教示の内容は相当にショックでありました。
スペーシアの神通力も、さすがに四半世紀も経つと薄れてきてしまったのかと。（もっと前からですか？）
登場時を知る世代だけに戸惑いを隠せません。
ＳＬの件に関しては、腑に落ちた感じです。
これまた失礼ながら、東武らしからぬ危機意識ですね。それとも、かつてＳＬを抱えていたのでそこから思いついたのか・・・。
皮肉をいっているのではありません。
日光・鬼怒川といった、関東でも箱根と並んで双璧を誇るエリアを抱えていても、ここまでやらなければならないのか、と考え込んでしまったのです。
私が首脳陣だったら、6050系を改造してオープンデッキ電車を導入したり、会津鉄道からイベント用車両を失敬したりして、小手先戦術で終わらせていたのかもしれませんが(笑)
お話を日光線に振っていただいたのと、五鉄さんから「回遊」の件でコメントがあったので便乗させていただきますが、私の地元に近い箱根に比べると、日光・鬼怒川に関して、回遊性が悪いな・・・という印象を受けます。
結局、行って帰ってきて出発点に戻らなければいけない。日光は特にそんな感じですよね？
箱根の場合、ゴールデンコースで回遊すること、途中で離脱して御殿場を経由し富士五湖方面に向かうこともできれば、三島方面に向かうこともでき、必ずしも出発点に戻らなければ旅ができない、ということはありません。
もっとも日光に関しても、清滝あたりから足尾銅山の方へ抜けて、わたらせ渓谷鉄道で桐生や赤城方面に流れるという選択肢はありますが、中禅寺湖や霧降高原に行っても、元来た道を帰ってこなければなりません。逆に言えば、箱根に比べ行きずらいからこそ、ありがたみがあるとも取れるのですが。中禅寺湖も芦ノ湖に比べて、遥かに神秘的な雰囲気を醸していますしね。
個人的な見解を述べますと、箱根に比べ、日光・鬼怒川の方が観光地としての格は上だと思います。特に海外からの観光客に対してならば、歴史的な意義からも、私なら日光・鬼怒川方面を薦めるでしょう。「歴史好き」の独断と偏見が入っているのでしょうけれども。
話が大分脱線しましたが、鉄道路線そのものの観光地化による日光・鬼怒川活性策を東武は選択しました。これを契機に鉄道利用の復権を祈りたいものですね。
回遊といえば、中禅寺湖から先、片品方面への路線バスが復活して、沼田・尾瀬方面に抜けられるようになりましたね。
http://www.kan-etsu.net/publics/index/61/&anchor_link=page61
金精峠を超えるバスは、日光白根山ロープウェイ利用者用のシャトルバスがありましたが、路線バスとしては24年ぶりの復活だとか。シャトルバスが好評だったんでしょうかね。
利用者減でいちど廃止された路線の復活、期待したいところですが、1日2便、中禅寺温泉－鎌田で片道2000円ですか。んー、ちょっと心配…。
加速は意図的に落とされていましたか。
稲美弥彦さん
複線化で列車の交換がなくなりスピードアップ出来るので単なる「スピードアップ」でしたらこの工事だけで解決しそうですよ。
箱根と比べると確かに色々な意味で回遊性が悪いですね。
まず、地形的なもので見れば、日光も箱根も同じカルデラ地形+カルデラ湖を持ちますが、
カルデラ内に入るルートは前者がいろは坂や金精峠の様な難所超えルートしかいのに対し、
箱根は湯本から登山電車コースでらせん状に登れば芦ノ湖に着くので回遊ルートを構築しやすいです。
また、箱根は都心からの鉄道→登山電車→ケーブルカー→ロープウエイ→遊覧船と
移動手段自体がアトラクション化しており更にそれぞれの結節点付近には、大体何らかの目玉施設があります。
一方、日光は鉄道以降は全てバスでの移動で、定時性とアトラクション性に欠けます。
嘗ては日光軌道線や馬返し～明知平のロープウエイも有りましたが、廃止されてしまいました。
また、宿泊施設もメインルート沿いは必ずしも充実しているとは云えず、鬼怒川へ任せている格好です。
でも日光から鬼怒川へのアクセスは東照宮周辺ならまだしも、奥日光側は良いとは云えず、
この辺も残念なところです。
せめて、東武日光～東照宮前くらいはバス以外の乗り物が欲しいですね。
おさんぽＰＡＮＤＡさん：
金精峠を超えるバスの復活は喜ばしいですね。
昨今の第？次登山ブームのお蔭でしょうか。
値段ですが、なんだかんだで運行距離は40km位ありますから、妥当では？
（ほぼ同距離の新宿～八王子の深夜バスが3000円くらいですから）
本数は確かにもうちょっと頑張ってほしいところですね。
震災以降福島の風評被害で日光・鬼怒川の観光客は激減しているのは事実です。
震災以降何度も日光・鬼怒川へ行っていますが、やはり今は前ほどではなく、少しは回復しましたが、人の足は鈍っているのは事実です。
また、東武から野岩・会津鉄道の先にある会津や特に喜多方は風評被害がいまだにあり客足は鈍いです。
特に、海外ではいまだに日本の原発報道に疑問があると報道されているので東京から福島へ行く東武は原発事故の被害者とも言えます。
旅行会社も訪日外国人には日光より京都や富士山を進める傾向もあります。
日光より京都・富士山のほうが東京ー大阪間の旅行ツアーとして周遊しやすいメリットもありますし。。。
そういった意味では、東武は何とかして観光客を増加させたいと思っています。
東京スカイツリー開業により東武は5年連続での鉄道利用者数減少に歯止めがかかり増加となりましたが、過疎化と原発の影響でその後減少と増加を繰り返しています。
特に長距離区間の利用は数値はあまりよくないと思います。このデータは東武鉄道から発表されている財務データでは乗車人数に比べて運賃収入の伸び率が低いことから短距離は増加していても長距離利用者は減少している事が読み取れます。
ちなみに京成電鉄は利用者数にくれべて収入増加率が高いので長距離利用が増えていることがわかります。
私もよく日光・鬼怒川へ行きますが、周遊という面では他の観光地よりしにくい感はやはりあります。
特に鬼怒川は東武に乗っているとかなり廃業の旅館を目にしますので。。。
今後日光・鬼怒川・湯西川・川治温泉・尾瀬等を巻き込んで行きと帰り両方とも東武を使うようなルートを提案するべきだと思います。
また、東京から箱根は90分・日光・鬼怒川は120分かかりますので時間という面でも少し劣るのかと思います。
確かに複線になれば、列車の交換が減りますのでそれは大きいと思います。
相模線も時間がかかるのは列車の交換が大きいからだとされているからね。
因みに運河～春日部間にある梅郷～清水公園間の高架化で複線にする話はあるのでしょうか?
噂だと野田市と清水公園駅を2面4線になるようですが。
現に清水公園駅1番乗り場が閉鎖されているのはその影響もありそうです。
噂などに惑わされず、野田市のホームページで高架化や都市計画関係で調べればすぐにわかりますよ。
ここ何年かの東武鉄道のIR資料にあたるとそれなりに答えが読み取れます。
一次資料にあたるのは大切ですね。
ちなみにてつなべさんご指摘の野田市のページ。
http://www.city.noda.chiba.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/000/168/qa-016-12a.pdf
リニューアルや塗装変更などでテコ入れしているとはいえ、流石にスペーシアだけだとかなり陳腐化が著しいというか、現代にマッチしていないというか…大手私鉄の中だと東武は異様に特急車両の更新が遅れている印象です(西武も新型特急発表しましたし)。SL走らせて、というのも良いのですが、その為のアクセスを担う列車についても、今一度考える必要があるのではないでしょうか。
新型特急「５００系」の併結・分割機能を活かした多線区でのフレキシブルな運用（１７年春予定）
・日光・鬼怒川温泉方面への観光輸送需要の喚起
下今市駅での併結分割により、日光方面・鬼怒川方面双方向への直通需要に対応
・通勤時間帯等における着席需要への対応
着席需要に応じた多線区での運用
日光・鬼怒川方面以外でも併結分割が行われるのでは。
■特急車両への無料Ｗｉ－Ｆｉサービスを順次導入開始
・１５年１２月より、特急「スペーシア」および特急「りょうもう」 合計１９編成に導入
・１７年春より運行を開始する新型特急「500系」８編成に導入
（※全車両への整備完了１７年６月予定）
100系9編成、200(250)系10編成は１７年６月以降も残るようです。
ところで、スペーシアでググると軽自動車がヒットします…
後、りょうもうもこちら経由にするとか?
停車駅に船橋・新鎌ヶ谷・柏に停車させれば成田空港からわざわざ、東京に行かずに乗り換えさせる方法なんていくらでもあると思うけどね。
ただ、それをやるには春日部駅の高架化が重要になるのは言うまでもないが。
丁度、編成も6両だから運行できるのは間違いありません。
＞おさんぽＰＡＮＤＡさん
情報ありがとうございます。
バス便の設定について「ホホウ！」というのが第一声でした(笑)
季節限定とはいえ、路線が出来たんですね。
いや、てつなべさんの言う通り「復活」というべきでしょうか。手持ちの１９８５年交通公社時刻表を調べたところ、確かに湯元温泉から先、群馬県沼田駅、尾瀬の大清水などへのバス路線が確認できました。
私が注目したのは、バス路線そのものよりも「日光・尾瀬周遊プラン」です。
鉄道分析員さんが提唱する「行きも帰りも東武を利用してもらえるルート」に近いものがあり、何より、「トレッキングも、史跡巡りも、温泉も楽しめて、かつ（原則）来た道を戻らず一周して帰ってくることができる」という、中々魅力的なものです。まさに“論点どストライク”な話ですが、一般論として今後の旅行のスタイルというのは、こういった「一筆書き、ぐるり一周」といったことが求められてくるのかもしれません。
＞てつなべさん
バスの一刀流というのは何とも辛いところですね。
上高地のように「日光駅から先は一般車進入禁止！！」というわけにもいかないでしょうし・・・。
逆に考えれば“あまり俗化していない”とも言えますね。先日コメントしましたが、「行きづらいところにありがたみあり」というのを、逆に売りにするという手もありかもしれません。
近年、喧騒を嫌って落ち着いた場所へ旅をしたい、という需要も少なくないようですから。
とはいえ、「何だ、単なるヤケクソじゃないか・・・」と突っ込まれればそれまでなんですが(笑)
＞鉄道分析員さん
風評被害さえなければ、正直言って「東北版サムライルート」と銘打って売り出せそうなエリアなんですけどね。
日光で史跡巡りをして鬼怒川で一泊、時間があったら尾瀬へ足をのばして、会津で銘酒の数々を堪能・・・。こだわる外国人旅行客なら一泊は“落人伝説の地”で、などと言いそうですが、看板としては決して悪くないんです。むしろ、日本の一面を知ってもらうには、東海道筋と双璧を成すと個人的には言いたいですね。
ＳＬも戦略の一つではあります。
転車台まで拵え、下今市駅まで“らしく”改築するわけですから、東武の本気が素人目にも映って見えますよ。
手間がかかりすぎとコメントしましたが、そこまでの覚悟があるなら、「ＳＬ復活運転の代名詞」と言われるまでのものを目指すべきです。
しかし、東武の長距離輸送を回復させるためにはやはり、“古より引き継がれてきた遺産を、いかに発信してゆくか”というところに、最後は行き着くのではないでしょうか。
風評被害が立ちふさがる中、現実味のない感情論なのかもしれません。
けれども、東武に改めて認識してほしいのです。
自らの営業テリトリーが、如何に歴史的に、文化的に意義のある地であるかを。
いや、十分に認識しているけれども、東武だけでは如何ともしがたいのか・・・。
＞ポストＪＲさん
かつてのＤＲＣを見ても分かるように、東武は一度投入した特急用車両にかなりの自信を持っているようです。確かに、スペーシア投入時の衝撃は今でも鮮明に覚えています。
確かに他社車両に比べれば一昔（二昔？）前の車両なのかもしれません。が、バブル期の車両のせいか、かえって豪華な作りが現在になって際立っているというか・・・。これをして「陳腐化している」「周りから浮いている」と捉える方が多いことを把握しているつもりですが、う～ん、どうでしょう？もう少し、“彼女”に活躍して貰いたいんですけど、いかがですか。
＞杉並木さん
わたしはむしろ、５００系を使って「りょうもう」とは別建ての伊勢崎線系の支線直通特急を検討してもらえないかと思っているんですが・・・（佐野、伊勢崎方面とか）。
需要が怪しいかな？
押上に入れたいなら500系の車体幅を2870㎜にしないのでは。
一方、北千住・浅草間の遠回りは所要時間の増以上に感じられ、何とかならないのと思いますが、玉ノ井あたりに風情を感じる人が増えると、それはそれでいいとなるかもしれません。ただ、私は大好きですが、万人に好まれるものではなさそうですし、半蔵門線に向かう人も含めて毎日の利用者には、あの遠回りは何とももどかしいでしょうね。
自分はスペーシア登場後の世代なので、余計に古い車両だと感じてしまう部分もありますが、1800系からの流れを継いだ300・350系が未だに残っていることもあり、全体的な陳腐化は否めないと思っています。スペーシアに関しては、先代のDRCが30年近く使われた事を考えるともうしばらく、という所ですが…
ちなみに杉並木さんが言及されている「スペーシア」の名称についてですが、こちらと軽自動車の名称は別物という扱いらしいです。
浅草口の特急は1時間6本走らせられそうですが、現状夕ラッシュ時4本であることから、増便は無いと想定しています。
葛生りょうもう、や、伊勢崎りょうもう、を太田行き、赤城行きと併結して、各方面の頻度を高めるのでは、と予想しています。
日光線系統では、その時間帯に、宇都宮しもつけ、春日部きりふり、南栗橋きりふり、が走っていますが、これらを500系で賄うとなると、編成が足らなくなるような。
500系の併結分割のコンセプトは小田急のEXEに似ていると思います。最近はえのしま号が減って余り併結分割しなくなってしまいましたが。
＞ポストJR さん
おっしゃる通り、スペーシアは、さすがに、陳腐化は否めないと思います。
(失礼ながら最近ではスペーシアというと、軽自動車が彷彿されます。)
歴史的には、日光線1720系の登場で5700系が伊勢崎線に投入され、その後、伊勢崎線に1800系が投入、
日光線100系の登場で、1720系が更新され伊勢崎線に200系が投入、1800系は300系として日光線に投入、となってきましたが、
これからは、小田急のように、方面別に固定せず新旧の特急車両が走るようにして、スペーシアに固執しない方が運用の自由度が上がると思います。
また、最新鋭の観光特急を開発して少数編成で投入し、VSEのスーパーはこねのように、北千住-下今市無停車で走って往年の輝きを取り戻してもらいたい、と思っております。
いよいよ開業間近です。
＞杉並木さん
そうですか・・・。
スペーシアはまだまだ新しい類の車両だと思っていたんですが。
７０年代生まれの哀しさかな？（５割方負け惜しみが入ってます）
元急行用については、流石に同意といったところです。何しろ、私が生まれたころには既にあった車両ですからね。逆に言えば、
「よくぞ生き残ったわが精鋭たちよ！！」
ではないですが（元ネタ分かります？）、２１世紀の今日まで現役で運用されているのは奇跡に近いかもしれません。
ほぼ半世紀に亘って、東武と野岩、会津の線路上を駆け回ってくれたので、いくら何でもガタが来たかという感じですが。
いや、本当に頑張ってくれたと思います。
廃車回送の際には涙してしまいそうですが。
500系の伊勢崎線系支線直通特急については、編成のキャパは一切考慮していませんでした。
全くの妄想レベルの話で、何のことはない、高速バスが都内から佐野や伊勢崎に路線を出してるからどうだろう？ぐらいのレベルでしかコメントしていませんでした。
ということで、あんまり真に受け取らないでください(笑)。
ところで、妄想ついでなんですが、何とか500系に蓄電池駆動装置みたいなものを搭載出来ないものでしょうか？
言わんとすることはお分かりいただけると思うので割愛します。
ただ、その際には“＝増備、新番台設定？”ということになり、またまたお財布との相談と相成ってしまうわけですが・・・。費用対効果も当然、吟味することになります。
アーバンライナーももう古めかしい部類なのでしょうか??
(ここで近鉄の話題を出すのも変かもしれませんが)
http://sonicrailgarden.sakura.ne.jp/seat_e657.html
座席下に足が延ばせるから、東武100系と足の延ばせる長さは大して変わらないのでは
http://sonicrailgarden.sakura.ne.jp/seat_tobu100new.html
少なくとも、200系の985mmよりは実質的には広いと思います。
http://sonicrailgarden.sakura.ne.jp/seat_tobu200.html
東武、小田急どちらがどうという話ではありませんが、
デラックスロマンスカーのようなロマンスシート(ひじ掛けの無い2人掛けシート)は、
ビジネス特急としては隣席との境の無い厄介シートでしょう。
それを、200系に投入したり、EXEでも復活させたりと、迷走状態。
観光特急とビジネス特急のコンセプトは相反すると思います。
日光線特急が春日部や新栃木などに止まるようになってから、東武に編成数が必要なのは、観光特急ではなくビジネス特急と思います。観光特急の編成の必要数が少ない点で小田急VSEが少子精鋭なのは先見の明があると思います。一方MSEのロマンスシートは頂けません。地下鉄直通コンセプトのMSEで必要とされるのはビジネス特急でしょう。そういった点を踏まえているからJRの特急の新造車にはひじ掛けの無いロマンスシートはない(ような気がしま)す。
デラックスロマンスカーのお下がりシートを200系で使い続けたり、スペーシアのオーディオサービスが無くなったので板で隠してシートを使い続けたり、と考えると、
むしろ軽自動車でも新車のスペーシアの方が、快適なシートなのかなと思います。
確かにSL走らせて皆が、鉄道アクセスにしてくれると思わないと思います。
確かにななつ星みたいな乗りたい列車は必要だと思います。
そう言うのが東日本の鉄道では殆どないので、それは良い案だと思います。
別に乗りたい列車ならSLでなくても良い訳だし。
それより東武鉄道さんが本気で外国人観光客を取りたいなら成田空港の客を取った方が賢明だと思いますので船橋始発で新鎌ヶ谷・柏停車の特急はそろそろ必要だと思います。
成田空港のリムジンバスの一部(主に埼玉東部や栃木・茨城)が圏央道境古河IC～つくばIC開通後、首都高からあちらに流れる話もあるのでその辺の対処も必要だと思います。
成田エクスプレスを止めろとか、スカイライナーを船橋経由にしろとでもいうのでしょうか。
まさか、ロングシート車両で成田空港から船橋まで移動なんてことはないでしょうし。
> JRの特急の新造車にはひじ掛けの無いロマンスシートはない(ような気がしま)す。
ちょっと言いたいことがわからなかったのですが、改造とはいえ253系の窓が一致しない座席でもひじ掛けがあるからいいということでしょうか。
あれこそ、ビジネス特急ではなく観光特急なんだから、なんとかならんかったのかと思うんですが。
http://www.chibakotsu.co.jp/pdf/information/160317NR003.pdf
東武は鬼怒川の地主でもあるので、ツアーバスででもなんででもとにかく集客できれば御の字だと思います。
なんといっても宿泊者、10年で25%減ってますからねぇ。。。
https://www.city.nikko.lg.jp/kouryuu/gyousei/shisei/kankoukenseibi/documents/kankoshinkokeikaku.pdf
時代とともに、「けごん」号は削減され、「きぬ」号に置き換えられて行かれました。この理由はよく解りません。東武ワールドスクエアの開園が影響しているのでしょうか。
日光は世界遺産に指定され、外国人も多く訪れていますが、鬼怒川温泉は団体客中心の営業からの脱却が遅れ、ずいぶん寂れています。鬼怒川線沿線は観光施設の閉鎖が目立っています。アメリカの本物の蒸気機関車が動態保存されていたウエスタン村も閉園して、それこそゴーストタウンと化しています。
特急は下今市で分割併合する運用中心となり、日光へ直行したい観光客には便利になりそうです。鬼怒川線はというと、東武は蒸気機関車牽引列車を軸にして、沿線の観光開発にも力を入れたいのでしょうが、鬼怒川温泉駅以北は廃墟ホテルが林立していて車窓からの景観を損ねています。その撤去には巨費を要し、多額の公的支援無しには不可能でしょう。果たしてこの方面に観光客を誘導するのは得策なのかと思ってしまいます。
＞なんといっても宿泊者、10年で25%減ってますからねぇ。。。
今まで日光、鬼怒川に抜本的なテコ入れってされているんでしょうか。一般人の感覚からするとせっかく日光という貴重な観光資源がありながら、経年25年の車両を使い続けてるというのはなんともやるせないです。SLもそこそこ集客はできるでしょうが、何も東武がやらなくても他でもあるし、秩父鉄道より都心から遠いのは不利に感じます。逆に近鉄しまかぜはたまに見ますが、もう3年経ちますけどほぼ席は埋まっています。新型車両で乗ってみたいと思うレベルのものであれば人は集まります。SLの場合、さっくり乗って日帰りでという人も多いでしょうが、豪華特急であれば宿泊も期待できるでしょう。貧乏旅行と少し奮発しての旅行では消費額も異なると思います。小田急のサポートのような列車ではなく東武の顔となる列車を望むところです。無論豪華特急だけで何とかなるとは思っていませんけど。
保安装置の問題はありますが、配線等の制約は少ないです。
後、新型特急をそんなにバンバン投入する余力は東武に無いです。
JRでは無いんですから経年を考えても優先度は低いですし、すぐに置き換えられません。
2020年のオリンピック開催時に、外国人利用客へのアピールと波動用の増強を兼ねて新造されるかどうかでしょう。
SL運行にしても秩父鉄道や真岡鐵道でやっているし、鬼怒川へのアクセスも今市ですからねぇ。
本気で集客図るんだったら、北アルプスを譲受した時に会津若松～浅草の直通特急を設定していれば良かったのかと思います。
東武線内と野岩では名鉄8500の性能をフルに発揮出来たと思います。
浅草～下今市は350系きりふりかしもつけと併結運転していれば輸送力不足も解消出来たと思います。
秩父鉄道がSLを羽生発着にした方が集客はあると思いますよ。
東武線内の気動車の運転士はどうすんですか。
当時のスペーシア6両編成より8500系3両のほうがいいという理由もわかりません。
会津鉄道側のことなんかどうでもいいというような考えもわかりません。
足利銀行の破たんなど、悪いことが続きましたからねぇ。。。
少なくとも昨日からやり始めています^^;
以下、本日発表のプレスより抜粋。
効果のほどは、はて。。。
１ 組 織 改 正（平成２８年５月１１日付）
◎「グループインバウンド情報発信室」を新設します。
訪日外国人の中でも主たるターゲットである台湾・香港・タイに加え、中国やＡＳＥＡＮ・欧米豪等に対する東武グループ事業エリアの知名度向上や魅力の周知のため、グループ各社の情報のみならず自治体、観光協会や観光事業者等のグループ外の情報も含め、インバウンド情報の発信基盤を強化するべく、グループインバウンド情報発信室を新設します。
また、台湾鉄路管理局や台北１０１と友好関係にある等、当社と関係が深い台湾への情報発信強化・市場調査等を目的に、当社社員が常駐する海外拠点として、台湾事務所を設置します。
気動車の運転士などはどうにでもなりますからね。
＞後、新型特急をそんなにバンバン投入する余力は東武に無いです。
例えば５００系の投入を半分にして、SLもやめて作ればいいだけでは？もしそれでも足りないというなら豪華特急だけで良いと思います。費用対効果だけを考えるならSLが適しているのかもしれませんが、皆が行きたい、乗りたいという動機を与える特急の優先順位はそれより高いように思います。例え１日１編成１往復しか走らせられなくても東武の顔、イメージをあげるための車両ですからね、宣伝広告費と捉えればそれほど無茶苦茶な投資でもないでしょう。
むら様
宿泊者数ですがインバウンド効果もあり、日光はほぼ震災前の水準に戻ってるらしいです。http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20160325/2274158
ただ国内旅行の市場は回数、宿泊数とも減少傾向ですし、なにより今の若い人は旅行しません。インバウンドも為替の影響をかなり受けますから恒久的ではないでしょう。今、日光鬼怒川がどのような営業政策でやっているのか知りませんが、個人的には団体旅行主体の営業から個人旅行主体の営業にするべきではないかと思います。修学旅行で日光に行った関東の人は多いと思いますが、ホテルが廃業しているという現実は団体旅行がなくなって個人旅行も取り込めてなくてそのまま潰れてるケースが考えられます。私もそこそこ旅行には行きますけど、観光地の資源そのものも重要ですが、行きたいと思う宿、行きたいと思う店（特色ある飲食店、雑貨店が狭い地域に密集しているのが望ましい）をどれだけもっているかが観光地の賑わいを左右していると思います。
＞◎「グループインバウンド情報発信室」を新設します。
順序が逆で、街づくりをしてから情報発信だと思います。日光は福島原発の時もまだ一か月くらいで放射能の影響なんかわからないのに安全宣言を出しましたね。今回のこともそうですが、殿様商売的なところが見えなくもないです。
無茶苦茶な投資だと思います。
近鉄のしまかぜは1編成18.5億ですよ。
近鉄の場合、鳥羽は有料特急が1時間に4本もあるようなとこですし、いけたのでしょう。
豪華特急だけで乗ってくれるなら、JR東日本がとっくにやってると思います。
これはけっこうでかいと思います。
近鉄しまかぜの最高級部分って個室があるとこですけど、スペーシアには四半世紀前からあるんで
なかなかこれ超えるのは大変ですよね...
グラフをよく見ていただければなのですが、宿泊者は約20%減のままです。
まあ、それでも震災直後のボトムからは持ち直しているんですけど。
（約400万→約280万→約320万）
記事は全訪問者と外国人宿泊者についてのみ書いてあり、全宿泊者にはグラフでしか触れていません。
市公表の最新の統計はこちらです。
http://www.city.nikko.lg.jp/seisaku/profile/data/documents/14_kanko.pdf
高速バスの路線が出来るようですが、正直この手の話はウィラーが手掛けそうな感じがしてたんですが（笑）
それはさておき鉄道によるアクセスで、船橋発着(乗換)案やＮＥＸ直通案が出ているようですが、少し時間がかかりすぎじゃないですかね？
稲葉さん提唱の船橋発着案に関しては、京成本線のテコ入れ（新規高速種別導入）、及び千葉県内野田線沿線エリアからのアクセス向上を兼ねて、という趣旨とお見受けしました。頷けるものがあるんですが、であれば、新鎌ヶ谷連絡の方が理に適っているのではないか、と考えます。
この場合、京成側はアクセス特急での対応で十分かと思われます。何しろ速いですからね。
東武側としては・・・結局船橋発着になってしまうんですかね。使用車両はできれば500系を想定。
マルさん提唱のＮＥＸ直通案は“副都心エリア経由”なのでしょうか？それとも、武蔵野線経由なのでしょうか？
仰るように、楽だとは思います。
レールパスも使えることですし、逆に別途出費が発生するバスよりも、断然受けはよいのかもしれません。
ただ、船橋乗換案同様、いずれにしても時間がかかりすぎるのではありませんか？
※日光・鬼怒川問題
私なりの勝手な見解を申し上げますと・・・
・東武がどれだけ長期のビジョンを持っているかによりけりだが、超豪華目玉特急の導入はやぶさがではない。当該列車とＳＬ列車を堪能した後に、どのような手段に旅客を誘うか、その手段は（或いは周遊ルートは）、二者の魅力に見合うものなのか、そこにかかっている。
・ＳＬも構わない。ただし、転車台を始終着に設置する以上、いい加減なモノ、中途半端なもモノは許されない。少なくとも関東でＳＬといえば東武、と言えるものを目指さないと、すべての投資は無駄である。（秩父、真岡を凌ぐ要素とは何か？）
・ＳＬを復活運転と同時にアトラクションとみなすのであれば、ツアーバスでの利用も積極的に受け入れるべきである。それらの観光客が、日光や鬼怒川に宿泊してくれるような施策を考えて、鉄道事業での収益、ではなく、東武グループ全体で収益が出ればよい、という、悪く言えば“どんぶり勘定”のようなことを考えるべきである。（相鉄の発想に近い？）
・5/5投稿記事の繰り返しでくどいのですが、今度こそ真面目に、自らの営業エリアの特色を考えた上での観光戦略を立て、周遊性に重点を置くべきである。尤も、新規にテーマパークを造ろうなどと戯けたことは考えていないと思うが・・・。
取締役でもないのに結構偉そうなコメントですが、どれも目新しいことはないと考えます。
（つまり、大抵の方の賛同を得られそうな）
日光自体、つまり日帰り観光地と化してしまって、あとは元来た道を引き返す、なんてことになってしまっているんでしょうか？
実にもったいない話です。
その先に誘えるような観光戦略を是非とも。
稲葉さん提唱の～ → 稲美弥彦さん提唱の～
訂正させていただくとともに、ご本人にお詫び申し上げます。
大変失礼いたしました。
このきぬがわ65号を錦糸町で降りてしまって半蔵門線で北千住まで出ると、
なんときぬ109号に乗れて11:59に鬼怒川温泉に着き、しかも500円安いです。
直通することにしか存在価値がないという。
スカイツリーもオワコン臭漂ってますし、この都心回帰のご時世に清水公園駅前の住宅地をゴリ押ししたり…。
SLもJR北海道救済っていうのもあるんでしょうけど、わざわざ鬼怒川まで行って乗りには行かないかなあっていうのがありますよねえ。
まあ、東武が豪華特急作ったとしても変なのしか作れないんでしょうが。
そもそも日光・鬼怒川って箱根と差別化しなきゃいけないのに実際は劣化箱根みたいな感じなので、わざわざ都内から行こうってなるとじゃあ箱根にしようとか、じゃあ新宿とかから無料バス出てるハワイアンズ行こうとかになっちゃうと思うんですよねえ。
東照宮も拝観料べらぼうに高いですし、中禅寺湖も芦ノ湖みたいな凝った遊覧船もないですし、ユネッサンや御殿場のアウトレットみたいのも近くにないですし。
コメント有難うございます。
確かに新鎌ヶ谷ならアクセス特急でも十分だと思います。
北総の料金が高い感じはしますが、新鎌ヶ谷なら十分にあり得ると思います。
後は、春日部駅の高架化を上手くやりくりすれば日光や赤城の特急を走らせることが可能だと思います。
ただ、折り返しの関係で船橋始発になるのは避けられないのですがね。
そうなると客が拾える駅に停車したいから、野田線の特急停車駅は船橋・新鎌ヶ谷・柏・流山おおたかの森・春日部・春日部以北はスペーシア・りょうもう停車駅に停車すると言う感じかな。
＞無茶苦茶な投資だと思います。
500系の製造費用はわかりませんが、おおよそ1.5億／両前後でしょうから、1.5×24で36億、しまかぜ2本分作れます。
むら様
ご呈示頂いた資料は2014年度ですね。2015年は350万まで回復していますし2016年は更にその傾向が顕著でしょうからほぼ震災前に回復したといっていいのではないのでしょうか。
くろだ様
＞なかなかこれ超えるのは大変ですよね...
個室よりかはダイニングカーやビュッフェの方が受けると思います。またリニュアールではなくやはり新型車両という所に意味がありますね。関東一の豪華車両と銘打てばマスコミも取りあげてくれるのではないでしょうか。500系にそこまでの話題性はないと思います。もっとも著名なデザインナーが手掛けてますので実車を見るまで分かりませんが。
小田急ユーザー様
日光の渋滞がひどいという意見もありましたけど、ネットで検索するとどうやら華厳の滝とかに駐車待ちする車が渋滞を引き起こしているようですね。ここら辺は近くの中禅寺湖畔からシャトルバス運行して緩和するなどすれば路線バスも定時で走れるようになるのではないでしょうか。尾瀬と組み合わせて周遊型観光をというのは是非やってもらいたいところです。
明大前在住様
＞まあ、東武が豪華特急作ったとしても変なのしか作れないんでしょうが。
言い得て妙です。日光は箱根と比較すれば、一つ一つの観光施設は箱根を凌駕していると思うのですが、如何せんその周りにある施設が田舎くさい、洗練されてないですね。ここら辺が神奈川と栃木の差なのかもしれません。遊覧船については、水陸両用バスを走らせてみるとか、ついでにいろは坂でバスがドリフト・・失礼しました。
小田急のMSEの様に田園都市線内から出発すれば、集客範囲が拡がります。
錦糸町も停車すれば千葉方面からの集客も兼ねられますし。
野田線特急案が出てますが、やっても柏までで十分だと思います。
船橋ならくろださん言及の錦糸町乗換の方が早いですから。
また、柏以北も運河以北の単線区間が結構あり、速度も上がらないので、
下手したら常磐線やTXで北千住出た方が早い、なんてオチも…
地下鉄対応の有料特急車両について、小田急に続く事業者が出てこないのが歯がゆい限りです。
西武が構想の段階まで持ってきてくれているようですが・・・。
仰るように、田園都市線沿線から直通できるとなると、「行ってみようか？」という旅客も出てくるんじゃないでしょうか。
緑区や青葉区、宮前区あたりは若い世代が少なくないものの、その分だけ“史跡巡り好き、鄙びた温泉好き、トレッキング好き”という世代も多いと聞きますから、検討だけでもしてくれないかな？とは思いますが。
特に青葉区民は運動好きな方が多いようですから、尾瀬や会津の近くまで直通で行けるとなると、トレッキングに出かけてみようかと考える方も多いんじゃないでしょうか？
＞ダメトレーダーさま
水陸両用バスにご乗車の際には、生命保険の加入が必要です！？
・・・それはさておき、企画としては面白いかも(笑)
ダメトレーダーさん
>個室よりかはダイニングカーやビュッフェの方が受けると思います。
これは僕もものすごくそう思っています。「スペーシアきぬがわ」の個室なんて誰も乗ってませんから、いつも勿体無いなぁと思っています。逆に供食設備は現在の特急列車のトレンドになってますので、是非導入してもらいたいですね。スペーシアもリニューアルの際にもっと手をつければ良かったのに…
新宿からいわきにあるハワイアンズへの所要時間を考えているのか不明ですし、個室も休日は満席だったりしますが。
小田急ユーザーさま
NEXを直通させると書いているのでどう考えても副都心経由と分かるはずですが。
後、所要時間は検索すれば分かりますが、バスは3時間半、鉄道は東武直通特急2時間、NEX1時間45分であまり大差は無いです。
とはいえ、すっかり忘れていましたが、時間帯によってはアクセス特急の押上ないし浅草乗り換えの方が楽ですね。
スカイライナーより乗り換えは、楽ですし。
そして、周遊性云々は会津直通特急で会津若松へのルートを創設するのでは。
ダメトレーダーさん
通勤車を増備していない近鉄と通勤車を増備している東武を比べて何がしたいんですか？
車両数も全然違うんですけど。
後、放射能云々って未だに風評被害に苦しむ日光鬼怒川に対して失礼です。
成田空港発で、東京、品川、渋谷、新宿、池袋と回って日光まで１時間４５分ですか？
本当に走破出来ますか？
私のコメントした“副都心ルート経由”というのは、お分かりかと思いますが“現行列車を延伸させたケース”という意味です。
煽るわけではなく、考えてみてください。
現状、新宿まで約１時間２０分かかっています。
２５分で更にさらに日光ですよ？
いいとこ大宮が関の山ではないですか？
＞ポストＪＲさま
確かに田園都市線のダイヤは昼間でも鉄壁のパターンと化していて、なかなか臨時列車を埋め込むことができない。更に追い越し設備も満足にない。いや、分かってたつもりだったんです。突っ込まれない限りは、すっとぼけるつもりでした(笑)
とは言いつつも、実は東武サイドから打診を受けたことがあったりして・・・。いや、これは憶測です。
実際のところは両社の事業部トップのみぞ知る？
成田空港→新宿が1:45、新宿→日光が2:00と読むのでは。
速達目指すなら成田空港→日暮里→北千住→東武日光ですよね。3時間切ります。
新鎌ヶ谷乗り換え野田線特急でこれ抜くのは大変ですし、なにより3連が必要なほど乗りますかね?
柏もおおたかの森も北千住に簡単に行けますし...
8:00 きぬ103号 満席
9:00 きぬ105号 満席
9:30 けごん7号 残2
10:00 きぬ109号 残1
11:00 きぬ111号 残3
来週土曜(21日)分は、朝9:00までが残1～2席、それ以降13:30までは1週間前の時点で既に全便満席になっています。
これならマルさんの書かれた通り、個室は結構繁盛していると思えるのですが、どうでしょうか。
有料特急列車の設定には、ダイヤだけで無く折り返し整備の時間・場所確保が必要です。其所までの費用をかけてでもそれに見合うだけの収益があれば実現するだろうが…
新鎌ヶ谷乗り換え野田線特急でこれ抜くのは大変ですし、なにより3連が必要なほど乗りますかね?
柏もおおたかの森も北千住に簡単に行けますし...
速いですが、たくさんの荷物抱えた成田到着客にそんな煩わしい乗換を強いるのも。日暮里と北千住乗換というだけでお腹いっぱいじゃないですか？
3連が必要なお客が乗るかどうかは、訪日客への宣伝が成功するかの是非、23区内へ一旦出て乗換をすることを厭うお客がどれほどいるか、ですね。
実際のところ、どうなのか・・・？
記載した時刻は全て浅草発の時刻となります。
失礼いたしました。
「23区内へ一旦出て乗換をすることを厭うお客がどれほどいるか、」という点に関して。
もっとも、乗換を厭うのであれば「バスで」ということになりますが。
個室に関して少々誤解があったようですが、個室をおざなりにするというわけではなく、個室より食事を提供するスペースを作った方が、集客力は上がるだろうとの意でした。無論個室を作ることに反対しているわけではないので悪しからず。
＞通勤車を増備していない近鉄と通勤車を増備している東武を比べて何がしたいんですか？
あくまで500系を作るというニュースについて、汎用車両を作るなら豪華車両を作った方がいいのではないかと言ったまでで、通勤車は関係ないです。放射能云々については日光市の早すぎる安全宣言については色々批判もありましたね。私もまだ震災から1か月も経ってないのに安全だなんて言ってしまっていいのかと思いました。そもそも安全かどうかなんて後年になってみないとわからないことですからね。
634型は存在感がないのか。
今回の東武の発表ではとうきょうスカイツリー駅を押上駅側に移動すると発表してます。
これが完成すれば、単純に押上＝スカイツリー乗換でアクセス特急で十分では？
押上なら羽田も一本で行けますし。
東武もそのつもりでリニューアルしたての駅を移動するのではないでしょうか？
コマネチさん：
>田園都市線沿線から日光エリアへは、圏央道経由でクルマ利用が大多数なのでこれでは先ず商売にならないでしょう。
それは理由にはならないでしょう？
上記の論理だとMSEだって同じことが云えてしまいますよ。（首都高と東名・小田原厚木道路で箱根に行けますよ）
ただ、現実は日光へは既にクルマ利用が大半ですが。
一方、田園都市線に限らず、多摩川以東のエリアは人口密集地且つ地価も高いため、マイカー所持率は以西より下がります。
それならば需要を喚起してあげれば有望な市場だともいえると思います。
他は、仰る通りだと思います。
特に車載トイレの汚物回収・給水設備と人員は必ず発生しますから。
でも、自分で提案しておいてなんですが、東急側にメリットが見いだせないことが一番ネックかなと思ってます。
まず、東急が日光・鬼怒川を活性化させる必然性がないし、
有料特急走らせて客単価上げるよりも、10両編成の通勤電車をバンバン走らせた方が儲かる路線ですからね。
メリットがあると判っているなら、お金持ちの東急さんなら1編成分の電留線とトイレの処理施設くらいすぐに用意しちゃうでしょうし。
というわけで、東武も当然このくらいの事は考えていたはずで、そのうえで実現不能と判断して、500系は地下鉄乗り入れ必要なしと判断したということなんでしょうね…
確かにこれは、東急サイドに何のメリットも無いですね。また汚物処理施設の設置費用は東武の負担ですから、これも東武サイドにメリットがありません。東急沿線から日光方面のアクセスならば現行の「日光・きぬがわ」を渋谷・横浜駅まで直通すれば十分です。
＞634型は存在感がないのか。
そういえば、ありましたね。確かに存在を忘れていました。ただあの車両にわざわざ乗りたいかというとどうでしょうか。
誰か様
＞豪華特急を導入し、リクライニングもしない座席の300系をまだまだ使えというのも理解しがたいです。
趣旨を理解して頂けないようで残念です。
新幹線がよくそういう使い方してますよね。
あとはまぁ、新車投入という話題性と日光・鬼怒川観光に対する東武の本気度、そしてブランド力について、どこまで考えているかという事ですね。正直言って、20年前と比較してスペーシアのブランド力は落ちているのではないかと…だからこそ、新型特急を期待しているのです。ただ東武の場合は全般的に特急車両の陳腐化が著しく、優先順位としてはより経年の古い方に舵を切る、というのは理解しています(500系投入が何よりの証拠ですね)。
1)500系について
500系はどう見ても汎用車両です。それについて様々な意見があるようですが、私は「豪華特急で客を呼ぶ」ことよりも「実質的な本数を確保する」ことを重視したと推察いたします。
現状のダイヤでは、浅草断面で毎日運転の東武日光行きは7:30発の次は20:00発です。これでは、日光に行きたくても行けないと思い込む人は多いでしょう(私のようなマニアであればきぬ号でも下今市乗り換えが可能と知っていますが、私のように鉄道のことばかり考えている人は少ないのです)。そのような人ばかりになると、「日光には鉄道で行けない」と思われてしまいます。
そこで、分割可能な500系を使用して鬼怒川方面と日光方面を同時に運転すれば、浅草から乗り換えなしで日光に行くことも容易くなり、「日光は鉄道でも行ける」と人々の意識が変化することでしょう。まずは日光も鬼怒川も行きやすくすることが先決というのが東武鉄道の判断と読み取れます。
2) 成田空港から日光へのダイレクトアクセス
私は成田空港から日光へのダイレクトアクセスの必要は(ゼロではないにしろ)そこまで大きくないと思います。来日した観光客はとりあえず東京に滞在すると思います。東京で滞在するなら、別に直行の系統は必要ないのです。
もしも行うとしたら、新宿発着のN'EXと新宿発着の東武直通特急を1本化する程度でしょう。成田空港‐新宿が1時間20分程度、新宿‐東武日光が2時間程度ですから、成田空港‐東武日光が3時間20分程度で結ばれます。幸いなことに、両方向の特急ともに6両編成です。路線図上では合理的に見えますね。
と、コメントのセンスがずれている人間から評価されるということは、
経営センスがまともだということの証左に他なりませんねぇ
＞豪華特急だけ作るくらいなら、500系導入したぶん余った100系の3号車ビュッフェ改造したらいいんじゃないですかね。
前にも書きましたが、改造では話題にならないと思います。一般の方でも知っている列車って、ななつ星にしてもしまかぜにしても新造です。改造の場合、内装にしても外見にしても元々ある構造は同じなのでやはり古臭さは残ります。あと、これも前に書きましたが、投資について別に豪華特急2本新造である必要はありません。豪華特急1本と500系4～5本とかでも良いと思います。いずれにしても豪華特急投入で旅行の動機づけを行うというのが趣旨ですから、それをご理解いただければと思います。
tc1151234
＞現状のダイヤでは、浅草断面で毎日運転の東武日光行きは7:30発の次は20:00発です。
これは東武に詳しい人にむしろ聞きたいのですが、昔は日光行きも結構あったように思います。日光行きと鬼怒川行きでそんなに乗車率が違ったのでしょうか。
＊今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
＜副都心線・東横線種別を統一＞
和光市～元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
＜東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上＞
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
＜東武東上線地下鉄直通急行の設定（東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時～16時台に限って運行）＞
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
＜西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理＞
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園～保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する
詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
超有名どころだと、トワイライトエクスプレスは改造車でした。知らないだけでは?
お言葉を返すようですが、寝台特急は中身（個室とか）で勝負するものですから外見は特別なものでなくても良かったんだと思います（北斗星なんかはこの類でしょうか）。また、近年のトワイライト人気は葬式鉄的なところが大きかったでしょう。翻って中身の差別化が図りにくい昼行特急はそのようにはいきません。改造車であっても或る列車や花嫁のれんなど観光列車で魅力的な列車は沢山ありますが、看板特急に改造車が充当されている例は意外と少ないのでは。やはりその会社の花形特急にはその時代の最新モデルが組み込める新造車両がふさわしいと思うのは私だけでしょうか。
京成でスカイツリー浅草の後に日光にだと思います。
運賃料金的に勝ち目がないし。
成田セクスプレスを草津や小田原伊豆であれば土俵が違うので良いとは思います。
現に富士山まで直通してますし、FIFAW杯時は新潟から運転されましたからね。
昼行のレストラン列車を改造車で作った西武鉄道に、なにか恨みでもあるんですかね。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/seibu52-shifuku/
> 豪華特急1本と500系4～5本とかでも良いと思います。
「500系を8編成も作る必要はない」って言いますけど、8編成あれば日光3編成、
会津田島4編成、予備1編成で2時間おきに直通列車が走れるんですよね。
N'ＥＸは6輌でトイレ2ヶ所のみなので、1時間以上の観光列車には向きません。
今年の春乗ったマリンエクスプレスは最悪でした。上りの伊豆高原から先、デッキはトイレ待ちの方でギッシリ。
車内販売もロクに機能しない有様。
全席指定なのに小田原ー横浜間デッキの方も。
もう絶対のるもんか！と怒ってらっしやいました。
>私は「豪華特急で客を呼ぶ」ことよりも「実質的な本数を確保する」ことを重視したと推察いたします。
ありがとうございます。自分はその考えに至らなかったものですから…東武の時刻表を見ると、日中時間帯の特急はすべて「きぬ」になっていますね。日光・鬼怒川って一括りのエリアだと思っていたのですが、そうではないのかもしれません。そう考えると、確かに日光へのアクセスが少ないと考えられても仕方ありません。
500系の運用は、スレの最初に方にもあった快速・区間快速の置き換えとなると思いますが、そうすると日光発着の特急が大幅に増えることになりますね。これで日光=東武の土台を築けるかどうか、注目です。
くろださんへ
西武は新型特急車両の製造を発表しています…
あれは56両7編成作る、つまり池袋線特急すべてを置き換えるので、一点ものの豪華特急を
作る話ではないですよね。東武はとりあえず500系を24両しか作れないわけで...
＞昼行のレストラン列車を改造車で作った西武鉄道に、なにか恨みでもあるんですかね。
ホームページにも書いてある通りこれは観光列車です。既出ですが定期の看板列車は「新造」がもう決まってます。
＞2時間おきに直通列車が走れるんですよね。
この意味をもう少し説明して欲しいです（小馬鹿にするのではなく真摯にです）。あと投資云々ですが、なぜ売上、経常利益とも西武を上回っている東武が西武より作れないのでしょうか。
tc1151234様
＞「日光には鉄道で行けない」と思われてしまいます
確かに今回500系を投入するにあたり直通の問題は解決します。ただ一方で内装はあまりにありきたりな車両ですから注目を集めず、集客に効果がないことも考えられます。関東地方は夕ラッシュを考えるとこういう一般型車両になるのはやむを得ない部分もあるのは承知しています。ただ、必要なのは全く鉄道に興味のない人をいかに東武に引き込むかであり、それには強力な動機付けが必要です。コストや効率も大事かもしれませんが、観光資源に恵まれている東武には周りが楽しくなるような仕事をして欲しいとの個人的な願いです。
コメント元の記事にある通り、車両以外の投資先に六実～逆井の複線化、竹ノ塚高架化、
野田線高架化、とうきょうスカイツリー駅高架化と移設...
東武の357億と西武の207億は使い道が違うのですよね。
日光方面の豪華特急は私は(いい企画が作れることを前提に考えれば)やってみたら面白いんじゃないかと思うのですが、500系はそれとはコンセプトが違う(西武の例えにすると、レストラン列車よりもレッドアローの置き換えの方が近い話)と思うので、500系を作るのを止めてというのはちょっと違う話になるのではないか、と思うのですがどうでしょうか。
今回500系の製造数が「24両で充分」なのか「もっと欲しいけど24両しか作れない」なのかは、私には分からない所なのですが…
ということはこれを500系で置き換えると考えるのが普通ではないかと。
現在の運用はしもつけ１往復と平日夜の通勤特急２本と繁忙期の臨時列車だけですからね。
ピーク期は南会津２往復としもつけ１往復を２本運用していましたしね。
南会津復活としても運用本数は足りるのではないかと。
平日のきりふりを1800系で運行したとしても、日光線系統の増発分としては充分ではないかと。
繁忙期、行楽期の輸送力不足があるので、快速、区快は以前の本数にに戻しても良いのではと。
＞東武の357億と西武の207億は使い道が違うのですよね。
ただ規模は違えど西武もその手の工事はありますので、くろだ様の答えとしては少し貧弱に思います。私もバランスシート比でいくら投資するのが適切なのか正直わかりませんので、それを人に求めるというのも何か違う気はしますが。
ひで99様、いちご様
＞500系を作るのを止めてというのはちょっと違う話になるのではないか、と思うのですがどうでしょうか。
ただ、300系を置き換えるだけなら本数の少ないしもつけ、きりふりに何も500系をこんなに作ることもないのではと思うのです。500系の玉突きで100系が余りますから、それを普通車に改造するとかして使うというのもできるのではと。私の場合、くどいようですが動機づけが重要との主張なので・・、いろいろな意見があるのはわかっているつもりです。
これは、維持管理コストのかかる電化鉄道の中では、大井川（594人）に次ぐ、下から2番目の値です。
（参考で、銚子746人、会津697人）
野岩が他線と違うのは、高架橋・トンネル・橋梁などの施設物が極めて多いことです。開業30年を過ぎて、これら施設の老朽維持修繕が忍び寄ってきており、これからの行く末が気になるところです。
ここにきてJR九州を全否定ですか。
ななつ星をはじめとするクルーズトレインは料金体系も別物ですから。
> ホームページにも書いてある通りこれは観光列車です。
看板特急と観光特急は違うということですか?
じゃぁ、看板特急とやらを新規に製造したのって、しまかぜと小田急VSEの他に何がありましたっけ。
251系ぐらいでしょうか。
VSEはともかく、しまかぜは観光列車としか思えませんが。毎日運転じゃないですし。
> やはりその会社の花形特急にはその時代の最新モデルが組み込める新造車両がふさわしいと思うのは私だけでしょうか。
何言ってるのでしょう。
優先順位が違うだけでしょ。金があるなら造ればいいと思いますが。
豪華特急は利益率が悪いでしょ。
昔の東武浅草のダイヤをググって見つけました。
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/012/945/26/N000/000/011/132917572760113101115.jpg
8時から9時20分まで日光行が20分おき、と今から見ると日光線の黄金時代だったのでしょう。
快速急行は今のスペーシア並みの停車駅、準急Aは東武動物公園以遠が今のりょうもう並みの停車駅、となっており、今の特急はずいぶん鈍足化して、往時の輝きが失われていると思います。
>何言ってるのでしょう。
>優先順位が違うだけでしょ。金があるなら造ればいいと思いますが。
>豪華特急は利益率が悪いでしょ。
事業者毎の経営戦略により、その辺りは正解が個々に異なってくるかとは思うのですが。
確かに、カフェテリアを備えました、ラウンジを備えました、コンパートメントを備えました、座席は横３列がスタンダードです・・・となると、当然定員は少なくなり、多少高額の料金を設定したところで貸借さえバランスしない、ということも容易に考えられます。
ただし、豪華列車は乗ってもらうことだけが目的で投入されるのではない、というのは、「ななつ星」や「しまかぜ」を御覧いただければ自明の理かと思います。
前者は、「ななつ星」という“手段”によって九州全域に、後者は「しまかぜ」という“手段”によって伊勢志摩に、旅客を誘うことに成功したわけです。
5/14に私がコメントしましたが、「豪華、目玉列車を満喫した旅客を、次にどんな手段に誘うか？」という点に関し、この両者はそれぞれに正解を出せた、ともいえるのです。
ＪＲ九州にしても近鉄にしても、同業他社に比べれば投資に回せるだけの資源は乏しかったはずです。目玉となる豪華車両を投入する前に、優先すべきこともあったでしょう。
けれども、両社とも「自らの営業エリアとは？そしてそこから何ができる？」ということを、真剣に考えたのではないでしょうか？その結論として、「列車の旅と現地の周遊とをセットにして、トータルで利益が出せればそれでよい、セグメント収益にはこだわるまい。」というところに行きついたのではないでしょうか。
併せて、実際に体験した旅客が素晴らしいと思ってくれれば勝手に口コミを広げてくれるわけで、更にマスコミが取り上げてくれて、広告宣伝費の圧縮にもつながる、という戦略です。
そういわれてみれば、「ななつ星」や「しまかぜ」のＣＭを見た記憶がありません。（実際に制作されたのでしょうか？関東では放映されているという話は聞きませんでしたが。）
話が脱線しましたが、要は徹底的な調査、研究、検討に基づいた経営方針によって、調達しうる投資資源によって投資を行い、如何に確実に回収してゆくか、という点に拠る、ということなんです。
単に金がないから何もしない、できない、のでは結局のところ苦境を打破できない、というのが、少なくともＪＲ九州と近鉄の結論だったようです。
「24編成ある18m8連の車両を『日比谷線を走れる20m7連』という特殊車両に置き換える」
という投資が待ってますね。
＞8時から9時20分まで日光行が20分おき、と今から見ると日光線の黄金時代だったのでしょう
高速道路の延伸の影響はあると思います。調べましたところ、日光宇都宮道路はこの年に開通していますね。日光直通が徐々に減ってしまったのは残念でそれが更に鉄道でのアクセスをしづらくさせているというのもあると思います。今回、500系投入で日光直通は増えるでしょうからそこは改善点ですね。翻って日光観光ですが、てつなべ様の資料に二次交通が弱いという指摘がありました。交通渋滞が解消出来たらですけど、タクシーを使った周遊コースをもう少し値下げしてもらいたいです。この手のサービスは全国にありますが、総じて値段が高い印象があります。2時間半で1万6千円位で、特に二人とかで利用するとおいそれとは出せない値段です。http://www.taxisite.com/sig/best/9.aspx
2時間半だったらいいとこ半額の7800円位がいいところではないかと思います。タクシー運転手は大変かもしれませんが、それでもずっと駅前でたむろしているよりかは生産性はあがるはず。東武はタクシー会社も持っているはずですのでタイアップしてやってみてはどうかと思います。
誰か様
看板特急と観光特急確かにその違いは明確ではないですね。しまかぜは観光特急ですし。私はほぼ定期で走っている列車に対して看板特急という使い方をしていました。
小田急ユーザー様
代弁ありがとうございます。言いたいことは彼が言ってくれたので私からは特にありません。野田線の複線化も大事ですけど、やはり一般のお客さんが直に接するのは車両そのものなわけで、力入れてやってほしいなというのがありました。幸い2020年にオリンピックありますし、陽明門の修復もそれまでには終わるでしょうから、豪華特急の投入はその時に期待します。
PS しまかぜのCMは名古屋では結構流れてました。すいません・・
>300系を置き換えるだけなら～
500系の投入により運行形態も大きく変わることが予想されます。既に野岩鉄道の乗り入れも発表されていますが、他にも現在殆ど見られない日中帯の運用や、現在全く無い伊勢崎線方面への乗り入れの可能性も考えられなくもない話だと思います。
東武としては今回、単に老朽化した車両を置き換えるだけではなく、サービスを現在の状況に合わせた形に変える・現在の水準に引き上げるというのが狙いの1つではないかと思います。
言葉が適切かどうか判りませんが、しまかぜのような豪華特急が「切り札」とすれば、今回の500系は特急全体のサービスの底上げを狙うというイメージになるのかなと。
これは私の願望込みの予想なのですが、今回の500系投入はあくまで「底上げ」を優先したという話で、これがある程度落ち着いた段階で今度は「切り札」の登場が待っているのではないか…と考えています。
>～いろいろな意見があるのはわかっているつもりです。
勿論、これは私なりに理解しているつもりです(もしそれが伝わっていなかったら申し訳ないです)。
日光方面の豪華特急については私は発想自体がなく興味深いと思いましたし、新型車両だからこそのブランド力があるという話についても私は全面的に納得です。
時には言いくるめられてしまうこともあるかもですが、他の方の色々な意見が聞けるからこそ知識を深められるし、有意義なことなのだと改めて感じた次第です。
小田急ユーザーさん
>広告宣伝費の圧縮にもつながる、という戦略～
>「ななつ星」や「しまかぜ」のＣＭを見た記憶がありません。
私は首都圏に住んでいますが、しまかぜについてはテレビCMを(地方局のTVKですが)何度か見ております。またデビュー間もないころに、京王線・都営新宿線の車内広告でも数回見かけました(FC東京の選手の隣にしまかぜの写真、というシーンも目に…)。
しまかぜの宣伝については私は寧ろ逆のイメージを持っていまして、ここに相当な力を入れたからこそこれだけの成功があったのかな…と考えています。
cf.これも近鉄の例になりますが、「アーバンライナー」運行開始時には、情報は徹底的に伏せられたようです。時代の違いかな…
冷静になって考えてみれば、東武については豪華新型特急というよりも、特急全体の形態やあり方を考えることが重要だと言えますね。500系投入がそういう意味でのきっかけになってくれれば良いのですが。
僕から振った話ではありますが、若干荒れ気味になってしまったようで、申し訳ありませんでした(僕としては、中身のある議論にはなったのではないか、と思っています)。
＞これがある程度落ち着いた段階で今度は「切り札」の登場が待っているのではないか…と考えています。
私が述べたようなことは東武の方は全てわかっていて計画通りなのだとしたら嬉しいですね。
500系の使い方は興味深いもので分割併合も日光を考えるといいとは思いますけど、観光主体のきぬ、けごんよりもりょうもうの方が合ってる気はします。太田で切り離して伊勢原までという考え方も理解できます。ただ、だいぶ前からこの地域は、自家用車で熊谷にいったん出て東京方面に向かうというケースが定着してますので、それに対抗する処置が必要かと思います。配線などの変更は必要ですが、日比谷線に直通して中目黒まで、なんつって・・
＞他の方の色々な意見が聞けるからこそ知識を深められるし、有意義なことなのだと改めて感じた次第です
そうですね。鉄道に限らず、人によって使えるお金、時間は違いますし、思い入れも人それぞれでしょうから、知識や経験も違って当然です。如何せん鉄道の場合は車馬鹿と違って自分で所有するということが基本的にはできないもの（ですよね？）ですので、どれだけ知識があるかの競い合いになりやすいというのを聞いたことがあります。当方は見鉄（勝手な造語です）ですので、車両形式なんかわからなくても好きな列車が走ってきただけで幸せです。逃げの発言ですが、そこらへん鉄道マニアの方は手厳しいですね。
ポストJR様
＞東武については豪華新型特急というよりも、特急全体の形態やあり方を考えることが重要だと言えますね
それでも豪華新型特急は必要だと思います（しつこい）。
東武と西武の財務で言ったら明らかに東武の方が悪いです。収益の額だけでは判断はできません。
東武は関東の大手私鉄で一番乗車人数の減少がある会社です。とくにスカイツリー開業までの5年間は乗車人数減となっていましたし。。。
1キロ当たりの利益額も関東の鉄道会社で最下位です。
今後、東武は通勤時間帯の着席強化などを図る可能性はあると思います。通勤時間帯の東京スカイツリー発着の特急を500系で使用などもあり得ると思います。
現在のスペーシアも老朽化問題があるので、今回の改造が最後で今後新たな特急車両を10年程度で製造すると思います。
要は長距離利用者が増えないことには東武も今後は厳しいと思います。
| 特急列車の運行形態を構築し、今まで以上に特急列車の利便性をお客さまに提案してまいります。
つまり東武は「ウチは末端がいっぱい枝分かれしてるのが強み」と言ってるわけです。
そう考えたら分割併合にチャンスがあるという戦略を取りますよね。
いっぽう、近鉄はインターアーバン以外は伊勢志摩しか持ってません(吉野は標準軌入れない)。
なのでしまかぜはぜんぶ賢島行くわけです。
現在類似した運行がなされている快速、区間快速の存続が心配されていますが、
南海や名鉄のように、普通運賃のみで乗れる車輌との併結運転はしてもらえませんかね。
6050系との併結です。
栃木方面の住人の方にとっては、普通料金で乗れる都心への速達列車の存在は欠くことが出来ないと思います。
例えば行楽シーズンで席が満席で座れないのに、他の良い時間の電車がないから、特急料金払ってるのに立席ではかわいそうです。
快速は栃木方面の人の生活の足としての役割があるので、(通学も含めて)この働きを無くすべきではないと思います。
そうした場合に北千住駅の下りホームでの客扱いについて何らかの対応が必要とはなりますが…
例えば一般ホームに停車した後に、特急ホームに再停車するなど。
乗ってみたいと思ったら、下今市まで行かないといけないプレミアム特急だったのですよね。
今は、浅草-春日部間で510円で乗れるのでわざわざ日光まで行かなくても済む。
春日部から大宮に向かってJRで戻る周遊コースは財布に優しいです。日光-足尾-相生の周遊コースに比べると。
http://railway.tobu.co.jp/pdf/timetable/ryomo_kudari.pdf
http://time.jrbuskanto.co.jp/bk040870.html
http://time.jrbuskanto.co.jp/bk040160_bk040162_bk040164.html
今のところ東京から桐生方面への公共交通機関はりょうもうが独占状態ですので、これを伊勢崎や佐野方面にも広げたいという所でしょうか。
尤も、佐野に関してはプレミアムアウトレットに直接乗り入れるバスには敵わない気もしますし、都心に直接乗り入れるバスと北千住や浅草で乗り換える必要のあるりょうもうだと分が悪い気もしますが……。
あとは東武動物公園駅の設備改良前提ですが、東武本線系統のダイヤを15分サイクルにして、東武動物公園で伊勢崎線と日光線に行く特急を分割してフリークエンシーを上げるとともに、急行のうち2本を準急に格下げ(越谷で通過待ちする急行の次の急行を準急に格下げ)して、北越谷以北の合理化を図るっていうのもこの先のご時世を考えるとアリなのかもしれませんね。
スジ引いてないのであれですが、こんな感じのを想定しています。
各停
中目黒～北越谷 4本
中目黒～東武動物公園あるいは北春日部 2本
中目黒～南栗橋 2本
浅草～北千住 6本
準急
中央林間～南栗橋 2本
急行
中央林間～久喜 4本（うち2本は越谷で特急の通過待ちをして、越谷～久喜で15分に1本来る感じに間隔を合わせる)
準急と急行の田園都市線内での種別は考慮しない。
特急
30分に1本で、JR直通がないタイミングでは東武動物公園で伊勢崎線と日光線の分割併合も行う。
>例えば行楽シーズンで席が満席で座れないのに、他の良い時間の電車がないから、特急料金払ってるのに立席ではかわいそうです。
はて？東武の有料特急は全席指定だった筈。立席特急券なんて、いつの間にできたのでしょうか？
>南海や名鉄のように、普通運賃のみで乗れる車輌との併結運転はしてもらえませんかね。
6050系との併結です。
確かに、運行区間の両端に大きな需要がある場合は、
・とにかく安く速くを望む層
または
・快適かつ速くの両方を望む層
に二分されるので、両方の層に応えられるその方法はアリだと思います。
ただ、伊勢崎・日光線系統だと大きな都市は宇都宮くらいでしょうか。
関西在住ですが、東武のCMを目にした記憶が無く(私が見ていなかっただけであればごめんなさい)、電車内の吊り広告も目にした記憶がありません。いつも乗る京阪車内や駅構内では京急や西武のは目にしたことはありますし、京都大阪の大きな書店では小田急の冊子時刻表も販売されていますが、こと東武というと、近鉄みたいな大規模事業者、という知識はあっても、実際当地に赴いて乗車しないと印象が湧いてきません。
で、地元から日光に言ったつもりで乗り換え検索してみましたが(大体5～6時間台、といったところです。京都からで5時間前後…)、新幹線で直接宇都宮へ行って日光線とか、JR浦和からスペーシア、といったルートが速いようですが、東京から上野東京ライン経由で北千住から東武に乗車とか、空路羽田から泉岳寺経由で浅草から東武乗車、というルートもありました。そういった東武線内に長く乗車させるプランを大々的に打ち出すことにより、特に西の方からの集客を図るとか…。素人考えですが。
てつなべ様
＞確かに、運行区間の両端に大きな需要がある場合は、
・とにかく安く速くを望む層
または
・快適かつ速くの両方を望む層
に二分されるので、両方の層に応えられるその方法はアリだと思います
全くもって同感です。東武の場合も東京と群馬・栃木の拠点都市を結ぶ需要は大いにあると思うので、そういった選択肢はあってほしいところですね。
北関東に限った話でもないですが、需要はあったとしても、道路事情がよくなり、安くなって便利になった高速バスへの対抗は難しいですよね。
定時性では上回れますが、現状は早くもないし快適でも便利でもない。
価格もバス側があえて在来より上、特急より下をさしている気がします。
＞東武と西武の財務で言ったら明らかに東武の方が悪いです。収益の額だけでは判断はできません。
なぜ明らかに東武の方が悪いと言い切れるのでしょうか。確かにいいか悪いかなんて収益だけでは判断できませんが、だからといって1キロ当たりの利益率で会社の健全性を図るというのもどうかとは思います。私は基本株はやりませんし、経済の専門家でもないので確固たることは言えませんが、企業の健全性を図る指標の一つに自己資本比率というのがあると思います。これは純資産÷総資産で表されるもので40％以上なら優良企業と言われてるものです。小学生の方も見てるかもしれませんのでわかりやすいように言うと、借入金ではない手持ち金が全資産のどれくらいの割合を占めてるかということになります（当然割合が高い方が健全です）。以下は東武と西武のバランスシートです。
http://www.ullet.com/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E9%89%84%E9%81%93/%E8%B2%B8%E5%80%9F%E5%AF%BE%E7%85%A7%E8%A1%A8
http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/ir/bspl/balance-sheet/__icsFiles/afieldfile/2015/06/22/164.pdf
これから計算すると、
東武 394,827÷1,596,725＝24.7％
西武 164,663÷702,959＝23.4％
で、私が凡ミスをしていなければ、わずかながら東武が上回っているという答えが導き出せます。ここからは私の勝手な持論ですが、同じくらいの自己資本比率であるならば、売上、経常利益が大きい東武の方が選択肢は多いのではないかと・・、収益云々とはそういうことでした。業績は今の西武はいいし、一株当たり利益も東武を上回っていますが、成長性が西武より劣っているからといって東武の財務が悪いわけでもないと思います。
＞要は長距離利用者が増えないことには東武も今後は厳しいと思います
データ見てないのでわかりませんが、JRに乗り入れたのも長距離客が減ったことと関係しているかもしれませんね。JRに乗り入れて売上はどうだったんでしょう。
明大前在住様
＞伊勢崎や葛生に2時間に1本くらいっていうのが現実的なところなんでしょうかね?
貴殿もおっしゃっているように、葛生行きは佐野まで新宿から毎時1本＋東京からも出てますから厳しいかもしれません。プラス館林で分割になりますので、足利、太田、桐生は残り3両になり客が多い時とかは積み残しが発生するかも。伊勢崎はバスの本数もあまりないことから対抗できるのではと思います。現状、東京から伊勢崎へ公共交通機関で行くとしたら新幹線＋両毛線なんでしょうか。だとしたら結構いい勝負になりそうです。
都心乗り入れは、ホームドアの問題とかをクリアできれば私は半蔵門線より日比谷線直通の方がいいと思います。停車駅は、北千住、上野、秋葉原、八丁堀、銀座、日比谷、霞が関（区間短縮）。こういうの考えてる時って楽しい・・。
杉並木様
＞今は、浅草-春日部間で510円で乗れるのでわざわざ日光まで行かなくても済む。
憧れの列車が通勤電車になるって最初はいいかもしれないけどあまり良くはないですよね。憧れは憧れであって欲しいというのはよくわかります。掲示板ではまだ出てないと思いますが、私は500系増備で100系の春日部行きしもつけとかが増えるのではないかと思っていますがどうでしょうか。
資金管理、資金調達と言う意味がありますがこれが悪いって何なんでしょうね。
財務分析の結果として「財務状況」が良いとか悪いと言う話ならわかりますが・・・。
財務分析には収益性分析、安全性分析、生産性分析、成長性分析が
主だったものであり、1kmあたり利益なんかは収益性分析、自己資本比率は安全性分析に該当します。
つまりどれかひとつだけでは財務状況の良しあしは判断できないと言うことです。
余談ですが自己資本比率だけで言えば会津鉄道は50%超え、のと鉄道は60%超えだそうです。
（平成25-26年）
本題に戻って、特急車議論で言えば現状多くの鉄道会社は
アップセルによる顧客シェアの上昇を考えてるんですよね。
顧客数シェアの分母となる人口が減少が予想される現状では
そっちの方が企業の収益向上につながりやすいですし。
なので汎用特急車の増備は堅実な手なのかもしれません。
なのになぜ近鉄はしまかぜだったのかと言えばそれは
別に豪華列車ありきの行先探しではなはないんですよね。
近鉄HDの平成23年や24年の決算短信でセグメント分析を見ると
ホテル・レジャー部門が赤字です。
で、そのレジャー施設やホテルの多くが集まる場所が志摩なんですよね。
伊勢には多くの人が来るのに志摩まで足が伸びてこない状況だったからこそ
そこのテコ入れをしまかぜとつどいに求めたのでないのでしょうか？
加えて式年遷宮で伊勢に来る人の増加が見込める状況でしたし。
だから志摩に人を引っ張り込まないとしまかぜも成功とはいえないのかもしれません。
＞需要はあったとしても、道路事情がよくなり、安くなって便利になった高速バスへの対抗は難しい
圏央道の延伸で、この4月に成田空港から日光への直通便が設定されたようですね。成田も関空同様LCCが強いと聞きますので、インバウンド客の需要を掴むのでしょうね。
鉄道は確かに定時性に優れているし、大量輸送が可能なので波動輸送にも強いですが、バスとは違い直通運転や柔軟な乗り入れが難しいので快適性は落ちてしまいますね…。
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近鉄はしまかぜデビューとほぼ同時期に大規模な一般列車の減便(種別変更による区間減便含む)をしています。確かに利用客が減少する中でいかに需要を開拓するかに苦心されていると思います。
まず、計算値は間違っております。
少数株主持分が記載されておりませんのでこの表からは計算ができません。27年3月決算時点では東武23.55％、西武が24.1％です。
ただし、西武は昨年度増資を行っているため、以前は15％前後でした。自己資本比率に関しては東武の方が安定していると思います。また、鉄道会社で大規模工事を行っている会社に共通することですが、西武の借入金比率は50％を超えていて鉄道業界でも高水準です。東武は40％を切っています。ちなみに鉄道会社は他の業種に比べて借入金比率は高めです。
ただし、私はやはり東武の方が劣っていると結論づけます。その理由は長期的に見たら東武の方が不利になります。
現在の東武と西武を比べるとお金と貯金を持っているのは東武です。ただし、収入の効率が良いのは西武です。
東武は持ってる貯金が多くても入ってくる利益の率は低いです。西武は貯金が少なくても入ってくる利益の率は高いです。
東武は100円分売ったら約5.2円が利益です。それに比べ西武は100円分売って約約7.2円が利益になります。たったに2円の差ですが、1000億円の売り上げで20億円差が出ます。
東武の長距離はJR乗り入れ後は一時改善しましたが、現在下がっております。昨年度は増加した利用者数に対して収益額が引くので長距離は減って
短距離利用が増加したと分析できます。
しん様
資金管理・資金調達についてはC/Fになります。資金管理・調達は主に現金があるかになります。売り上げが高くても販売先が倒産などによって資金調達が出来ないくなる場合は悪くなります。
鉄道業界は基本現金売りなので資金管理・資金調達ではあまり問題になることはないです。
＞鉄道業界は基本現金売りなので資金管理・資金調達ではあまり問題になることはないです。
資金繰が問題になって台湾高鉄は破たんしかけてますよね。（単年黒字なのに）
赤字の鉄道会社が消えていくのも資金繰が問題になるからです。
っていうか資金管理・資金調達、要は資金繰が問題になるときは
倒産直前なわけで頻繁に問題になられては困ります。
鉄道は車両や施設の製造や先にお金(しかも億単位)が出ていき、
そのお金で作ったもので商売をしてその投資を回収します。
しかもその回収は中長期にわたる。つまり、資金管理が非常に重要な業種です。
東武のCF計算書でも財務活動によるCFはプラスで
積極的な借入を行っている現状なんですから、
これに対する返済を計画していくのは重要な財務のお仕事です。
これを間違えれば企業の存続に影響を及ぼす問題になる可能性だってあり得ます。
先ほどの投稿、敬称を付け忘れておりました。
大変失礼しました。
仰る通りです。CFに関してすごくお詳しくて勉強になりました。今後は少子高齢化で日本の人口も減少となりますからますます、資金管理が重要な時代になりますね。
東武って去年にかなり資金を調達していますが、なにかそれ程巨額の資金が必要なことってありましたっけ？
CFでも財務活動によるCFが多いということは、要するに借金ということですからね。
営業活動によるCF収入なら問題ないけど。
数年前に倒産した一部上場のとある会社は、売上高は倍以上に増えているのに営業CFは全く上がらない（それどころかマイナスが続いた）
http://takanawa-audit.com/%E4%BC%9A%E8%A8%88/1002/
その結果、継続企業の前提に重大な疑義→倒産ですからね。
東武もCFに余裕がなければ、なかなか難しいんでしょうね。
近鉄の「しまかぜ」のようなデラックスな観光専用特急は、恒常的に浅草・北千住～日光・鬼怒川で満席にできる見込みがないと難しいですよね。
観光専用車両だから通勤輸送を兼ねることもできないし。
汎用仕様に近い小田急のVSEでさえ、ホームウェイなどの通勤輸送には使用していませんし。
＞別に豪華列車ありきの行先探しではなはないんですよね。
＞近鉄HDの平成23年や24年の決算短信でセグメント分析を見ると
＞ホテル・レジャー部門が赤字です。
＞で、そのレジャー施設やホテルの多くが集まる場所が志摩なんですよね。
＞伊勢には多くの人が来るのに志摩まで足が伸びてこない状況だったからこそ
＞そこのテコ入れをしまかぜとつどいに求めたのでないのでしょうか？
加えて式年遷宮で伊勢に来る人の増加が見込める状況でしたし。
興味深いです。
確かに、日光にしても箱根にしても、そして伊勢にしても鉄道会社が設立される遥か前から、観光地として認識されていました。
その意味では、確かに豪華列車など関係ないと言えましょう。
では逆に、極端な例ですが、“もしも東武や小田急、近鉄といった鉄道会社が存在していなかったら？これらの観光地へのアプローチ手段がなかったとしたら？”という仮定をおいたとすると、ここまで大衆に認識された観光地になっていたのでしょうか？
恐らくノーだと考えます。
・日光や鬼怒川へはＤＲＣ、そしてスペーシアがあったから
・箱根へはロマンスカーがあったから
・伊勢志摩へはビスタカーなどの近鉄特急があったから
こそ「行ってみようかな」という気を人々に起こさせたと言ってよいと思います。
豪華、とは言わないまでも、花形列車という存在は恐らく必要なんですよ。
目的地がメインディッシュならば、乗って楽しい花形列車、豪華列車はオードブルというべきなのかな？
旅行というのは出発して帰ってくるまでが、一つのコース料理なものと考えてみるのはいかがでしょうか？
（・・・あまりいい例えではありませんかね（笑））
私もセグメント情報を見ましたが、実に分かりやすいですね。２０１３年３月期以降は営業収益レベルですが、利益を確保しているようです。勿論、これは都市部の宿泊施設が好調であることも奏功しているようですが。やはり、「しまかぜ」効果は認められてもいいんじゃないでしょうか。
当の近鉄も、いつまでも式年遷宮のご利益にすがるつもりはなかったはずです。「しまかぜ」の本気度をみれば、「あぁ、これは本気で伊勢志摩の復活を狙ってるな」というのが嫌でも分かってしまいます。
その執念が身を結んだのか、その後増備して京都系統の運行にまで漕ぎ着けましたし。
※ 皆様へ
「しまかぜ」のＣＭに関しては、完全に私の認識不足でした。「関東でもＣＭやってたぞ」と知人が教えてくれました。まことに申し訳ございませんでした。
御宛名を入れ忘れました。
＞しん様 になります。
失礼いたしました。
この議論の初めの方、私がかなり違和感を持ったのは豪華特急投入によって、まるで東武が倒産でもするかのような意見を頂戴したからです。投資額を見てみると東武の16年度付の投資額は前年比30億増で弾力性がないわけではありません。よって東武の財力が原因で豪華特急を作れないという意見にはどうしても抵抗がありました。もともと電鉄会社というのは営業収入がほかの業種と比較して見込めやすい業種ですので（つまり明日全部の乗客がいなくなるということはない）銀行の方も安心して貸しています（投資額が多いのに自己資本比率が低いのはこういう理由にもよります）。
鉄道分析員様のキロ当たり利益率は確かに収益の一つの目安にはなるかもしれません。ただ、乗客が減っていて利益率が最下位というだけで東武が西武より財務状況が明らかに劣っているというのは違うんじゃない？というのが言いたかっただけです（言い方がきつかったことに関してはお詫びします）。今回のことが一つのきっかけとなれば幸いです。
そのように考えると、豪華特急車両は自ずと車両稼働率が著しく下がるものであり、故にそう簡単に新造出来るものではありません。恐らく東武は「豪華特急よりも汎用特急」を優先しているのでしょう。それが正解か否かは後の時代になって初めて分かることです。
小田急のVSEはホームウェイの運用に入ってますよ。
確かに本改正からＶＳＥも新宿→藤沢で1本だけホームウェイ運用に入ってますね。
改正前はまでなかったもので、知りませんでした。
失礼しました。
スーパービュー踊り子の編成は普通に湘南ライナー走ってますね。
イメージよりは収容力と折返し効率の問題かと。
500系のシートピッチは1,000㎜だそうですが、100系と200系の中間というところで妥当な感じです。 100系の1,100㎜は普通車では私鉄・ＪＲを通じて最大といっていいんでしょうが、それこそ看板車両だからであり、また1720系にかけた思いの継承なんでしょうね。
ＪＲ東は相互乗り入れに際し、同社としては普通車最大の253系の1,020㎜を、あえて窓割を無視して東武の1,100㎜に合わせましたが、あれは100系の1,100㎜がよほど気になっていたんでしょう……。 他に理由がなければかわいらしいです。
窓間には300とか400㎜のスペースがありますが、眺望を楽しむという点からは、当然ながら小さい方がいいと思います。 今の窓間は構造上これ以上狭くできない限界なんでしょうか？
・国内観光客は東照宮付近を巡れば満足してしまって回遊してくれない
・そのため潜在需要が高いわりにリピータが少ない
・アクセスが外国人観光客にちょっとわかりにくい
・名物料理が弱い(湯波くらいだものねえ)
なので、「ごはんで釣る、いっぺんは乗ってみたい浅草発の豪華特急」って
ニーズにあってないんですよね。
ひるがえって、東武の施策は
・下今市のレトロ化→旧今市市の観光振興
・鬼怒川線SL→旧藤原町への観光客回遊
・とうきょうスカイツリー駅移設→成田・羽田空港とのアクセス改善
であって、そう考えると
・500系導入→下今市乗り換え便が減り、"For Nikko"って列車が頻繁に走る
になるんじゃないかと。
豪華特急は乗ることそのものが目的なので、日光が今のままであっても列車に魅力があれば乗ってもらえるとは思います（要は列車次第です）。ただ、恐らくそれだけではダメでしょうね。ディズニーランドではありませんけど、やはりリピーターを増やすというのがもっとも大事だと思います。
日光の観光資料https://www.city.nikko.lg.jp/kouryuu/gyousei/shisei/kankoukenseibi/documents/kankoshinkokeikaku.pdf読んでて思ったのは分析だけでDO（行動）がないんですよね。ホスピタリティが大事なのはわかる、じゃあどうするのか、そういうのが資料からは見えてこない。数字で見る限り観光客は来ているので危機感ないんでしょうね。
一方の東武も、核となるべき日光には手を付けず、その周辺だけかき回してこれも何をやりたいんだかわからない。めんどくさいことはやらない、本質をみようとしない、小手先だけの対応に終始している現状を見るともったいないことだと私は思うわけです、はい・・
なるほど、件の資料拝見しましたが、方向性は示したものの具体案が・・・
実は先週、中禅寺湖まで浅草から日帰りしてきましたが、改めて思うのは過去からの課題となっている点が改善されないままということです。
特に公共交通面はひどいものですね。
まずは浅草駅へのアクセスの悪さ。地下鉄から濡れずに行くルートもなく、バリアフリーのルートもかなり判り難く遠回り。
浅草駅に着けば、本来薦めるべきフリーパスが自動券売機では買えず、窓口でしか買えない。
これが、１階とホーム階に分散していて判り難さ倍増。
東武日光駅に着けばバス乗り場は横断歩道の向こう側、風よけも無い様な狭いホームに観光客が待ち、
観光バスタイプの大型バスが来ても床下のトランクを使うでもなく、
車内は座席や狭い通路を大きめのリュックやスーツケースが埋める始末。
よって、定員55名のバスでも実質35人程度でいっぱい。
また、バスも東照宮行きと奥日光方面の乗客分離が上手く出来てません。
当然のごとく、うっかりバスの奥に乗ってしまった外国人客が、東照宮で降りるのに時間が掛かり遅れる始末。
道路は渋滞が無かったのに残念です。
更に、中禅寺湖からの帰りのバスは席数の少ない通勤型のバス！
満員の車内で立ったままいろは坂の試練。
とどめは、駅に着いたら18：00で空いているのは小さな売店1か所のみ。
箱根湯本の賑わいとは雲泥の差です。
他にも表示類の統一性とか、判り難さ、案内の不親切さなど、不満点を数え上げたら限りがありません。
空いている日曜でこの有様です。
日光自体が好きな私でも、これでは公共交通利用のリピーター獲得はかなり難しいんじゃないかと思いましたよ。
「一度は行きたい日光東照宮」と「一度は乗りたい豪華特急」を組み合わせても、
「一度は豪華特急で行きたい日光東照宮」になるだけで日光の入込客は増えないんですよね。
日光に改良要素は多々ありますが、豪華特急はいちばんいらない施策です。
言わんとすることには全く以て同意ですよ。
近鉄の場合にはそのメインに自社グループの施設を据えたいんですよね。
（特にパルケエスパーニャとか・・・）
そのためにオードブルが少々採算に合わないものであっても良いってことなんでしょう。
※アーバンライナーの時もそうでしたがしまかぜも
結構大規模なマーケティングしてるので単体でのリスクは極限まで減らしてるでしょうけど。
逆を返せば志摩開発がなければここまでしていないと言うことなのかもしれません。
鳥羽からは単線のままで、賢島に行く特急も微々たるものだったかもしれません。
しかませも伊勢志摩ライナーも存在しなくて代わりに
サービス的に劣るスナックカーやサニーカーが早々に消えて
オマケ的にビスタⅣがデビューとか？
もし近鉄がなかったらですか・・・。
求められる回答ではないんでしょうが、
関西本線と参宮線、紀勢本線（一部）が複線化され
伊勢線もJRが運営、特急がバンバン走り、
時代によっては急行や寝台特急も走っていたとかですかね？
マジメに答えるなら需要はあるのできっと何かしら別の手段が発達していたでしょうね。
結局、別の会社が鉄道引いてたんじゃないでしょうか？
大阪電気軌道の子会社である参宮急行が桜井から伊勢を目指したように。
あるいは長谷鉄道・中勢鉄道・大和鉄道等、大軌が吸収していった
中小鉄道で伊勢まで繋がっていたかもしれません。
東武にもてつなべ様のような意見は沢山届いているはずなんですけどね。確かに雨に濡れないように屋根設置したところで売上にはならないでしょう。でもこういう細かいところの積み重ねが、人に居心地の良さを与え、旅の満足度につながるわけです（偉そうですが当たり前のことしか言ってません）。日光特急が減っていったのは東武自身の責任かもしれません。私は豪華特急はそれを覆す突破口になりえると思うのですけど、どうでしょうか。
あとやはり、伊勢のおかげ横丁のような施設は必要だと思います。あれは赤福が140億出して作ったものですが、観光客は30倍に増えました（それだけが要因ではないでしょうが）。赤福のようなお化け会社、日光にあるかは存じませんが、規模は小さくても良いから、ホテルや土産物屋などから出資募ってやってみるのも面白いかもしれませんね。
東武が作んなくても、JR東日本が手持ちのリゾート車両を日光線入れりゃいいだけですよね。
実際、快速列車としてそういうのたまに走ってますけど、効果出てます?
> 東武は全く知りませんが
で始まったんで、全く知らない人として扱うか関西人でツッコミ待ちとして扱うかの
どっちかかしか選択肢ないですよね。
残念ながら、私はダメトレーダーさんにこう思ってしまいます。
> 私は豪華特急はそれを覆す突破口になりえると思うのですけど、どうでしょうか。
プロの東武はこう判断しなかった。
プロと素人ではプロの方が信用できる。
そういうことでは。
豪華特急だけで客が来てくれるなら、草津も富士山も投入しますよね。
東照宮とかの拝観料も京都のお寺と比べたら2～3倍はしますし、寺社のハシゴも輪王寺くらいしかない、江戸村も大の大人が行くようなところでもなく、鬼怒川温泉も東照宮から中途半端に離れてる上に、バブルの残骸のような団体客用ホテルだらけで風情もないと。
であれば都内からだと温泉目当てなら風光明媚な箱根の方が安くて近いですし（北千住からでもメトロはこねで箱根湯本までの方が安いです）、寺社巡りなら所要時間も大して変わらず、色んな寺社がある上に食事も高級どころから王将や天下一品まである上に寺社以外にも楽しめることがある京都に行こうってなっちゃうんだと思います。
いっそ修学旅行と外国人観光客に特化すればって思います。日光鬼怒川は。
さらに大票田の関東在住者は、「一度行けば満足」の１回目を、下手したら小学校の修学旅行で済ませちゃってるんですよね。
外国人観光客特化の場合も、日光のみで、鬼怒川に回遊しない。
なかなか難しいです。
修学旅行はバスでの移動になるから、箱根登山鉄道には乗らないので、いつか乗ってみたくなって2回目が期待できる。
東京駅より新宿の方が近い城西から、湯河原、熱海、伊豆方面に行くとしたら、小田急ロマンスカーで小田原までは選択肢となる。
(当然のことながら公用車は抜きで考えてくださいね)
＞寺社巡りなら所要時間も大して変わらず、色んな寺社がある上に食事も高級どころから王将や天下一品まである上に寺社以外にも楽しめることがある京都
東京近郊から日光と京都が所要時間が変わらないとしても、おそらく運賃は相当違うような…(JR東海ツアーズの日帰り個人パックで京都⇔東京往復の列車限定新幹線利用で21,000円ほど。土産等に使えるチケット3,000円分込みですが)。確かに観光という目的があるのでお金の問題ではないのでしょうけれど…。ちなみに京都は神社仏閣に限らず近年梅小路公園に京都水族館が出来、更に先月から鉄道博物館もオープンし、見どころがまた一つ増えました。
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東京近郊の方が小学校の修学旅行等で既に日光を訪れた経験があり、それで充分だからリピートしない、のであれば、逆に海外を含む関東以外からの観光客を浅草や北千住に誘導して東武利用で日光・鬼怒川に引き込めれば良いのでは、と単純に考えたりしましたが、逆に遠距離からだとJR利用や高速バスに分がありそうで、東武の利利用増には繋がらないのかもしれません。そうなると豪華特急云々の問題ではないような気もしますね。
大阪だと小学校の修学旅行は伊勢方面や、平和学習を兼ねて広島・山口方面が鉄板のようです(私は後者でした)。伊勢方面といっても神宮だけではなく鳥羽もあるし、その先の志摩方面もあり範囲が広いので一度行けばお腹一杯、という事は無いと思いますが、よほど好きな方ならともかく、積極的に『また行きたい』と思うかといえば微妙です。もしかすると東京の方が感じる日光の距離感や印象と似ているのかもしれません。あくまでも個人的感想ですが。
日本国内で周遊することを考える海外の方であればJAPAN RAIL PASSを手に入れていることも多く、その場合は成田～京都は追加料金なし。成田～日光・鬼怒川で東武を使う場合は複雑な乗換＋追加料金。
単に日光に行きたいだけなら、新幹線＋日光線で十分です。
お金に敏感な方なら、バス。
やはり東武は苦しいです。
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私も修学旅行は伊勢志摩でしたが、伊勢はともかく、志摩はその後一度も足を踏み入れていません。。。
PCの調子が悪く何度書いても消えてしまいます。勝手ながら今まで頂いた意見の返答は後日にしたいと思います。
＞プロの東武はこう判断しなかった。
これだと会社の決定に反する意見は全部否定されてしまいますので議論の幅が極端に狭くなると思います。会社がどうしてこういう判断に至ったのかきちんと理由を考えるというのも必要かと。
明大前在住様はじめ皆さま
修学旅行に関することは私も当てはまります。来週宮島に行きますけど、高校以来ですし。ただ、世の中には年間パスポートを買ってディズニーに毎月行くような人もいます。調べてみると日光へ行く人の8割以上が関東の方でリピーター率もおよそ8割に達するそうです。http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20151124/2152637
日光市も東武も胡坐をかいていられる理由が少しわかった気もしますが、国内旅行の需要はこれから縮小傾向になり他所との競争は激しくなるでしょう。小手先だけの集客ではなく腹据えて本当に良いものを作り上げてほしいと思った次第です。
＞日光市も東武も胡坐をかいていられる
という偏見を改めないと議論は始まりませんね
動機としては有ると思いますが見合う収入が得られるかどうか･･･。
ななつ星であれば、1泊2日でも1名あたり25万円以上の旅行商品ですが、明らかに別格の客層狙いで特化していますね。
東武沿線で豪華列車を走らせて、それに見合う収入を得ることができるか？
走行距離は私鉄としては長いですが･･･。
鉄道会社として、豪華列車の製造費に対して見合う収入を得る････想像がし難いですね。
ちょっと古いですが････こんな調査が。
栃木県観光市場に関する調査(2010年)
あしぎん総合研究所
http://www.ashikagabank.co.jp/reports/pdf/enq101104.pdf
日光、人気があるんですよねやっぱり観光地として。
ただ、日光駅から中禅寺湖方面は基本的には1本道。観光シーズンは大渋滞。車だろうがバスだろうが･･･・。
日光周辺の宿泊は「高い」イメージで、温泉のイメージは低い。
宿泊で金額重視、温泉のイメージなら「鬼怒川」まで出てしまう。
ファミリー旅行なら鬼怒川方面のほうがファミリー向け観光施設があり行きやすい。
個人的にも渋滞を避けるために日光には近寄らず鬼怒川に行ってしまいます。（行きたいのですが家族では難しい･･･）
※箱根は箱根の山中はシーズンは渋滞しますがそれでも観光地も多少分散されていることや
国道1号・県道732号・箱根新道・御殿場方面・三島方面と、出入口が幾つかあるのでなんとかなるレベル。
鬼怒川のほうが需要があって本数が多いのか、日光に電車が行く人が少なくなって本数が少なくなったか、
どの原因が始まりなのかはわかりませんが、現状の本数では日光には電車で出かけづらい気がするのもあります。
分割方式の列車でフリークエントサービスができるようになれば日光への鉄道利用も可能性が広がるような･･･。
それでも日光への鉄道利用の結果がでなければ、集中したい線区(鬼怒川や館林方面)に走らせればよい話。
豪華特急列車と分割可能の特急列車なら･･･
分割可能の特急列車のほうが収益が上がりやすいのではと。
こちらのコメントを要約していただいた形ですね。ありがとうございます。
ところで、
＞マジメに答えるなら需要はあるのできっと何かしら別の手段が発達していたでしょうね。
＞結局、別の会社が鉄道引いてたんじゃないでしょうか？
＞大阪電気軌道の子会社である参宮急行が桜井から伊勢を目指したように。
＞あるいは長谷鉄道・中勢鉄道・大和鉄道等、大軌が吸収していった
＞中小鉄道で伊勢まで繋がっていたかもしれません。
・・・「論破され」感が当方に漂いまして(笑)
結局そうなんでしょうね。
以下は、完全な憶測の話です。ご批判は覚悟のうえで・・・
日光・鬼怒川への豪華特急論議が白熱していますが、逆に言うと、東武がどれだけ、自らの営業エリアに自信をもっているか、というのが豪華特急導入の是非にかかってくるんじゃないでしょうか。
またしても小田急と近鉄を引き合いに出して申し訳ないのですが、双方とも箱根や伊勢志摩（後者はプラス式年遷宮需要を見越して）のテコ入れを狙いの一つとして、ＶＳＥや「しまかぜ」を導入、そしてある程度の効果が実際に出ました。
テコ入れとは言いつつ、あのような高価な車両の導入は相当なリスクを伴ったはずで、なぜ決断できたのか。
やはり、営業エリアに自信があったからではないでしょうか。いや、自信というよりは、非科学的ですが“(箱根や伊勢志摩が)潜在的に持っている、人を引き付けるものを信じていた”と言うべきでしょうか。
皆さんがコメントされた通り、風光明媚で食べ物美味（箱根は洒落て美味い食事処多数、伊勢志摩は誰もが知る食材の宝庫）なところですから、冷静に考えて売れないわけがない。結局二者ともここに気が付いたんのではなかろうか？と・・・。
ある意味、いろいろ考えるのはやめて、ストレートにきた、とも取れますね。
で、一方の東武、日光・鬼怒川ですが、皆さんのシビアな評を見る限りは、自身の「日光・鬼怒川“感”」を変えなきゃいかんのかとも思えてしまうのですが、日光・鬼怒川だけでダメならば、やはりスコープを拡大してみるというのが一つの手かもしれません。
5/14 に「豪華特急の導入の是非は、それに見合うモノ(もしくは周遊ルート）を提供できるかによる」というコメントをしましたが、確かに日光・鬼怒川だけでは弱い。であれば、以前おさんぽＰＡＮＤＡさんが紹介してくださった沼田・尾瀬方面へ抜けられるルートを本格的に検討してみたり、それこそ野岩・会津鉄道沿線（湯西川や大内宿とか）をぬけて会津方面へ、といったルートを整備してみるとか（そのままでは来てもらえないでしょうから）、というのも手でしょう。
ただ、ここで大事なのは、“復路”まで自社を使わせようと思わないこと。かえりは上越新幹線や東北新幹線、高速バスなどに流れてもよい、と考えることです。
露骨に来た道を戻らせようと考えると、おそらく次から来てもらえないでしょうから。ただ、「帰りも東武の特急で帰りたい」と思わせるような施策は考えてみるべきです。
勿論、最終的には東武がこの先も本当に長距離輸送による収入、そして観光収入を得ていきたいのかどうか、という意思にかかってくるというのは言うまでもりません。
豪華特急の導入如何は、「今後どうしていきたいのか」ということを東武に突き付けているのかも知れませんね。すくなくとも、一つのバロメーターではあるでしょう。
私が東武より西武の方が財務が劣っているとい申した件に関して、現状の財務についてはダメトレーダーさんの申し上げると通り、東武の方が良いです。
ただし、私は現在の財務データをみて将来30、50年後を予想して判断しておりますので、東武の方が財務状況が悪いと結論を出させていただきました。財務の判断はB/S、P/L、C/F等を過去5年間のデータを見たうえで判断しております。過去の事例からも近鉄・名鉄と私鉄で多くのキロ数を持つ会社は現在かなり厳しい財務状態となっています。（東武の財務が悪いかを詳しく書くと論文レベルになるので省略させていただきます。）
私は東武に豪華列車導入に疑問があります。現在、東武特急は小田急や近鉄特急に比べて本数が少ないです。その状態で豪華特急はどうかと思います。1時間に1本の特急を豪華特急にするのと1時間に2本の特急を1本豪華特急にするのでは違います。
東武特急は観光以外に沿線住民の長距離移動としても利用されています。そこで豪華特急を導入し、追加料金を負担は不評でしかないと思います。
日光が胡坐をかいていると仰っていますが、日光へ行かれたことありますか？
日光はリピーター率で言ったら高い方だと思います。
むら様
外国人向けのパケージツアーのパンフレットをご覧になったことありますか？
外国人には新幹線をインパクトにTOKYO・MT FUJI・KYOTOを強調する作りになっています。また、東京に入国で関西から出国のプランだと日光を入れることにより無駄に1日消費する形になります。そういった意味で東武も海外向けにプロモーションをしても良いと思います。
はっきり言って現在の日光はこれといってアピールできるものが無いのが現状です。世界遺産といっても現在日本には多くの世界遺産があります。お寺といっても関東には鎌倉もあります。温泉は箱根があります。距離と時間も箱根よりかかるのが欠点です。
特に千葉県の方なら成田からLCCで旅行へ行くのが日光と同じくらいの値段と時間でできます。
本当は特急で行く予定だったんですが、「ひたち」は勿論ですが、「ときわ」まで満席でして、あのビジネス色の強い「ときわ」の満席には驚きでした。
「ときわ」の終着駅は基本的に勝田です。
これは日光線、鬼怒川線の終点が観光地であることと少し条件が合うと思うんです。
で、結局は化けられると思うんです。
500系はビジネスマンには充分過ぎる設備がありますから観光シーズンには普通に観光向けの特急に化けられるんじゃないんでしょうか。
以前にも言ったかもしれない(あるいは他の方が仰られたかもしれない)ですが、やはり地形的に日光・鬼怒川で回遊ができないのがネックですね。そしてそうである以上、切り離してプランを立てた方が良さそうです。その上でSL走らせたり500系導入したり、ということなのでしょう。東武としては日光よりも会津の方に引き込ませるような施策を考えた、ということですね。自分としてもいろいろ考えたら日光より会津の方が良さそうかな、と…。
鉄道分析員様
＞東武特急は観光以外に沿線住民の長距離移動としても利用されています。そこで豪華特急を導入し、追加料金を負担は不評でしかないと思います。
豪華特急、豪華特急いうものですから若干皆様とずれが生じている気がするので申し上げますと、私的にはアーバンライナーのように編成の一部分のみ料金を分ける体系でも良いと思っていますし、この特急車両をホームライナーとして使用することも別に悪いことだとは思いません。要は乗りたくなる列車であることが最重要と考えており、そのための供食スペースだったり追加の特急料金なわけです。そういう意味で言えば西武の新型特急とコンセプトは同じですけど、所要時間の違いや関東では定期で走る列車に供食スペースがある列車はないので提案させていただいた次第です。
都心のど真ん中を走るメトロや東急と違って閑散路線を多く持つ電鉄会社の厳しさはわかります。ただ、だからこそ長距離特急には並々ならぬ情熱とその観光地に対する満足度には敏感であってほしいと思うのです。胡坐をかいているといいましたけど、東武もJRと直通するとか新型特急を投入するとか何もやってないわけではないです。ただ、今回のSLもそうですけど日光の観光地としての問題点はおざなりにしてしまっている、ハードはいいけどソフトはまだまだという気がしてなりません。バスの不満が高いという問題に対してなぜ改善されないのか、しようとしないのか、これは東武鉄道単体ではなくグループ全体の問題です。東武はもうすこし女性の意見を取り入れた方が良いのではと思います。
正直、今の状況のまま豪華特急を投入しても顧客満足度は低いままでしょう。豪華特急より先にやるべきことが山積みだからです。その一つに、これは昔から言われていることですが、日光は駐車場のキャパが圧倒的に足りてません。秋の紅葉シーズンなんかIC降りてすぐ渋滞にはまる始末で、東照宮まで4時間とか普通だったらありえません。それでもこんなにリピート率が高いのは日光の観光地としての魅力が高いからでしょう。ただ、渋滞が日光の観光地としてのブランド力を落としているのは確かだと思います。東武は運命共同体として自治体と改善策を模索していくのも必要ではないかと思うし、東武日光周辺の再開発もあってしかるべきと思います。ここで現実を知らないとか一民間業者がやることではないというのは簡単ですが、日光の発展には避けて通れない問題だと思います。今回もいろいろ偉そうなことを言いましたが、皆様には感謝しております。
こんなの東武にはどうしようもないです。そりゃ鬼怒川に振りたくなりますよね。
...箱根みたいに登山鉄道作ります? 箱根湯本～強羅の標高差の1.3倍ですけど。
スペーシアって関東の列車では珍しく熱心に車内販売もやっていていますけど。。。
生ビールも販売していて私の中では満足度が一番高い特急ですが。。。
ダメトレーダーさんの仰っている供食スペースとは車内で調理するレストランを導入という意味ですか？
私の率直な意見を言うと現在走っているスペーシア自体が豪華レベルの特急だと思います。座席の乗り心地は他社の特急より良。。。
個室もありますので、これ以上の高価格のシートと言っても現在のシートと何が違うのかと疑問です。
また、これ以上豪華な特急を作っても現在運転されているスカイツリートレインと何が違うのかという疑問の方が大きいです。
最近、乗りたい電車。乗りたい電車と豪華列車ブームがありますが、そのブームにも今後は陰りが指すと思います。今ではどこに行っても同じような電車になっていますし。。。
そういった意味では東武が行うことは将来を見据えた動きでSLの導入という形だと思います。
また、日光、鬼怒川は日帰りより泊り客が多いので車内で料理というのは旅館の夕食と同じになる可能性は高いです。
西武は日帰り客を主にターゲットとしていると思いますのでそういった意味では供食スペースはありかと思います。
次に日光の再開発について書かれていますが、日光市って日光東照宮・中禅寺湖だけがあるのではありません。日光市は日本で3番目に大きい市です。しかも大部分は山間部の村。表向きは世界遺産の日光ですが、奥に行けば行くほど過疎化の進んでいるのが現状です。
日光市には駅前の再開発よりやらなければいけないことがたくさんあります。観光は産業の発展に欠かせませんが、市民の生活より観光客へ税金を投入。それは行政として正しい判断とは言えません。それぐらい日光市には課題が多いのです。
最後になぜ日光の紅葉には異常に観光客が殺到するかご存知ですか?
それは日光の紅葉が関東で一番早く関東のテレビ局や報道機関にちゃんとプロモーションをやってと呼びかけているので毎年紅葉シーズンは報道されます。
また、渋滞というのは悪い評判であり混雑していて繁盛しているという証になります。
もし、テレビで今年も日光の紅葉がピークですが、今年は渋滞が無く空いていますと報道されるのと今年の日光も紅葉のピークを迎え渋滞がすごいです。と報道されるのどっちの方がすごいという気持ちになりますか？
これは渋滞というものが目に見える繁盛の証なので、混雑＝人気というイメージ戦略に繋がっています。
また、観光客も渋滞の方が滞在時間が長くお金を落とすという考えもあります。
少し、経営学の観点で話しましたが、それが日光のブランド戦略です。
鉄道分析員さんも仰せになっていますが、つまるところ豪華特急だってフタを開ければスペーシアそのものだし。
東武に何の恨みがあるか走りませんが、偉そうなことを言う前に現実を見ましょうよ。
だからそういうのが一番ダメって言ってます。いろいろやり方は考えらるでしょうし、東武単体である必要もないと思います。時には泥臭いことも必要でしょうけど、どれだけ人を巻きこめるかですね。
＞箱根みたいに登山鉄道作ります?
登山鉄道だとお金がかかりすぎると思いますので、やるとしたらロープウェイを考えています。中禅寺湖まで10キロ以上ありますけど、1回乗り継ぎで行ければいいですね。
鉄道分析員様
＞ただし、私は現在の財務データをみて将来30、50年後を予想して判断
収益というのはその企業の姿勢や外的要因によっていくらでも乱高下します（西武なんかいい例だと思います）ので、東武もやり方次第によっては将来を大きく変える可能性があります。そもそも過去5年分の指標見て50年後を予想するなんて、専門家でもできません。
＞ダメトレーダーさんの仰っている供食スペースとは車内で調理するレストランを導入という意味ですか？
その通りです。
＞私の率直な意見を言うと現在走っているスペーシア自体が豪華レベルの特急だと思います。
豪華特急に代わる用語が思いつけばいいのですけど、それが混乱させる一因になってますね。わたしの思い描く特急のイメージは、シンプル、スマート、スタイリッシュetcです。スペーシアも豪華ではありますけど、その豪華さが却って時代を感じさせるものになっていて、正直私は古臭いと感じます。あとスペーシアは外装は塗り替えているけれども基本的な構造は変わりません。よって外見上も最新のデザインを取り入れることができる看板特急を新造する意味があると思うのです（見た目のインパクトって大きいですから）。
＞また、これ以上豪華な特急を作っても現在運転されているスカイツリートレインと何が違うのかという疑問の方が大きいです。
気分を害することを承知で申し上げれば、スカイツリートレインって何がしたいのかよくわからない代物です。例えば前面展望席とか言ってますけど、席は前後1つずつちょこんとあるだけ、席の後ろは大型荷物置き場、空港へでも行くんでしょうか。横を向けばサロンスペースでこれもここに作る理由がわからない。中へすすめば、いかにも通勤車然のビニール床がお出迎え。ハイデッカーにしてサンルーフとかつけてますけど、ここは海でも川でもありません。まさかあれでスカイツリーを見ろとの心遣い？止まらないのでやめときますが、あれが豪華特急（特急！？）なんて私には信じられません。乗車率はいかほどだったんでしょうか？
＞今ではどこに行っても同じような電車になっていますし
JR九州一つとってもそのコンセプトや中身は全然違うと思います。
＞また、日光、鬼怒川は日帰りより泊り客が多いので車内で料理というのは旅館の夕食と同じになる可能性は高いです。
日帰りだったら夕食になる可能性も高いですが、泊まりだったらもう少し早く帰るでしょう。
＞日光市には駅前の再開発よりやらなければいけないことがたくさんあります
日光の16年度の予算は前年比4.1％減です。再開発は観光客のためというよりは自分たちのためにするものです。また、再開発の指定を受ければ全部を市が負担する必要もありません。結果、観光客が増え税収も増えれば市民も潤うし市の財政も潤います。
＞また、渋滞というのは悪い評判であり混雑していて繁盛しているという証になります
CS（顧客満足度）って言葉はかなり浸透しているのではないかと思いましたけど、悪い評判が客を集めるという論理が私にはよくわかりません。最近は混雑の分散化が進んだから前より渋滞しなくなったというニュースは聞いても、渋滞しているから出かけるなんて話は聞いたことがありません。
＞また、観光客も渋滞の方が滞在時間が長くお金を落とすという考えもあります。
渋滞していたら土産買う時間はなくなります。
ZERO様、ﾌﾗﾝｼｽｺ様
言いたいことがあれば、はっきり言えばいいと思います。意見がないなら口出し無用です。
> 1回乗り継ぎで行ければいいですね。
できるといいですね。ケーブルカーと中禅寺温泉ロープウェイが廃線になった場所ですが。
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特許庁には「たわしの両端に引っ掛け金具をつけるアイデア」がしょっちゅう届くそうです。
使われてない良いアイデアだと思うんでしょうね。
でもたわしって細長い容器の底洗うときに端っこでこするんで、絶対売れないんですけどね。
廃線になったのは存じておりますが、あれとはルートやアクセスはまるで違うものを想定していますのでご安心を。
他人の意見に耳を傾けることが出来ない要なので、ご自身のブログを立ち上げるなりしてこの場からお引き取り下さい。これ以上の独断論は無用です。
かつて同様にこのサイトで暴れまくった快速某氏も今は独自にブログを立ち上げているようなので、そうして頂きたく。
で、そのJR九州は定期豪華列車を新規製造したのでしょうか。
JR九州以外でもいいですよ。しまかぜ、VSE以外で。
もう、引くに引けなくなっちゃってるのかなぁ。
日光への観光客を取り込む豪華特急となると、昔と違って今は、四季島のようなクルーズトレインとの競合も考えないといけないんですよね。
四季島以外にもインバウンド向けの豪華ツアーバスという競合があるので、豪華特急を導入すれば外国人や富裕層の取り込めるという図式は簡単には成り立たなくなっている。
東武がスペーシアの後釜となる豪華特急導入に慎重な姿勢になっても無理ないですよ。
いずれにせよ「スペーシア」が豪華特急だという考え方には同感ですね。
スペーシアのような「半室ビュッフェ、1両丸ごと4人個室」なんていう豪華仕様は、春日部や栃木などの途中停車＆日常ユースの特急には不適。
なのに日光線特急は「きりふり」などの一部を除いてスペーシア型100系で運行している。
そんな東武に今必要なのは汎用の特急。だからこそ新型特急（500系）を汎用仕様とするのは至極当然だと思いますよ。
仮に東武が近鉄の「しまかぜ」みたいな豪華特急を造る意向（長期計画）があるとしても、スペーシアが完全に引退してからでしょうから、相当先の話でしょうね。
（スペーシアと新型豪華特急が共存するのは利用者から見て分かりにくいので、あまり好ましくない）
造るとしてもそんな豪華仕様は、1～2編成もあれば十分でしょう。
それこそ近鉄でいうアーバンライナーとACEみたいな関係でしょうし。
ただ、スペーシアが相対的に劣化しているのは事実でしょう。やはり新宿駅で見比べた時、VSEと比べて見劣るのは事実です。
とはいえ、それ以上に6050系や200系の状態がよろしくないので、リニューアルや定期的な色の塗替えとかで延命を図るしかないのでしょう。
あと渋滞してるのは人気の証というのは流石にプラスイメージにはならないと思いますよ。ああ繁盛してるんだなとは思いますが、なんとなくどこ行こうかと考えている層からすれば、知ってて渋滞にハマりに行くことはしないですからね。
リピーター率が高いというのもなんとなくつながってくる気がします…
ロープウェイについて
はっきり言って無理です。予算以前に東照宮は世界遺産です。周辺の再開発・世界遺産から見える風景にも大きな変化があったら世界遺産の取り消しとなる可能性が高いです。
また、日光は日光国立公園内です。特に世界遺産に認定されている日光で高層ビルやロープウエィーなどの開発は今後認可が下りる見込みはないと思います。
＞50年後の予想ができないとのことについて西武がいい例と。。。
なぜ西武がダメになったのか理解されて発言されていませんよね？
50年後を予想していなかったから西武はダメになったんです。
当時、西武とは対照的に、将来を見据えて30、50年後を分析できていた鉄道会社は現在良好な財務と企業経営をしています。鉄道会社は1年2年とかではなく20、30、50年後を予想して経営しなければいけません。
＞シンプル、スマート、スタイリッシュetcを求めている
だったら、今後運行される500系で十分だと思いますが。。。横文字だけ並べて何を求めているのかわかりません。
＞スカイツリートレインについて
あの戦略はミスマッチした感は否めないと思います。しかし、東武にしては新たな挑戦と新しい沿線の旅・魅力の提案は出来たと思います。今後の沿線開発の検討材料にはなったと思います。
＞顧客満足度について
私の申し上げていることは顧客満足度とは違う話ですが。
ダメトレーダーさんは以前日光は顧客満足度が低いと発言していましたが、その一方で日光はリピーター率が高いとも発言されていますよね？リピーター率が高いということは顧客満足度が高いということです。
＞渋滞についてですが。。。
私は日本人は混雑する場所を選ぶ傾向があると思っています。日光の渋滞が報道されるごとによりそれはお金のかからない一番の宣伝になります。
これは京都も桜・紅葉と混雑していることを報道され日本中に周知されるのと一緒です。
例えば、ラーメン屋を例にしたら、近所に何時間も並ぶラーメン屋があったとします。いつも行列を見て並ぶ価値はあるの？って思いますが、やっぱり気になりますよね？それでたまたま行列が無い時を見つけて入ってしまう。
日光の渋滞も同じです。渋滞を見て行きたくないなぁと思った人はオフシーズンに行く。そうやって日光のリピーターを増やしていく。
渋滞も程々でないとイメージ悪化につなると思いますが、日光の地形上いろは坂の渋滞は避けられないと思っています。
＞みなさん
私も同感です。
豪華特急やクルーズについては東武よりJR東日本も日光線がありますので、JRの四季島が有利なような気がします。
スペーシアの後釜。。。
スペーシアがあれだけ豪華なので結構きついと思います。スペーシアレベルの維持にするのかスペーシアからレベルを落とすのか悩みどころだと思います。設備か乗車人数どっちをとるのか。。。
明大前在住さん
小田急のVSEは車体も座席の快適さ内装どれをとってもレベルが高いと思います。
6050系については今後どうなるんでしょうかね。6050系結構好きなのですが。。。
個人的にはスペーシアより200系を先に交代させそうな気がします。
それと話が変わりますが、一つ気になるニュースを見つけましたので書きたいと思います。
西武が特急運行に対する費用増加のため特急料金を値上げするらしいです。西武のレッドアローって東武のスペーシアより後の登場で先の引退です。東武は特急料金の午後割・夜割をしていて結構良心的な価格ですので、個人的には東武は値上げしてほしくないと思っています。
車両延命に注力していること。
悪く見ると、新鮮さに欠ける車両の見た目。
(行先・種別表示を回転からＬＥＤ化など)
良く見ると、車両を長持ちさせている。
(内装を新型と同様に改装したり、扉上の案内板を設けたり)
スカイツリートレインに未乗車も、
通過するあの車両を見て思うのは6050系をよくあんなに改造したと。
500系新造を、スペーシアをリニューアル(外装や行先種別表示ＬＥＤ化)して数年？の現段階で打ち出し、
更には会津田島駅まで走る発表に驚いている。
３両×２の編成で、合理化を本気で考え始めたと。
竹ノ塚駅高架化も進み、より良い沿線になることを願うばかり。
ここにコメントされる皆様が、意見の良い悪いでなく、真剣に考えていることを嬉しく思う。
＞出ていけ
そういうのは意見と言わないです。私昔から言ってますが、管理人様からお達しがあれば、いつでも身を引く覚悟であります。
誰か様
続きではなく文はそこで完結しております。
＞引くに引けない
お蔭さまで最近は炎上にも随分慣れまして、もう少し刺激が欲しいくらいです。
E657様
四季島はおいそれとは乗れないでしょうから、しまかぜとかと比較するのは違う気がします。後についてはアプローチは若干異なるものの概ね同意致します。
明大前在住様
VSEの天井ってすごいですよね。教会イメージしているというのもわかる気がします。感動を与える車両ってその会社のイメージ全体を押し上げると思います。
鉄道分析員様
＞周辺の再開発・世界遺産から見える風景にも大きな変化があったら世界遺産の取り消しとなる可能性が高いです。
ロープウェイ建設で世界遺産抹消は確実ですけど、悪いことばかりではないんです。世界には世界遺産取り消しによって却って観光客が増えた例もあります。またロープウェイができて渋滞が解消、緩和されれば、渋滞でうんざりしている地元の人も恩恵を受けられます（彼らは毎日ですからね）。現に京都では秋の紅葉シーズンは地元の人はあまり動かないと聞きます。要は実をとるか名をとるかです。
＞50年後の予想ができないとのことについて西武がいい例と。。。
そんな事言ってないですよ。
収益というのはその企業の姿勢や外的要因によっていくらでも乱高下します＝「西武」です。
あと過去5年分のどうたらで50年後がわかると言ったのは貴殿です。過去の業績は過去の業績、未来を約束されてるわけではありません。
＞50年後を予想していなかったから西武はダメになったんです。
なるほど、今業績がいいのは全て計算済みだったと。それは面白い考えですね。
＞だったら、今後運行される500系で十分だと思いますが
500系は汎用車両です。私の求めるのは看板となるべき車両です（少数で凝った造りの車両）。それはバブル期のような過度な派手さではなく、凝ってはいるけど洗練されたデザイン、それがシンプルという事です。
＞リピーター率が高いということは顧客満足度が高いということです。
渋滞はこりごり、二度と行かないという人は家にいますから、必然的にリピーター率は高くなります。あとラーメン屋の行列と日光の渋滞は別物だと思いますよ。ラーメン屋は空いてたら入ることができますが、秋の日光は午前中の早い時間を除いては空いていることがほとんどないし、たまたま空いていてもそれがわかるのは当日になってから、しかも遠くにいる場合が多いからです。
4kmの箱根ロープウェイや5kmの苗場/田代ロープウェイが往復で2400円なんですが、
東武日光駅から会津田島駅まで2000円ちょいで行けるんですね。
中善寺湖畔から日光湯元温泉までを足すと3300円ってとこでしょうけど、
東武日光から会津若松までが3500円なんですよ。
ちなみにバスだと東武日光から日光湯元まで1700円。
意見に対しての反論は良いけど、論拠ははっきりと示して、あまつさえ人格まで否定してはいけない。
さて、議論の焦点は豪華特急の導入是非と日光の観光地へのアクセスですが、前述したように、紅葉の時を除き、今はあまり渋滞はしてないようです。
なので、登山鉄道とかロープウｪイを作って渋滞解消ってのは、ちょっと違うと思いました。
一方、普段からマイカーに乗りなれている人は余程遠いか、途中の渋滞がひどくなければ、わざわざ旅行に鉄道は使いません。（鉄ちゃんは別ですが）
特に家族ずれなら尚更です。
寧ろロープウｪイなどは観光アイテムの一つとして捉え、ついでに中禅寺湖までの交通手段としても使える程度が適当と思います。（箱根のロープウｪイだってその位置づけです。）
話を戻すと、ですから鉄道会社が本来ターゲットにすべきは普段あまりマイカーに乗らない層が対象だと思います。
問題はこの層が何がしかのきっかけで日光に行き、それなりの満足感を得て
「もう一回行きたい。次はここを廻りたい。」
と思わせることが重要だと思います。
そういう意味では往復の列車がどんなに良くても、その先がダメだと効果半減です。
なので、ダメトレーダー様が提唱している豪華特急を作る前にやることがあるという印象です。残念ながら車窓自体は特別きれいでもないし、乗車時間も中途半端ですからね。
で、その先の観光地の話ですが、幸い日光・鬼怒川は回遊性が悪いことを逆手に取ればリピート理由を作り易いとも云えます。
となると頑張らなくてはいけないのは、それぞれの観光拠点自体の魅力アップや
そこへ至るルートの快適性ではないでしょうか？
東照宮や旧日光御用邸など歴史資産はともかく、後は景勝地やハイキングが中心でしょうから、
それぞれのところで、魅力的な食事や体験を用意するとか、
ネガティブな記憶が残らないような快適な交通アクセスが重要かと。
前にも言っている通り、スペーシア自体は老朽化は感じますが、まだ快適さは維持できてます。
むしろ日光発着の直通便が少なかったり
接続のバスが仕様もダイヤも適切でないなどの方が
改善の余地はまだあるように思います。
例えば戦場ヶ原をハイキングして、1時間に２本しかない＆不均等ダイヤのバスに乗り遅れたら、最大40近く待ちます。
箱根なら日中は待っても概ね20分待ち。
多い路線は10分おきに等間隔で来ます。
日帰り入浴施設も少ないし、開放時間も短いし、風呂から上がって食事処も旧態然で、土産屋含め早く閉まってしまっては、滞在時間など稼げるはずがありません。
先日、日光へ行った時の印象の補足ですが、やはり、マイカーに対する準備はそれなりにある観光地ですが、こと鉄道やバス利用の人にとってはあまり親切な観光地ではないという印象です。
肝心の東武鉄道のサイトからして、日光へのハイキングルートの情報はあっても、鉄道の時刻表止まりでバスの時刻表までたどり着けません。
これでどうやって旅程を組むのでしょう？
観光地までのアクセスはバス頼みなのにこの有様。
少なくとも鉄道利用者にとってはネガティブ要素が目に付いてしまい「行って残念、もう結構」な観光地に成り下がっている気がします。
関係者には是非、旅行者側の目線に立って奮起してほしいものです。
ここが箱根との最大の差かなと思います。
東横線や南武線だと西武池袋線所沢や池袋で乗り換えた方が早いし、海老名や厚木だと圏央道で箱根や日光と異なり、楽に到着しちゃう。
東海道線は箱根ではなく、沼津や熱海が中心になってしまうが。
日光はバスに頼り過ぎるし、箱根は町が歩きにくく、街の整備が不十分だからどうしても秩父の方が歩きやすいのはその為なのだろうな。
時間を考慮すると秩父は冗談抜きに日光や箱根より組みやすいからな。
箱根も湯本駅周辺は人がいるけど、そこから離れるとやはり閑散している印象が受けます。
だからなのだが、箱根は日光よりはマシなだけで熱海や秩父あたりに比べて劣る印象が神奈川県民の私からもあるので私が旅行者なら秩父か熱海を選ぶと思います。
ふざけすぎです。
スレ冒頭に他の方が仰られていますが、現行の6050系快速・区間快速を500系特急で置き換え、という形でしょう。6000系からの更新車を中心に廃車にするのではないかと(これだけでも500系の製造両数では足りませんが)。
てつなべさんへ
>箱根のロープウｪイだってその位置づけです。
確かにそうですね。芦ノ湖に行くだけならバスがありますし、あとは大涌谷で観光の時間を取れたりとか(ロープウェイは現在一部運休ですが)。
南武線で登戸で小田急線に乗り換えられるが、小田急の箱根湯本行きのロマンスカーは町田まで行かないとないし、東横線の場合は東海道線か西武池袋線の方が小田急より出やすいよ。
それに歩いて行ける点では箱根も日光もダメだと思います。
箱根が盛り上がっているのは湯本駅周辺だけで後は日光よりましなだけに過ぎないが、秩父や熱海は坂道でも歩いて行ける事が熱海や秩父の良い点だと思います。
それに日光も箱根も歩いて観光出来ると言う点に欠如していると思います。
個人的に名所移動に車やバス、鉄道等の公共交通機関の利用に頼る観光より歩いて楽しめる観光の方が良いと思います。
鎌倉も秩父、熱海はその辺が成功したが、日光、箱根は失敗している。
だから箱根も日光も歩いて観光出来る事の重要性が欠如していると感じるのです。
コミュニケーション能力ゼロの方に絡むという愚かなことをしてしまいました。
熱海、秩父、鎌倉は歩いて回遊性が出来ると言う点で成功しているからそれについて聞きたいわけですよ。
理由はどうあれ、熱海や秩父、鎌倉を歩いた方が良いと思いますよ。
歩いて観光できる方が楽しいと思うけどどうですか?
＞ここにコメントされる皆様が、意見の良い悪いでなく、真剣に考えていることを嬉しく思う
料金収入というのは過疎路線を多く抱える東武にとって貴重な収益源です。東武の鉄道売上の占める割合は約3割ですが、営業収益では実に6割以上を鉄道が占めます。日光には1千万人を超える人が来ているわけですが、東武日光の乗車人員は一日1500人位で年間に直すと約50万人です。これら全部が観光客ではないことから考えても、実際東武で日光に来ている人の割合は5％未満と考えられます（間違ってたら言ってください）。これは公共交通機関の割合が2～3割の箱根と比較しても大きく水を開けられている状況です（少し古い資料を参考にしてます）。例えば、片道2500円×1000人で往復の営業収入が1日500万円とすると売上は年18億円、利益率8割と仮定すると年間利益は約15億円です。とらぬ狸のなんとやらで、もしシェアが2割になれば利益100億、東武鉄道の連結営業利益が500億強ですから、結構な割合を占めることになります。もし様々な改善によって数％でも車からシェアを奪えたなら、もし数％でも観光客が増えたならと考えると、東武が本気で日光周辺のてこ入れをする価値はあると思います。私は日光の観光地としての資質は箱根より上と感じているので、アクセスが良くなり箱根のようなお洒落な店舗が一定数あれば日光は大化けしても不思議はないと考えます。朝方満員の有料特急が30分おきに日光に向けて出発する、そんな夢を描いても良いのではないでしょうか。
＞4kmの箱根ロープウェイや5kmの苗場/田代ロープウェイが往復で2400円なんですが、
ロープウェイはあくまで呼び水ですので、これで利益を出そうとは今のところ考えてないです。具体的な料金は、鉄道利用者はフリーパス利用を想定しているのでこの値段を決めてからですが、できれば車利用者（二人を想定）の往復高速代、ガソリン代、駐車料金＋ロープウェイ代のトータルが鉄道利用者より若干高くなる料金設定がいいかなと思っています。あとこれはどうでもいい話ですけど、東武のホームページって地方私鉄のそれと同じ感じですね。
てつなべ様
＞意見に対しての反論は良いけど、論拠ははっきりと示して、あまつさえ人格まで否定してはいけない。
鉄道に限らずこの手の人は一定数います。実際の人物を見てみたいところです。ちょっとロープウェイの具体的構想をたててみました。
距離：全長12キロ（第一7キロ、第二5キロ）
駅 ：東武日光・JR日光、東照宮表参道、御用邸記念公園、やしおの湯、清滝道の駅（乗換）、明知平新展望台、華厳の滝、中禅寺湖畔
①東武日光・JR日光・・駅前再開発により現在の東武日光駅舎は撤去のうえ、JR日光駅に並行して東武のホームを移設（頭端式2面4線）、JRの引き上げ線は埋め立てて跡地にロープウェイ駅を設置。現在の東武バスターミナルの機能はJR駅舎ロータリーに一部を移し、跡地には○○横丁のような施設を誘致、対岸の東武バス車庫は駐車場に転用、大谷川に歩行者専用の橋を設け○○横丁への車利用者の便宜を図る
②東照宮表参道・・大谷川対岸に建設、ペディストリアンデッキで表参道まで直結。一部は飲食店、お洒落な屋台（？）を展開。
③御用邸記念館
http://www.jalan.net/kankou/spt_09206ah3332040843/
④やしおの湯http://www.jalan.net/kankou/spt_09206cc3360048060/
⑤清滝道の駅・・道の駅を誘致、大型駐車場完備
⑥明知平新展望台・・日光交通のｹｰﾌﾞﾙｶｰと接続
⑦華厳の滝・・東武バス車庫を移設
⑧中禅寺湖畔・・世界に誇れる噴水ショーを開催、遊覧船のリニュアールとデッキの改装
PS 一週間位家をあけます。頂いたコメントの返信はそのときにする予定です。
そもそも東武の豪華列車云々だった話がついには
世界遺産の取消や日光の観光開発議論に至ってる辺り
支離滅裂な議論過ぎて呆れてしまいますね。
そもそも一体全体何の議論をしたいの？
東武の新型車両？東武の経営？日光の観光政策？
風呂敷広げるだけ広げて誰もたたもうとしない
小手先だけの議論で焦点がぶれていく・・・
この議論は終息するんでしょうか？
このスレは、2016年度の東武の投資計画ですので、それに沿った話に戻しませんか？
戻せないならダメトレーダーさんが１週間あくことですし、鎮静化させましょう。
良かった良かった、と思ったら同区間の上りで人身事故…。
2015年度決算説明会の資料を見てから話して欲しいものです。
500系は日光鬼怒川だけではなく、伊勢崎線や野田線にも入るようで。
通勤時間帯と日中で走行路線を変えるのかもしれませんね。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/0e27a2b403a5e5169f3c9085d96e88ca/presentation.pdf
500系は160名（６両320名・９両480名）なので、ホームライナー的な列車では輸送力不足になってしまうと予想出来る。200系は300系よりドアが２枚少ない。
２ドア転換クロスで快速用車輌を製造し、ローカル線運用や快速（快急）運用にし、快速運行時間外はホームライナー的列車やＴＪライナー用とすれば、１両あたり60～70名分の席が確保出来るので、増収になると思う。
ホームドアも両端２か所があっていれば問題はないだろうし。
だからと言って回送はもったいないので、走行せざるを得ないですがね。
新古河と柳生と藤岡と静和の各駅をノーストップに
数年前のダイヤ改正から実施させたのは
新大平下や新鹿沼で後続のスペーシアの通過待ち➕乗り換え場所を南栗橋から変更させたくてダイヤグラムのスジを変えました、と、云わんばかり
しかし、新大平下でのスペーシアの通過待ち
残留させたのは、追い越し追い抜き場所が
日光線には限られる
しかし、ソノ見返り、に、旧の業平橋≒東京スカイタワー？に全列車の停車は、幸手や栗橋や藤岡などの途中の利用者から見れば、利用客逃がし、と思われても仕方の無い事だとワタスは思います。
残留させたのは、追い越し追い抜き場所が日光線には限られる（誤）
しかし、新大平下でのスペーシアの通過待ち
新鹿沼でのスペーシアの接続待ち
などなど残留させたのは、追い越し追い抜き場所が日光線には限られる（正）
例えば、藤岡や栗橋や幸手などに住んで居り、箱根に行きたい利用客は、今迄は区間快速も停めてめて貰えて居たので北千住迄行き千代田線⇔小田急線の直通に乗り途中の小田原を越して箱根登山鉄道で箱根湯本っつう行き来も出来たが
今では上野東京ラインも出来たし東海道線との直通は湘南新宿ラインも在るし春日部で野田線に乗り換えて大宮迄行き、大宮から高崎線からの東海道線直通や東北線からの横須賀線直通の湘南新宿ラインに乗り換え無くても
栗橋や久喜からでも上野東京ラインの東海道線直通も出来たし選択の幅は広がった
要するに、区間快速の停車駅をノーストップされた途中の杉戸高野台や幸手や南栗橋や栗橋や新古河や柳生や藤岡や静和の利用者は
表現は悪いですが東武サンは、更に客を逃がすヤリ方は相変わらず変わって居りません、よね、と、印象付けられてもソレは仕方の無い事なのだ、と、ワタスは思います。
栗橋→(湘南新宿ライン)→新宿→小田原 / SUICAで1846円
言うほど安くないです。代々木上原じゃ座れないし。
代々木上原乗り換えなんて誰も言っていないわけで。
栗橋だと湘南新宿ラインが逗子に振られちゃうので、上野東京ラインができるまでは
それなりに意味あったのか...
今迄は区間快速も停めて貰えて居たので北千住迄行き千代田線⇔小田急線の直通に乗り途中の小田原を越して箱根登山鉄道で箱根湯本までの真っすぐ、の、行き来も出来たのだが（正）
今では上野東京ラインも出来たし東海道線との直通は湘南新宿ラインも在るし春日部で野田線に乗り換えて大宮迄行き、大宮から高崎線からの東海道線直通や東北線からの横須賀線直通の湘南新宿ラインに乗り換え無くても
栗橋や久喜からでも上野東京ラインの東海道線直通も出来たし選択の幅は広がった（誤）
今では上野東京ラインも出来たし東海道線との直通は湘南新宿ラインも在るし、
例えば、南栗橋や幸手や杉戸高野台などからの利用者は、春日部まで来て春日部で野田線に乗り換えて大宮迄行くルートも選択肢では在りましょうが・・・・・。
態々、静和や藤岡や板倉東洋大学前や柳生や新古河などから春日部まで来て、春日部で野田線に乗り換えて大宮迄行き、大宮から高崎線からの東海道線直通や東北線からの横須賀線直通の湘南新宿ラインに乗り換え無くても
栗橋、または、久喜からでも上野東京ラインの東海道線直通も出来たし選択の幅は広がった（正）
態々、静和や藤岡や板倉東洋大学前や柳生や新古河などからの利用者は、南栗橋や幸手や杉戸高野台などからの利用者と同じく・・・・・（正）
静和+藤岡+柳生+新古河って乗降客数の合計は6570人で、南栗橋にすら及ばないんですね。
これではホーム10連化して急行延ばすとかは無理そうです。
今のダイヤだと大半が、平日だと本厚木止まりが大半になってしまうからです。
上野東京ライン(川崎品川ライン)なら一本で熱海に行けてしまう利点は存在します。
事実、アクティーの部分の多くが宇都宮線直通だからです。
それと小田急の運賃も遠距離だと非常に高い(東急・京王・西武・相鉄あたりと比べれば解る。近距離は安め。)。
だから伊勢崎線はともかく、JR宇都宮線なら秩父か熱海が多いような気がします。
ここから箱根の街を歩いた印象だと、湯本駅前の歩道が狭く、駅周辺は混雑しているがそれ以外は閑散としている印象を受けています。
これでは近くの熱海に流れるのも無理はないと思います。(実際に熱海の方が歩きやすいからです。)
それと小田急は特急料金が私鉄の中では高いのも難点だと思いますくろださんが、運賃が1700円以上と明記したが、これにもともと高い特急料金を加えると相当な額になると思います。(特急料金は複々線完成後の小田急ダイヤで料金調整が求められると思います。)
下手するとグリーン料金の方が安くなる恐れもあります。
態々、静和や藤岡や柳生や新古河などからの利用者は、南栗橋や幸手や杉戸高野台などからの利用者と同じく・・・・・ですが、
板倉東洋大学前の場合は、さいたま新都心と同じく、ここ２０数年の間に新しく出来た駅なので当初から快速列車は停車して居りましたね（正）
ちなみに、板倉東洋大学前の場合は、自治体の板倉町が当時は、新駅の設置の条件で東武の方に快速列車の全停車を哀願されて居たとも聞いて居ります。
余談ですが、さいたま新都心の場合は、東北線と高崎線の場合は浦和の次は大宮でしたので、浦和と大宮の間に、当時の大宮貨物ヤード≒大宮貨物操車場の跡地を活用し当時の浦和と与野と大宮の各自治体の合併前から新駅の設置も哀願されて居たとも聞いて居ります。
さいたま新都心の場合は、東北線と高崎線の場合は浦和駅の場合は、上野発着の東北線・高崎線・京浜東北線＋横浜～大船間は根岸線、と、当時は地上にホームが在りましたが湘南新宿ラインの前身の貨物線の場合は赤羽の次は浦和を通過し大宮でしたし、上野発着の場合は浦和の次は大宮でしたので・・・・・（正）
僕が思うのには、東武動物公園の駅の構内の久喜・加須・羽生方面と幸手・栗橋・藤岡方面との分かれ道の平面交差と野田線の春日部以降の複線化・館林～太田、あるいは、館林～伊勢崎の複線化、などなど、東武には未々、課題は山積されて居ると思うのですが、一向に、置いてけぼり、っつう感じは否め無いと思うのですが、どうも東武は、しなの鉄道や青い森鉄道などなど、と同様に、第三セクターに移行させたがら無い、と、言うより、も、第三セクターに移行させたく無い、と言う意地と言いますか、何と言いますか、結構とメンツや世間体やプライドなどなど、強いとワタスは思います。
>稲美弥彦様
ほどほどにしましょう。
ですが最後にマジレスすると･･･。
箱根から熱海に流れている根拠はどこにもありませんし。
観光客数は、箱根は2100万人。熱海は640万人。
（熱海は確かに増えていますけれど・・・）
箱根は「湯本」だけではなく「箱根全体」が観光地です。
湯本駅の周りを見ただけでは箱根は語れませんよ。
熱海も徒歩で回れる程度の観光もそれほど多くありません。
秩父も徒歩で観光できる範囲はごくわずかで、
三峰神社・三十槌の氷柱・橋立鍾乳洞・秩父湖・長瀞...すべて車かバスですね。
そしてなにより、もう秩父・熱海の話は止めてください。
箱根町
http://www.town.hakone.kanagawa.jp/index.cfm/11,4552,c,html/4552/20160603-144453.pdf
※H26年、2119万人
※H27年、大涌谷噴火関係で1800万人に減
熱海市
http://www.city.atami.shizuoka.jp/userfiles/495/file/%E2%98%85%EF%BC%A827%E5%B9%B4%E7%89%88%EF%BC%88PDF%E7%89%88%EF%BC%89.pdf
※H26年、640万人
歩いて回遊という考え方は似たものを感じますね。お二人で意見交換したらいい案が出るかもしれませんね。
最長距離が短い東急、京王、相鉄を引き合いに出されても全然説得力ありませんね・・・
似たような距離の池袋～西武秩父の780円と新宿～小田原の880円で比べてもべらぼうに高くはないですし・・・
キロ単価はほぼ同じぐらいになりますね
むしろ東武の方が80キロまで890円、81キロから970円なんで割高ですね。
例えばロシアのモスクワやサンクトペテルブルクの地下鉄は地下鉄が芸術の様な感じがしてみていて飽きないのでそれが観光名所になっている訳。
それは地下鉄とは思えない程、凄い場所だと言う認識が出来る訳だ。
対称的に欧米(特にパリ、ニューヨーク)の地下鉄は汚いし、観光に行くには危険すぎるからそれだけで心理を避けるのは当然の結末であろう。
ここで歩いて回遊するなら私はロシアの地下鉄の方が楽です。
箱根の街は湯本駅から宮ノ下を歩く道が不十分だと思うし、バスで行かなければ不便な傾向があります。
途中の道も暗い印象も良くないと思います。
箱根から少し沼津側にある三島スカイウォークは、同じ国道1号でも明るいし、三島駅まで歩いてもそこまで暗くないから登山して歩いて行く人も多い印象を受けました。
箱根も日光も暗い道路と歩道の整備が不十分であるところが共通していると思います。
箱根には熱海や三島が近くにある訳だからその2つに比べて雰囲気が暗い印象を受けたのはそこだと思います。
それに歩いて観光できなければ寄り道で買い物が出来ない欠点も存在します。
箱根と日光もひらけた部分は川の南側、つまり斜面が北向きなんですから、そりゃ南斜面の
熱海みたいにはなんないですよ。地形的に熱海にするのは絶対無理なんですから、金輪際
熱海を例に出さないでほしいです。
本線の北春日部～春日部間・一ノ割～春日部間
野田線の八木崎～春日部間・牛の藤島～春日部間
線路の移設や移動・仮の線路・仮のプラットホーム・仮の駅舎などなど、半年や１年位で、完全な完成や開通や新設などなど、到底、突貫工事を行い続けて居たとしても日程や工程の期間は遅かれ早かれ、ずれ込むと思います。
春日部だけでは収まらず隣の宮代や越谷などの自治体からも北越谷～東武動物公園の区間の複々線化の要望は多かれ少なかれ来て居ると思います。
しかし、大袋の駅舎は東西自由通路と橋上化に完成されたので、今更、地上に在る駅舎の解体なんて到底ながら、無理なのは越谷の自治体でも困難と言う見解は持って居ると思います。
ソレと成ると、東武は、先ずは利便性の向上で、浅草～一部は、鬼怒川公園や新藤原までの運用のスペーシアに代わる特別急行列車の会津方面への相互直通運転の新車の製造へ舵を切ったのだと思います。
東武の本音は会津田島から更に会津若松までの相互直通運転と言うのは何かしら視野に入れて居るのだとは思いますが、既に郡山から分岐されるJR東の磐越西線が在る為、東京や上野や大宮などから郡山まで東北新幹線を使い、郡山で在来線の磐越西線に乗り換える経路はJR東の管轄に成る為、
ソコは東武がJR東のグループで顕在されて居たら話も別ですが、ソモソモJR東のグループでも無い限り、東武は構想も頓挫せざる
を得ナイト思います。
＞そもそも一体全体何の議論をしたいの？
順を追って文章を読めばそのタームごとに答えは出ていると思います（人によって当然その答えは違うと思いますけど）。私の場合は、順序は若干ことなるものの、ローカル線を抱える東武は日光という観光地を抱えながら、それを生かしきれてないのではないかという問題提起で、そのための豪華特急であり（これはまだ時期尚早と結論付けました）、世界遺産の解消であり、ロープウェイの建設なわけでした。
＞もう少しお二人で意見交換したらいい案が出るかもしれませんね。
どうしても私に勝ちたいなら、私がすでに答えを言ってますので、それをそのまま書けばいいと思います。
その点、太田とか栃木と言った自社線利用以外から逃げようのないエリアからの特急誘導というのは手っ取り早く沿線価値向上を図る手段として考えている節はあるのではないでしょうか。
あと東武から外れますが、地下鉄駅が芸術というのなら、そんな国に入るのにインビテーションがいるような国より、高雄捷運の美麗島站の方が世界で2番目に美しいって出てる上にノービザかつ安価に行けるんですよねえ。隣の中央公園站も同じランキングの上位ですしｗ
（地下鉄の駅目的に行く人なんて相当レアでしょうが）
野岩鉄道＋会津鉄道の管内での相互直通運転の特別急行の無停車の駅に関してはソレに代わる鈍行でカバーされるのかダイヤグラムのスジの企画や立案や妙案などに関しては、追々に東武と野岩鉄道や会津鉄道と協議の上で決められる事に成ろうかと思います。
数年前のダイヤ改正にて区間快速が杉戸高野台や幸手や南栗橋や栗橋や新古河や柳生や藤岡や静和の各駅はノーストップと言う手段と措置も取られましたが、野岩鉄道や会津鉄道へ行き来の出来る相互直通運転の特別急行も新たにノーストップと成りましょうから、従来の快速列車・区間快速列車も無停車の駅の利用者は、途中の栃木や鹿沼や今市などで乗り換える事にも成りましょうから
ソレは東武の方も、更に利用客逃がし、邁進や推進などと言う、のは、課題や議題に成る事だと、ワタスは思います。
＞稲美弥彦様
東武とは１００％、話がそれますが、そんなにロシアって良い国なんですか？
前々からロシアには興味があるんですが、日本からだとビザなどは必要なんでしょうか？ビザ取得の場合仲介業者を通す方が良いんでしょうか？
行く場合、日本からは中国やヨーロッパ経由なんでしょうか？
また、ロシアでは英語で伝わりますか？
https://en.wikipedia.org/wiki/Architecture_of_the_Paris_M%C3%A9tro
古めかしさも感じますが、銀座線、というより御堂筋線のような雰囲気に歴史を感じます。
銀座線の駅のリニューアルにも、ただ新しくするより歴史を感じるようにしていただきたいと思っております。下記のような感じて
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Metro_de_Paris_-_Ligne_4_-_Porte_d%27Orleans_-_4.jpg
ロシアから日本だとビザは必要になります。
それで行く場合は、極東ロシアの場合は境港から韓国経由のフェリーで行く事が出来ます。
この場合は乗り換えがありません。
http://byferryfrom2japan.com/japan-russia
欧州ロシアの場合は数は2便しかないのですが、成田空港から行く事が出来ます。
他にハバロフスクやユジノサハリンスク便も運航しています。
http://homepage3.nifty.com/timetravel/nrtmowtimetable.htm
あと、新千歳空港からユジノサハリンスク便もあります。
http://homepage3.nifty.com/timetravel/ctsuustimetable.htm
それ以外の場合は、中国・韓国経由した方が安いです。
ロシアは難民問題で揺れる今の欧州に比べたらずっと良い場所です。
ただ、他の欧州にも言えるのですが、ネオナチやスリには充分に気を付けた方が良いと思います。
それとロシアは都市部は英語が通じる人もいますが、基本的には通じないと思った方が良いです。
看板も基本的にロシア語(キリル文字)だけだと思った方が良さそうです。
モスクワ地下鉄は凄く綺麗で撮影すると良いと思います。
以下のサイトにモスクワ地下鉄の写真があります。
http://www.myzakuro.com/archives/7625
横浜市営地下鉄もそうだけど、小田急や東武の駅を改装するときはモスクワ地下鉄を意識した方が良いかもしれません。
野田市駅の高架化は既存の駅舎を上手く使いつつ、それに近い駅舎にした方が良いと思います。
杉並木さん
パリやニューヨークは汚いのは本当の話で駅や電車には落書きも見られます。
銀座線の地下鉄を綺麗にするならモスクワの方が参考になると思います。
JR東の場合の185系は新幹線リレー号から新特急や踊り子号などの運用に附いて居りましたが、最近は指定席グリーン車を編成から外したり長野総合車両センターなどに廃車され解体されたり色々ですので、
流石に伊豆急行線の三島から修善寺や熱海や伊東から伊豆急下田などの様に
例えば6050系の場合の直通運転は、JR東とも出来ませんので、ゆくゆく、は、余剰と成る車両や編成は、廃車、または、JR東の205系などの様に海外譲渡などなど、何らかの使い道、東武も考えて居るのかと思います
余剰と成る車両や編成は、廃車、または、JR東の205系などの様に海外譲渡・かつての、小山電車区＝現在の小山車両センターに配属だった115系の一部の編成と車両のロングシート改造などなどをも参考に・・・・・（正）
浅草～会津方面への直通運転の特別急行の運用区間は、東武の浅草からと下今市から分岐され新藤原などで東武＋野岩＋会津の境界線でも在る、新藤原を境に、鈍行に成るのか、ソレとも終点まで特別急行の運転で・・・・・（正）
どこに投稿したコメントの訂正しとんねん
しかもヘンテコな日本語やし
それにJR東は東武より良いとも思わないのはJR東の駅舎は東武に比べて個性がない印象を受けるからです。
東武の場合、坂戸駅や東松山駅、岩槻駅などの橋上駅舎の作りはJR東に比べて上手くいっているし、利用者も横浜以南の京急よりは増えています。
横浜以南(特に横須賀・三浦)の京急は殆どの駅で一貫して減少傾向にあるが、東武伊勢崎線の末端(伊勢崎駅や佐野駅など)は京急よりははるかに対策していると思います。
正直、羽田がなければ京急の利用者減少は東武よりも深刻であるのは知っているから、東武の駅舎づくりとしては今後は高架駅も含めて駅舎を拘って作る必要があると思います。
>横浜以南(特に横須賀・三浦)の京急は殆どの駅で一貫して減少傾向にあるが･･･
横須賀市・三浦市はそもそもで人口減で推移しています。
駅の魅力とは別に、街の魅力などの問題がありますので･･･。
駅舎に魅力があるから利用者増になるのとは違うと思いますよ。
※横須賀市・三浦市のwebで人口統計は確認できます。
（簡単に検索できるのでリンクは省略）
ここ２０数年の間に栗橋駅は旧の大利根町と栗橋町・野木駅の場合は野木町・小山駅の場合は小山市・宝積寺駅は高根沢町・片岡駅は矢板市で、
最近ですと、岡本駅は旧の河内町から旧の上河内町と合併しまして宇都宮市に代わりましたので宇都宮市・氏家駅の場合は、旧の氏家町から旧の喜連川町と合併しまして桜市と代わりましたので
東北本線の場合は、追々に上野から順繰り順繰り、と、橋上化や東西自由通路をも設ける駅舎の新築のプランを出されて行くのでは、と、推測して居ります。
東武本線の関連ですと、幸手駅の場合は幸手市で、せんげん台駅や杉戸高野台駅や南栗橋駅の様に、コンコース＋ホームからの階段などを２箇所と基礎をも設けると云うプランも出て居る様です。
ソコソコの自治体が橋上化や東西自由通路の駅舎の新築のプランを上記で示した通り、JR東や東武などにも設計図は何かしら提示されて居るかと思います。
しかし、中には未だに和戸駅などは橋上化や東西自由通路を設ける駅舎の新築プランは宮代町の方からは出て居りませんの様です。
東武の話とは少しそれますが、横浜以南の京急沿線の利用者減少は横須賀や三浦の人口減少も多少あると思いますが、同じ人口減少を抱える秦野市・小田原市の小田急は利用者が増加している駅も多くあります。
私見ですが、横須賀の町の魅力として弱いのは米軍基地が少なからず影響していると思います。
沖縄の米軍問題が騒がれているが、神奈川も表になっていないだけで問題が頻発しているのは確かだと思います。(相鉄の利用者も今一つ、ぱっとしないのは厚木基地なども影響している。)
沖縄の那覇新都心や立川駅北口などの米軍基地跡地が発展した事例が多く存在する話を聞いたことがあります。
それに比べれば東武本線系統は大規模な米軍基地は皆無に近いので横須賀の京急みたいな深刻な利用者減少は殆どないと思います。
ただし、スカイツリーや東上線への依存を避ける事等、京急程ではないが対策を練る必要はあります。
羽田空港に依存している京急は横浜以南の利用者減少を羽田利用者で補っている状態なので、東武もスカイツリーや東上線に依存しない姿勢も問われると思います。
しかし、東武バスなども排気ガスなどに規制されて配慮された車両も導入されて居る様ですが
今は東北自動車道も日光宇都宮道路も北関東自動車道も在りますし、日光市などがマイカー＝自家用車での我が街への他からの地域から来られる客の乗り入れは禁止です、だなんて、出来る訳でも無いですし
しかし駅の宣伝用のポスターなどを見ると、公共交通機関を成るべく出来れば出来るので在れば御利用下さい、との、謳い文句で、
御立ち寄る場合の最寄り、は、日光宇都宮道路のホニャララIC＝インターチェンジから何分など、補足で印刷されて居るポスターも見掛けますし掲載されて在りますよね。
例えば、JR東の烏山線の様にハイブリッド車両＝蓄電池搭載の車両を東武でも導入されれば良いのでしょうが、JR東の烏山線などの様に非電化の区間は無いですし
どうしても心理上は、列車と成ると乗り換えをも不可欠に成るし生じる
観光地などで購入された土産物や重い荷物などを持って背負って乗り換えをも成るんだったら
マイカー＝自家用車の方が荷物をトランクなどに積んで置いて、ゆっくり観光をもが出来れば良い等々は様々と其々に色々と在るので、
後は、東武は少しでも観光地に限らず他の地域でも、表現は悪いですが逃げられた失われた利用者を１名でも良いから取り戻す位の覚悟では無いと
区間快速の杉戸高野台・幸手・南栗橋・栗橋・新古河・柳生・藤岡・静和の様にノーストップに戻すダイヤ改正をも遣らざるを得無く成ると思います。
決して区間快速の杉戸高野台・幸手・南栗橋・栗橋・新古河・柳生・藤岡・静和の各駅の利用者が全くと持ってゼロと言う訳では無かったと思います。
しかしノーストップに変える事に寄り、今迄の利用者を殆どと言って良い程に逃がし遠退かさせた仇と言うのは東武にも落ち度は在り反省して頂ければ幸いだと思います。
今迄の利用者を殆どと言って良い程に逃がし遠退かさせた仇と二の舞・・・・・（正）
もう、貴方はこれ以上、書かない方が良いと思います。
誤字が異様に多いし、何を言っているのか解らないから。