東京メトロ（東京地下鉄）は、2016～18年度の中期経営計画「東京メトロプラン2018～『安心の提供』と『成長への挑戦』～」を発表した。
ダイヤに関連したところでは、新たに副都心線の日中の新宿三丁目折り返し列車を、池袋まで延長することや、豊洲市場の開場に合わせて、有楽町線の始発繰り上げと早朝の増発などが、盛り込まれている。
また、前回の中期経営計画「東京メトロプラン2015」や、2015年度の投資計画などで挙がっている項目についても、完成予定年度が更新されている。
ダイヤに関する項目を中心に、路線毎に紹介する。
◆銀座線
浅草の駅構内折り返し線を整備する。2020年度に実施。夕方時間帯の上野折り返し列車を浅草まで延長する。
また、2017年の銀座線開業90周年に合わせて、「銀座線リニューアル」として、渋谷・新橋の大規模工事、全駅の改装などが謳われている。
◆丸ノ内線
方南町のホーム延伸により、中野坂上以東への直通運行を行う工事を進めているが、2019年度実施予定とした。
また、実施年度の記載はないが、早朝・深夜の池袋方面の中野坂上ゆき列車を、一部新宿三丁目まで延長するという
新しい列車制御システムであるCBTC（無線式列車制御）システムを、2022年度に導入する。列車間隔をさらに短くすることができ、高い遅延回復効果を得ることができるとしている。
◆日比谷線
20メートル車７両編成の新車両を2016年度から導入し、2020年までに既存車両を置き換える。
虎ノ門新駅（仮称）は2020年度に供用開始する。
◆東西線
今回も、東西線の輸送改善が大きく取り上げられた。内容的に全く新しいものはないが、供用開始予定年度が更新されている。
飯田橋－九段下間の配線変更により、九段下の折り返し設備を使いやすくする工事は、2019年度供用開始。増発が可能になるとしている。南砂町の２面３線化は、2021年度供用開始だという。
ダイヤそのものには関係はないが、茅場町のホーム延伸は2020年度、木場のコンコース拡張は2021年度にそれぞれ供用開始予定だ。
◆千代田線
北綾瀬のホーム延伸による綾瀬以南への直通運行開始は、2018年度実施予定。さらに、朝ラッシュ時の霞ヶ関折り返し列車の一部の代々木上原まで延伸するほか、夕方から深夜にかけて増発する。
◆有楽町線
豊洲市場の開場に対応し、始発の繰り上げと早朝の増発を実施する。夕方～深夜にかけて増発する。
ダイヤとは関係ないが、新富町と日比谷線築地が乗り換え駅として追加指定される
◆南北線
夜間、深夜時間帯に増発する
◆副都心線
日中の新宿三丁目折り返し列車を、池袋まで延長する
◆その他
外国人対応や、シニア・障害者のわかりやすさ向上などを目的としたサインシステムのリニューアルを行う。また、銀座・丸ノ内・有楽町・半蔵門・南北・副都心の各線で、駅の発車案内表示装置を、情報がより充実したタイプのものに変更する。都営地下鉄に比べて遅れているバリアフリールートの確保（各駅に最低でも１ルート。都営はすでに完了）については、2019年度に完了するとしている。
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/index.html
この情報は、westantennaさんからいただきました。ありがとうございました。記事化が遅れてすみません。
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副都心線について、現在新宿三丁目止りの折り返し時間は13分なので、池袋まで延長すると東横線のダイヤパターンも変わるかもしれませんね。
渋谷~池袋は日中1時間あたり急行4,各停10となります。記載項目以外のダイヤ改正はないと思いますが、急行は明治神宮前にも停まることもあり、急行6,各停8としてもよいと考えます。
に少しは近づいた気もしますが、有効本数を考えると副都心線は急行4本/h,各停6本/h
渋谷、新宿、池袋の駅の場所を考えると、乗降客数を近づけるのは難しい気がします。
銀座線全駅リニューアルや新富町と築地を乗換駅にするなら、銀座一丁目に銀座線の駅をつくってほしい。
有楽町線から新橋方面に行くのが便利になる。
千代田線の北綾瀬10両化は小田急の複々線完成の1年後。この年から3年かけてホームドアの設置工事も始まる。
小田急と工事の足並みが揃わないのが気になるのと、MSEのホームドア対応が見もの。有楽町線での試運転が目撃されているけど、ATOやワンマン運転にどう対応するのか気になる。
見物というほど大々的な改造にはならないかと。
ドアがくる部分だけホームドア開け閉めするのは副都心線で実績ありますし。
>池袋まで延長すると東横線のダイヤパターンも変わるかもしれませんね。
運用本数が増えるだけで、東横線を含めて乗入各線のパターン変更は無いと思います。
また、「池袋まで延長」となっていますが、実際には小竹向原手前の６線区間まで回送の上、
折返しとなるでしょうね。
>銀座線全駅リニューアルや新富町と築地を乗換駅にするなら、銀座一丁目に銀座線の駅をつくってほしい。
駅間距離が短くなり過ぎるので、実現は難しいものと思われますが、
せめて地下連絡通路は新設してほしいですね。
銀座一丁目～丸ノ内線銀座も近いです。どっちも地下通路か、せめて乗換制度が欲しい。
銀座一丁目も銀座総合駅化を！(笑)
他にも近い駅としては、
湯島～上野御徒町
人形町～水天宮前
霞が関～虎ノ門
少し遠いところでは、
神田～小川町
乃木坂～六本木
番外編で
京葉線東京～日比谷・二重橋前
逆にちょうど駅間に来ていて、難しそうなのは、
副都心線西早稲田～東西線高田馬場
副都心線北参道～大江戸線代々木
大江戸線赤羽橋～三田線芝公園
有楽町線銀座一丁目～浅草線東銀座
銀座線京橋・浅草線宝町～京葉線東京
銀座線田原町～TX浅草
つないでも意味なさそうだなというところでは、
千代田線日比谷～丸ノ内線
南北線本駒込～三田線白山
浅草線蔵前～大江戸線蔵前ですら実現しないままなので、減収にしかならない乗換改善って投資したくないのはわかるんですが、利用者としては改善を期待したいところです。
日比谷線虎ノ門駅みたいに再開発とリンクするならともかく、地下道作るだけにどれだけ投資できるかというと...
22時台などは10両編成東横通特の多くが新宿三丁目で折り返してしまい、そのため通特から化ける通勤急行も本数が少なく、その影響で8両の各停が激混みです。
8両各停の利用者の多くは池袋ですら降りず小竹向原以遠まで行くため通勤急行運転の需要はあるはずなので…。
全車両数を最近５年とか１０年の平均新造両数で割って較べる、最も古い車両の車齢を較べるなど、やり方はいろいろありそうです。 利用者数の将来動向などで将来の全車両数が変わったりするので、単純には決められないでしょう。 しかしそういうことは後で考えるとして、まずは単純に比較したらどうなるのか？
私の手には余るので、どなたかご教示していただけ……。
有楽町線なら折返し線あるがね。
池袋駅は方向別にしとけばよかったんだよね。
上下線が離れてしまうという欠点はあるものの、上下線が離れていた所で緩急接続で利便性は上がる。
有楽町線ホームは和光市方面、副都心線ホームは新木場、渋谷方面としていれば有楽町線準急も顰蹙は無かった筈だ。
夜、横浜から副都心線池袋以遠に行ける有効列車が
実質30分に1本しかないありさまなので改善してほしいです･･･
実質30分に1本しかないありさまなので改善してほしいです･･･
実質30分に1本というのは言い過ぎではないでしょうか？
池袋以遠に行ける有効列車の定義がわかりませんが、副都心線内急行という意味でしょうか･･･？
それであれば確かに本数が少なくなりますが、副都心線内各停でもそこまで不便ではないかと思いますが・・・。
東急電鉄横浜駅時刻表
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00000838&rrCd=00000790&updown=0
これちょっと面白くて、通勤特急の半分が新宿三丁目なので実は有効列車が増えてるんですよね。
横浜発：
21:07通勤特急川越市行き→21:49池袋 有効列車
21:14急行小手指行き→22:07池袋 有効列車
21:22通勤特急新宿三丁目行き→21:41自由が丘21:43各停和光市行き→22:13池袋 有効列車
21:29急行森林公園行き→22:12東新宿で後続待避→22:22池袋 有効列車でない
21:37通勤特急和光市行き→22:18池袋 有効列車
というわけで、急行→新宿から各停が半分抜かれないぶん、有効列車は30分に2本から3本に増えます。
私が日常的に使う、もう少し深い時間になると状況が変わります。
○21:52 通特新宿三丁目行き→池袋：22:44着
(新宿三丁目で次に来るのは自由ヶ丘で追い越した各停)
×22:07 通特新宿三丁目行き→池袋：23:06着
(新宿三丁目で次に来るのは後続の急行(地下鉄線内各停)で有効列車にならず)
×22:14 急行小手指行き →池袋：23:06着
(東新宿で通特退避)
○22:22 通特和光市行き →池袋：23:03着
通特は副都心線内各停でも良いから池袋以遠まで走らせてもらいたいものです。
＊今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
＜副都心線・東横線種別を統一＞
和光市～元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
＜東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上＞
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
＜東武東上線地下鉄直通急行の設定（東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時～16時台に限って運行）＞
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
＜西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理＞
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園～保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する
詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
>×22:07 通特新宿三丁目行き→池袋：23:06着
>(新宿三丁目で次に来るのは後続の急行(地下鉄線内各停)で有効列車にならず)
この列車だけ、渋谷で後続列車が渋谷止まりになってしまうので、有効列車が減ってしまっているようですね。
3カ年投資額4,200億円、木場駅改良200億円、茅場町駅90億円。
有楽町線臨海部の沿線価値向上で銀座一丁目～銀座間通路100億～150億って無謀投資とまでは言えないような。
とはいえ、メトロは沿線不動産があるわけではないから、単に旅客が短絡になって減収になるだけの乗換改善投資はしたくないという経営サイドの話は分かりますが。
そういう意味では、新富町～築地の乗換制度創設は英断だとは思います。
もし北綾瀬からの千代田線への直通運転か始まったらTX利用客に影響あると思いますがどうですか？なぜなら六町利用客がシフトすると予想するからです。
もう7両の停止位置票が付いていました。
確認したのは秋葉原駅だけでしたが、他の日比谷線の駅や東武線の駅に付いているかは未確認です。
新型車が待ち遠しいです。
先週の目撃情報で恐縮ですが、日比谷線内は南千住以外の駅にはほぼ7両停止位置の設置が完了している模様です。
他の東京メトロ関連のスレッドでも言及されたと思うが、日比谷線はカーブがキツイだけでなく、中目黒→恵比寿間で脱線事故を起こして死者も発生させた“前科”があるんだから、従来通り18㍍×8連でも良いのでは。
日比谷線の20m車化はホームドア対応ですよね。
今回は日比谷線部分だけですが、将来的に東武伊勢崎線にホームドアつけるときに
18m車だと浅草からの普通と共用できないです。
日比谷線の場合、東武伊勢崎線と合わせる為に18m車から20m車へと置き換えるんだから、比較するのが間違いですよ。
あと日比谷線の脱線事故は、脱線防止ガードがなかったことと、輪重比が30％に及んでいたことなどが原因であり、車両の長さは関係ありません。
>東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線では初の座席指定制列車となります。
>西武線では通勤車両として初の座席指定制列車となります。
東京メトロ有楽町線には座席指定制列車があったのでしょうか。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%81%93%E3%81%AD_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E3.83.99.E3.82.A4.E3.83.AA.E3.82.BE.E3.83.BC.E3.83.88
失礼しました。
名称は「ベイリゾート」でしたが、2年程で休止になりました。
筆者は、このベイリゾートに乗って、霞ヶ関の連絡線を通過した際、連絡線について、車掌が車内アナウンスで解説していたことを記憶しております。
副都心線22時台のダイヤは東横線からの利用でも不便でした。
横浜21:37発通特和光市の後、通特2本が新宿三丁目行なので池袋まで行く優等列車は22:22発通特まで45分もの間ありません。(一応、急行小手指行がありますが池袋へは先着せず)
そのせいで、通特の2分後の横浜21:39発各停和光市行が東新宿～和光市への有効列車になってしまっています。
この各停は菊名で急行渋谷行、自由が丘で通特新宿三丁目行に抜かれますがこれらの優等列車は終点での接続が無く、池袋方面へは結局この各停まで待たなければなりません。
通特・急行が普通にある時間帯に全区間各停が横浜～池袋で有効列車になるのはさすがに問題かと思います。
余談ですが、この各停は自由が丘～和光市の速達列車(先述の通り、急行通特から池袋方面への接続列車)であり混む上に、さらに小竹向原で有楽町線→西武線直通列車の接続も受けるので酷い混雑でした。
(ドア締めの時に荷物を引いてくださいと盛んにアナウンスされる程）
また、横浜22:07発の通特新宿三丁目行についても池袋までですら有効列車にならず、横浜22:22発通特和光市行(副都心線内通急)が先着という有様です。
このように22時台の副都心線池袋、和光市方面へのダイヤは新宿三丁目止まりの通特のせいであまりにも不便なので改善をしてもらいたいです。
・8両編成各停が速達列車のため遅い上に激混み→最低でも30分に1本は通急が欲しい
・東横線優等列車から池袋方面への接続が悪すぎる(通特や急行が渋谷に到着する1,2分前に和光市行各停が発車してしまうため、途中駅で抜いた各停を待つ羽目に)
>>>
http://dia.seesaa.net/article/323872675.html#comment
> 工事終了後の11月21日から、島式ホームへと切り替えになるんですか？
るびすさんが貼ってるURLからPDFへのリンクが貼ってあって、
今回は線路を南に移設するとこまでです。
Posted by くろだ at 2016年09月17日 07:52
<<<
くろださん、回答有難うございました。また、通りすがりの鉄道好きさんも情報提供有難うございました。
たしかに、銀座線渋谷駅の乗降分離は効果がありますし、また、今回の島式化によって、折り返し線・車庫への入線が1線だけになりますので、ダイヤ混乱時などに、今よりも混乱が拡大しないか、懸念はあります。とはいえ、銀座線のホームの狭さや（渋谷駅全体にも言えることですが）、バリアフリー化されていない現状が大きく変わりますし、少なくとも、山手線・埼京線－銀座線間の乗り換えは劇的に改善されると思います。朝の銀座線渋谷駅の改札の渋滞も緩和されると思います。
ちなみに、渋谷駅の山手線と埼京線を並列化する工事のほうは、段階的に、何度も線路の切り替えをしつつ、大きく4つのstepに分けて行われるようです（また、エレベーターも1ホームに2基ずつ、計4基設置されるようです）。運休なども想定はされますが、今回の銀座線の運休が半蔵門線などでなんとかなるように、鉄道のネットワーク化が進むと、老朽施設の改良時での代替手段確保などにも、大きく効果を発揮しますね。
卑猥な書き込みをするような輩は
「このスレを、舐めないで欲しいね。」
渋谷駅の改良関連で、少し古いものですが、東急も下記のような取り組みを進めています。
「ハチ公側出入口改良」
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2434
「出入口１４番改良」
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2341
また、上記のうち、出入口１４番改良については、まだ暫定的なものですが、完成予想のイメージ図としては、（他の方も以前参照してくださっていますが）下記にも記載がありますので、参考になるかと思います。
http://re-shibuya.jp/