東急電鉄（東京急行電鉄）は、2016年度の設備投資計画を明らかにした。
2013年度から工事が始まった東横線祐天寺に新設される通過線は、2017年3月に供用開始をするという。これによるダイヤ改正で、東横線の所要時間の短縮が行われるという。
田園都市線では、2017年度の導入を目指して新型車両の製造に着手する。ホームドア導入に向けて、６ドア車の撤廃も進めていくという。
http://www.tokyu.co.jp/file/160513-1-22.pdf
この情報は、るびすさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年05月16日
![はてなブックマーク - [東急]東横線祐天寺の通過線は来春使用開始、所要時間が短縮。2016年度の設備投資計画](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/437918780.html "はてなブックマーク - [東急]東横線祐天寺の通過線は来春使用開始、所要時間が短縮。2016年度の設備投資計画")
この記事へのトラックバック
ノロノロ運転解消はありがたいですが、各停は自由が丘か祐天寺で通特・急行に抜かれるので自由が丘→中目黒の通特・急行への利用集中が懸念されます。特に急行は都立大学乗車者が学芸大学で乗り換えるので、混雑が酷くなりそうです。
通勤時の急行は学芸大学通過とする考えもありますが、学芸大学→中目黒・渋谷の有効本数が減少し、所要時間が延び悩ましいですね
田園都市線のように通特・急行と各停が1対1になるのでしょうか
通常ダイヤでは良いのですが、事故等でダイヤが乱れた時、絶対に各停には8両をいれなくてはならないので、ダイヤが元に戻るまで相当時間が掛かり、一度乱れると広範囲におよびます。
長い目でみたら有効かと思いますが。
東横線の各駅停車のみ停車する駅でも緊急時に10両編成が停車した際に非常用のホームが一応整備されています。使用の実績については分かりませんが。
各停の10両化に関してですが、現状ですとホーム延伸が難しい駅があることや、菊名駅の折り返し用の引き上げ線が8両編成までしか対応出来ていないなど、難しい部分があります。
因みに前述の非常用ホームについてはホーム幅が非常に狭いため、常用としての使用は不可能です。
また東横線については、各駅停車よりも優等列車の混雑が激しいので、まずは現状8両編成となっている急行の10両化の方を先に行うかと……。
東急の久々の次期モデルも、漸く解禁された様だ。
やはり、JR・E235系ベースが濃厚な線だが、乗降時間の短縮を図るなら、ドア幅を1,500㎜に拡幅した方が良い。
田園都市線に投入される様だが、10両フル固定が基本。
東横線用は特急限定、という運用になるのかも。
田園都市線は、普通と優等の混雑を平準化するために、桜新町に通過線があるのに 「わざわざ使わない」 ようにしました。 一方、東横線では祐天寺に通過線を 「わざわざ新設」 します。
ムーンライトながら族さんが指摘されている優等への集中が心配されますが、田園都市線ほど混んでいないから許容範囲におさまるという判断なのでしょうか。 それともイベント線沿線民さんが指摘されている急行の10両化や、さらに併せて優等列車の比率を高めれば10両編成の割合も一層高くなるので、優等に集中しても現状程度におさまるという目論見があるのかもしれません。
東急がどんなことを考えて両線について異なる対応をしているのか、聞いてみたいものです。
東横線には都市間輸送の面があるからとか、湘南新宿ラインとの競争があるとか、他にも理由は考えられますが、いまひとつ説得力がないような気が。 横浜・東京の都市間輸送が理由ならもう少し中間停車駅を絞ってもよさそうだし、他線との競争が理由なら小田急の複々線化が完成して所要時間が短縮されると田園都市線の急行が復活するのでしょうか。 なんだかな～。
二子玉川～用賀と池尻大橋～渋谷の通過人員の差が18万人の田園都市線では、
途中で抜くかどうかに差があってもおかしくないでしょう。
となると、祐天寺で追い越す優等(特急)は中目黒を通過し、特急から日比谷線に乗り換える場合は自由ヶ丘で各停に乗り換える形となるのでは。
日比谷線が20m車に統一する頃には、東急からの直通運転も復活し、自由ヶ丘で日比谷線直通に接続させると良いと思います。
実際に、東横線渋谷駅地下化以降、湘南新宿ラインが檄混みしているようなのでそれもあると思います。
それで東横線が混雑するのは自由ヶ丘～中目黒の間で特に優等列車が混む傾向があるようです。
全体的に横浜よりの車両が混んで、渋谷よりは空いているからそれも考慮した方が良いと。
>日比谷線が20m車に統一する頃には、東急からの直通運転も復活し、自由ヶ丘で日比谷線直通に接続させると良いと思います。
日比谷線が20mに統一するときは東急からの電車は当面の間は乗り入れないと思います。
日比谷線は7両に対して東横線の車両は8両以上だからです。
主に直通電車はメトロの車両が中心だと思います。
なるほどそうですか。駅の数からみて２倍ならともかく、えっ４倍かと思いましたが、確かに田園都市線の方が１駅あたりの乗降数も多いし、三軒茶屋もあります。だから４倍なんでしょうね。
＊今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
＜副都心線・東横線種別を統一＞
和光市～元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
＜東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上＞
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
＜東武東上線地下鉄直通急行の設定（東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時～16時台に限って運行）＞
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
＜西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理＞
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園～保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する
詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
コマネチさん
中目黒通過のアイデア参考になりました。
ただ、通特・急行から日比谷線利用には2回乗り換えとなる利便性低下とともに、
・自由が丘での乗り換え混雑の激化
・中目黒停車が2/3(1時間16本)となり、1本あたりの降車客が1.5倍となるため、日比谷線(23本)利用の不均等及びホーム混雑
が懸念されるので、自由が丘通過(武蔵小杉or多摩川→中目黒ノンストップ)がよいと考えますがいかがでしょうか
東急としては心理的ハードルが格段に高く、大英断でしょうが
せっかく祐天寺で各停を追い越しても次の中目黒に停車したのでは、追い越された各停がいつまで経っても中目黒へ進入出来ず新たな遅延のもととなります。やるならばやはり少なくとも自由が丘～渋谷間ノンストップが必須条件です。
元住吉は4分とっています
また通特・急行から日比谷線への乗り換えが2回に増える点ですがそれはズバリ、「中目黒駅までクルマ・バイク・自転車に乗れ」と言えば済む話です。
妄想だったらチラシの裏にでも書いてください。
そもそも中目黒駅自体、日比谷線への乗り換えは関係無しに利用者が多いという事実をご存知でしょうか？
いくら待機時間の短縮のためと言っても、
「気に入らないなら乗るな」と言うのは許されないと思いますが。
ムーンライトながら族さん》
自由が丘駅に関してですが、こちらも中目黒駅と同様に乗り換え路線である大井町線への乗り換え客を無視できないかと。
私個人の考えとしては、特急は現状の停車駅がベストかと思われます。
ちょっと何言ってるかわからないです(東横線中目黒はホームドア設置済)。
あと、祐天寺通過列車の後続って自由が丘で抜かれた各停で、中目黒時点で
現行ラッシュ時は3分、日中は4分差がつくので別に詰まらないんですよね。
大井町線乗換客の重要性はおっしゃるとおりと思いますが、朝ラッシュ時祐天寺で通特・急行が各停を追い抜くと、自由が丘で通特・急行への利用が集中し、積み残し及び混乱は必至と思います
田園調布・自由が丘利用者及び大井町線乗換客は各停利用に誘導したほうがよいのではと考えます
東急にとって、田園都市線の溢れ客をいかに大井町線経由で都心に逃がすかという大きな課題も抱えているのに、自由が丘通過設定はないでしょう。
そもそも、中目黒にせよ、自由が丘にせよ、大ハレーションを生む割に通過メリットがあまりないかと。
繰り返しになりますが、現停車駅のまま祐天寺退避とすると、自由が丘で通特・急行に利用が集中し、積み残し・混乱は必至と考えます。
田園都市線~大井町線~東横線利用者は、ほとんど中目黒までか日比谷線利用者と思いますので、1時間16本の各停を利用しても利便性は大きく低下しないと思いますが、いかがでしょうか
やるんだったら現状の通勤特急を通勤急行に変更の上、自由が丘通過の通勤特急を何本か設定して、ラッシュ時は急行、通勤急行、通勤特急の3本立てですかね。流石に現在の通勤特急すべてを自由が丘通過にはできないとは思いますが…
予想される優等集中の対策として本数の見直しではなく停車駅変更を選ぶ理由はないように思われます
> 駅単体の利用客も東横線で見れば日吉、綱島よりも少ないですし。
自由が丘って東横線の乗降人員が10万弱、大井町線の乗降人員が5万強ですが、
相互の乗り換えが17万人近くいるそうなのですが。どの組み合わせの乗り換え客も
まんべんなく多いですし...
「嫌なら乗るな！」という思想は寧ろ、首都圏の鉄道に必要です。何故ならば（エリアによっては）2025年頃まで沿線人口が増え続けるという予想があるからです。この条件ではやはり、鉄道とクルマ・バイク・自転車による遠近分離の発想がどうしても必要となります。すなわち鉄道は中距離以上の客を担当し、近距離の利用者はクルマ・バイク・自転車に任せるのが理にかなっています。
具体的には、都区内の利用者をクルマ利用に誘導する政策を取るという方法がいいでしょう。少なくとも（10両ならば）昼間時の各停は毎時4本で充分です。
バスですら、都立大学駅の乗降人員くらいしか運べてないですからね。それを自家用車? 無理です。
目黒通りと駒沢通りでは歩道に溢れ返る自転車が渋滞で全く動かない車を抜いていくという悲惨な光景が予想されますね
目黒区には住むなと言ってるのと同じです
バス
あの、私、それで助かっているんですが・・・
学芸大学駅徒歩10分くらいのバス停も、こんな感じなんですけどね。
はて、そしたらその自動車通勤者、自転車通勤者の駐車場と駐輪場はどう確保するんですかね？
また近隣道路への誘導を主張しておりますが、東横線に上手い具合に並走している幹線道路など都内にないはずなんですが……。
あとは他の方も仰ってますがバス1台で運べる人の数などたかが知れています。
根拠のない妄言はやめていただきたいんですが。
ポストJRさん
自由が丘に停車する急行等は祐天寺で各停を追い抜けないと考えますので、待避線整備の効果が限定的になると思います
ワモンアザラシさん
通特・急行12各停12は下記懸念があると考えますが、いかがでしょうか
1)10両編成の増備が必要。一部の急行を8両にする考えもありますが、混雑します
2)各停4が菊名始発なので、反町~妙蓮寺が8となります。輸送力は大丈夫ですが最大10分間隔が空きます
3)自由が丘→中目黒・渋谷の有効本数は通特・急行の12に減少、自由が丘での通特・急行乗り換えによる混乱は必至と考えます
横浜からの優等も減らせないでしょうから、相鉄直通後の朝は緩急比１：１になるでしょうか（横浜から通特４・急行４・各停１２、相鉄から通特４）
個人的希望は「自由が丘待避廃止・祐天寺待避への変更」。自由が丘対面接続より祐天寺通過待避のほうが各停乗り通しのモチベーションが上がります。速達効果を求めるなら自由が丘・祐天寺のダブル待避ですが、緩急比１：１で両駅待避だと各停が遅すぎます。
上り急行を中心に自由が丘駅手前はやたらに渋滞するので、
交互発着を念頭に置いているのだと思います。
鷺沼駅同様各駅停車を本線に入れて、可能な限り逃がしてほしいものです。
これに合わせて渋谷駅での副都心関連の各停退避も極力廃止して、
可能な限り交互発着に移行してほしいと思います。
東新宿駅と至近なので、また退避か…と考えてしまいます。
私見ですが、ラッシュ時の通勤特急設定自体、個人的には疑問を抱いています。
急行にしてもほとんど所要時間が変わらないため、全部急行に戻した方が良いと思います。
綱島駅を使う際、至って不便です。
自由が丘の退避がなくなると、各停の後追いが祐天寺まで続き、所要時間短縮につながらないと思いますが
かと言って自由が丘での緩急接続では急行・通勤特急の混雑が激しくなる……。
ならいっそのこと、自由が丘駅からは渋谷まで全列車を各駅停車にしてしまうとか……。
しかしそれでは何のために祐天寺の待機線を整備したのかという事になってしまいますね。
しかし元住吉～自由が丘間に待機線のある駅が一切無いのがやはり東横線のダイヤ上でのネックですね。
特急Fライナーは8分先行の各停を1分差まで詰めるんですよね。かなり速達度に差があります。
朝ラッシュは「通勤特急は元住吉で各停を抜くが急行は抜かない」で調整してますけど、
これは優等:各停が1:2だから可能なのであって、1:1だとかなり調整がめんどくさそうな...
1)通特の所要時間短縮
2)自由が丘での乗換混乱回避
3)自由が丘の利便性低下を最小限に抑えること
の観点から考えましたので、ご意見いただけたらと思います
通特:自由が丘(通過)・祐天寺で各停追越しにより2分程度所要時間短縮
武蔵小杉→中目黒12分(昼間10分)
横浜→渋谷34分(昼間27分)
急行:現停車駅どおり、祐天寺で各停追越しなし
自由が丘→中目黒・渋谷の有効本数は20(現行24)
まぁ、急行しかなかった時代は待避線なくて良かったのでしょうけど。
ただ、朝ラッシュの東横線において、スピードってそこまで重要なものなのでしょうか？どちらかというと混雑緩和に舵を切った方が良いのでは…(東横線の場合、混雑緩和とスピードアップが相反するように感じる)。
京急の優等メインのダイヤに対する下記の分析は秀逸では。
>逆に言えば平日朝でも全部優等に乗せて、普通をガラアキに出来る余裕があり、普通が超満員にしなければならない郊外電車より高速運転が見込める。
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/kosatu/keikyu.html
祐天寺追い越しの優等は中目黒通過案を押していますが、退避駅が少ない例として、複々線化前に千鳥停車を行っていた西武池袋線が挙げられます。
当時の上りの退避駅はひばりが丘と江古田のみだった。
http://okiraku-goraku.com/2013/05/198812.html
15分サイクルに普通3優等4で+1の通勤快速
ひばりが丘の退避は、準急が急行を、各停が通勤急行を
江古田での各停の退避は後続の優等1本のみ
このパターンが崩れたのが+1の通勤快速の前後
東横線の場合、何もしなければ、特急に利用者が集中する。急行や各停に分散させるためには、特急は祐天寺で各停を追い越し中目黒通過とすることで、日比谷線に乗り換える乗客を急行や各停に分散させる、というのが良い気がしますが。
新種別も無い気がします。
朝の通特も急行と時間差が殆ど無いし。
東急電鉄 分散乗車とオフピーク通勤・通学にご協力ください
http://www.tokyu.co.jp/railway/guide/off-peak/
自由が丘発
http://www.tokyu.co.jp/railway/guide/off-peak/pdf/rail-ty_jiyugaoka.pdf
自由が丘～渋谷 各停14分・通勤特急12分・急行12分(時刻表上)
この2分を早めるがために自由が丘で各停から急行・通勤特急に乗り換えて集中してしまうということ自体異常なのかもしれませんね。
個人的には、朝ラッシュ時間帯は、自由が丘～中目黒間は全種別各駅停車であれば、混雑緩和にはなると思います。
速達性を犠牲にしすぎ？との意見をいただいてしまいそうですが、2分だからなぁ・・・と思ってしまいます。
くろださんが5/18のコメントで、自由が丘の乗り換え客が17万人近くいると書かれています。これは東急中目黒駅の1日乗降人員に匹敵する数字で、これを見ると通勤特急に自由が丘を通過させて(輸送力を落として)大丈夫なのかと思うのですが、どうなんでしょうか？
祐天寺で待避すると朝ラッシュ時は確実に時間短縮になりますが、日中も時間短縮になるのでしょうか。中目黒手前でつまっている印象が薄いので、教えていただけたら嬉しいです
また、待避線は、上り下り共用で、上りは直進できますが、下りは減速の必要がありそうです。上りのみ退避ということでしょうか
通りすがりの鉄道好きさんほか皆さん
祐天寺→中目黒の混雑率は168%で、各停化した田園都市線(185%)、東西線(200%!)、小田急(189%)を下回り、湘南新宿ラインとの競合もあることから、速達性を犠牲にして混雑緩和を図る必要性は低いと考えます
http://www.mlit.go.jp/common/001099727.pdf
ひで99さん
自由が丘の乗降客は普通客の割合が高く、ラッシュ時の利用割合は低いのではと思います
大都市交通センサス(1372行目)によると、上りの自由が丘の定期利用は5.1万人(乗車2.9・下車2.1)で、中目黒8.3万人(乗車1.3・下車7)を下回り、通特が通過する綱島4.7万人(乗車3.3・下車1.3)とほぼ同水準なので、大きなな支障はないかなと考えます
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
通りすがりの鉄道好きさん
所要時間差は確かに2分ですが、各停は通特・急行の1分後発なので、渋谷着は3(4)分後となります。
ギュウギュウ詰なのは中目黒までの8分間なので、通特・急行に集中するのはやむを得ないかなと思います
また、9時近くになると、毎日レポートしているとおり(苦笑)最低2分遅れるので、通特・急行への集中が強まる印象があります
現に日吉駅ではそれに備えたホーム延伸工事とホームドア設置工事が行われているからです。
気になるなら日吉駅の工事状況を見ておいた方が良さそうです。
後、相鉄直通線はJR・東急共に新宿よりは品川方面が良いと思います。
何故なら横浜駅方面の客が品川に行く客が多いを占めるからです。
それで新宿方面は池袋まで運行した方が良いと思います。
それで、まず、夕方の取扱いについてですが、たしかに線形は上りを意識しているものの、東急さんによると、「夕刻時は下り通過線として、各駅停車の列車を追い越せるようにする」とのことで広報しているようで、夕方の下り追い越しも想定されているようです。
以下私見で、自由が丘通過については、たしかに一理あると思います。ただ、一方で、一乗り換え利用者としての印象では、大岡山乗り換えもキャパ限界に近づいていて目黒線への誘導は難しく、何より自由が丘のあの狭いホームで多くの人が錯綜してあふれかっているのが現状ですので、現実的には結構ハードルが高いかなと感じています。それから、中目黒の停車時間についてですが、東横線から降りる人（日比谷線乗り換え）がどっと出るため、乗車する方々は、ぎゅうぎゅう状態にさらに乗り込む、という形ではありません。なので、案外それほど乗降時間はかかっていない印象です（あくまでも利用者の割にはということですが）。
それもあって、個人的には、また、現実的には、やはり停車駅はいままで通りがいいかなという考えです。
ちなみに、将来的にですが、（一部）優等の代官山停車はあるかなと思っています。それから、日比谷線が20メートル7両から再度8両に戻った際には（前提として日比谷線の全ホームを少しだけ延伸するという妄想）、もう一度日比谷線直通が復活してもいいかなとさらに妄想するときもありますが・・・、東横線のダイヤが乱れる度に、やっぱりその妄想はやめておこう、と思っています。。。
21:27コメントでリンク忘れましたが、自由が丘は東横線・大井町線とも定期外客が定期客を上回っています
http://www.tokyu.co.jp/railway/data/passengers/
るびすさん
本記事に関する情報提供いただき、ありがとうございます
私は通特の祐天寺追越しにより、現行自由が丘で1本の各停乗換を受けているのが2本となり、錯綜がより酷くなりそうなことを懸念しています
そうですね、一自由が丘乗換客目線で書いていましたが、なるほど、たしかに自由が丘での各停乗換をなくしたほうが、むしろ錯綜がやわらぐということもあるのかもしれませんね。話しがそれますが、わたし自身、並行する目黒線でも、速達性よりもむしろ優等集中回避のために、優等は武蔵小山は通過したほうがよいのでは、と思っています（朝上りだけ。10時以降は武蔵小山は方向別で各駅最速の場合もあるので、10時以降は優等集中は回避され、停車も有り）。なので、ムーンライトながら族さんの案は興味深いと思って拝見しております。
横道ついでに、わたしは、東横線は自由が丘から明治神宮前まで乗ることが多いので、9時16分～27分の間に、自由が丘→明治神宮前の列車がないことをなんとかしてほしい・・・。
それから、湘南新宿ラインとの競合についてですが、渋谷駅の埼京線（湘南新宿）ホームの移設が完了したら、東横線からしたらさらに驚異になりますね。エレベーターも、埼京線ホーム、山手線ホームに、それぞれ2基ずつ設置されるみたいです・・・。1基ずつしかない東横線渋谷駅からしたらうらやましいですね。
おっしゃるとおり、渋谷駅の埼京線ホーム移設により、湘南新宿ラインの利便性は向上しますね。
東横線も通特の所要時間短縮で競争力を強める必要がありそうですね
横浜→渋谷朝ラッシュ時
湘南新宿ライン:6本28分
東横線:通特4本34分(祐天寺追越し)・急行4本38分(現行)
なお、東横線は横浜駅で前に並んでいれば座れます
・・・なるほど、横浜駅では座れることもあるんですね。これからまたみなとみらいには、ばんばんマンションがたつみたいですし、相鉄直通（目黒線方面直通からの小杉乗り換え含む）も始まることを考えながら、あらためてコメント拝見してますと、来年の通過線供用時にどうなるかは別としても、やはり自由が丘などでの優等集中回避による平準化の取り組みは必要になりそうですね。
余談ですが、埼玉高速鉄道（SR）の業績向上→目黒線（及びSR、三田線）の8両化推進や車両新造→目黒線の利便性向上とそれによる東横線の混雑緩和・・・、ももくろんで、今日浦和レッズのACL勝利（勝ち進むと試合増でSR利用者も増）を応援していたのですが、負けちゃいました・・・。残念。いや、そもそもサッカーファンも混雑の原因か・・・（苦笑）
あとは、
>大岡山乗り換えもキャパ限界に近づいていて目黒線への誘導は難しく
これを考慮すると、現状で大井町線誘導がある程度効果を発揮しているようなので、やはり通過よりも交互発車の方が良さそうです。
※るびすさん、ありがとうございます。
大岡山も一応、10連に対応しているようなので、相鉄直通の際に8～10両化が急行を中心に行われると思います。
メトロでも永田町駅が10両対応なので。
一応、過去の東急の目黒線奥沢駅改良工事（4両→6両）に伴う工事説明では、将来的に8両に対応可能と明記されていたかと思いますので、現状でもできるのだとは思いますが（長さもぎりぎりなんとかなりそう）、今のところ全く気配はなく、支障になりそうな奥沢駅構内のバーミヤンも絶賛営業中です・・・。管理人さんが記事化してくださった、この東急の設備投資計画にも入っていませんので、次年度からに期待でしょうかね。
ちなみに、東急の役員さんが、目黒線8両化に関して、東急は車両の手配さえできれば可能だが、地下鉄のほうがどうか・・・、というようなことを言っていましたので、東急側はなんとかなるのだとは思っています。埼玉高速鉄道SRは財務上の問題もありますし（債務整理をしたばっかり。なので浦和レッズには頑張って欲しかった・・・）、あとは、三田線のほうも、以前夏海さまが情報提供してくださった、都営交通の中期計画
http://dia.seesaa.net/article/434232228.html
によると、三田線は平成30年までの車両更新はなく、平成33年までに9編成の更新、という計画のようです。なので、目黒線の8両化は、やはり早くて平成31年の相鉄直通時なのかなと思いますし、車両もネックになるかと思います。（ちなみに、8両化に向けたホームの整備状況は南北線＞三田線＞奥沢以外の東急＞奥沢、といった感じです）
奥沢ついでにもう一点、先月、国土交通大臣が、踏切道改良促進法に基づき、改良すべき踏切道についての指定を行っています。
http://www.mlit.go.jp/common/001126608.pdf
・・・が、奥沢の踏切は現時点では対象外・・・（今後追加の見込もあるようですが）。そうすると、立体化のための都市側の資金は優先的には出ないような気もします・・・。まずは現状でホーム延伸でしょうか。
立体化ついでにもう一点、東横線の各駅10両化は、多いに期待するものの、まだまだ遠い夢の話しですが、横浜市の踏切安全対策実施計画で、菊名～白楽間が対象になっていますので（ただ、優先整備ではない）、少しずつ進めばと、期待しています。
http://www.city.yokohama.lg.jp/shikai/pdf/siryo/j7-20160317-do-31.pdf
あとは新高島・・・は、なんとか、新高島駅周辺のみなとみらいの残街区整備時に、なんとかホーム延伸工事もやってもらいたい・・・。
立体化については地下化以外は難しそうですね。地形的にも高架は難しそうですし。
収容本数が足りなくなる分については、相鉄線内まで持っていくか、鷺沼からの移転が噂されているメトロの工場の跡を東急が買い戻して、その分目黒線の電車を無理矢理鷺沼まで回送させるか鷺沼まで営業するかでしょう。
横浜市内の立体交差化は相鉄の鶴ヶ峰が終わってかららしいです…
ホーム延伸でも地下化でも８両対応にできればその方がよいでしょうが、時間や金もないとなれば、この目黒線内は急行でということになる気がします。 南北線や三田線は基本的なハードは８両対応で建設されていると思うので、こちらはホームドアの追加とかの小規模の改造ですむのではないでしょうか。
埼玉高速が８両化についてこられるか？ということについては、他の方が書いておられたと記憶しています。
るびすさん5/25 0:15コメントによりますと、夕方は祐天寺での下り追越しを想定しているとのことですが、渋谷→自由が丘日中Fライナーは9分、夕方通特10分で、祐天寺追越しによる時間短縮の効果は小さいのかなと思います。
また、5/24 21:27にコメントしたとおり、日中の退避による時間短縮も分かりません。
祐天寺退避は朝上り通特(及び一部の急行?)のみになるのでしょうかね
すべての日中に言えるかはわからないですが、土曜日15時過ぎに特急で移動してるときは、ほぼ中目黒手前で詰まりが起こり、2分程度の遅延が発生しています。
到着時にちょうど日比谷線が発車していくというようなことも多いので、日中も退避入れば…と思ってます(ダイヤの調整でも何とかなりそうな気もしますが)
＞朝の湘南新宿ラインは横浜発車時点でどれくらい混むんですか、教えていただければ幸いですが。
湘南新宿ラインは横浜駅7時台前半で150%くらいの乗車率です。
つり革が持てる立ち位置を取ることを目指す状態です。
少しは乗り換えで降りる人はいますが降りる人を上回る乗車で、渋谷で少し降りるものの、体感的には混雑しており、これが新宿まで続きます。
東横線は横浜駅7時台前半で立ち客ほぼ0。特急・急行の乗車列の先頭に並んでいれば座れます。
大量乗車があるのは日吉と自由が丘ですが、中目黒で日比谷線への乗り換えで下車する人が多く「ずっとすし詰め」感は少ないです。
平日日中及び土休日全日祐天寺で追い越すか、特定の時間帯のみ追い越すか、難しい判断ですね
あの時間帯だけは特急が新宿三丁目の時点ですごい混んでて、そのまま横浜までずっと混んでいるので、急行の特急への置き換えも含めて特急の増発をした方がいい感じですし…
全部特急停車駅の列車にしてしまえばいいし、種別変更も不要になる。
渋谷始発の急行も再設定出来るしね。
深夜早朝は現急行を準急とでもして運行すればいい。
それで一番、可能性が高いのは学芸大学が高いと感じます。
何故なら、学芸大学は田園調布みたいに東急が押している訳でなく、綱島みたいにバスターミナルの拠点ではないからです。
学芸大学を急行が飛ばす事が出来れば、隔駅停車状態もある種、解消できるからね。
後、日吉駅は武蔵小杉駅寄りのホームが完成したら東横線にもホームドアを付けると思います。
→とりあえず、隔駅停車の意味がなくはない。
準急停車駅は
渋谷→中目黒→学芸大学→自由ヶ丘→多摩川→武蔵小杉→日吉→日吉以西は各駅停車が妥当だと思うね。
相鉄いずみ野線の特急や快速みたいに、需要が少なければ減便はありえるけど。
新種別があるなら、祐天寺の通過線以前に発表になっているはずです。
祐天寺の待避線の目的が所要時間短縮という以上、ラッシュ時以外の特急退避しか無いように思う。
ラッシュ時は、これ以上優等への集中は避けたいだろうから無理だし。
特に大井町線と目黒線の増加が目立ちますね。
田園都市線の中央林間駅の増加は恐らく、江ノ島線から東京都心部へ行くときの裏道になっている印象があります。
http://www.tokyu.co.jp/railway/data/passengers/
東急初の座席指定車両導入だそうです。
西武や東急の相互乗り入れ、横浜一埼玉に有料座席車
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03654880V10C16A6TI1000/
>西武鉄道や東京地下鉄(東京メトロ)、東京急行電鉄などは2017年春、横浜市と埼玉県をつなく相互乗り入れ区間で有料の座席指定列車の運行を始める。
長距離の移動中に「追加料金を払ってでも座りたい」というニーズを掘り起こす。平日の通勤客や土日の観光客の需要を取り込む。
有料座席列車は西武池袋線・有楽町線と東京メトロ副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線を走行する。
これらの路線は13年3月に相互直通運転を始めており、横浜市と埼玉県の間を乗り換えなしで行き来できるようになった。
ー方で、渋谷駅などターミナル駅は混雑し、乗客が1本列車を遅らせても座席を確保できなくなることが多くなっていた。
西武鉄道が17年春から導入する新型車両｢40000系」を活用する。座席を2席ずつ2列のクロスシートと対面式のロングシートに切り替えられるのが特徴で、座席指定の時はクロスシートにする。
停車駅は横浜駅や渋谷駅など主要駅を中心に検討している。運行ダイヤや追加料金は今後詰める。
祐天寺駅の通過線は西武の有料列車と関係ありません。
祐天寺駅の通過線は東横線の輸送力増強の為の設備です。
座席指定特急は、副都心線は土休日だけなので祐天寺の通過は無関係だと思います。
祐天寺の通過線増設は朝上りの急行や特急を増発する為の物だと思います。
ただ、Fライナーに西武40000系クロス車の充てると良いかもしれませんね。
東急も東横線や目黒線ならクロスシートを入れても問題ない訳だし。(田園都市線は混雑の関係でダメ。)
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2451
>>>
http://dia.seesaa.net/article/323872675.html#comment
> 工事終了後の11月21日から、島式ホームへと切り替えになるんですか？
るびすさんが貼ってるURLからPDFへのリンクが貼ってあって、
今回は線路を南に移設するとこまでです。
Posted by くろだ at 2016年09月17日 07:52
<<<
たしかに、銀座線渋谷駅の乗降分離は効果がありますし、また、今回の島式化によって、折り返し線・車庫への入線が1線だけになりますので、ダイヤ混乱時などに、今よりも混乱が拡大しないか、懸念はあります。とはいえ、銀座線のホームの狭さや（渋谷駅全体にも言えることですが）、バリアフリー化されていない現状が大きく変わりますし、少なくとも、山手線・埼京線－銀座線間の乗り換えは劇的に改善されると思います。朝の銀座線渋谷駅の改札の渋滞も緩和されると思います。
ちなみに、渋谷駅の山手線と埼京線を並列化する工事のほうは、段階的に、何度も線路の切り替えをしつつ、大きく4つのstepに分けて行われるようです（また、エレベーターも1ホームに2基ずつ、計4基設置されるようです）。運休なども想定はされますが、今回の銀座線の運休が半蔵門線などでなんとかなるように、鉄道のネットワーク化が進むと、老朽施設の改良時での代替手段確保などにも、大きく効果を発揮しますね。
それから、渋谷駅の改良関連で、少し古いものですが、東急も下記のような取り組みを進めています。
「ハチ公側出入口改良」
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2434
「出入口１４番改良」
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2341
また、上記のうち、出入口１４番改良については、まだ暫定的なものですが、完成予想のイメージ図としては、（他の方も以前参照してくださっていますが）下記にも記載がありますので、参考になるかと思います。
http://re-shibuya.jp/
また、お名前を間違えてしまってごめんなさい。
改めて宜しくお願い致します。
資料ありがとうございます。
山手線・埼京線と銀座線間の乗換が劇的に改善されるんですね。
楽しみですよ。。
JRと銀座線間は改善されるのですが、今後さらに乗降客数が増えそうですので、検討中の南口連絡通路の新設など、さらなる取り組みを期待したいですね。ちなみに、東急田園都市線のほうは、次回ダイヤ改正でピーク前の増便がありそうですよ。