京阪ホールディングスの加藤好文社長は、日経新聞のインタビューで、座席指定の「京阪特急プレミアムカー」（仮称）の導入時期を、2017年９月頃と答えた。
京阪特急プレミアムカーは、特急用の８０００系８両編成のうち１両に導入される予定で、座席指定制の有料特別車両。座席配置が、２列＋１列となるなど、豪華な作りの上、専属のアテンダントも乗務する予定。2015年に京阪が導入を発表していたが、今回のインタビューで導入時期が明らかになった。
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO04767090S6A710C1LDA000/
この情報は、ムーンライトながら族さんに教えていただきました。
2016年07月27日
![はてなブックマーク - [京阪]座席指定「プレミアムカー」導入は「2017年９月頃」、日経に社長答える](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/440490230.html "はてなブックマーク - [京阪]座席指定「プレミアムカー」導入は「2017年９月頃」、日経に社長答える")
この記事へのトラックバック
もしかして予備編成から取りかかっているのでしょうか...
おそらく最初はプレ車のある編成と無い編成が混在する状態になると思います。
K-ATSの全線運用開始と同時にプレ車も全編成運用開始になる位のタイミングだと予想します。
その時には準急との接続の改善が図られているとなお良いのですが...
ええ加減にせえ
ここは京阪のトピ
京阪とそれに付随する内容だけ書き込んだらええねん
1：2ドア特急のみを特急専任として15分おきに戻す。減った分は3000の快急/急行を混ぜる。
2：今まで通り10分おき特急。ただし3ドアはプレミアカーなし扱い。
1だとダイヤ面で不便になり、2だとプレミアありなしが混在するの確定で、案内面で不便ですが・・・どうするんでしょうね。
なんかウルトラCな策あるんかな？
将来的には特急（快速特急）を全車両、プレミアムにしたいんだろうね。
特急を補完する立ち位置として3000系がある訳だが、朝ラッシュ時は避けた方が良いのでは。
15分サイクル化で8000系を特急専用とすれば判りやすいですが、快速急行の補完がないとただの減便で利用客にはたまったもんやないです。
優等が15分サイクルで特急、快速急行、準急が各1本となれば特急通過駅の利用客にも恩恵生じますが、近年の京阪は減便トレンドあり、各種別15分間隔になることによって必ずや不利益を被る路線や区間が発生すると思われるのて、やはり特急を含めて10分サイクルを堅持して頂きたい、というのは一利用者としての願いでもあります。
あとプレミアム車両専用編成は必要ないと思います。好例が南海の泉北ライナーで、一運用しか用意されてないので、かなり間延びした間隔になっています。逆に何編成も用意されて全車指定席車が一時間に何本も走られて一般列車が減便されるのも困る利用者は多いでしょう。
例えプレミアム車両が一編成一両しか付いてなくても、運転頻度が高い方が利用する気になるでしょう。
朝のラッシュ時は京都方面への運用や、大阪方面へもラッシュの前後に運用されると思います。一般車７両の混雑激化は心配ですが。
たとえば20分サイクルで特急3快急3/1h、または30分サイクルで特急4快急2/1hとし、通勤時間帯に走る6000系など一般車使用の特急は停車駅そのままに種別名を「通勤特急」などに変える…など。
逆にあくまで特急の停車パターンを現行から全く変えたくないのであれば、逆に8000系使用の特急の名前を「○○特急」などに変更する…とか。
ただ名鉄の一部特別車(指定席制)も特に愛称は付いてないので、そうとも言い切れないのかなとは思います。
※こちらは「一部特別車」「全車特別車」「全車一般車」で案内していますね
勿論、愛称を付けて対応する可能性も十分にあるとは思います。
＞特急3快急3/1h、または30分サイクルで特急4快急2/1hと
特急と快急で4-5分の所要時間差が出るので
上り休日9,10時台から洛楽なくした感じでないと
枚方市より京都側の接続がうまく組めないんですよね。
なので快急＋特急だとどこかが歪になります。
個人的には特急3、快急6、普通6なダイヤもありかなと。
この場合特急・快急をすべて京阪間直通にする必要がありますが。
これで接続(追越)パターンを
快急・普通を守口市・香里園・樟葉・丹波橋・三条
特急・普通は枚方市・(淀、深草追越)
なんてスジが組めたらまぁ何とかなる気もするし。
普通が遅くなるのと守口市までの快急の混雑が懸念ですが
所謂オフピークタイムの中でも昼に近い時間帯なら回せないかなぁ
現ダイヤの休日上り午前、洛楽と特急、快速急行を通し運転に併存させていますが、大阪方➡中書島、丹波橋で有効列車の間隔が歪になっていますし、前回の休日下りは早朝、京都側で10分間隔に特急と快速急行を交互に走らせていましたが、京橋に着く頃には快速急行のすぐ後ろに特急が迫る状態で実質20分間隔みたいな感じになっていました。
通し運転が時間辺り特急3快急6 だと途中駅利用客にも利便性向上になるケースが多くなると思われますか、8000系の運用に余裕ができ過ぎるのではないかと思います。4編成の余裕はちょっと勿体ないかなぁ。
あと愛称は特に要らないと思います。指定席といっても一編成一両ですし、車体の色で見分けがつきます。
＞指定席といっても一編成一両ですし、車体の色で見分けがつきます。
いやいや列車が来てから指定席券買うわけじゃないんだし
車両の色で区別なんて意味ないでしょう。
時刻表や検索サイトでも容易に区別できる必要があります。
「公式ページで『| |』の印を探して切符買ってね。」
なんて不親切ですし。
公式以外のサイトが追随してくれるかもわかりません。
なので愛称つけるなりして普通の特急との差別化をするのは自然な話かと・・・。
さすがに検索サイトや駅発車標、時刻表等に一部指定席有の記載はあるでしょう。指定席販売の際も専用サイト(や券売機？)に時刻表示は当然あるはずです。
例えば名鉄の場合、名古屋・金山・神宮前では一部特別車編成と全車一般車編成の特急が昼間時間帯に併存しますが(まあ行き先や使用車両も違うし名古屋駅では乗車位置、更に特別車は乗車ホームが一般車用とは異なるので区別は容易ですが)、多くの検索サイトでは特別車の有無が判るようになっていますし(Yahooが意外に不親切でしたが…)、特段愛称等で区別しなくてもそれほど不都合にはならないと思います。京阪の場合も同じ特急という括りで一部特別車と全車一般車、という区別で良いように思います。
むしろ停車駅が同一なのに愛称の有無という差異が発生すると、特に指定席車を使わない乗客は慣れないと余計混乱しそうな気はします。
従来の特急・快速急行とは別立で“コンフォートサルーン”として独立させたいのだと思うね。
停車駅も、京阪間ノンストップが濃厚な線だね。
「３月のダイヤ改正で大阪・京橋駅から京都・七条駅までノンストップの快速特急を土日に定期運転することにした。
17年９月頃から座席指定券を発売する。多少お金を払っても確実に座りたい人たちの利用を促す」
って書いてあるんですよね。
もしかして洛楽3(プレミアムカー併結)、特急3、快急3(枚方市待避)というのもありうるのかなーと。(準急を減らす)
〉洛楽3、特急3、快速急行3 かつ準急減便
守口市と寝屋川市と香里園どうするんですか？
優等20分間隔で捌けるわけないんですけど...。当然準急も同本数必要です。
ーーーーーーーーーーーーーー
個人的には洛楽は現状で充分だと思います。多くても一時間２本程度で充分でしょう。勿論純増で。
ノンストップが終日アホみたいに頻繁に走ってた時代、観光シーズンやラッシュ時でもなければガラガラでしたよ。今より輸送人員が遥かに多い時代に。
そうですね。所要時間が異なる種別が同じスジで混じると、どうしても歪になる区間は出てしまいます。
ダイヤをあまり詳しく分析してる訳ではないですが、 4分差なら各駅で特急-快急が8-12分程度の概ね10分間隔になるようにして組む…ということは不可能なのでしょうか？
(因みに快急と特急の停車駅数差は3ですが、3分差で走れない理由は何かあるのでしょうか？線形が良い区間にある守口市停車の影響でしょうか？)
愛称ですが、名鉄とは異なり愛称使用で区別する例は南海ですね。サザンとラピートに加え、少し前は全車一般車の愛称なし特急も走ってましたね。
名鉄方式・南海方式どちらにも一長一短あると思うので、京阪がどのようにしてくるのか興味深いところです。
＞特急-快急が8-12分程度の概ね10分間隔
どうでしょう。樟葉−丹波橋の所要時間差が7分
だったと思うのでここをクリアできれば行けるんじゃないでしょうか？
ただ、折返し時間が特急は出町柳が5分、淀屋橋7分
準急は出町柳が8分、淀屋橋4分なのでこっちの方が
不安かもしれませんね。
白紙改正前提なら関係ない条件かもしれません。
＞3分差で走れない理由
守口市停車有無で2分差がつくんですが、
停車列車かなり手前からかなり速度落として
ゆる〜く駅に進入するのでこの辺じゃないですかね？
あとは守口市・寝屋川市・香里園は停車列車は出発信号が
停止現示なので特急より差がつきやすいのも要因でしょう。
最後に京阪は愛称つけると思いますよ。
だってこれまでも「洛楽」「おりひめ」「ひこぼし」
「もみじExpress」「おうじちゃまExpress」等々
臨時定期問わず様々な愛称つけてきてますし。
そんなに紛らわしくもないでしょう。
仮に愛称をつけないにしても「一部特別車」みたいな
味気ない表現ではなく「プレミアムカー」を前面に
押し出すんじゃないですかね？
じゃなきゃ認知度あげられないでしょう。
なるほど。では15分間隔だとどうでしょう。
関西空港アクセスの文脈の話なので、関空快速から京橋で乗り継いで座るという方向性で。
洛楽3（プレミアムカー付き）
特急6（プレミアムカー無し、うち3本は丹波橋で洛楽を待避）
準急6
というのはどうでしょうか？
また守口市・寝屋川市・香里園からは京都駅八条口直行便と梅田直行便を京阪バスで設定すれば済む話です。
なるほど、信号の扱いも2分増の要因の一つですか。参考になりました。
コマネチさん
>〜京阪バスで設定すれば済む話
準急の守口市→京橋は日中や夕方などかなり混雑する傾向があるので、バスの輸送力で対応できる輸送量ではないと思います。
個人的には、特急（淀屋橋〜出町柳）・快急（淀屋橋〜三条）・準急（淀屋橋〜出町柳）・区急（中之島〜萱島）・普通（淀屋橋〜枚方市or樟葉）の15分間隔が需要にあっているように思います。
京阪の場合、樟葉を境に大阪方と京都方で中間駅の乗客数が大きく異なるため、15分間隔で大阪方に8本/h、京都方に4本/hの各駅停車種別を走らせる、という選択肢も十分考えられます。
90年代までのダイヤで問題だったのは「急行が特急に途中で追い抜かれ、枚方市・樟葉（それ以前は中書島・丹波橋も）〜大阪・京都方面に対して急行しか使えない」点にあったのだと思います。
現行の特急停車駅をそのまま使うのであれば、5万人以上の主要駅は大坂方へ優等が8本/h確保でき、大阪方の中間駅も8本/hの列車が利用できるなど、利便性が向上するのではないでしょうか。
京都方は4本/hに減便となりますが、大阪方にある中間駅の利用者数と比較しても平均5倍前後の差がある以上、「適正化」の範疇と割り切すことが必要なのかもしれません。
確かに関空紀州路快速が15分サイクルなので整合性はありますが、洛楽15分サイクルというのは過剰ではないかなぁ。
ちなみに『優等20分間隔で捌けるか...』というコメントの意図は、守口市、寝屋川市、香里園からの優等が快速急行のみになる、という内容だと思っての事でしたが、準急が20分間隔で追加されれば現行通り一時間６本の優等が確保されるのでオフピーク帯の需要としては一応大丈夫とは思います。
コマネチ様
以前京阪バス山科急行線が、休日の一部の便を八条口〜香里園まで延伸していましたが、わずかの期間で廃止されました。
バスは乗り換え不要でも所要時間45分、700円なので、枚方市、丹波橋乗り換えでも鉄道利用の方が速くて安い、という皮肉な状態でした。
また自動車専用道では寝屋川市駅から一番近い第二京阪道路寝屋川南ICまでバスだと少なくとも15分以上(その近くのイオンモール四條畷までバス15分)なので、駅同士を結ぶ場合に限ればバスは鉄道の代替にはならないと思います。
但し駅遠の住宅地からの都心アクセスはこの限りではなく、例えば寝屋川北ICに近いビバモール付近であれば八条口まで山急は30分程度で結んでいました。
なので、その意味では鉄道の補完にはなるのかもしれませんに。
確かに15分サイクルの場合、最低乗車チャンスが8本/時あれば理想ですが、今の京阪は減便トレンドであり、理想とは程遠い状況になる区間が生じる事は必至です。
貴殿の試案では、土居〜野江や中之島線、更に京都府内の多くの駅で最低乗車チャンスか、15分間隔になります。利用客の少ない駅に対する処遇という点では減便なり合理化など割り切りが必要、というのも理解はできます。しかしその区間の中には目的地が異なるとはいえ並行路線があり、京阪のサービスダウンは都心への客だけではなく短距離客の逸走まで招き兼ねないと思います。
そしてその区間に東福寺や伏見稲荷等観光客に役立つ駅が含まれているので、それらの駅の乗車チャンス減少は観光客への訴求力喪失にも繋がってしまう気もします。
個人的には特急こそ停まらないものの快速急行が停まる駅が最寄りであり主要駅への先着が8本/時に増える事、また京阪間先着も8本/時になる事から貴殿の試案である15分サイクルの方が利便が上がるとはいえ、逆に利便の下がる駅も生じることからやはり現行の10分サイクルを推そうと思います。ただ接続駅は以前に戻して頂きたいですが。
今の京阪のダイヤを見ると、15分ヘッドにこだわる理由が見当たりません。
そもそも、インバウンドがなければ今頃12分サイクルになってもおかしくないですし、現に平日夜間はそなっています。そのうち日中も12分サイクルにして退避駅を元にもどして接続を考慮しつつ、特急の速達化と混雑によるプレミアムカーへの誘導をするだろうと予想します。
あと12分サイクルは、第二優等が準急だと萱島と守口市での接続が両立し辛い点が難点で、今の下り深夜帯でも準急と普通が守口市で接続しないので、大和田〜京橋が普通先着という状況です。普通を萱島以北でも運転すると萱島接続は不要ですが、寝屋川車庫回送が定期的に必要になります。正月ダイヤのような第二優等が急行の場合でも同様です。そうなると今の運用本数と対して変わらなくなる事から、現状の10分サイクルで問題ない事になります。
あと12分サイクルに延ばして接続駅での余裕時間を設けたからといって今以上の更なる速達化がなされるとは限らず、利用客にとってはただの減便(特に有効本数減)としか捉えられなくなる可能性もあります。接続については新ATS稼働でそれなりに克服できるとは思いますので、10分サイクルでも準急と特急は枚方市、丹波橋、三条で余裕を持って接続が可能になるものと思います。
もうこれ以上の減便や利便性低下は無用だと思う一沿線民からのコメントでした。
公式には出ていませんが駅掲示で9/24から
8000系改造による運用変更があるとの案内が出ています。
8両→7両への減車と2扉→3扉への変更
淀屋橋発着ホームの変更があるようです。
これだけ見ると特急車→一般車、
一般車8両→一般車7両の変更があるようですね。
（トップには出てませんが・・・）
https://www.keihan.co.jp/traffic/news/upload/%E6%9E%A0%E4%BF%AE%E6%AD%A3%E3%80%80S16-18%208000%E7%B3%BB%E7%89%B9%E6%80%A5%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E7%B7%A8%E6%88%90%E4%B8%A1%E6%95%B0%E5%A4%89%E6%9B%B4%E7%AD%89%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6.pdf
2017年度上期運行開始です
https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-09-01_1premiumcar.pdf
いずれにせよ各停車駅の停車時間は延びるでしょう。かといって折り返しの時間を考えるとこれ以上所要時間を延ばせない。そこでK-ATSの効果が発揮される、という事なのでしょうか。
特急停車駅には8000系の運用が変更される時刻の一覧が壁に掲示されています。私の技術があまりにも未熟で、撮影した画像を貼り付けられなかったのですが、8000系が7両編成に変更される時刻は一応11時〜15時帯で
枚方市駅ベースで
出町柳方面平日
11時…01・21・51
12時…51
13時…01・21・51
14時…51
15時…01・21
休日
11時…51
12時〜15時…21・51
淀屋橋方面平日
11時…02
12時…02・12・32
13時…02
14時…02・12・32
15時…02
休日
11時・12時…03・33
13時〜15時…02・32
他平日の夕方混雑時に2本、一般8両に変更される運用があります。
昼間は4運用程が7両化されるようです。
そのほかの時間帯は時間ができ次第転記してみようと思います。
乗降時に料金券のチェックはないと思うんですよね。
また、イメージから見る限り定員は40ないしは42名で、
JRなど他社の特急車と比較してもドアが少ないとも思いませんし、
乗降にてこずることもまぁないでしょう。
（8000系のドアは他社よりも大きいのもあります）
また、8000系の定員は108-120人(着席定員は52-78人)で
１ドア当たりの乗客で言えば他の車両の方がよっぽど多いです
それに乗降に時間がかかる要因はドア前や通路の
立客が邪魔になることによる場合が多いんですよね。
指定席車両ではこのようなこともありません。
もしそうでない場合、快速急行以下の種別で走る場合はプレミアムカーの扱いはどうなるのか、気になるところです。
※因みに名鉄のパノラマスーパーが急行で走る場合は、特別車は客扱いなしで走るようです。