2014年度までの調査結果よりも詳細な結果が明らかになった。
前回の調査では、東京都が主導する臨海部ＢＲＴについては考慮されていなかったが、今回はルート選定にあたって、ＢＲＴが走る予定の環状２号線を避けて、晴海通り直下と、晴海通りから若干南寄りの２ルートが調査対象となった。
晴海通り直下は、首都高速の新線の建設予定があるため、地下鉄を作るには大深度化を余儀なくされる。そのため、晴海通りを大深度で作るルートのほか、若干南寄りを通って開削区間を多くするルートと、何らかの形で首都高計画が変更になったと都合良く仮定して、晴海通り直下をなるべく開削で作るルートの３通りで試算した。
駅は、新銀座、新築地、勝どき・晴海、新市場、新国際展示場の５カ所（いずれの仮称）。新銀座は銀座駅と東銀座駅の中間、新築地は勝鬨橋北詰付近だ。勝どき・晴海は、両地区を結ぶ黎明橋付近。新国際展示場は、りんかい線との乗換利便性を極力考慮するという。なお、勝どき地区と晴海地区にそれぞれ駅を作り、全部で６カ所とする案も併記されているが、費用予測・収支予測の対象とはなっておらず、採用される可能性は低そうだ。
事業化費用は、３案のうち、大深度案は2410億円、それ以外の２案は2540～2580億円。一方で、需要予測をふまえると、累積赤字解消に大深度案は31年、それ以外の２案は22～24年かかるという。
2014年度までの調査結果では、編成長が５両のケースと、10両のケースの両方を試算しているが、今回の調査ではいずれも10両編成となっている。
今回の調査では、さらなる延伸の可能性についても触れているのが特徴だ。
しかも、大胆にも６方向への延伸について検討している。まずは、新銀座から先に延伸して、東京方面（秋葉原からＴＸに乗り入れ）、渋谷方面（桜新町から東急田園都市線に乗り入れ）、新宿方面（西武新宿から西武新宿線に乗り入れ）にそれぞれ向かう案。さらに、勝どき・晴海から延伸する、豊洲方面、品川・横浜方面（五反田から東急池上線に乗り入れ）の各案。新国際展示場から延伸して羽田空港に向かう案もある。
このうち、東京方面については、今年（2016年）4月に交通政策審議会から発表された「答申」に盛り込まれている。
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.files/houkokusho.pdf
この情報は、るびすさんから教えていただきました。ありがとうございました。
タグ：東京都中央区
![はてなブックマーク - [東京都中央区]臨海部地下鉄新線の詳細調査結果発表。東京、新宿、渋谷、羽田・成田への延伸にも触れる](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/440491673.html "はてなブックマーク - [東京都中央区]臨海部地下鉄新線の詳細調査結果発表。東京、新宿、渋谷、羽田・成田への延伸にも触れる")
p47では、渋谷方面田園都市線となっているのは矛盾しているような
東急多摩川線
東急池上線
東急大井町線
小田急小田原線
京王本線
京王井の頭線
西武新宿線
西武池袋線
東武東上線
東武伊勢崎線
東武亀戸線
京成本線
特に臨海部は鉄道が結構通るから採算性に疑問視せざるを得ません。
寧ろ、都内東部を南北に通る鉄道路線の方が必要だと私は思います。
もし、仮に運営するなら東京メトロか都営ではないと厳しいと思われます。
しかし、東京都は何でそこまで臨海部ばかり重視するのか解らない。
不動産関係者によると臨海部は済まない方が良いと言っているが。
それよりも江戸川区～葛飾区～足立区をまたがる鉄道の方が重要だと思うけどどうだろうか。
沿線人口増加率を見ると京王や西武、京急よりは東武(特に東上線)・京成の方が増加しているから、そっちの優遇をした方が良いと思います。
伊勢崎線(浅草～久喜駅)で減少しているのは足立区と春日部市だが、春日部駅は高架化を行えば利用者増加が見込めると推測できる。(確か、高架を行っていなかった事から市街地の分断が起きていると噂の東京マガジンで報道された。春日部と似たような現象が沼津駅で起きているから。)
乗り換えの安全性の点からも春日部駅は高架した方が良い。
頭端式だとwin-winになるってだけで絶対条件じゃないんじゃないですかね。
春日部高架化? それ中央区なのに放射路線がない勝どき・晴海の都心アクセス時間を
1/3にするレベルに匹敵する効果あります? 無関係なの混ぜないでほしいです。
まず、臨海部は地下鉄は凄く豊富で「ゆりかもめ」や「りんかい線」等もあるのにこれ以上の東京臨海部の地下鉄は不要だって言っているし、それに金を掛けるくらいなら都内東部(江戸川・葛飾・足立)を縦断する路線が重要だと言っているし、そこまで地下鉄を作る必要もないように思える。
この様な臨海部ばかり優遇しても税金の無駄遣いなんだから都内東部を南北に通す電車や春日部駅の高架化した方が効果あると言っているだけだよ。
国道357号のトンネルを通しても効果がないのと一緒。
井の頭線と結ぶとなると…
井の頭線の階段を下りた階がJRの玉川口改札だからJRは上から乗り越えられる。
ただし、銀座線とはほぼ同じフロア。
六本木通りに向かうには、銀座線と交差するが、どのように超えるのか…
田園都市線と結ぶとなると…
半蔵門線に近い地下深さなら、副都心線は超えられる。
ただし、道玄坂は、田園都市線の2面3線化も難しく場所がない
道玄坂の、副都心線の更に下に駅を作るのか?
それとも半蔵門線に近い深さで246の下に新駅を作り、池尻大橋で田園都市線に合流
桜新町へは新丸子同様、池尻大橋からは既存線を利用?
と思いきや、池上線は五反田-旗の台-大岡山-新丸子となっていないので、
五反田-新丸子間は新規路線という意味なのか?
だとすると、桜新町までは田園都市線の複々線化?、となると事業主体は東急?
東急としても、五反田-新丸子間の新規路線よりは投資の見返りがあるような。
ただ、二子玉川-桜新町間が複線のままでボトルネックになるが
こう言いたいだけだろ
氏の発言も十分春日部偏重だよ
春日部の件は高架する事で野田線と伊勢崎線の乗り継ぎが向上するから例えた訳。
臨海部は地下鉄の新規建設よりゆりかもめやりんかい線の値下げを行って、両線とも増発した方が良いと思います。
そしてりんかい線は埼京線との直通を増やして対処すればこの地下鉄の新規建設は不要になるだろう。
りんかい線はともかくゆりかもめって朝ラッシュ最短３分、日中５分間隔なんで果たして増発できるんですかね？１編成の収容力が少ないですけど運行本数は地下鉄と比べても申し分ないかと・・・
車庫も増発分増備する編成入るかどうかもわからないし・・・
>りんかい線は埼京線との直通を増やして対処
臨海部の定住人口が増えてるんで直通増やしたところで焼け石に水ですね・・・
そしてすでにラッシュ時は直通の本数がかなり多いんですでに対処して今の状態なんですよね・・・
勝どき近辺は都バスなんかも飽和状態らしいですから実際に採算がとれるかはさしあたり置いといてＢＲＴや地下鉄で輸送改善をって話が出ること自体は極めて自然な流れかと・・・
１．＞りんかい線は埼京線との直通を増やして
埼京線の昼間新宿折り返しについては、そのうち３本/時を相鉄線方面に、残りの３本/時をりんかい線に直通させて解消したらと何度か書き込んできました。私も実現を期待しています。
２．＞春日部の件は高架する事で野田線と伊勢崎線の乗り継ぎが向上するから
と書き込まれていますが、両線を単純に高架化するだけでは乗り換え時の階段の上り下りは残ります。なのでエスカレーターなどの新設・増設による利便性の向上はともかく、大幅な乗り継ぎ向上にはならない気がします。どのような高架化をお考えなのか教えていただけないでしょうか。
特に地下鉄は、採算が取れるか怪しいから言っている訳で、建設費の事を考慮するとやるべきではないかと思います。
それに東京臨海部より浦和の方が東京駅や川崎駅、品川駅の利便性が高いし、図書館が遅くまで開いているからそっちの方が便利だけどな。
事実、不動産関係者が臨海部は危ないと言っているのにね。と言う訳でやるならBRTぐらいしか出来ないしょう。
地下鉄は採算と防災面で論外なのは事実だから、作らなら名古屋ガイドウェイバスみたいにバス専用の道路の方が良いと思います。
大手町まで直線距離で3キロなのに倍以上遠い江戸川区西葛西と時間で変わらないというのを
中央区的にはなんとかしないと。
> どのような高架化をお考えなのか教えていただけないでしょうか。
方向別にしてほしいのでは。無理だけど(岩槻方と清水公園方とあるし)
関東だと京急あたりがやりそうな感じですが、東武はどうかなあ （私が知らないだけですでにどこかでやっていますか？）。 もし東武がやると、「へえーやるなあ！」と私なら思うでしょうね。実現してくれないかな。
正確には３線にまたがる平面移動ではないですが丸ノ内線の中野坂上が似てます。
中線で方南町支線が両側開けて荻窪行きも池袋行きも向かい側に乗り換えればいいようになってます。
阪神尼崎はなんば線から普通車を通り抜けて直通特急に乗り換えられますからね・・・
大江戸線って地震に強いんですけどね・・・
稲美弥彦氏の考えとは逆に、都によるアクセス整備が開発に伴っていないと中央区は懸念し、調査を実施したものです
あと、春日部に関するコメントは、東武の記事にお願いしたいと思いますが
取りあえず、東武の件に関しては後日、東武の欄で書いておくことにしておこう。
それと地下鉄が論外な理由としては津波も入っているけどね。
採算と津波を両方考慮するとガイドウェイバス程度しか走らせられないと思います。
中央区が調査しているのならそれは『中央区』のエゴに過ぎません。
東京都が消極的なら特に地下鉄は控えた方が良いと思います。
日比谷線に乗り入れてる東武の立場が。
# 江戸時代の埋め立て地である築地の標高は2mで、豊洲の4mより低い
即刻除去と警告を
→稲美弥彦氏の当初のコメントは、東京都が調査したと誤解していたと素直に認めたらどうでしょうか。
中央区に限らず、これだけの大規模開発ですから、自区民の利便性向上のため、採算性も示したアクセス整備の調査を実施するのはむしろ当然のことで、なぜエゴなのか全くわかりません。
採算性等調査を踏まえ、整備するか否か、整備するのであれば、いつ、誰が、どのように整備するか判断するものです
車庫も都心側は王子神谷みたいなのから検査機能を省いた留置線だけにして、あとは守谷の拡張を必要に応じてやればいいわけですし。
西側延伸案は渋谷なり五反田から先は東急の管轄にしないと東急のテリトリーを侵すことになるので難しいでしょうね。
（新玉川線の時もそれで揉めてます）
あとは玉川通りの地下は難しいので、恵比寿経由にして駒沢通りの地下を掘って二子玉川まで伸ばすとか
（この場合も恵比寿～二子玉川は東急の管轄にし、検査とかは長津田で出来るように回送線を作る）
もしくは、新橋～渋谷間は都バス都01系統の経路で渋谷から井の頭線に乗り入れがいいと思うが
なんで桜新町から田園都市線なのかわからん。半蔵門線に乗り入れてるんだから必要ないでしょ
桜新町ではなく池尻大橋なら、田園都市線の混雑緩和の目的にかなうでしょう。バスに乗るキャンペーンもやってましたし。
http://www.tokyu.co.jp/information/list/?id=859
渋谷駅の拡張が困難なため、246の下に新駅設置は、東急に大きなメリットがあると思います。
つくばまで乗入れるなら、交直両用車が必要だから。
さすがに交直両用車を地下鉄側で用意するとは考えにくいので、用意するのは守谷以南に限定した直流車両になるんでしょうけど、それにしても130km/hの高速運転に対応する必要がある。
TX乗入れとなるとこの点が難しそうです。
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/04/post-f4a3.html
輸送力は名鉄2000系やパノラマスーパー４両クラスで充分だと思いますが、都心ー守谷は増結が必要だと思うので、JRキハ200＋JR731系のシステムを取り入れて、関鉄経由真岡直通したら、便利になると思う。ツインリンク茂木や益子焼があるので直通があればほぼ独占出来ると思う。
ＴＸと関鉄の連絡線は守谷車庫を少し延長すれば可能だと。
あのエリアに鉄道でアクセスすること自体がマイナーな考え方なので独占はまず無理でしょう。
真岡鉄道に直通したところで１時間に１本あるかないかなので直通の利便性よりはるかに時間を合わせなければいけない不便さが上回りますね。
茨城空港にのばすとしてもLCCターゲットということは成田より安く都心からアクセスできないことには勝ち目なしでしょうし・・・
百歩譲って妄想で関鉄直通させるとしても直通需要がありそうなのは水海道あたりまでがいいところかなと・・・それも朝に秋葉原方面１～２本、夕方に水海道方面１～２本程度かと・・・
txも秋葉原で十分でしょう。秋葉原は交通広場側にもエレベータができて便利になりました。山手線京浜東北線なら5分で乗り換えられます。どうせ遠い東京駅につなげるのに1000億円かかるなら早く借金返してもらいたいです。
国際展示場から大井埠頭の方に出るルートが検討されてないのが意外というのとそこから昭和島経由で大鳥居経由して蒲田まで伸ばせば一応五反田とか考えられると思うのですが……
あと羽田空港まで延伸検討するならコストもさほど変わらないですし
その前にBRTがどれぐらいの輸送出来るかというところが不安ですが国際展示場までだったらBRTと重なってるのですよね
どうせコメントでひっぱってくるなら、こちらの方がよろしいかと。
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-69b5.html
幻のゆりかもめ「東京駅延伸計画」
地下鉄か連節バスかのどちらかに限定したほうがよく、開業費用が安く、オリンピックに間に合う連節バスのみで良いと思います。
連節バスの開通後に、バスだけでは輸送が間に合わないとわかった時点で、改めて地下鉄の建設をしたほうがいいと思います。
私だったらこの地下鉄やTX東京駅延伸費用に金を掛けるなら東京都は多摩地区の南北を結ぶ道路や西武線及び京王線の高架化に金を当てた方が良いと思います。
人が回るかは別として湾岸に地下鉄を作るくらいなら多摩地区を南北に通過する道路を建設した方が路線バスの移行や都内を通らずに通過する車両を流せると思います。
だから基本的に連接バスやBRTくらいなら良いけど、地下鉄に関しては必要ないと思います。
> 東京都は多摩地区の南北を結ぶ道路や西武線及び京王線の高架化に
> 金を当てた方が良いと思います。
えーと、現状ですでにメトロ豊洲駅は20万人/日の利用客がいる駅で、
たとえば西武鉄道や京王電鉄でこれを超える駅って2つずつしかないです。
# 西武：池袋、高田馬場(西武新宿は及ばない)、京王：新宿、渋谷(吉祥寺は及ばない)
確かに本格的にお金使って、いろんなオブザーバーを巻き込んで調査をして案をまとめてはいます。
が、結局のところ自前ではコストがかかり過ぎてできないから、他の地域も巻き込んで必要性を無理やり訴求した感じが満載ですね。
我田引鉄の地方と発想が同じです。
そもそも東京都心部の様に明確に需要が見えるところで採算が採れるなら、民間企業の東京メトロが率先して行うはずです。
そうしないあたりに、この計画の限界を感じます。
しかし、他に伸ばそうとすると乗り入れ先の私鉄の同意と高額な建設費がネックです。
依然としてTX本命でしょう。
１、TXは他に有力な乗り入れ先がない
２、東京延伸の費用は資本金(1850億円)を使う
３、株主が自治体のため間違いなく大賛成
E657さんが懸念していますが、TX-1000とTX-2000を増備してそのまま走らせればよいでしょう。
1面2線が濃厚な東京で折り返すのは無謀ですから国際展示場までTX-2000が乗り入れそうです。
なるほど、TXが本命ですか。
TX乗入れとなると当然ながら相互乗り入れとなるでしょうが、中央区側の事業者でTX-2000系に相当の車両を用意するかどうか気になるところです。
他事業者の直通運転を見る限り、中央区側はTX-1000系相当の直流専用車しか用意しないと予測します。如何でしょうか？
TX-2000系は交直両用以外にも編成出力がTX-1000より高いなど様々な高コスト要因を抱えているので、中央区側の立場では直流専用車しか用意したくないと考えるのが自然です。
(編成出力、TX-2000：3040KW、TX-1000：2280KW）
単純計算ですが、新国際展示場～秋葉原は8.6kmで、秋葉原～守谷は37.7kmですから、車両使用料を完全に相殺する為に中央区側が用意すべき車両数は、直流専用車の場合は全体の2割弱です。
現状では守谷以南の運用が4割程度ですので、TX側にも直流専用車があることを考慮しても、中央区側で交直両用車を用意する必要に迫られることは将来もないでしょう。（つくば市が100万人規模の都市にでも発展すれば話は別ですが、その可能性はまずない）
しかし、中央区の資料には「都心側で車庫用の用地を確保するのが大変」と書いてあるので、中央区側が用意する車両数を最小限にすべく全部交直両用車という可能性も否定できません。
（秋葉原～つくば58.3kmなので、全ての運用を「新国際展示場～つくば」の交直両用車と仮定すれば、中央区側の用意すべき車両数は全体の12～13%と更に少なくて済む為）
「他事業者の直通運転を見る限り、中央区側はTX-1000系相当の直流専用車しか用意しないと予測します」とコメントしましたが、ここで小生が念頭においた他事業者は、福岡の筑肥線・地下鉄空港線と京都の京津線・地下鉄東西線の直通運転です。
福岡の場合、交流電化という弊害はないですが、地下鉄側の車両が途中（筑前深江）までしか乗り入れなくても走行距離の精算ができるし、筑前前原以西は大幅に利用客が減る利用実態にも合っています。
京都の場合、京津線への乗入れに必要な高価装備（急こう配＆路面電車対応）を京都市交が敬遠した為に京阪側からの片乗入れとなり京都市交が京阪側に車両使用料を支払っています。
そして、メトロでなくても都営地下鉄が建設する事も視野に入る。
だが、メトロも都営もこの計画に関しては消極的な事を考えるとこの計画には限界があると思います。
採算や後々の事を考えるとBRTに押さえていた方が得策だと思います。
次の2000年の答申の前にゆりかもめとりんかい線ができてます。
「とっくに作ってるはずだ」が通用しないのです。
次の2000年の答申の前にゆりかもめとりんかい線ができてます。
そんな、何も構想のなかったところにいきなり作ったような言い方はどうかと・・・
そもそも、ゆりかもめは都の都市計画の構想の一環として昭和57年に計画されてます。
しかも、確か道路財源で建設して、都の肝入りで３セク会社を作ってますから、
当時の運輸省鉄道局が主催の答申には影も形もないのは、まあ、あたりまえかなあ…という感じです。
また、りんかい線は元々あった京葉貨物線の未成区間の旅客化がベースですし、幻の都市博に向けて建設が実現した線でしたよね。
元々都のプランに無かった今回の中央区の構想とは出自も環境も異なりますよ。
ちなみに路面電車や新交通システムは道路や道路上の空間を主に利用してますので、国交省では道路局の管轄。
省内権益の観点で臨海地域の開発計画を見れば、地下鉄推進の鉄道局と新交通推進の道路局の攻防なんでしょうね。
同じ国交省の答申でも統計でも数字の取り方や表現方法にバイアスが掛かっていることもあるので出自元も確認しないとね…
メトロも都営もn号線レベルの答申がないとこしか作ってません。貨物線転用も
山手貨物線や武蔵野南線のように答申に載ります。
地下鉄だと維持費、安全性、建設費、採算性はどれも怪しいと感じるから。
その様な金を使うなら西武線や京王線の高架工事を行った方が余程、公益性があると思います。
ところでくろださんは乗降人員を絶対視しているようですが、あくまでもこの種のデータは参考程度にしておいた方が良いと思いますよ。
「新交通システム~道路局の管轄」
→正確ではありません。
「ゆりかもめ」は軌道法(道路局)と鉄道事業法(鉄道局)の区間が混在しています。
東京メトロの立場で見ると、都心方面への乗客は、渋谷は東横線からの乗り換えが不便になった銀座線より半蔵門線(田園都市線からの乗降客で混んでいる)に集中する、副都心線で新宿三丁目まで乗ってもらっても、丸ノ内線への乗り換え通路が狭くて集中する、乗降駅最多の新宿から都心に向かう路線は丸ノ内線のみで、新宿から都心方面へはJRや都営線の方が輸送力が大きい状態、丸ノ内線のダイヤは新宿折り返しが減って中野坂上以遠まで運行する状況、となっております。
答申に挙げられながらいつまでたっても日の目を見ない路線よりは、副都心線を建設して、JRに後塵を拝しているもののそれなりに儲かっている副都心線を建設した東京メトロが、新宿や渋谷からの新線を検討してもおかしくないと思います
鮮魚屋を営むにしても何匹売れるかの情報がなければ仕入れもできないでしょう
ご指摘ありがとうございます。
説明が足りませんでした。
そうですね、すべてが道路上ということではないので、その区間は鉄道事業法になりますし、
道路上の区間は構造物が軌道法、また、信号システムや車両運行に関するところ全般は当然、鉄道事業法の管轄になるので、両方の縛りはありますね。
ただ、私の言いたかったことは、新交通システムなら財源の規模が大きい道路整備関連予算を活用して建設できるということと、
それに伴い関連する様々な団体・組織の顔ぶれが変わるということです。
となれば当然、各組織の思惑やら利権が交錯するわけでして…
くろださん：
答申に上がりながら、
①なかなか開通しなかったり、
②具体的な建設計画すら動き出さないもの
もあります。さらに言えば、
③15年間隔の答申の間に消えたプラン
も多くあります。
答申はあくまでも目安程度。
実際、民間企業が事業化判断をしようとすれば綿密な需要予測や費用対効果、事業者の財務状況等の評価を元に事業化判断をします。
お手盛りの需要予測やそれをベースにした答申など、「行政のお墨付きもありますよ」程度で当てにはしてないということです。
逆に、新交通か地下鉄かに関わらず、お手盛りの事業予測や政治的横やりで建設してしまうと多々ある公営地下鉄や３セク都市鉄道の様に長期に渡り多額の借金を抱え、赤字経営で高額な運賃で客離れという悪循環が発生します。
この計画、法人税と固定資産税で潤ってる中央区が『身銭を切って』自前で作るのでなければ、
後は東京都ぐらいしか事業化には乗り出さないでしょう。
ただ、近年漸く黒字化出来た都営地下鉄の経営で散々辛酸をなめてきたので、
３セク含め、近年に都が深く関わる新説路線は、いずれもモノレールや新交通という、
建設費や維持費が安く、財源の自由度が高い手段を東京都は選択をしております。
ちなみに、地下鉄の黒字化といっても累積欠損額ではまだ約3,500億円もありますがね…
大阪市営地下鉄がほとんどの部分を軌道法で作ったという有名な話があります。
大事なのは「いままで作られなかったのだから作る必要ない」とはいえないということです。
いまや江東区の人口は50万人、中央区も20年前の底の2倍の人口になっています。
もともとLRT構想だったのが地下鉄になっても何らおかしくありません。
この辺の誇大な言い草からして『お手盛り』なんですよね。
江東区の人口の大半は対象地域ではありません。
現状このプランの対象人口はたったの５万人弱。
ピーク時でも10万人程度です。
その内、豊洲はすでに有楽町線があるので都心方面の需要はそちらに向かいます。
有明地区もゆりかもめとりんかい線の利用分があるので新線への流入は限定されます。
言い出しっぺの中央区を見れば、こちらは晴海以外は既に地下鉄があるので、そちらで賄えます。
大体銀座の人口まで利用予測に入れているのは滑稽です。
晴海はといえばピーク予測でも３万人の夜間人口。
＞もともとLRT構想だったのが地下鉄になっても何らおかしくありません。
今回のエリアで
・想定人口/需要/建設費/運用コスト
についてＬＲＴと地下鉄で需給バランスとコストパフォーマンスを比較したらでしょうか？
都が、ＬＲＴ構想をＢＲＴに変更した意図をどう捉えますか？
残念ながらこの計画、『地下鉄開通させて、利便性向上をネタに区内の地価や固定資産税収入を増やしたい』という魂胆が見え見えですよ。
しかも、国や都の税金で作ろうと目論み、自分のところの土地に車庫すら作らない。虫が良すぎですね。
中央区が身銭を切って車庫も含めて大部分を自前で作るのなら大賛成ですよ。
大江戸線もゆりかもめも、流動とあってないんですけど。有楽町線も都心部の位置が悪いので、大手町へ向かう
大江戸線利用客は門前仲町まで迂回しています。直線距離がたった3kmなのに迂回と乗り換えで10分のロス。
> 今回のエリアで
> ・想定人口/需要/建設費/運用コスト
> についてＬＲＴと地下鉄で需給バランスとコストパフォーマンスを比較したらでしょうか？
ラッシュ時に数万単位で利用するので、LRTでは必要な「パフォーマンス」が出せません。
BRTに至っては一桁足りません。
> 都が、ＬＲＴ構想をＢＲＴに変更した意図をどう捉えますか？
えーと、「都のLRT構想」なんて存在しないです。はじめっから中央区の構想。
その中央区がLRTでは運びきれない需要予測をはじいてるのです。
中央区が地下鉄作るつもりなら、そりゃLRTは止めますよね。
中央区はあちこち粉かけてますけど、本命はTXへの資本参加じゃないですかね。
なのでここは地下鉄を造るのでは無く、新たな幹線道路を造るほうが余程安くかつ利便性も高いのでは？
東京都心の地価わかってますか？
地価に道路を走らせるならそれこそ地下鉄と建設費変わらなくなりますが。
http://www.thr.mlit.go.jp/koriyama/library/shokai/kasit.html
https://www.tobishima.co.jp/project/sendagaya/sendagaya01.html
前にもそのご意見は書かれてましたが、有楽町は近いので銀座に用が無ければこちらの方が便利なんですが。
>大手町へ向かう大江戸線利用客は門前仲町まで迂回しています。
勝どき～3分～門前仲町～6分～大手町ですが。
これで遠回りっていったい…
東京の地下鉄では当たり前の状況なんですが。
乗り換えが嫌ならバスがおすすめ。欲しいところに走ってないなら、都交通局に路線新設を嘆願する方が早いですよ。
まあ、くろださんがこの計画にご執心なのはわかりますが、詰まる所、以前のスレッドにあった東京特許許可局さんの2015年07月02日 00:09のコメント ｢中央区による中央区のための銀座接着が前提の地下鉄計画｣という言葉がすべてなんですよね。
遠い将来、ごみ問題が完全解決して、中央防波堤の埋め立て地を住居やオフィスとして利用できるようになったら考えてもいいとは思います。
何も地下に道路を造るとは言ってません。道路は地上または高架で建設します。またそれに伴う立ち退きは新規埋め立て地を利用します。これならば道路補助金が沢山出るので遥かに安上がりです。
この方法によって、山手線外部に新規幹線道路をどんどん整備し、少しでも鉄道の負担を減らすのが東京都区内の課題なのでは？
> 前にもそのご意見は書かれてましたが、有楽町は近いので銀座に用が無ければこちらの方が便利なんですが。
勝どき住民が行きたいのは大手町なので、有楽町線だと乗り換えが2回になります。
乗り換えが2回になります。
> 乗り換えが嫌ならバスがおすすめ。
通勤時間帯は晴海通りがバスで溢れてます。溢れてるので軌道系交通機関が要る、
というのがそもそもの銀座LRT構想ですね。
> ｢中央区による中央区のための銀座接着が前提の地下鉄計画」
それでB/Cが1超えるんだから中央区のエゴに補助つぎ込む意味があるよね、
って説明資料ですよね、もともと。
コマネチさん：
> 何も地下に道路を造るとは言ってません。道路は地上または高架で建設します。
銀座のどこに「道路にしか使えない土地」を確保する余裕が...
今の政権は、景気刺激のためどんどん金を使うという発想のように感じます。
その予算が、別の予算に回されるより、鉄道建設に回して東京圏の鉄道の利便性向上のために尽力することの方が、有益な気がします。
どこぞのトップの言葉を借りれば、高々数千億円で
そういう事を考えると新交通はゆりかもめの延伸させた方がすんなり建設できると考えます。
正直、地下鉄は地盤や維持費の問題があるからダメだが、新交通ならゆりかもめが運営すれば勝どきなどの利便性に向上やお台場などの湾岸地区の移動に便利だからBRTや新交通あたりで留めておいた方が良いと思います。
同様の都市沿岸の埋め立て人工島として、神戸ポートアイランド、神戸空港があります。神戸市は埋め立てたものの、思うように土地が売れず、空港を誘致した経緯があります。伊丹、関空の二つでも分散のデメリットが明確なのに、「防災拠点になる」と理屈をつけて強引に新空港を誘致しました。中央区も神戸市と類似した考えがあるように思います。
一方で、神戸空港と一緒に、阪神の支線を空港アクセス線として整備していたら、伊丹廃止を容認する人が増えていたと思います。鉄道整備は一概に悪いとも言えません。神戸空港は神戸市の空港という考えが強く、大阪、奈良方面へのアクセス向上という発想が乏しかったと思います。この地下鉄新線も、中央区外の人にとってのメリットを見いだせたら、賛同も広がるでしょう。それができないのなら、中央区営地下鉄として建設、運営することです。
くろだ様に質問させて頂きます。
(1) 湾岸地域の人は大手町への交通手段を求めている、とのことですが、大手町は千代田区でしょう。中央区の人が千代田区へ行きたがる事情を解説して頂けないでしょうか。
(2) 計画の地下鉄新線の都心側始点は銀座付近です。ここから大手町に向かうとすれば、丸の内線でしょう。しかし新駅はきっと地下深くで丸の内線のホームまで遠いでしょう。有楽町線有楽町駅から三田線日比谷駅への乗り換えより便利になるのでしょうか？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/4/44/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E5%8C%BA%28%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%29%E5%8C%BA%E5%86%85%E3%81%A8%E5%91%A8%E8%BE%BA%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%9B%B3.png
> 新交通はゆりかもめの延伸させた方がすんなり建設できると考えます。
えー、下手の考え休むに似たりと申しまして...
開通から10年で有明から豊洲に伸びたのに、次の10年でいっさい伸びてないんですよ、
ゆりかもめって。勝どき延伸はこないいだの答申で削除されちゃいましたし。
--
南武線利用者さん：
> (1) 湾岸地域の人は大手町への交通手段を求めている、とのことですが、大手町は
> 千代田区でしょう。中央区の人が千代田区へ行きたがる事情を解説して頂けないで
> しょうか。
通勤。南武線沿線はどうだか知りませんが、首都圏の多くの地域ではでは他の市区町村へ
通勤するのはよくあることです。
> (2) 計画の地下鉄新線の都心側始点は銀座付近です。ここから大手町に向かうとすれば、丸の内線でしょう。
直通先のTXだと思いますが。TX東京駅構想のある丸の内仲通りの北端が、東西線大手町駅の
B1出口あたりです。
南武線利用者さんと同じ質問をします。
ポイントは、
「地下鉄一本で行けない大手町が勤務地なのに、超高層マンションの新住人の方々の多くが、
なぜ住まいにわざわざ臨海部を選ぶのか？」
という疑問です。
この地域に住もうと思うなら、通常なら職住近接や利便性を求めるので、
①徒歩・自転車圏内の築地、銀座、八丁堀エリア
②大江戸線沿線の汐留～大門、六本木
③有楽町線沿線の皇居周辺南西側エリア
に勤務地がある方が妥当なところ。
大手町を目指したいなら、最初から大手町乗り入れ路線の沿線を選ぶのでは？
何か大手町を目指す方が多い特別な理由でもあるのでしょうか？
また、そんなに多いのなら、混雑する晴海通りではなく、中央大橋や佃大橋経由でバス路線が新設されても良さそうなものです。
そうそう、新しく築地に架かる橋が開通したら、問題の渋滞も緩和されるのでは？
正直いって、既に十分便利なところなのに、まだ作るの？って感じです。
それとも中央区民はまさか不動産広告の様に「大手町へ○分！」ていうのが欲しいというのでしょうか？（笑）
中央区が調査して実際そうだったんだからしょうがないですよね。
> 何か大手町を目指す方が多い特別な理由でもあるのでしょうか？
勤務先の供給が大手町に多いのですからしかたないですよね。
> また、そんなに多いのなら、混雑する晴海通りではなく、中央大橋や佃大橋経由で
> バス路線が新設されても良さそうなものです。
佃大橋の先は入船橋で途切れてますし、中央大橋の先の八重洲通りはラッシュ時以外ですら
バス以外で混んで速度が出ないんですよね。東16乗ったことあります?
> そうそう、新しく築地に架かる橋が開通したら、問題の渋滞も緩和されるのでは？
本気であのへん開発したらBRTでは輸送力が一桁足りないって話、しましたよね?
--
> 正直いって、既に十分便利なところなのに、まだ作るの？って感じです。
結局コレに尽きるんでしょうね。ボクよりいいとこの人に利便性与えるなんて許さない、っていう嫉妬。
南武線利用者 さま
大きな間違いがありますので、地元の者として指摘させていただきます。
> 神戸市は埋め立てたものの、思うように土地が売れず、空港を誘致した経緯があります。伊丹、関空の二つでも分散のデメリットが明確なのに、「防災拠点になる」と理屈をつけて強引に新空港を誘致しました。
そんな経緯はありませんし、そもそも空港を誘致なんかしてません。
当初関西空港は神戸沖に造る予定だった
→当時の神戸市長が反対。泉州沖に造ることとなった。
→後の神戸市や県が、でも・・・やっぱり造りたいね！
→国から返事は「神戸は不適！」・・・ん？！じゃ市営でやってしまおう！
→地震や反対運動を乗り越えて完成！
→まだ空港の土地が売れてないけど・・・ま、空港のおかげでポーアイ２期がかなり売れたし、
小保方博士はじめ研究者もポーアイ２期で働いてもらえることになったし、トータルで儲かったね！！
というのが大雑把すぎる流れです。
防災の話は後付けです。県と神戸市が誘致したのは関西空港です。
「土地が売れないから空港を造った」ではありません。
「空港造ったが空港の土地は思ったほど売れなかった」が正解。
土地はまだ完売に至らず借金完済は遠い先でしょうが、空港を核とした、医療系企業と超高速計算機の誘致・集積で街づくりとしては大成功。
ちなみに、近日、保健・医療系大臣サミットが開かれます。それなりに名前は通っているようです。
鉄道的には、神戸空港のおかげで、西明石・姫路始発の東京行き特急が新設されたり、新神戸駅での駐車場付き特急券発売など、便利になりました。
>神戸空港と一緒に、阪神の支線を空港アクセス線として整備していたら、伊丹廃止を容認する人が増えていた
増えませんし、そもそも伊丹空港を廃止できません。
兵庫大阪共に、伊丹空港周辺自治体が廃港に反対しています。
廃港派の「それなりの立場の人」って、うるさい元市長さんと、そのお仲間だけです。
>神戸空港は神戸市の空港という考えが強く、大阪、奈良方面へのアクセス向上という発想が乏しかったと思います。
まず、神戸空港は神戸市営の地方空港です。姫路や三田・篠山のことは考えても、奈良のことなど考えていません。
近鉄奈良から神戸空港までだと、鉄道直結で最速９０分かかりそうです。常識的に関西空港を使うでしょう。
> 造成したら良かったのに、と思います。
ってのがそもそもおかしいんですよね。晴海の造成は1931年、勝どきに至っては1894年です。
晴海は倉庫街だったのでまず敷かれたのは越中島貨物駅からの引き込み線ですし...
「法人税と固定資産税で潤っている中央区」「地価や固定資産税を増やしたいという魂胆が見え見え」
→特別区(東京23区)に係る法人税と固定資産税は都税です。中央区には地価を上げる直接的なインセンティブはないでしょう
http://www.city.chuo.lg.jp/kurasi/zeikin/index.html
「新交通システム~道路局の管轄」もそうですが、てつなべ氏の誤認に基づいたコメントは、説得力がなく、滑稽です
随分と見下げられたものですね。
以前のレスより私の主張は端的に言うと
「地下鉄は過剰投資・新交通ぐらいが適正ではないか。バス網はもっと工夫の余地はないのか」
と言ってます。
（別に便利になることに嫉妬などしてませんよ。）
で、くろださんの弁では、銀座の方々は「高架は景観が損なわれるからまかりならん」といって新交通を拒絶し、中央区は「臨海部の住人の多くはは大手町を目指す」といっておきながら銀座に向かう計画を立案。
大して時間も変わらないのに、銀座乗り換えがＯＫで、門前仲町はＮＧ。
もう訳わからんですよ。必然性が全く理解できません。
なるほど、これは誤認してました。失礼しました。
おかげさまで、今までさして関心がなかった特別区の仕組みを知ることができました。御礼申し上げます。
で、分かったのは、中央区はおいしいはずの法人住民税や法人事業税、固定資産税を悉く都に召し上げられ、一方で特別区財政調整交付金の還元率の低い、残念な自治体ということが分かりました。
独自財源を増やすには基本的に特別区民税(個人)を増やすくらいしか方法がないので、残り少ない未開発地区がある晴海地区の住宅開発に期待をかけるしかないのですね。
> もう訳わからんですよ。
訳わからんのは、てつなべさんが関連の話ををぜんぜん読んでないからだと思いますよ。
「同じ質問をします」(8/24 01:11)の直前の、私と南武線利用者さんとのやりとり(8/23 12:56)。
| > (2) 計画の地下鉄新線の都心側始点は銀座付近です。ここから大手町に向かうとすれば、丸の内線でしょう。
|
| > 直通先のTXだと思いますが。TX東京駅構想のある丸の内仲通りの北端が、東西線大手町駅の
| > B1出口あたりです。
--
中央区の報告書、図が多いとはいえ72ページありますからね。11行の書き込みが読めないのでは
全72ページの中央区の説明が理解できないのはしょうがないかもしれません。
・都の特区なのによその特区より交通が悪すぎる：P5-6
・人口の増え方が尋常じゃない：P8,10
・銀座/築地地区への通勤需要が今後伸びる：P25-27
段取り悪いですよね、この計画。きちんと中央区と都で連携できているんでしょうか。3割住居が増えるなら基本的には輸送量も3割増で足りるはず。地下鉄の必要は私もないと思います。
都は太鼓判押してますが。
http://dia.seesaa.net/article/423233507.html
ゆりかもめ作って、BRT作って、それで足りないから（？）今度は地下鉄って・・。ビジョンがないのは日本のお家芸といってしまえばそれまでですが、東京都って単体で黒字決算できるだけの財政余力があるのに借金あるんですが、なぜなんでしょう。
話がそれましたが、少子化でバスの運転手のなり手も減っていく中、人件費削減のため、連接バスで輸送力は確保しつつ本数を減らす、という要望は多いでしょうから、規制が緩和されれば連接バスの引き取り先はあまたとあるでしょう。
建設費は(回収できるとして)棚に上げて、その後の運行費のみを考える場合、連接バスを2分間隔で走らせるよりも、同じ輸送力の鉄道を10分間隔のワンマンで走らせた方が効率が良い、といった観点で考え、ある程度の需要があるなら、地下鉄にシフトするのも有りと思います。
連接車といえば路面電車を連想したため調べてみると、昔、福岡に路面電車が走っていたころに輸送力増強のため、連接車が走っていたそうだ。
連接車を数珠つなぎで走らせるのをあきらめ、地下鉄に移行させたのは成功だったと思いますが。
>>少子化でバスの運転手のなり手も減っていく中、人件費削減のため、連接バスで輸送力は確保しつつ本数を減らす、という要望は多いでしょう
の前半はその通りですが、後半の解の本命は自動運転だと思います。
富山ライトレールもそうですが、長編成化して頻度を減らすよりは、短編成で高頻度のほうが需要を取り込めるかと。
中央区あたりだと、10分間隔の電車を待つくらいなら、2駅くらいは徒歩といい勝負になりそうな。。。
> 1. 背景と目的
> (1) 背景
> 中央区内において、日本橋、銀座、築地地区の鉄軌道は、JR、東京地下鉄等が
> 高密度で整備されているが、臨海部(豊海町・勝どき・晴海地区等)は都営大江戸
> 線のみであり、鉄道不便地域が広がっている。
有楽町線（月島駅）が無視されている・・・
ゆりかもめ延伸構想との比較検証が無いのも遺憾です。
このようなミスのある場合、路線計画に何らかの問題があると考えられます。
くろだ様：
> 晴海の造成は1931年、勝どきに至っては1894年です。
ご教示有難うございます。
確かに、今回企画されている路線は古い埋め立て地を通ります。しかし、未開発の地域は豊明や晴海の西側で、新線はそこを通すべきだとの考え方も成り立ちます。少なくとも豊明は戦後の埋め立てだと認識しております。
てつなべ様：
> 独自財源を増やすには基本的に特別区民税(個人)を増やすくらいしか方法がない
> ので、残り少ない未開発地区がある晴海地区の住宅開発に期待をかけるしかない
> のですね。
これでやっと話が見えてきました。中央区としては高層マンションが新築され、人口が増えることを期待していて、その就労先は区外でも良いのです。就労先が大手町なら収入も高く、安定しているのでそんな人に住んでもらいたい、という考えが出て来るのでしょう。
ただし、将来の延伸は７方面が構想されていて、方向は定まっていません。くろだ様は東京駅方面への延伸、つくばエクスプレスとの接続が確定している、二期工事はすぐ始まる、とお考えのようです。
中央区の報告書からは、人工島地域を居住地域として発展させたいという意図は読み取りにくいと思います。報告書にはオリンピック等施設の建設が進むことによって地域の就労人口と来訪観光客が増えるとあります。また、６頁には「鉄道不便地域」の地図があり、駅から300メートル（徒歩５分）以上離れている場所が「不便地域」とされています。住宅地なら、駅まで１０分でも不便とは言いません。
検討されている駅の位置からは、鉄道空白地域の解消には効果の少ない路線と思います。晴海にメリットがあるくらいです。しかも、その晴海は地下鉄と引き換えにゆりかもめの延伸計画が取り止めになりました。
を経て様、神戸空港について御説明頂き有難うございます。
> まず、神戸空港は神戸市営の地方空港です。
神戸空港の存在意義は色々な方法で訴求できます。様々な擁護論が可能である中で、神戸市の空港としては、十分意義を果たしている、という立場で論じられていることが良くわかります。
今回の地下鉄新線も、中央区のやることだから区にとってメリットがあれば良い、という議論ももちろん可能です。中央区以外の区、多摩地域、さらには首都圏一円にもメリットがある、という議論も可能なのです。多くの地域の方がメリットを感じる方が実現に向けて話が進むと思いますが、皆様この点いかがでしょうか。
＞建設費は(回収できるとして)棚に上げて、その後の運行費のみを考える場合、連接バスを2分間隔で走らせるよりも、同じ輸送力の鉄道を10分間隔のワンマンで走らせた方が効率が良い、といった観点で考え、ある程度の需要があるなら、地下鉄にシフトするのも有りと思います。
回収できるかどうかは私も検証してませんけど、利用者が結局どちらを選択するかという点は考慮が必要でしょう。晴海のように縦に長い人工島を結ぶなら、中心点を１点のみ通る地下鉄よりは、バスの方がバス停を広域に設置できます。場所によっては駅までのアクセス時間、待ち時間、乗り換え時間含めた所要時間は、地下鉄とあまり変わらないどころかバスの方が早い可能性さえあります。ちなみに都05系統の晴海ふ頭→東京駅南口が８時台のバスで20分、勝どきからなら15分です。これみても鉄道が有利になるには、ある程度長距離走れることが必要なのではと思います。尚ラッシュ時は4～5分おきに走っているこのバス路線も昼間は10分おきで、他系統が走っている事を考慮しても、地下鉄では輸送力過剰に思います。
更に維持費やバスの柔軟な運行性等を考慮すると自分でも地下鉄は輸送力過剰になってしまう。
その様な費用に金を掛けるなら、西武新宿線や京王線等の高架化に力を入れて、尚且つ多摩地区を南北に通る道路を建設して23区を入れさせない様な施策が必要だと思います。
東京都は、湾岸地区に無駄な投資が異様に多いのが少し気になるから、その辺も考えた方が良いかもしれません。
仙台の地下鉄東西線開業に伴うバス路線再編を連想しますが、臨海部は人口密度が高そうに見えても、運河のような人が住めないところが多く、実は、仙台の住宅地並みの人口密度もない、といった状況なのでしょうか。
＞運河のような人が住めないところが多く
人口密度は高いと思いますけど、実際に宅地化される奥行が中央区の場合短すぎると思います。現在住宅地の主な集積地である勝どき（豊明）や新しく選手村が建設される晴海も島の大きさは1000m×500mくらいしかありませんし、ここなら銀座まで直線距離で2～3キロです。加えてこのエリアには、バス路線は勿論、地下鉄2本とりんかい線、ゆりかもめが走っていて、それぞれ勤務先になりうる行先です。ほぼ地下鉄しかなく乗客の大半が仙台集中であろう東西線とはここが決定的に違うと思います。
加えて経路の問題もあるかもしれません。住宅地を縫うように走る仙台地下鉄と違い、中央区の地下鉄は既存のバス路線とかなり近い所を平行に走ります。しかも銀座どまりですから、南北線で例えると富沢から長町までしか地下鉄がなく、長町でJRに乗り換えてくださいと言っているようなものです。蛇足ですが、中央区の延伸計画の中では私は新宿につなげるのが最良と考えており、西武新宿を新幹線用地として残してある高島屋の地下（だったか？）に移設、途中停車駅は速達化と経費削減を考慮して赤坂見附だけとし、新宿～新橋を6～7分で結べれば、多少意義のある路線に変貌するのかもしれませんね。
五輪選手村の晴海周辺も、オフィスビルや高層マンションの建設ラッシュで人口増加中、勝鬨駅は今、増改築工事してますが、それでも、裁き切れないのは明白。
今、最も公共交通インフラ整備が必要とされてるエリアでしょう。
西武で見つけた下記サイトが興味深いです。
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-4e5b.html
>日比谷線と東急東横線の直通開始により渋谷のデパートの売り上げが減少したため東武・西武とも池袋から乗客を逃がすわけにいかなくなった
東京メトロの路線は渋谷(銀座、半蔵門、副都心線)と池袋(丸ノ内、有楽町、副都心)で同程度となっていますが、上記の知見があったからこその現状のような気がします。
東急から東京メトロへの乗り入れは、渋谷経由の他に、日比谷線、南北線がありますが、新宿から東京メトロの路線のみで各路線に乗り継ぐ場合は、四谷や霞ヶ関あたりまで行く必要があります。
パスモの例外規定を考慮すると、東京メトロ間の乗り換え回数を減すため東急経由で乗り継いでも東京メトロのみの運賃となるので、そうする方もいるのでは、その分のキックバックがなければ、東急は損をする、と裏目になっているような思いました。
仕事が詰まっていて、返信遅れました。
ゆっくり読めましたので、返信します。
> (2) 計画の地下鉄新線の都心側始点は銀座付近です。ここから大手町に向かうとすれば、丸の内線でしょう。
以前にも丸の内線の容量に問題ある旨、指摘しませんでしたかね。
>> 直通先のTXだと思いますが。TX東京駅構想のある丸の内仲通りの北端が、東西線大手町駅の
| > B1出口あたりです。
TX接続を主張されてるのはわかりますが、TX側が新銀座まで伸ばさなければ、所詮絵に描いた餅です。
肝心のTXは経営は好調ですが、むしろ本業の本線区間の輸送力不足解消で追加投資が発生しており、東京延伸はまだまだ先だと思います。
>都の特区なのによその特区より交通が悪すぎる：P5-6
比較対象が渋谷・新宿という巨大ターミナルと比較してます。都内にここに匹敵するところは限られるのでは？まさかここに匹敵するものをつくりたいのでしょうか。
また、「迂回率」なる主張する意味がない数字が。
交通における利便性は場所・時間・頻度・乗り換え回数・価格の妥当性です。
資料からは「乗り換えがちょっと多い」しか伝わってきませんね。
大体、高速バスが大きな割合を占める空港アクセスに鉄道しか比較してないなんて、ナンセンスです。
>・人口の増え方が尋常じゃない：P8,10
なぜ、ここでｐ25の様にこの地区の人口動態を示さず駅の乗降人数だけ示すのでしょう？しかもこの線が通らない豊洲駅を混ぜてます。
この手の需要を示す際は、
各地区の現状人口と交通需要を並列させて見せて、その上で今後の推移を示し、更に現状・今後計画されている交通機関のキャパシティと比べることが必要です。この資料には残念ながらこの核となる数字が明示されてません。
いつ、どこでどのくらい不足する→だからこの地下鉄が必要というのが書いてないところが致命的なんです。（ｐ.47に延伸した時の需要はありますが）
ｐ.8：明らかに急激に増えているのは豊洲くらい。
勝どきはH23-24がちょこっと急かな？くらいです。
まあ、P10の地図を見ても中央区内の開発面積は築地と晴海のオリンピック選手村予定地ぐらいしか纏まった開発エリアはないのでは？
先日所用で晴海に行きましたが、ちょっと古めの低層住居や冷凍倉庫が依然として多くある地域なので、再開発は時間がかかりそうです。
それ以外は直近10年くらいは超高層マンションが5棟も建てばいいところでしょう。
>・銀座/築地地区への通勤需要が今後伸びる：P25-27
ｐ.25：最初から、この議論、ｐ.25の数字を念頭にお話をしているつもりです。少なくとも豊洲地区は沿線とは言えないので、対象外とすべきでしょう。
ｐ.27：変化率を出すのではなく、ズバリ人口増分を示すべきでしょう。需要が知りたいのであって、ただの変化率ではないはずです。
それにしても面白い予測図ですね。どうでもいいですが、浜離宮庭園やお台場の潮風公園に働きに行く人が増える様に書かれてますが意味があるのでしょうかね？
それにしてもお高い地下鉄ですね。
一番安価なB-1ルートでも2410億円
わずか4.8kmの地下鉄ですよ。約502億円/km！
一般的に地下鉄は300億円/kmと言われてますから
如何に割高かがわかります。
新交通が100億円/kmと言われてますから5倍です。
ＬＲＴなら一桁下です。
築地の移転費用の様に建設費や事業費が想定より高くなった日にはもう…
>
> 以前にも丸の内線の容量に問題ある旨、指摘しませんでしたかね。
それ、引用の引用であって、私の記述じゃないです。
--
というか、「ゆっくり読めた」のに「○○が書いてない」だらけなんですが、純粋にその資料しか読んでないんですか...
たとえばTX延長と一体整備するといいってのはこれ参照。
http://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
終電も大宮あたりまでなら割と遅いし。
川崎も川崎駅の図書館を遅くまで運営する必要があると思うよ。
そうすれば中央区の地下鉄建設がどれだけ無駄なのか分かるから。
自分も出来るだけ新交通程度に抑えた方が費用対効果で大きいと思います。
築地や中央区なんかに投資するよりも東京都は十条駅、東海道線・京浜東北線大井町～川崎、京王線や西武線の高架化、多摩モノレールの町田～小手指での運用等に投資するべきだと思う。
今の中央区や築地に投資してもうやむやになりそうな雰囲気だから余計に。
情報ありがとうございます。
読んでみましたが、
①輸送密度について
一体整備で全体で1.5倍以上という試算が「ホントかよ？」という感じです。
今までのくろださんの情報と接続する線の利用者から考えても、精々増えるのは秋葉原-新銀座の分で、別々の場合の需要がこの秋葉原-東京対比で新銀座-国際展示場は３割減ですから、直通効果でもここまで増えないのでは？と思います。
②総事業費について
この表から算出すると
秋葉原-東京 ： 667億円/km
新銀座-新国際展示場： 542億円/km
東京-新銀座 ：1471億円/km
となります。距離は短くてもすごい費用ですね。
まあ、既に地下鉄網が張り巡らされて便利な地域に、更に地下鉄掘ろうというのですから当然ですね。
やっかみとか抜きに、単純に費用掛かり過ぎますね。
③費用便益比
資料では確かにそれぞれ単体整備から比べれば、改善してはいますが、特段、効率の良い事業でもないでしょう。
また、意義のところに「山手線等の混雑の緩和」とありますが、既に上野東京ラインの開業でこの意義は低いかと思います。
ちなみに単体（新銀座-新国際展示場）で中央区の資料では３０年間で最も低い案であるケース2のBルートでも0.8ありましたが、この資料では同区間は更に低いですね。どちらの方がより現実的な数字なんでしょうか？
ご存知の通りTXの株主は茨城県を筆頭に約９割が沿線自治体で占められており、地方債を発行してまで、この鉄道に資金を供給してきました。
これらの自治体が要望している大半は「東京駅までの乗り入れ」であり、その計画さえも実行化できないのですから、その先の要望は当然まだありません。
東京駅延伸費用より高い東京-新銀座はやはり無理筋の様に思います。
大体、8両編成化のための工事でさえ、まだ正式決定してませんからね。
うーん、造る意味が全くないとまでは言いませんが、やはり明らかに過剰投資ですね。
TXに繋げられなければ費用便益比で1.0以下になっちゃうのですから、計画の見直しは必要でしょう。
本来の目的である「臨海部のアクセス手段の改善」ということなら、
・まずはBRTで様子見
・不足ならゆりかもめ再検討
・どうしても地下化したいなら小断面地下鉄でせめてもの費用圧縮化
あたりが現実的な落としどころでは？
試算を疑ってみたり、短くても高価とのたまってみたり、過剰投資と決め付けたり。
全て主観でしか判断できてないら、共感を得られないんですよ。
でもお役所の出した資料をそのまま鵜呑みにする方もどうかと思うんですよね。管理人様もおっしゃっていますが、この路線できても私自身はやはり不便だと思いますし、キロ当たりの建設費は具体的な数字ですから納税者として高すぎると言う意見はあっても良いでしょう。
むしろ貴殿の反論こそ客観的ではないように私には見受けられますが。
小池都知事は築地市場の移転を延期する方針と伝えられますが、移転となれば、近辺の小零細流通、加工業者が退去して一帯の再開発が促進されるでしょう。中央区にはこの築地地域への輸送手段を強化したいとの考えもある、と思います。
しかし、構想には問題もあります。その一つはターミナルです。
勝どきは現在の大江戸線の駅との交差部に駅は作られず、勝どきと晴海を隔てる水路の下あたりに両島共用の駅を作る計画です。何とも中途半端な位置です。災害時の浸水の危険性もあります。
勝どき、晴海の共通駅とするのは、途中駅を増やしても利用客増は見込めない、との事ですが、この立地はゆりかもめ延伸の中止が関係しているように思います。ゆりかもめ延伸中止の最大の理由は、勝どき駅の利用者が予想以上に伸びていて混雑が激しいから、とされています。ここに新しい地下鉄を接続させたらやはり混雑を激化させてしまうではないか、との批判を恐れていると思います。
大江戸線との接続が無ければ、都心側で従来路線と接続するのは新銀座だけとなります。銀座線と日比谷線は規格が小く余力は限られています。丸の内線、山手線はかなり距離があります。比較的余裕のある浅草線に誘導する狙いでしょうか。新線の駅が地下深くでどの線のホームからも遠いとなれば、利用者は伸びないでしょう。新銀座で終点とせずに、さらに延伸する構想が今から出ているのはこのためでしょうか。
公的な報告書ですが、この種の文章は公的であるにも関わらず、大きな間違いのある時もあります。中央区の報告書は有楽町線の存在を無視したり、都心部では最寄りの駅まで300メートル以内が望ましいと序論で謳っておきながら、計算による需要予測では途中駅を増やしても利用者はほとんど変わらない結果だったりと、ちぐはぐな所が見られます。将来の延伸構想も、方面が多過ぎてまさに八方美人状態、現実的な議論とは言えません。延伸構想よりは、日比谷線や浅草線、大江戸線等に与える影響の予測を記すべきだったと思います。
そうなんですよね。この報告書、
序文では「著しい人口増加が想定されている晴海地区や大規模開発の進捗している江東区有明等の臨海部と、銀座等の都心部との交通需要の大幅な増加への対応及び交通弱者等の移動支援等の都市交通の課題解決に向けて」とあり、「交通需要の増加と交通弱者等の移動支援」が目的のはずなんです。
ところが、次の章の背景と目的では「…交通需要への対応及び東京圏を代表する地域における一層の国際競争力の強化という観点から、より質の高い交通ネットワークを構築することが必要である。これを実現するため」となり、
最後には「本路線が同答申の中で「目指すべき姿を実現する上で意義のある」路線として位置づけられることを目指し」となってます。
結局「地下鉄建設すること自体が目的」になり果てているんですよね。
だから例の答申に残る様に意義を出なきゃいけないから八方美人的な設定が必要になっちゃう。
需要増加に対応するなら、他の交通機関との比較やミックスの組み合わせも選択肢になるのですが、BRT以外は触れられておりません。
「交通弱者等の移動支援」が目的なら臨海部の豊海・勝鬨・晴海・有明などの「人工島」に張り巡らせた路線網を持つ都バスの方が向け先も多様で、余程目的に適ってますもんね。
ZERO様：
では貴方が主張する「主観ではなく」、客観的なデータとロジックで、私の主張を論破して、納得させてくれませんか？
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/sougoukoutsuukeikaku.files/05_dai5syou.pdf
確かに元々くろだ様との議論に彼が乗って来た形ですが、
今はZERO様に問いかけしてます。
ですので、しばらく待っていただけますか。
なので、私の書き込みは無視なさってどうぞ持論を展開なさって下さい。
>ムーンライトながら族様
先日は、ご指摘ありがとうございます。
私は自分が間違ってたと分かれば、素直に謝りますよ。
稲美氏の引用は的が外れているように思いますが、行ったこともないロンドンのことなど、論じるところはありません。
首都の地下鉄という以外は本論とは直接関係のない話ですし。（まあ、迷惑ではありますが。）
あと、誤解をなさっているようですが、私は無条件に反対などしてませんよ。
前にも言いましたが将来、中央防波堤の埋め立て地を利用して街ができたり、今計画されているものよりも高い集客を期待できる施設が出来たときは必要になると思います。
＞くろださん：お待たせしました。
貼ってくださった資料を含め、中央区のサイト上にある関連ありそうな資料は一通り目を通させていただきましたよ。
その上で質問です。
くろださんは「中央区総合交通計画」のファイルの36ページ目のデータは勿論御覧なってますよね？
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/sougoukoutsuukeikaku.files/03_dai2syou-2.pdf
これを見て、くろださんの現状の分析はいかがですか？
もっというと最も多い自動車利用の数字と内訳をどうとらえていますか？
恐らくこの捉え方の違いが考え方の相違の原因と思ったのですが…
私がいつ人格を否定しましたでしょうか？「主観でしか判断できてないら、共感を得られない」としか書きませんでしたが。
感情的に荒らしと決めつける前に冷静になるべきは貴殿の方では？
本スレ題に関係するお話をどうぞ。
それができないなら、お引き取りを。
確認ですが、これが全日のデータで「通勤時に積み残すかどうか」の直接の参考にならない、
というのを踏まえての「捉え方」で宜しいですよね?
確かにこの全日のデータだけではその課題を論じるには不足ですね。
どこかにそのデータはあるのでしょうか。
でも、まずは私の最初の質問に答えていただけるとありがたいです。
> そもそも東京都心部の様に明確に需要が見えるところで採算が採れるなら、民間企業の東京メトロが率先して行うはずです。
費用便益比なので単独事業では採算は取れません。そういうのを総合的な観点から救うのが税金というシステムです。
--
というか、この計画が「銀座にLRTを」というのから始まってるの、みなさん忘れてませんか。
BRT構想が出てきたのは「LRTをすぐに敷けないから」なのですが、いまのBRT構想からはLRT化が消えています。
本来の構想から外れてるのはBRTのほうです。
ええと、私がまずお聞きしたいのは
2016年09月12日 23:54の質問の方です。
現状認識がずれていたらどこまで行っても平行線です。
>本来の構想から外れてるのはBRTのほうです。
LRT構想→BRT計画に変わったと仰りますが、そもそも臨海部と都心間の中量輸送整備計画は、その前にあった都のゆりかもめの延伸計画（東京/有楽町/新橋のいずれかへの乗り入れ）があり、これが中央区（というか銀座の地権者の方々）の反対で頓挫したと認識してますが、いかがでしょうか？
BRTはその代替としてオリンピック関連事業という新たな位置づけを纏い登場したと思っているのですが。
って、革洋同さんのコレですよね。
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2016/01/post-69b5.html
そもそもこれ、晴海をぐるっと回る勝どき延長の、さらに先を伸ばす話なので銀座の反対とか以前の話です。
だいたい1989年の時点の臨海副都心の開発規模の見積もりと現在の交通要望を比較してもしょうがないでしょう。
なにしろりんかい線を大崎に振る話が確定したのが1990年なのですから。
http://www.twr.co.jp/20th/tabid/337/Default.aspx
そして、「五輪跡地の開発で現状より格段に需要が増える」っての忘れちゃダメです。
需要の分析をきちんとしないと、計画は立派でも
蓋を開けたら大赤字というのはよくある話なんですけどね。
>そして、「五輪跡地の開発で現状より格段に需要が増える」っての忘れちゃダメです。
だから「格段」とは何人増えて、結果全体で何人になるのですかね？
前にも指摘したように
・有楽町線利用者が大半の豊洲の住人・就業人口
・他の路線で来る方が大半の銀座の就業人口
で無理やり入れて水増しするのは抜きにしてください。（現実的ではありません）
更に、自動車でしか満たされない移動ニーズも抜いてください。
そのうえで、具体的な数字を。
今から地下鉄を作り始めても8年はかかるでしょうから、2024～5年の開通。そのころには
開発は頭打ちで、人口のピークも開業後10年で早くも頭打ち。当然需要も然りですから、償還ペースも鈍ります。そうなると巨額の債務負担を税金で補てんする羽目に・・・。
そういえば臨海部の交通では先輩格である、りんかい線ですが、開業17年で漸く経常黒字が出る様になりました。
でも長期債務+累積債務の合計は昨年3月時点で1924億円です。
現在のペースでもあと16～17年も掛かります。
大した需要もないところを水増しをして計画し、
過剰なインフラ作るとこうなるっていう見本ですね。
「真っ正面の話」なんてとっくの昔に出てるので肉付けしてるだけです。
「ゆりかもめ延伸計画」は二つに分けて考える必要があります。
豊洲から勝どきまではかなり具体化していました。勝どきから先は３つのルート（新橋駅、有楽町駅、東京駅）が提案されていましたが、構想の域を出ないものでした。中央区の区議達は具体化していた勝どきまでの延伸にも強く反対して葬ることに成功しています。
贅肉ってやつですか？それとも揚げ衣？
単純にこの資料のP.26の数字を拾うと、
勝どき・豊海・晴海・市場前・有明地区合計で
夜間人口107千人、従業人口77千人、合計184千人
(H22年度は夜間34千人、従業48千人)
有明地区を除外すると、
夜間人口80千人、従業人口46千人、合計126千人
(H22年度は夜間29千人、従業26千人)
地下鉄の需要予測はP.47を見ると、
単純に銀座どん詰まりで134千人(片道67千人)、
TX直通で銀座～国際展示場が254千人(片道127千人)ですか。
BRTの輸送力が本気で整備して10千人/hくらい(諸外国の場合)なので、夜間人口80千人のほとんどが通勤・通学で短時間に集中するなら輸送力不足でしょうね。
しかも、今の構想だと、とりあえず都営バス並みの3千人/h程度ですし。
とはいえ、地下鉄はこれはこれで、ちょっと対総需要では設備過大？とも思えるところ。沿線の定期見込客(夜間人口＋従業人口)の1/3以上が利用って、相当多いのでは？
昔の、中央区だけの計画よりは、広域計画にしたところはマシといったところですが、その広域計画は広域計画で、風呂敷広げすぎてわけわからないし。
最終的にはTX直通、事業者は東京駅で分割(以南は中央区主体の三セク)、になりそうですが。
東京都の広域計画との整合性もありますし、
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2016/06/70q6n100.htm
2020年までは東京都計画通りで、あとの需要をみながら整備すればいいんではないですかね。
BRTの利点は、撤去費用も安いところですから。
地下鉄つくるなら、BRTを一般バスに転換して、環状2号と晴海通りの間に、広域でつながる地下鉄をつくるのが妥当かと。
個人的には、こんなに住宅詰め込まないで、公園地区や介護・保育施設とかを大きく取って、住環境優先で需要コントロールすれば、いいようにも思えますが。（開発業者も区の住民税もそういう方向にはインセンティブ働かないけれども。）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27878600Y8A300C1L83000/?n_cid=TPRN0011
都心側で運用を止めることができるメリットはＴＸにも大きいでしょう。上は公園とかにして利用で。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47284900S9A710C1L83000/
https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2022/11/25/06.html
【NHK】
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20221125/1000087052.html
東京都の事業計画案のルート通りに新線が建設されるとすると、京葉線の下を通ることになるので東京駅（仮称）は相当地下深くなりそうですね（地下６～７Ｆ？）。しかも地図上では、東京駅の予定地は外堀通り直下に示されていますが、地下１Fには有名な八重洲地下街があります（電気・水道等の施設を考慮すれば地下２Fまで使用）。さらにその下には首都高速道路八重洲線（地下３～４F相当）が外堀通り沿いに完全に併設されているため、駅の出入口やＪＲ東京駅側への通路（コンコース）を確保するのは相当大変ではないでしょうか？個人的には前途多難な計画だと思います。
アフターコロナ、というよりアフター東京五輪の交通需要で都05-2が満員通過の一方、本数は10分以上間隔と決して多くはなく（少なくはないですが）ちぐはぐな感じは否めません。
特に最悪なのが有明アリーナで、動員人数に対して大量輸送機関の駅もなく、臨時バスを出すためのターミナルも備えない（一応、最近は臨時シャトルを設定することもあるようですが、都営バス210円の区間を片道500円の設定をしており、詰込みの利かない観光バスタイプとあわせて疑問の残る運営です。）施設設計は正直無責任ではないかと感じます。（より駅に近い有明ガーデンが民間にもかかわらずバスターミナルを含むゆとりの設計なのとは対照的です。）
もともと臨海部は都心との行き来をわざと不便にして池袋～新宿～渋谷～臨海というりんかい線副都心軸をメインにする設計が裏目に出ているところはあるわけですが、そこにキャパシティを無視した五輪関連のイベント施設を無秩序に入れてしまい、交通計画を破綻させたように見えます。東京五輪がコロナ禍ではない開催であったら、果たして五輪もスムーズだったのか疑問に思う状況でした。
五輪対策の東京BRTも連接バス以外に輸送力の低い単車も運行し、民間活用の代わりに都営交通と別経営のため連携もない、という中途半端さがあり、イベント時など都営バスとの輸送力の融通ができていないように見えます。
超大型イベントはともかく、普段の東京ビックサイトの見本市、有明ガーデンの公演程度の需要であれば、（有明アリーナは正直、時間がずれるように調整し、付近の鉄道駅へ歩かせるなんらかの導線を強力に誘導しないと無理ではないかと思います。）本来は都05-2に連接バスを集中投入するとともに、東京ビックサイト～東京駅の本線10分間隔の3分程度前に有明ガーデン～有楽町駅の臨時便を投入するだけで現状の満員通過は解消できそうに見えます。（間に晴海埠頭～東京駅、豊海水産埠頭～東京駅が入りますので、臨時便の2分程度前を晴海埠頭発が走れば勝どき以北は晴海埠頭発が浚ってくれます。）そのための車両も東京BRTと融通すれば捻出できる規模にも思えます。ただ、問題は昨今のバス運転手不足で、運転手の確保は難航するかもしれないと思います。
また、地下鉄を当てにするにしても、開業は当面先であり、晴海通りに本来のBRT式の（駐車車両に邪魔されない隔離式）バス専用レーンを導入し、渋滞する勝どき～有楽町で往復5分短縮できれば、乗客の心理的にもバスのやりくり的にも少し余裕ができるのではとも思いますが、このへんの道路行政も手が付かないところも残念です。
東京BRTの連携も、都営はローカルと割り切るのであれば、イベント時、有明アリーナ、東京ビックサイト始発の新橋行東京BRT連接車を集中投入すれば変わるように思いますが、これも都営交通と別運営のせいか、設定なく、なんとも不思議です。
臨海部都営バスは一見するとパンクしているように見える一方で、京成バスの幕張本郷～海浜幕張～幕張メッセ～マリンスタジアムが、マンションと海浜幕張のオフィスの通勤需要に、幕張メッセとマリンスタジアムのイベント需要、免許センターとイオン幕張の買い物客もさばいていることを考えると、東京臨海部はやり方がまずいようにも思えました。
お話しの中で出てきた都営バスの都05系統ですが、来る8月16日にダイヤ改正があります。
内容は、晴海埠頭発着の05-1系統が減便となる一方、東京ビッグサイト方面の05-2系統が増便されます。
それにより混雑は多少改善されるかと思われます。
臨海エリアのバスのあり方については、運行事業者が複数あることもあって、
なかなか改善策を見出すことが難しい部分があるように感じます。
ただ、バスについて深く論じるのはこちらのサイトの趣旨に合致しないと思いますので、この辺で。