発表された「持続可能な交通体系のあり方について」と題するプレスリリースによると、ＪＲ北海道の経営環境が「非常に厳しい」中で、安全な鉄道サービスを維持するための「費用をどう確保するのか」と、そもそも鉄道を維持すべきかどうか、の２点について、各線区の地元と相談したいとしている。
北海道新聞はこれを報じた記事の中で、「維持困難」の基準について「輸送密度２千人未満の線区」と推測し、16線区が対象になるのではないかとの見込みを示している。16線区に含まれるのは、宗谷本線、石北本線、釧網本線のほか、函館本線の山線区間（長万部－小樽）など。実際に、ＪＲ北海道の発表資料によると、現在、輸送密度が「2000人級」の路線では、施設の維持費がまったく捻出できていないという。
また、これも北海道新聞によると、夕張市は8月8日、石勝線新夕張－夕張間の廃線を容認する代わりに、ＪＲ北海道に対して、交通体系の見直しへの協力、ＪＲ所有施設は市への無償譲渡の検討、社員を市に派遣の３点を要求する姿勢を示しているという。
ここから私見。ＪＲ北海道の経営状況や、分割民営化を含めた歴史について、いろいろ考えたものの、やはりなかなか軽々しく発言できないですね。国鉄時代に「本線」と名がついた路線が、ここまで不採算で瀕死にあえでいるというのは、本州では現時点でまだ起きていません。
些末なところの感想を挙げると、ＪＲ北の資料にある、輸送密度が低い路線はまったく「エコ」じゃないよという説明や、倶知安駅の運行管理システムは未だにＰＣ９８を使っている、という現状の提示は、わかりやすくかつ生々しいですね。とはいえ、それもとっても些末な話ですが。
（ＪＲ北海道）
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-1.pdf
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160729-2.pdf
（北海道新聞）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298769-s.html
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0302144.html
この情報は、京王線利用者さん、kokoさん他の皆様からいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [JR北海道]秋にも「自社での維持困難」路線を挙げ、上下分離やバス転換含めて地元と協議へ。夕張市は条件付きで廃線容認](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/440902303.html "はてなブックマーク - [JR北海道]秋にも「自社での維持困難」路線を挙げ、上下分離やバス転換含めて地元と協議へ。夕張市は条件付きで廃線容認")
廃線は致し方ないけど、宗谷本線は厳しい部分も有るが、
維持すべきじゃないかな、特に冬季は道路事情が悪いところだしね。
根室本線は、途中石勝線がメインだけど、バイパスで使うことも有るし、
末端は必ずしも道路事情は良くない、維持すべきじゃないかな。
500～2000人の路線まで切ると，接続してる2000人台の路線でも
通しの乗客が減って2000人以下になってしまう可能性が有る。
上下分離などで維持しないと益々減ると思う。
あとJR北海道の経営が行き詰まる原因の1つに、負担の割りに
経営安定基金が少なかったのではないかと思う。
（超低金利になってしまったのも想定外だった）
今から増やすのが難しいなら、2000人以下の路線は、
上下分離を進め維持費の負担を軽くしたらと思う。
”路線”の記事なのにスレ違いかもしれないけど。新幹線は車両にも税金出ているのかな・・・。素人の意見失礼しました。
民営化30年を目前にして、にわかにその弊害が如実に顕在化してきたと見えます。
> ディーゼルカーの置き換えは渋る謎。
そのH5系、1日平均2400キロ走るんですが。
これからはいままでの廃止反対ありきの姿勢ではなくて、公共交通の再構築が求められるのでしょう。夕張も対札幌はほぼバスですし。極端にいえば、札幌に直通しない鉄道は都市間交通として成り立たないのではないでしょうか。その意味で、オホーツク分断が叫ばれていますが、これも石北線廃止への布石と見ます。利便性を考えると、一往復の減便がまだしもです。
H5系の話はよく分かりませんが、今の経営状態から1編成45億円も出すのは疑問です。E5系はすでになすのでも走るような状態ですし、E2系の廃車を遅らせればE5系をねん出できたと思います。
あれはメインが労働組合つぶしが目標の一つだったためと、国の総合交通政策が貧弱だったのと、民営化して儲かるところともうからないところを分離するのが目的だった。
北海道に関しては、正直、国営か道営鉄道にもどすべきだと思っている。
現実、ＪＲ西は、海外の株主が結構な割合でいるので、不採算路線に関しては、廃止を主張しているし、かつて西武ＨＤの筆頭株主のサーベラスも同じような発言をしていた。
資本主義をつきつめれば、こういうことになる。
／::. ｿ .::;;ヽ
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特急オホーツクの分断は走行距離を減らし、且つ車両に負荷のかかる高速運転区間を減らす効果があります。
必ずしも廃止への布石とも言い切れないと思います。
とはいえ、利用者目線で見れば直通しない特急はその存在価値すら失いかねないリスクもありますから、JR北はかなり追い詰められているといえることは変わりません。
ランちゃんさん：
鉄道の様な公共性のあるものについて公営/民営どちらがいいかは難しい問題です。
ただ言えることは、旧国鉄の様に政治団体化した巨大労組が暴走していた事実を見れば、民営化はやるべきことだったと思います。
〉北海道に関しては、正直、国営か道営鉄道にもどすべきだと思っている
公営鉄道にしても、民間企業のような危機意識を持ってやって効率的に運営してもらわなければ、赤字垂れ流しで旧国鉄時代の二の舞です。
北海道の様に人口閑散地域且つ自然環境の厳しい地域で純粋に旅客鉄道事業だけで利益を出すのには少なくとも限界があります。
かつての石炭輸送の様に他の収入源を持って無い現状は大変厳しいと思います。
公営化の前に、まずは上下分離でしょう。
鉄道交通機関同士の競争でまず不利になるのは地上設備の維持管理が大きい点ですから。
新幹線は利用客が見込める、費用対効果が高いもの、という意味でしょうか。
政治、地域格差、日本全体の将来の在り方が問われる時と痛感させられる事です。
北海道だとわざわざ線路を走る必然性がないですからねえ。どうせ生活道路は除雪しますし、
普通のバスのがたくさん乗れて車輛も安いです。
このままでは北海道の交通が崩壊して車がないと移動できない死の地域になってしまいます
最終的には国と自治体と住民が責任を持って維持していくべきものでしょう
自家用車があるから公共交通は不要だなんてことはあってはならないことです
ただ単に、グリーン車に乗って、フランス料理のオンパレード…これじゃだめだとおもったよ。
組合の弱体化です。
組合だけが国鉄の破綻の原因ではありませんが、
度重なるストライキのおかけで、貨物輸送はトラックにシフトされたり、
首都圏じゃ競合私鉄に移行するなど国鉄離れされ、
とにかく組合を弱体化させなきゃ前に進まなかったのです。
仮に国鉄が専売や当時の電電のように単なる民営化しかされなければ、
例え国労組合員をJR職員として雇用しないとしても、
JRに雇用された職員でまた巨大な組合ができるだけなので、意味がないのです。
ある程度会社をバラバラにしておけば、バラバラになった規模なりの組合しかできませんので（実際に史実がそう）。
なので、国鉄の分割は不可避だったのです。
一部では「北海道だけで別会社にするのはおかしかった」という意見もございますが、
もし北海道がJR東日本の管轄なら、ローカル線はもっと早く廃止されたであろうことは容易に想像できます。
例えば、学園都市線はJR北海道のお膝元だからこそ、
複線とか電化までして路線を育てましたが、
東日本の管轄なら、おそらく放置プレーだと思います。
史実の仙台や広島（西日本だけど）を見れば理解できるかと。
何が言いたいかと言うと、できるだけ北海道に鉄路を残してほしいと思う人にとっては、
北海道だけで別会社ってのは最善の選択だったってことです。
もし、分割されず「日本旅客鉄道株式会社」だったら、
最悪札幌近郊以外は廃止すらありえたかもしれません。
もっともその分北海道新幹線の開通は早まったのかもしれませんが。
ここは分割民営化前に遡って、「東海道新幹線はJR北海道の運営とする」という分割の仕方が出来なかったのだろうか？勿論この場合、本州は所謂フォッサマグナを境に東日本と西日本の2社に分割することになります。
・東京圏の黒字＋東北地方の赤字＝東日本
・大阪圏の黒字＋北陸・中国地方の赤字＝西日本
・東海道新幹線の黒字＋中部地方の赤字＝東海
・経営安定基金の利子収入＋各地方の赤字＝北海道・四国・九州
見込みと大きく違ったのは、
・低金利で経営安定基金の利子が下振れ
・東海道新幹線好調で、ＪＲ東海収支が上振れ
かと。
昭和末の段階で、分割各社の収支を曲がりなりにもバランスさせる落としどころであったのは確かで、21世紀の視点で「たら、れば」論争を行うのは、今さら感を拭えません。
札幌まで新幹線が伸びれば赤字も減らせるかと思われますし、九州のように次の一手にお金が回せるようになるのでは無いかと思われます。
函館北斗まで伸びたことで乗降だけで言えばかなり伸びている訳で新幹線への投資に重きを置くのは正しいと思います。
あとは夕張とか富良野とか帯広とか長万部とかニセコとか観光地あるのに札幌からの便が厳しいから生かせないんですよね……
小樽や旭川はまだ30分～1時間程度でいけるので生かせてますが、それ以外は……
予算不足での事故が起こってさらに予算が無くなるなんて状況になってなければ新車入れててこ入れとかも出来たのでしょうね……
たらればの話をあげていくとこんな感じの妄想になってしまいますね。
経営安定基金なんて手切れ金みたいなもんで、赤字で行き詰まったら北海道、九州、四国のローカル線はその時廃止しようと目論んで分割民営化したのではと勘ぐりたくなります。組合が強かった国鉄時代と異なり、弱体化した後はやりやすいでしょう。当時の大蔵省の官僚だった方に聞いてみたい。
民間企業を皮をかぶった国有企業ということになります。
つまりいまの東京電力と同じです。
そういえば、この話題に重なる意見として、
私はこの記事には批判的ですが、一応貼ります。
http://trafficnews.jp/post/55987/
北海道は「快速一般道」もあり 鉄道あきらめ、環境似る欧州参考に「道路改革」という選択肢
2016.08.14 清水草一（首都高研究家）
～乗りものニュース～
北海道の場合、冬場のホワイトアウトなどの道路交通の危険さも増す事例も出るので、
単純に車社会を加速させる議論も危険です。
また、道路交通法を守らないヤツも必ず出てくる。
現実、北海道の運送会社など、トラックのリミッターが制度化されようとしたとき、リミッターをつけられては維持できないと反対意見があった。
しかし安全運行という趣旨に反対と取られてしまったため、例外をみとめず９０キロまでとなった。
しかしトラックのリミッターを解除していると思われる車は結構散見される。
こういうことからも、道路偏重になるのは反対です。
道内の貨物気動車を開発して、各路線事業者などに、
鉄道利用を促す条例があってもいい。
詳しく書くと長くなるが、
ようするにモーダルシフトを中距離でも促す。それも
昔のように手作業を伴う鉄道貨物ではなく、
ＪＲの気動車にロールパレット（ロールボックス）を積み込み、ハンドリングを極力すくなくする。
また、北海道の気象条件からして、鉄道車両に医療器材や検査機器を積み、たとえばＭＲＩなどは、わざわざ札幌とかまで出向かなくても検査できる車両があってもいい。ようするに移動病院です。
簡単な話です。
利益者負担の原則で、維持が無理なら廃止しろと。
＞利益者負担の原則。だから廃止。
いわゆる市場原理主義ですね（笑）
これでは国家や社会が成り立たなくなるため、
さまざまな規制があります。
交通機関を市場原理主義に任せることに対して、
批判的な立場です。
しかしまあ、イスラム原理主義とかキリスト教原理主義とか（アメリカに多い）、響きが悪いよな。
規制ばかりするから国家社会が成り立たなくなるんです。例えば、ヨーロッパの停滞は雇用に関する規制が厳しすぎるからです。だから、フランスは失業率が常に10％前後あります。
規制は既得権益を守るだけで、新しい産業の芽を摘み、国を貧しくします。
アメリカでさえ政府が肥大化して経済が停滞しました。そこで、ロナルド・レーガンが改革をしてよみがえらせ、日本もそれを見習って中曽根民活、小泉改革、が行なわれて力を取り戻したわけです。
JR北海道に関しては、税金を投入せずに、民間企業として維持できる範囲で維持すればいい。
そもそも、これだけ自家用車が普及し、道路も整備されてバスもある時代に、鉄道に税金を投入してまで維持する必要はありません。
需要が多ければ、民間会社で維持するでしょう。
例えば宗谷本線も、名寄以北は廃止で名寄以南上下分離方式での運行とかになりそうな気がします。
根拠はないですが、一応輸送密度1000人あたりが廃線か上下分離かの境目になりそうな感じでしょうか。
道路維持も税金使われてませんか？
北海道は豪雪という特殊事情もあるので、単純に自家用車でというわけにもいきません。
天北線代替バスの南側も、冬は客が多くなるので廃止撤回してますし。
鉄道にこだわる必要もないですが。
それはただの株主の意思ですよ？道民以外だって株主になれるんですから
冬の北海道は単純にバスと自家用車に輸送を委ねられないのは自明であり、そのために税金を投入してでも維持することは正しいことであるでしょう
もし冬にしかいらない交通手段にそこまでの金をかけるのが無駄だという意見があるなら、他の交通手段(自家用車やバス豆板等)の選択肢を奪ってでも鉄道を利用させればよろしいかと
それも公共交通を維持し北海道の交通を守るためであれば正義です
炭鉱、開拓、電力、樺太などなど・・・
最終的には南側と西側と内陸は廃止、北側と東側は小駅を大幅カットのうえ新枠補助によって上下分離して収まるのではないかと。
普段のバス利用者は6名以下だからタクシー代替の予定だったのが、
12月は7名以上の利用が17日あったそうですけど、
もはや10人未満の乗客のために広域公共交通を維持する時代では無くなっていると思われます。
過疎地域の自治体運行バスには、年間の利用者数が数千人という路線はざらにあり、3桁というのもあります。
それと比べると極端に少ないわけでもありません。
「広域公共交通」という言葉を使っているのは、地域の公共交通ならまだ残す価値がある、と考えているということでしょうか？
ですが広域的な移動というのは、地域内にはない施設、例えば旭川や札幌にしかないような施設を目的とする人が多いはずです。
そのような移動の重要度が地域内移動より低いとは思えません。
継続的なビジネスにするには、変動費は全て回収した上で固定設備の減価償却ができることが最低条件でしょうから。
とは言え、提案段階とはいえ16線区も候補に挙げるのは、やりすぎな気がする。（かつて窮地に追い込れた国鉄が、伊勢線や勝田線のように存続させておいた方がよい路線まで廃止したのを思い出しますよ）
かつての国鉄以上に窮地のJR北海道だから仕方がない面もあるけど、経営母体に余裕があればもう少し抑制的な廃線案になっている気がして仕方ないです。
JR東や西には輸送密度500人/日以下のローカル線が多数ありますが、一部を除いて廃線候補にすら挙がっていません。やはり母体の経営体力が大きく影響していますね。
JR西の赤字線区の一例
http://tabiris.com/archives/jrwest-3/
輸送密度が500人/日以下の路線が14路線もあるが、廃止が予定されているのは三江線のみ。
JR東の赤字線区の一例
http://tabiris.com/archives/yusomitsudo/
JR東も500人以下が21線区もあるのに、廃止になったのは岩泉線、大船渡線と気仙沼線の津波被災区間だけ。
只見線の被災区間は正式に廃止決定していないし、山田線は復旧しようとしている。
本州3社のJRならまず廃止候補にはしないだろう宗谷線や石北線は残すべきだと思いますけどね。（最悪でも上下分離で済ませる）
両線とも札幌直通の特急が運行されていて、沿線に振興局があるんですからね。考えが甘いかな？
とは言うものの宗谷線の末端区間は、（連絡船経由での）サハリンへの貨物輸送ルートにでもならない限り、存続は無理なんでしょうね。実に残念。
>残念なことですが、厳冬期にかかわらず天候不良で最初に運休するのはJRです。
>飛行機、マイカー、都市間バスと続きます。
まず、これですが、ＪＲの場合は、軌道敷・周囲の構造物などの保守を自前でやります。
そして、道路はどうか？ 自家用車のドライバーが道路を自前で保守することはありえませんよね？
路線バスであってもそうですね？
だれがやるか？
国であったり、北海道庁であったり、市区町村であったり。
もしこれが、例えば旭川から稚内まで続く道路を、
沿線住民だけのガソリン税や重量税だけで維持しようとして維持できるか？
北海道の国道とかになれば、全国どこかのガソリン税などが使われ、道路整備に使われる。
鉄道の場合は全部自前である。
市場というが、同じ公共財なはずの交通機関を、
かたや自己努力で維持、かたや税金で維持。
まったく不公平な状況ではないか？
>「広域公共交通」という言葉を使っているのは、地域の公共交通ならまだ残す価値がある、と考えているということでしょうか？
例えば高校生だけが利用する駅、通院のために極僅かな利用がある駅は自治体による輸送(コミュニティバス・スクールバス・デマンドタクシー等)で充分間に合う、ということです。
元々鉄路が無い地域では極当たり前に行われていることです。
日に数本の列車よりも24時間除雪が行われる道路の方が有り難い。
一例として羽幌線が廃線になり沿岸バスが運行していますが、
不便になったなと思う方がどれほどいるやら。
廃止時期については今後の協議を踏まえ別途、提案するとのこと。
http://jrhokkaido.co.jp/
決まりですね。
でも、地域のことや地元利用者のことを考えて反対する人は殆どいないように思います。
撮影対象、趣味乗車対象が消えるから嫌だ、普段乗らないけど自分が撮る・乗るまでは残してくれ（それ以降はどうでもいい）って人が大半じゃないですか？
正式決定後に沿線住民に廃線後の路線バス振替などの具体的な協議があるでしょうね。
＞日に数本の列車よりも24時間除雪が行われる道路の方が有り難い。
その除雪の費用というのはどこから出ているのですか？
鉄道の場合は、受益者負担で、運賃から賄うのが原則（建前）ですが、
道路の場合は、税金から出ます。
それも、都心部の利用者の税金だって使われます。
鉄道の場合は、都心部の黒字を田舎につぎ込むことを問題視していた人たちが、国鉄民営化のとき相当声が大きかったが、
道路の場合は、市民団体くらいの声しか聞こえない。
論理的にみて不公平であることは間違いないのだが、なぜ？
>
>その除雪の費用というのはどこから出ているのですか？
税金から出てますよ。知りませんでしたか？
生活道路が維持されなくては救急車も呼べませんから。
極端に利用低迷なら廃駅、廃線は必然でしょう。
庇えるだけの理由が私には考えられません。
このサイトに出入りしている時点で鉄道ファン(マニア)でしょう。
旅情云々言ってるこの時にも赤字が垂れ流しになってるわけです。
数本のローカル線より自宅前に着けてくれるコミュニティバスの方が有り難いですよ。
１日数本しかない鉄道路線であればバス輸送に転換すべきです。しかも、高校生でしたらスクールバス、お年寄りでしたらコミュニティバスのほうがこまめに運転できるのでよっぽど便利でしょう。
鉄道に税金投入といっても、効果的でないところへの税金投入には国民の支持が得られないでしょう。道路の除雪の方がよっぽど効果的でしょう。
ＪＲ北海道はやっと「持続可能な交通体系のあり方について」という本格的なプレスリリースを出しました。ローカル線の大胆な廃止、バス輸送への転換、という処置により一刻も早く大赤字の出血を防ぐ必要があります。次のダイヤ改正で断行するくらいのスピードが必要です。
沿線の人口動向を把握し利便性を高める方向に税金を投入すれば残せる路線は少なくないかと
もし自動車の代替として十分な公共交通機関を整備しても北海道のみなさんは自家用車から交通手段を移さないのでしょうか
もしそれがそうであれば所詮ただの怠慢でしかありません
いずれ年を取れば車など運転できないのになぜ公共交通機関にこだわらず車に逃げるのでしょうか
車を運転できなくなってから代わりをくれなど都合が良すぎるのです
なら今から多少の不便を我慢してでも公共交通を中心にした交通体系に移るしかないのです
当然現状では移りようはないでしょうが税金は本当にその地域に役立つ交通手段のために投入するべきで本当に地方に必要な交通手段として成立する限り税金の無駄とはなりえません
それは今ある鉄道かもしれませんしもしかしたらバス転換で小回りを効かせたほうが得かもしれませんが
少なくとも自動車社会の発達で公共交通が意味を失うなんてことはありませんしそんな意見がまかり通ってはなりません
もし万が一バス転換になったとしてもJR東日本の気仙沼線のようにBRT化してJRの枠組みに残してもらえるようにするのはまた一つ地域を残す手かもしれません
今の日本では路線図から消えることは地図から消えるのと同義ですから
＞少なくとも自動車社会の発達で公共交通が意味を失うなんてことはありませんしそんな意見がまかり通ってはなりません
公共交通はバスとして残すのです。意味を失うとまでは申していません。
56789さん
＞18日付け道新は夕張廃線合意記事でふるさと銀河線(旧池北線)のバス転換後の地域負担が5年間に約3.5倍に増加(3500万円)。沿線人口減とマイカーシフトで需要が激減している現実を示しています
以下の記事ですね。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0305771.html
3.5倍といっても鉄道維持よりも少額なのではないでしょうか。
この人に限らず、鉄オタは住んでもいないのに、やれ廃止するな、延伸しろってこの人おかしい
国も、北海道も、JR北海道も、皆赤字で苦しんでるのに
ここで思考停止で鉄路を維持しろって言ってる奴らのどの程度がまともな大学出てるんだろうか
http://www.zaikaisapporo.co.jp/blog/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E9%96%8B%E6%8B%93%E3%81%AE%E5%85%88%E8%A6%9A%E8%80%85%E9%81%94%EF%BC%8835%EF%BC%89%EF%BD%9E%E3%82%BF%E3%82%B3%E5%8A%B4%E5%83%8D%E8%80%85%EF%BD%9E
ＪＲ北海道の経営を圧迫する赤字路線だからといって、くれぐれも見下さないで下さい。北海道の鉄道の建設は大変な人的犠牲を伴ったのです。
「犠牲を払ったので撤退できない」って、それ71年前にやって最悪の結末に向かっちゃいましたから。
トータルでのコストは、どれだけかかっているのか？
比べてみたらどうでしょう？
自信満々だけど鉄道のコストが低かったら廃止って話になるわけないでしょ
笑える
道路の除雪はタダだと思ってるんでしょうか。
廃止について、コストが高い低いはあまり関係ないです。
北海道の超ローカル線は、鉄道で維持する必要がある場所は少ないですけどね。
道路に税金を入れても、声が大きい人たちは騒がない。
というか、声が大きい人たちが、騒げばそれが世論となっていく。
なんとも哀れな。
もしこれが、北海道の国道を維持するのに、
東京などの大都市の道路財源を使うな。
という議論が出たらどうでしょう？
それこそ声が大きい人が騒ぐでしょう。
鉄道の場合は、これと同じことを分割民営化ということで堂々とやっているのであります。
道路は一般自家用車や宅急便等の車両、救急車等の緊急車両も走るので、道路には保守管理・除雪等の税金投入が必要です。
すなわち「鉄道と道路双方に税金を入れる」か「道路のみに税金を入れる」かのどちらかなのです。
鉄道利用者がごくわずかであれば鉄道に税金を入れるのをやめて、道路を走るバス輸送にするのが良いのではないでしょうか。
1. 北海道の鉄道は少ない予算で作られた。末端の労働者には少額の報酬しか与えられず、食事や医療も費用が徹底的に切り詰められた。犠牲者が出ても葬式どころか、親族への通知さえ無かった。
一方、少ない予算で無理して作った結果、路線の線形は悪くなってしまった。今日速度向上の障害となっています。
2. 労働者酷使があまりにもひどかったため、戦後改革の一つとして、労働組合の権利を強くする法改正が行われた。
ＪＲ北海道の問題の要因として労働組合を挙げる人がいます。この説の当否はここでは論じません。ただ、是正する場合は、労働組合が強くなった経緯は知っておく必要があります。
3. 建設労働者：「もう何日もまともな食事をしていないので、力が出ないですよ。」
使用者：「そこをなんとかして働いてくれ！」
言われた通り働いた労働者はとうとう命を落としてしまった。使用者は死体をそこらに埋めて次の現場に移動。
このパターン、見覚えありませんか？
赤字の鉄道を廃止しても累積赤字は残ります。同様に、多大の人的犠牲を払って建設された鉄道は、廃止する、しないという次元ではとても片付かない負の遺産があるのです。
参考図書
「常紋トンネル」 小池喜孝著
だから何？
事実としてJR北海道では維持すら困難な鉄道路線をどうしたいのか、はっきり書け。
「建設で犠牲者が多数出たから廃止はけしからん、と情に訴えて残し、大赤字を今後も垂れ流し続けろ」とはっきり主張してくれ。
除雪は鉄道があろうがなかろうがやるんだよなあ
だからなんなんだよなぁ
名寄~稚内、釧路~根室、富良野~新得、滝川~富良野、深川~留萌、苫小牧~様似、医療大学~
新十津川、留萌~増毛(同意済み)、新夕張~夕張(同)
26年度500人未満の釧網本線は27年度は500人を超え、対象外のようです
底辺高校でアニメアイコンのツイッターが生きがいでしょ君
悲しくなります。
残すことになっている線でここまでの被害。。。
http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/160831-3.pdf
完全に鉄路が分断。
壊滅的です…。
北海道新聞が3駅の廃止を伝えています。
糠南
南幌延
下沼
私が税金の話を散文的に書いたのは、
道路への税金は、その使い道について、
他府県で徴収した重量税であっても、
全くの過疎のところで使われる。
そして、特に大型車両などのトラックや、
営業車両などの税金の比率を考えると、
本当に鉄道会社と公平な勝負をしているかどうか疑問です。
物流に関わる私がこういうこと言って会社にバレるとアレだが、
こういう税金が国税であるため、都市のお金が地方に行ったりすることになるため、鉄道に比べて不公平であると思う。
これは例えば、都道府県の税収とした場合、
その県だけで道路を維持できるだろうか？
おそらく、大都会の重量税をいれないと維持できないだろう。
そして鉄道の場合は、北総線では高い金利を払って運賃だけで賄おうとするから、いつになったら借金が返せるかわからない状況にある。
そして、環境問題の関係から、昨今は長距離は運行管理上（トラックドライバーの過労防止や環境問題などの行政からの指導）もあり、極力鉄道輸送を使うことになりつつある。
鉄道輸送を使えと行政がいうからには、もっと鉄道が安心して使えるようにならないと、使う側として困るのであります。
そのためにはどうしても鉄道の復権を応援していくことになってしまう。
あれには参った。いや、いまだに道東の鉄道輸送の振り替えに翻弄されて参った。
昨日、やっと函館線の不通区間が開通して、本州から札幌貨物ターミナルまでの列車が動き出し、
日曜日だというのに荷受人が北海道の支社に車で来て、荷物を持って行った。
その対応に追われてしまい、散々な目にあった。
しかし道東方面の貨物輸送がまだ使えず、協力関係にある運送会社の手を借りて、札幌貨物駅まで荷物を挙げてもらい、そこから鉄道で運ぶとかの手法にて対応している。
飛行機での対応もあるけど、飛行機の輸送枠もいっぱいのため、大口の貨物は受託制限で受付してくれない。
やはり何とかして、根室本線の復旧が見込まれる。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0312023.html
「道路は都会で徴収した重量税等が過疎で使われるので鉄道と公平な勝負をしていない」
ということですね。
すると、鉄道と公平な勝負をするためには、
「全鉄道の運賃に鉄道税（仮称）を加算して、その税金で過疎の鉄道路線の保守管理費に充てる」
か、または、
「鉄道を利用するのは全国民とするならば、全国民に鉄道税を課税してその税金で過疎の鉄道路線の保守管理費に充てる」
が考えられます。
その回答として
「そこまで費用をかけて過疎の鉄道路線を維持する必要があるのかどうか」
がポイントです。
例え、鉄道税を過疎に充てて「公平な勝負」をしたところで鉄道利用者が大きく増えるとは想像できません。鉄道車両は線路上しか走行できないため過疎地域では使い勝手が良くないからです。
むしろ都会で徴収された鉄道税は都会路線の改良にこそ充ててほしいという声が大きいでしょう。
「環境問題の関係から、昨今は長距離は運行管理上（トラックドライバーの過労防止や環境問題などの行政からの指導）もあり、極力鉄道輸送を使うことになりつつある」
という一文についてです。すなわち貨物輸送ですね。
回答として、
「大量かつ長距離貨物輸送が必要な区間であれば、鉄道路線を維持することには賛成であり、逆に数台程度のトラックで済む区間であれば鉄道路線を廃止した方がむしろ合理的」
です。
大量の物資を長距離輸送するのであれば貨物列車のほうが適しています。何十人ものドライバーが長距離運転するのは労働負荷的にもよろしくありません。
以下、ＪＲ貨物のサイトより
http://www.jrfreight.co.jp/transport/merit/
おっしゃていることはもっともだと思います。
しかし、私は北海道や四国など過疎地域で高速道路との競争が激しい所は、やはり何らかの補助制度が必要と考えています。特に北海道の場合、自業自得な面もあるものの、その人口密度や保線するべき営業路線距離から鑑みると、企業努力が足りないで片づけるのはいささかむごいと思います。どなたか金利の低下が経営を悪化させた一因と述べていましたが、まさにその通りで、経営安定化基金の収益が低下してきた段階で、基金の積み増しなどは行われているものの、時刻表に書かれている列車でさえ間引かなければいけない今日の状況では、抜本的な解決には至っていないと思われます。
赤字路線の廃止も急務ですが、特にフリー切符タイプを購入する利用者にとっては、路線の廃止で割高感や目的地まで鉄道でたどり着けないことを嫌ってますます鉄道離れが進む恐れがあることにも留意すべきです。宗谷本線や根室本線などは沿線に観光地もありますので、単純に○○人以下だから廃止というのは私は反対です。また地元も鉄道が廃止されたら二度と鉄路は戻らない可能性が高く、過疎化が一層進む事を知ってほしいと思います。
今からでも良いので、税金の免除含めて利益がでている鉄道会社から赤字会社へ補助する仕組みを作るべきかと考えます。
何が何でも残せ、人が乗らなくても残せ、これでは待っている未来は日本国有鉄道の再来です。
ここで廃止に難色示してる人らは「今はいかないけどいつか自分が乗りに/撮りに行くときまでは残っててくれ」って考えなんでしょ？
宗谷線 5駅
根室線 2駅
函館線 5駅
まだ増える…かな？
石北線 上川～白滝
釧網線 東釧路～知床斜里
根室線 富良野～芽室
石勝線 新夕張～新得
日高線 苫小牧～鵡川
正直な所、JR北海道は日高線は復旧させずに、このまま廃止にしたい、と思っているのでは。
臨時特急運転開始により、新夕張～トマムで運転再開。
まだまだ時間がかかりそうです。
赤字線区とはいえ、北海道の経済にとって不通になった線区の重要度がいかに高かったかを物語ってます。
また、皮肉にも今回の水害の影響の大きさで、必要な鉄道とそうでないところが炙り出されてしまいましたね。
SHINO様の指摘の様に「残す必要な個所」は「大量かつ長距離貨物輸送が必要な区間」です。
・釧路-帯広-札幌/苫小牧
・北見-旭川-札幌/苫小牧
・札幌-青函トンネル
および旅客需要が見込める札幌近郊エリアに絞られます。
R北海道の資料にも有りましたが、前出の３区間は抜本的な改良がないまま、旧態然とした地上設備を無理やり使ってきたところが多くあります。
政府や道にはリスクの高い箇所を中心にしっかり税金を投入して維持してほしいものです。
詰まる所、JR北海道が案の一つとして示しているように経営を上下分離して地上インフラは国営や道営にした方が理に適ってます。
更に個人的な見解ですが、北海道新幹線の延伸よりも余程こちらの方が優先度が高いように思います。
北海道新聞と釧路新聞が、来春に釧網線の五十石駅を廃止する予定であるということを報じています。
その通りです。貨物輸送も、北海道にとっては大事です。
旧態依然もさることながら、北海道新幹線の開業の前に、現在の江差線区間全線廃止を北海道庁が提案し、バス輸送を提案したのも、
貨物について全く行政の理解が無いことの現れです。
あまりに間違いがひどすぎるので、北海道庁が実際に提示した資料を添付しました。
貨物輸送の確保に関してもっとも深刻な影響をうけるのは、対本州輸送の40％をJR貨物に依存するホクレン（農協）であり、北海道庁もそれを、よく理解しています
北海道庁が提案したのは、旧江差線の貨物輸送は、当然存続し、線路利用料と貨物調整金収入が入ることを前提にして、
地元負担を最小にし、かつ市街地（五稜郭電停付近など）と駅が離れている函館市の特性を踏まえた交通網（バス）の整備です
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/sh05_resume.pdf
私はそう言いたい
＞ここで廃止に難色示してる人らは「今はいかないけどいつか自分が乗りに/撮りに行くときまでは残っててくれ」って考えなんでしょ？
私の書いた文章よく読んでもらえればそんなこと書いてないですよ。また赤字額で廃止路線を決めるのだったら、函館～長万部（42億）の方が名寄～稚内（25億）より額は大きかったりしますので室蘭、函館本線は真っ先に廃止ということになりますね。
てつなべ様
＞「残す必要な個所」は「大量かつ長距離貨物輸送が必要な区間」です。
JR北海道に入る線路使用料は昨年度は年間16億ほどです。保守管理費はこれをはるかに上回ると考えられるので、JR貨物が北海道の寿命を縮めてると考えることもできます。私的にはJR北海道の存在意義は、やはり札幌圏の通勤輸送と都市間輸送であると思います。これは赤字だから廃止するという性格のものではなく、公共交通機関を必要としている人がいるから存在意義があるのです。すなわち公共交通機関を必要としているのは、車の運転免許を持っていない人、持っているけど何らかの理由で運転できないorしない人の事です。
無論貨物も赤字額にかかわらず地球環境や雇用情勢を考えれば存在意義があると考える向きもありです。だとするならば、JR北海道も同じ考えを適用できるのでは？JR北海道の利用者数の約8割は道外利用者ですけど、ほとんどがビジネスや観光目的でしょう。将来JR北海道が立ち直る地盤を残すためにも、ある程度観光やビジネス利用が期待できる路線は廃止すべきではないと思います。ちなみに稚内の観光客も全体の割合としては1割ですが年間7万人くらいは鉄道使ってます（年間に直すと結構使ってんなという印象です）。https://www.city.wakkanai.hokkaido.jp/files/00003500/00003525/20151203110412.pdf
新幹線の建設費をまずJR北海道にというのはもっともです。どちらにしても一度廃止すると、なかなか復活は望めない以上、単純に利用客数、赤字額の多さで決めないでほしいと思います。
犠牲者が多くでたところは神聖不可侵なんですか？
対象駅について、今後は地元自治体が維持管理費を負担できない場合は、廃止の方向になると考えられます。
対象となる地元自治体は、過疎化が深刻で財政の苦しい自治体が多いと思います。
１日に１人以下の利用しかない駅は、既に公共交通の駅としての役割を終えたと考えられますが、そのエリアに既存のバス路線がない場合、代わりに自治体が福祉目的のデマンドバス等を走らせると別の経費が掛かります。
ごく少数のために、どこまで税金で交通サービスを維持するのか、もしくは切り捨てるのか。
何らかの公共交通もしくは福祉交通を提供するにしても、どのような運用を選択し、経費はいくらになるのか。
今は駅廃止の話が先行していますが、路線自体の存続に関しても同様です。
将来、路線自体が廃止となる可能性も含め、それぞれの地元自治体には難しい課題がつきつけられていると感じます。
＞１日に１人以下の利用しかない駅は、既に公共交通の駅としての役割を終えたと考えられますが、そのエリアに既存のバス路線がない場合、代わりに自治体が福祉目的のデマンドバス等を走らせると別の経費が掛かります。
１日１人以下の利用しかない駅付近に住んでいて公共交通を必要とする人は、（既存のバス路線がない場合は）自主的に都市部へ引っ越すべきだと考えます。
このような超過疎地域は自家用車を運転できる人でなければ住むところにふさわしくありません。「行政は絶対デマンドバスを走らせるべきだ」というのは甘えすぎているのではないでしょうか。
さすがにそれは暴論です。
そういう場所に住んでいる人って、大抵は既にローンなどを払い終えているでしょうし、売却しようにも二束三文にしかならなかったりもします。
その場合は、新たに家賃なりローンなりの負担を当人が負うことになります。
また、高齢者の場合は引越しに伴う環境の変化自体が健康に悪影響を及ぼす場合もあります。
これらの負担を正当化するには相応の理由が必要です。デマンドバスの費用負担が惜しい、という程度では無理でしょう。
自分でタクシー呼んで自腹で目的地まで行くのが良いです。もしお金がかかりすぎるというならタクシー運転手と契約を結んで、定期利用をするかわりに安くしてもらうよう個別交渉をするのも良いかもしれません。一番良いのは近隣の仲の良い人に格安で送迎してもらうことです。
ただ、自治体によってはデマンドバスを運行してくれるかもしれないので相談してみるのはよいでしょう。
日本国憲法には次の条文があります。
第二十二条 何人も、公共の福祉に反しない限り、居住、移転及び職業選択の自由を有する。
第二十五条 すべて国民は、健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する。
なお、公共の福祉とは人権と人権が衝突する時に調整するという意味だと考えられ、過疎地に住むという居住移転の制限は特にされないと解釈します。
現在の日本では車道はどこでも整備されていますが、高齢者など運転が難しい人や年齢的にバイクに乗れない高校生ももいることを考えると、人が住んでいるところでは何らかの公共交通機関が必要だと考えます。それは、国民の権利であって、贅沢ではありません。その負担は直接は自治体など地方でも、最終的には国全体で負うべきだと考えます。
そのためには、単に赤字だからという経営的視点ではなく、社会的便益を計算に入れて考えるべきでしょう。
憲法で保証されている基本的人権の根幹のひとつである居住の自由を否定するかのようなSHINO氏の提案は論外ですが、人が住んでいるところで公共交通機関がない区域は可住面積の30.9%、人口の1.9%と珍しくないですよ
(25ページ)
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kansai/program/02.pdf
※管理人より※ てつなべさんを騙る荒らしの書き込みでしたので内容を消去しました。ここのところ、荒らし１名がてつなべさんを騙る書き込みを繰り返しておりますのでご注意ください
交通空白地域について調べてみましたが、自治体により基準がまちまちのようですね。http://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kaizen/index.files/kaizenkeikaku.pdf練馬区のように、鉄道バスが多く走っていても、駅から800m、バス停から300mのように設定し、一定数穴が見つかる場合もあります。
http://www.city.iwamizawa.hokkaido.jp/media/k2/items/book/%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E8%A9%95%E4%BE%A1%E8%B3%87%E6%96%99%EF%BC%88%E5%B2%A9%E8%A6%8B%E6%B2%A2%E5%B8%82%EF%BC%89_160125134709.pdfまた、岩見沢市のように、中心駅から放射状にバスを張り巡らしている事例もありますが、カバー人口はや6割程度であり、コミュニティバスを含め、バス停から1㎞くらいに広げないと人口の2パーセントまで減らせないと考えます。
現実問題、バス停3-400mまでを徒歩圏とするのは狭すぎで、1㎞くらいなら許容な範囲と考えないと過疎地では公共交通がとても成り立たないと思います。
ほかの方も言われている通りですが、蛇足ながら付け加えさせていただきます。
1人どころか、定住者がいない地域でも交通機関が確保される場合もあります。
http://www.city.kagoshima.lg.jp/shimin/sakurajima/soumu/machizukuri/igai/kokyo/koku/fune.html
この新島という島、定住者は最近0人になったようですが、一時的な帰還に対応しての措置なのか、今も週に15往復の運行が続けられています。
交通機関の確保とは、経済合理性だけで判断できるものではない、ということの1つの実例ですね。
25pに資料での定義がありました。わたしの確認不足で申し訳ありません。
経済的視点のみではなく、社会的便益から地方鉄道を捉えた資料をいくつか提示します。
http://www.jterc.or.jp/topics/josei_shinpo3.14/3_chiho_tetudo.pdf 2pに書かれているように、鉄道を廃止して費用が減るからといって、社会に与える費用対効果は必ずしも大きくなるとは限りません。
http://www.pref.shizuoka.jp/kensetsu/ke-570/documents/04-tenhamakekka.pdf長いですが、天竜川浜名湖鉄道に関する資料です。まとめとしては、天浜線は26.3億円/年の社会的価値があり、公的負担額 3.7 億円/年よりを大きく上回ります。
憲法に書かれている居住の自由ですが、どこに住んでもいいんです。ただ、自由を主張するなら自分か家族のだれかは車を運転するくらいして、自分たちで何とかしてほしいです。高校生がいるなら親に送迎してもらうのがよいでしょう。
実際、過疎地域では多くの人たちが自家用車を運転しているのではないでしょうか。
昔からその場所に住んでいて高齢化して運転できなくなったような人で、かつ家を売り払おうとしても買い手がいなくて引越しができない人など特別な事情のある人は、行政に相談してもいいでしょう。
鹿児島県の新島（しんじま）の例を出していますが、島なので車ではたどり着けないところです。なので、行政連絡船がないと島まで到達するハードルがかなり高いです。
なお、新島は「桜島・錦江湾ジオパーク構想」という観光名所の位置づけでもあり、単純に過疎地域への交通維持だけではないようです。
（以下、鹿児島県公式サイトの新島紹介ページ）
https://www.pref.kagoshima.jp/ak01/shinzima.html
下記の書き込みは私の書き込みではありません。
削除を願います。
私に発言をさせたくない方の悪意のある方の妨害行為です。
削除希望：てつなべ at 2016年10月07日 22:50
社会的便益は鉄道の損失額の数倍におよび、もともとの損失額が大きいときは支えきれない場合も出てきます。しかし、損失額のみに着目し足きりすると、国土の基幹が失われ、地域産業に大きな悪影響が出るでしょう。
例えば、jr北海道が自力で維持可能とした線区は現路線の4割ですが、そんな切り方をすると札幌圏と北は旭川まで、南は室蘭線経由函館までしか残りません。北海道の鉄道はまだまだ都市間、観光輸送や貨物に効力を発揮できます。
無論バス等の代替案も検討されるべきですが、運賃、速達性、わかりやすさなどに問題があり、一般的に言って社会的便益は小さくなります。個々の路線に応じて適切に判断されるべきで、主に支線が適していると思われます。
そのうえで、北海道新幹線のこれ以上の延伸は疑問です。さらに言えば、青森で止めるべきだったとも思います。新幹線は旅客輸送に多いに資するものです。しかし、場所柄パイが限られる以上、貨物輸送の収益も非常に重要です。貨物を新幹線に載せられない以上、新幹線と並行在来線の両方の維持は非効率だと考えます。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB13HEK_T11C16A0L41000/
日本鉄道三大車窓の狩勝峠越え落合~新得はいつか乗りたいと思っていましたが、被害があまりにも大きいようです
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0325161.html
ＪＲ北海道が、新十津川町・浦臼町に、路線廃止を前提にバス転換を打診したと報じられています。
2016年10月現在、札沼線は新十津川まで1往復、浦臼まで6往復、石狩月形まで7.5往復が運転されています。
1往復の新十津川は厳しすぎるとして、途中駅の利用客数が惨憺たる状況なのは北海道医療大学～石狩月形間も石狩月形～浦臼間も変わりませんが、
記事に月形町の名前がないことから、石狩月形までは当面存続させるのかな…？ と想像しました。
（なお現行ダイヤでは、札幌の通勤・通学が可能なのは石狩月形駅が限界と読み取れます）
SHINO様＞
回答が遅れまして申し訳ありません。
> このような超過疎地域は自家用車を運転できる人でなければ住むところにふさわしくありません。「行政は絶対デマンドバスを走らせるべきだ」というのは甘えすぎているのではないでしょうか。
私の書き方が良くなかったと思うのですが、私は「行政が絶対にデマンドバスを走らせるべき」とは考えておりません。
どのような交通機関を残し、どのような基準で「切り捨て」を行うのかは、
それぞれの自治体が、それぞれの状況に応じて判断する時代になっているのではないか、と思料いたします。
地方に出かけると、時々、誰も乗っていないバスが走っているのを見かけることがありました。
その自治体では「そのバス路線を維持することが便益に適う」と判断しているものと考えます。
部外者の私からは、その判断が良いとも悪いとも言えません。
（曜日や季節、天候、区間によっては利用者がいるのかも知れません。）
ＪＲ北海道の駅廃止の件では、美深町が南美深駅の維持管理費を負担して存続させる意向のようですが、
どのような判断で、その決断をしたのかは少し気になる所です。
先日、9/25(日)にNHKスペシャル「縮小ニッポンの衝撃」という番組が放送されました。
島根県雲南市では、各集落に「住民組織」を組織させて市から活動資金を交付する一方で、
各集落に行政サービス（コミュニティバスの運行を含む）を任せているという例が示されていました。
これも公共交通維持の一つの形なのかなと思いました。
（参考）
http://news.mynavi.jp/articles/2016/09/26/shrink/002.html
宗谷海峡を間宮海峡を横断するバム鉄道との乗り入れという。
札沼線については、やはり１往復ではどうにもならないので、やむを得ないでしょうが、せっかくだから、浦臼あたりから函館本線への連絡線を作り、バイバスにしてはいかが？（なかば冗談ですが）
北海道新幹線は、予想より需要が伸びていないようで、東京から平均4時間20分超えではこれが限界なんだろうね。
北海道新幹線の使用料の9割以上が東日本だというのも頷ずますが、ゆくゆくは北海道には使用料をマイナスにしてお金をあげないといけないかもね。
JR北海道の予想が5割増しのところが現状まで6割増しなのでちょっぴり上です。
台風でえらい目にあってるのに立派なものです。
で、対函館で冬が観光需要少ないのは当たり前では。
＜北海道新聞＞
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330778.html
ＪＲ、富良野―新得と深川―留萌の廃止検討 バス転換協議へ
■バス転換も含めて地元と協議＝３区間（かずみん様より既報）
①札沼線：北海道医療大学～新十津川 《79人》
②根室本線：富良野～新得 《152人》
③留萌本線：深川～留萌 《183人》
※二重山括弧《》内は2015年度の輸送密度
＜NHK＞
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161025/k10010743411000.html
ＪＲ北海道 路線の半分１３区間「単独で維持できず」
■地元と費用負担の検討を始めたい＝８区間（輸送密度2000人未満の路線のうち、宗谷本線の名寄・稚内間など）
⇒鉄道は維持したいものの単独では費用が賄えないため、地元との費用負担の協議を始めたいとのこと。
また、鵡川から先が長期運休中の日高本線についても報道がありました。
＜共同通信＞
http://this.kiji.is/162387015216580086?c=110564226228225532
JR日高線の一部廃線容認へ
＜苫小牧民報社＞
http://www.tomamin.co.jp/20161043985
ＪＲ北海道の要求に「ノー」 日高線沿線自治体７町長の意見一致
苫小牧民報社の記事は「沿線首長は日高本線の廃止容認で合意はしていない」とし、共同通信社の記事を否定していますが、
末端部の様似町や、鉄道未開通のえりも町からは復旧に懐疑的な声が出るなど、
一枚岩ではない地元の様子を伝えています。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0338136.html
根室線の帯広～釧路が上下分離対象という以外は特に驚きは無い。
ここまで維持困難区間を多く表明するとなると「採算の良い維持したい区間を表明した」という方がしっくりきますね。
維持困難の対象外って結局「函館本線、室蘭本線(沼ノ端以南）＆千歳線、学園都市線（医療大以南）、石勝線＆根室線（新得～帯広）」だけで、函館本線の一部を除けば採算性の良い幹線や札幌近郊区間だけだし。
函館本線の小樽～長万部は決して採算の良い区間ではないですが、維持困難区間に含まれなかったのは、新幹線が札幌まで延伸すれば、小樽以西は自動的にJRから切り離されるからでしょう。（現時点でわざわざ維持不能を表明する必要がない）
バス転換の留萌、根室線（富良野～新得）、札沼線（医療大以北）の3区間を除いて「上下分離を軸に協議」って書いてあるけど、地元にあまりショックを与えたくないからとりあえず「上下分離」と表明しただけで、真に受けてはいけないと思う
実際に上下分離で存続できる可能性が高いのは、宗谷本線（名寄以南）、石北本線、富良野線、根室本線（帯広～釧路）くらいで、それ以外は上下分離でも存続は厳しいでしょうね。
（個人的には宗谷本線（全線）と釧網本線は残してほしいですが、おそらく無理・・・）
JR北海道が維持したい区間をここまで絞るのは、新幹線の札幌開業を機に黒字会社となって、JR九州のように株式の上場でも目指しているでしょうか？
今の厳しい状況ではJR北海道は口が裂けても「上場」などとは言わないでしょうけど、新幹線の札幌延伸後は黒字会社になりたいという意向は間違いなくあると思います。
あの時の輸送人員を基準にするともっと出てくると思いますよ。
沿線自治体だってラクじゃないから、簡単には金ださないよ。
本音では廃止や切り離しつもりがなくても、JR北海道も積み増しを要求した手前「地元が積み増しに応じないなら廃止」という決断を下す可能性はある。
油断は禁物だと思う。
平成26年度のデータ見ると、海峡線が4000割ってます。
新幹線になってなかったら青函トンネルすら危ないです > 国鉄基準
経営が厳しい路線がさらに増えた、という大意には異論はありません。
ただ、海峡線は「輸送密度1000人以上、かつ平均乗車距離30km以上」という除外規定に当てはまるのは明らかです。
どうもこの除外規定って忘れられやすい気がします。
長距離利用が主体の路線を他の路線と同列に扱うのは危ないと思っています。
さすがにその規定は念頭に置いての発言ですよね。
失礼しました。
ともあれ、当時から、平均乗車距離が30kmを超えるかどうかで二重の基準が採用されていたくらいなので、長距離利用のバス転換には慎重になるべき、というのが私の主張だ、ということで。
2017年度は幌延町が維持管理費（年間で計159万円）を負担して存続する方針のようです。
2018年度以降は町民や議会の意向を踏まえ、
費用負担を続けるかどうか判断するとの事です。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0341156.html
北海道～本州のコンテナ貨物を半分以上運んでるから
札幌・帯広～青森間の在来線は
駅は廃止でも路線は存続させざるを得ないだろう
港湾整備や高速道路整備と同じ観点かな
そして、北海道新幹線の開業により貨物が値上げしたことに対して、流通業界や運送会社などから、
大きな不満が出ております。
これはネットとかにはあまり書かれていませんが、
物流関係の業界紙や、流通関係の専門紙を見ると、そういう不満が結構乗っているし、
自分もそういう集まりの会合のときに、この話題がでて、各社とも不満の声が相次ぎました。
物流業界からすれば、新幹線開業などどうてもいいので、かえって旅客のために値段があがったので迷惑な存在としか思っていない。
また、フェリーや船舶輸送も、あれはあれで結構コストがかかります。
自分の勤める会社でも、市川市の倉庫街から札幌まで貨物を使っているけど、
Ｌ１０コンテナと、大洗からフェリーに載せるルートを調べると、
やはり列車の方が断然安い。
一番高いのが、スポットで頼むトラック便です。
それも北海道と東京を往復している運送会社に依頼しないと、とても高くて高くて手がだせない。
北海道から農産物を運んでいる運送会社が、帰りの荷が欲しいという会社であれば、安く雇えるけど、
それでも列車の方が安い。
ましてや、チャーター扱いで首都圏のトラック便を北海道まで飛ばしたら、Ｌ１０コンテナの３倍の値段になってしまいます。
物流業界が求めているのが、
時間の正確さと、安さの２点であるので、
速さを求めるのであれば、とっくに航空便にて運んでいます。
ちょっと脱線しましたけど、海峡線の貨物の事情を知っていただければ幸いです。
これは故障したら、代わりのマシンや部品を探すのが結構大変です。
ＰＣ９８００シリーズは、現在では中古のＰＣショップでも置いておらず、ＰＣ９８専門の店でも部品が手に入るかどうか不明なところです。
一番の問題は、この運行管理のプログラムを移植するのに、
相当なコストがかかると思われます。
ＰＣ９８系のＭＳ－ＤＯＳプログラムは、現在のウィンドウズ系（ＤＯＳ／Ｖ）のＭＳ－ＤＯＳとまったく別のものです。
いまどき、ＭＳーＤＯＳのプログラムが組める人がいるかどうか・・・。
しかもＦＤＤなど、ＦＤＤ自体がなかなか手に入りずらい状況のため、
最初にダメになるとしたら、ＦＤＤドライブだと思います。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161221-4.pdf
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB27H35_X20C17A1L41000/
http://www.nhk.or.jp/ohayou/digest/2017/03/0329.html
普通列車1本削減で500万経費削減といった興味深い計数が示されています
金は出さないけど廃線は許さんだなんてどうしろってんだって話ですわ
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15283330T10C17A4L41000/?n_cid=TPRN0011
北広島は平日ナイトゲームのアクセスが新千歳空港利用客と重なるので難しいかなと思っています
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15453860Y7A410C1L41000/
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170714-OYT1T50038.html
具体的には(1)千歳線南千歳駅までバスを走らせることで新千歳空港や札幌への交通手段を確保できること。(2)単線で通学ダイヤを組みにくい日高線でバスなら台数を揃えれば自由度が増し柔軟に対応することが可能になる―と指摘している。
新日高町内には早期普及を求める沿線住民グループ「JR日高線を守る会」もあり、今後の進捗は微妙だ。地域が二派に割れると問題解決に時間を要し、その間に地域がさらに疲弊する危惧を抱える。JR北海道島田社長の本音はバス転換が真意と見てとれる。地域も協力し次世代自動運転型など新しい地域交通サービスを実現して欲しい。
廃止に危機感。被災から1年が経過した今も復旧工事が始まるめどがたっていません。
http://www.tokachi.co.jp/news/201708/20170828-0027355.php
5区間バス転換 具体案づくりへ
JR北海道社長が着手方針
http://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/132067?rct=n_jrhokkaido
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170922-1.pdf
来春のダイヤ改正で変更される見込みです。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21834810T01C17A0L41000/
http://tabiris.com/archives/sassyosen/
札沼線についてのSTV（札幌テレビ放送）の報道
http://www.stv.jp/news/stvnews/u3f86t000002wzev.html
※少し前のタビリスの記事
http://tabiris.com/archives/sashosen/
線区データ（当社単独では維持することが困難な線区）
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/
宗谷本線についての産経ニュースの記事
http://www.sankei.com/politics/news/171223/plt1712230022-n1.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180130-00000005-mai-base
新駅整備や千歳線の輸送力増強が図られるのでしょうかね
代替交通に言及される路線は
根室線(富良野~新得)
留萌線(滝川~留萌)
日高線(鵡川~様似)
札沼線(北海道医療大学~新十津川)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26374410R30C18A1L41000/
いずれも既にムーンライトながら族様にご紹介いただいている話題の続報です。
①北広島市のボールパーク構想についての毎日新聞の記事
https://mainichi.jp/articles/20180204/k00/00e/040/139000c
②JR北海道の路線の存廃問題についての産経ニュースの記事
http://www.sankei.com/politics/news/180203/plt1802030016-n1.html
路線見直し問題についての日経電子版の新たな記事
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26509730T00C18A2000000/
JR北海道が「札沼線（北海道医療大学・新十津川間）の新しい交通体系の提案内容について」を発表
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180216-2.pdf
http://www.city.yubari.lg.jp/gyoseijoho/shichoshitsu/shichokatsudo/2017/20180220135232839.html
http://www.sankei.com/politics/news/180220/plt1802200047-n1.html
観光列車向けではありますが、「線路を外部に貸し出す」という日本初の取り組みを検討とのこと。
上手くいったら、観光向け以外にも取り入れるのでしょうか。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180323-1.pdf
北海道関係ではこちらも決まりましたね。
北海道日本ハムファイターズ本拠地移転候補地が北広島市に決定、毎日新聞は交通アクセスの課題を指摘（下記(1),(2)ともに毎日新聞の記事）
(1)https://mainichi.jp/articles/20180327/ddl/k01/050/015000c
(2)https://mainichi.jp/articles/20180329/ddl/k01/050/005000c
北海道日本ハムファイターズ本拠地移転についてのJR北海道社長の発言を報じた読売新聞の記事
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180328-OYT1T50015.html
廃止時期は未定で、地元と協議を行う意向のようです。
記事で挙げられた５駅は、北日ノ出・将軍山・東雲・瀬戸瀬・生野です。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184165
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-120/
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29952940X20C18A4L41000/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/194321
とうとうこのような話が出てきました。
JR北海道が運賃の値上げを検討している、と各社が報道（下記(1)＝日経電子版の記事、下記(2)＝毎日新聞の記事）
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31713360T10C18A6TJ2000/
(2)https://mainichi.jp/articles/20180614/k00/00m/040/061000c
JR北海道の経営再建の見通しに関する日経電子版の記事
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31878120X10C18A6000000/
(1)https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180618_KO_mitooshi.pdf
・「経営基盤の強化」として、「快速『エアポート』の輸送力増強を含め、空港アクセス輸送強化等による札幌圏・都市圏の鉄道の利便性向上」や「外部事業者による観光列車運行による線路使用料収入の確保」等に取り組む（p4）
・「コスト削減」として、「使用頻度の少ない設備（副本線、踏切等）の使用停止等」に取り組む（p7）
・「持続可能な交通体系の構築」として、「輸送密度200人未満の線区」は「鉄道よりも便利で効率的な交通手段に転換」（p9）
・同、「輸送密度200人以上2,000人未満の線区」は「徹底した収支改善を図る」一方「国、道・地域」に「支援」を求める（p9,p12）
・「運賃改定」や「ご利用の少ない無人駅の廃止」等について「地域とご利用の皆様のご理解をお願いいたします」とする（p11）
※北海道新聞の下記(2)記事も参照
(2)https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200354?rct=n_major
(1)http://www.mlit.go.jp/common/001247327.pdf
これで、輸送密度200人未満の線区の廃止・バス転換に向けた動きが少しは進展するのでしょうか。
また、「ダイヤ改正」関連では、「新千歳空港アクセスの競争力強化」の例として挙げられている「快速エアポートの増強」がどうなるのかも注目です。
※北海道新幹線については下記(2)に投稿させていただきます。
(2)http://dia.seesaa.net/article/431813289.html#comment
①日高線に関する日経電子版の記事（＝下記(1)）
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33582030Q8A730C1L41000/
※道南バスがJR北海道協力の下、浦河～新千歳空港間直通バス「特急ひだか優駿号」を運行（下記(2)＝本件に関するJR北海道の発表）
(2)https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180720_KO_Hidaka%20yusyunngou.pdf
※日高線代行バス9/1時刻見直し（下記(3)＝本件に関するJR北海道の発表）
(3)http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180725_KO_hidakasen.pdf
②札沼線に関する日経電子版の記事（＝下記(4)）
(4)https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3373022002082018L41000/
③JR北海道の車両に関する北海道新聞の記事（＝下記(5)、有料）
(5)https://www.hokkaido-np.co.jp/article/215441
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36737270Q8A021C1EA5000/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/242895/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181118-00010000-doshin-hok
今後は鵡川―日高門別間（20.8km）の鉄路復旧・存続か、全線バス転換容認の2案を検討し、12月25日開催予定の会議で最終結論を出す見通し、との事です。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3847472003122018L41000/
利用者の少ない8線区を対象に、国がJR北海道向けに検討していた支援策「地方財政措置」を見送る方針とのことです。
ここから私見ですが、8路線では地元自治体による支援が必要となり、その支援額や地元のスタンスによって路線の存廃に影響してくるものと思われます。
※利用者の少ない8線区（輸送密度200～2,000人）
・宗谷本線（名寄～稚内）
・根室本線[花咲線]（釧路～根室）
・根室本線（滝川～富良野）
・室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）
・釧網本線（東釧路～網走）
・日高本線（苫小牧～鵡川）
・石北本線（新旭川～網走）
・富良野線（富良野～旭川）
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/255850
全線だと函館本線に近いですし、でも札幌近郊ではそれなりの需要があるという二面性を持った路線ですから。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181221_KO_Sassyoline.pdf
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190508/k10011908121000.html?utm_int=news_contents_news-main_003
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45963510R10C19A6L41000/
北海道ボールパーク(仮称)開業に向けた北広島駅改修について
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Kitahiroshima%20renew.pdf
吉田投手のプロ初登板初勝利と同日の発表になりましたね
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47152870Z00C19A7L41000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00010000-doshin-hok
http://www.soyabus.co.jp/archives/4938
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52081720S9A111C1L41000/
深川～沼田町は通学利用が多いとして存続を目指す
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62806480Z10C20A8L41000/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/639122?kk
並行在来線の廃止は横軽についで2例目。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC031Y80T00C22A2000000/
有珠山の噴火や津波で海岸沿いの路線が不通になったら自動車や船舶を活用して貨物を運ぶのでしょうが、輸送力は限られていて農家は影響を免れないでしょう。軌間変換機構つきのコンテナ貨車を開発して新幹線の線路に貨物列車を通す方法を検討すべきと思います。
それぞれの財政状況を考えても、自然災害時の代替の為だけに残す余裕はないので妥当ではありますが。
北海道にとって鉄道貨物は確かに重要ですが、新幹線の貨客併用は反対です。新幹線はあくまでも旅客のバイパスなのでそっちの方の余裕がなくなるのは大問題だし、200km/h以上の貨物列車を導入するのも相当なコストでしょうし(青函トンネルだけならともかく、札幌までとしたら現行の貨物車両では無理だろう)。
室蘭本線が廃止なら考えたんでしょうが、つまりはそういうことです。
貨物について、私見になります。
道路族的な見方で申し訳ないですが、基本的に高速自動車国道は重要物流道路に指定されるので、整備が進む後志自動車道も海上コンテナやダブル連結トラックの走行が可能になると思われます。
海線並行の道央道は有珠山付近の通行止めリスク
が恐らく鉄道以上に高い(不特定多数のドライバーが運転する上、山により近い)ので、そちらに対するリダンダンシーも謳われていると思いますが、当然ながら鉄道貨物に対する代替性も秘めているわけでして。
勿論現況の貨物輸送全てを担えるはずはありませんが、ドライバー不足にしても一般道と遮断された自専道なら自動運転化は早いと想定されますし。
とはいえ、新幹線の(とりあえず長万部以北)の貨物対応は一考あると(あるいは既に議論されてる？)とも思います。前記のとおり、道路による影響低減効果は高まりつつあると思いますが、全てをカバー出来ないはずです。そのような中、噴火等有事の時に、果たして高速旅客移動は(避難、支援、災害復旧等を除き)必要でしょうか？有事の際は新線に貨物乗り入れさせて新幹線の減速運転でも良くて、青函トンネルのような常時対応は不要と思います。旅客止まっても貨物が止まらないのは、緊急事態宣言化で実感した人も多いはずです。技術面設での共通点も多いかと思いますが、青函トンネルと比べ規格上の要求性能は低いはずので、効率的な貨物リダンダンシーが構築されればと思います。(全複線3線軌条は非効率なので、秋田新幹線の奥羽本線区間みたいな部分3線複線や待避を整備する、軌道への荷重問題からicチップなどの軽量物は新幹線にのせる(有珠山の位置だと噴火規模と風向きによっては新千歳も運用が危ういし対応拠点になると旅客が割りを食う可能性もある)等、整備維持管理費圧縮も含め、案はまだ沢山あると思います。
以上、愚考ながら思ったことです。
直近の問題としては、長万部以南の区間は需要や自治体の規模に対する赤字額が大きく、議事録を見る限り新函館北斗以北は旅客廃止の方向、以南も北斗市が後ろ向きであり残るかは怪しいと考えられます。そのため、沿線自治体が３セクに出資するという形が成り立ちにくく、JR貨物が３セクに出資するとしても赤字を埋めきれないでしょうし、旅客が走らない３セクに貨物調整金を出せるのかも疑問に思います。本来は道や国、荷主が対処すべき問題なのでしょうが、正直当事者意識が低いように考えられ、今後の北海道物流をどう考えるのかというビジョンが見えてきません。旅客の速達化と引き換えに新幹線駅からの幹線交通や貨物を犠牲にするようでは、B/Cが1.1しかない北海道新幹線を作る判断が正しかったのか疑問に思います。
ちなみに、整備新幹線は建設費（ほぼ税金）を抑えるために最低限の設備で作られるので、青函トンネルを除き貨物を前提として作られていないはずなので、貨客混載以外の形で貨物新幹線を実現することは難しいように思われます。
西九州や北陸でも沿線自治体と国やJRで揉めていますし、もう少し沿線自治体や住民に寄り添ったスキームに変えていかないと、今後も新幹線建設が続けることが難しくなるのではないでしょうか。
https://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/heizai.html
函館本線の長万部ー余市間を廃止してしまうと有珠山噴火や太平岸津波被害時に長期にわたって貨物列車が運行できない事態になります。しかし代替輸送路だけとして在来線を存続させたり、新幹線を三線軌条にするのは費用がかかり過ぎます。軌間可変コンテナ貨車を利用するのがコストの面では有利と考えました。FGTの開発は遅れていますが主要因は200km以上で走行可能な電車を想定しているからで、車軸にモーターが無く最高速度も100km程度の貨物車両なら技術的に難しくないと考えます。
それでもFGT貨車を開発し、軌間変換施設を設置するのは異常時のためだけとしたら勿体無い話です。ここで一緒に考えたいのは青函区間の貨物の将来です。殆どの営業路線が不採算のJR北海道としては北海道新幹線までも赤字というのは避けたいはず。そのためには速度を高くして飛行機に対する競争力を持たせなければません。青函トンネルで貨物列車とすれ違うため減速というのは避けたいでしょう。この区間の貨物は廃止してもらいたいというのが本音かもしれません。
しかし現実に貨物の廃止は不可能で時間帯を分ける、保安装置を導入する等して客貨共存が今後も続くでしょう。時間帯を分けるというのは現実的です。青函トンネルは大宮から2時間半、札幌から1時間で双方6時に新幹線の始発が出発するとして、その到達前に貨物列車を多く走らせるのが可能な時間帯があるはずです。深夜についても同様、その間の昼間については需要の低いところに限って新幹線に減速してもらうことになります。さて貨物列車を限られた時間帯に多数運行するなら、いっそそれらを連結して機関士は先頭の機関車の一名とする、あるいは無人自動運転とすることも考えられます。さらにその長大貨物列車の編成時に軌間も標準軌に変換して、青函トンネル内は標準軌だけとすることも検討して良いでしょう。その際北海道側の機関車の交替は木古内として五稜郭ー木古内は非電化にします。災害時を考えるなら新在連絡線、軌間変換施設を複数箇所に設置することです。
軌間変更は面倒ですが、トレインオントレインやコンテナの積み替え、さらには連絡船の復活まで検討されています。いずれもずっと面倒です。面倒は避けるのには第二青函トンネルの建設ですが、これは巨費を要します。災害を考慮して冗長度を持たせる、人手のかかる作業は避ける、費用をかけないとすると標準機狭軌両用のコンテナ貨車の開発が現実的と考えます。
青函トンネルについては新幹線10数往復に対して貨物20～25往復が走っており、現状で限界で、工場停止などで貨物が減る一方、旅行需要で旅客が増加する、年末年始やGW、お盆などに限って新幹線の高速運転時間帯を確保し、新幹線の通過本数を詰め込むことになっています。
貨物共用運行（在来線扱い）→上下線運行終了→落下物等点検→新幹線高速走行となり、保線時間も詰め込むとかなり厳しいようです。
また、貨物自体も本州方面は農産物海産物の市場取引時刻に合わせた到着、北海道方面も小売店の販売時刻に合わせた到着、また宅配便や保冷コンテナなども最短時間での輸送など、ダイヤの調整余地も少ないようです。
北海道側と津軽線は、二列車同時にすれ違える３線の信号所が多いものの単線のため、続行で詰め込むダイヤも限界があり、夜間などは五稜郭駅に北海道発の貨物列車が集結し、複線の青函トンネル内で北海道向けとすれ違えるタイミングで連続で本州に渡っていく時間帯があったりします。関西向けはそのあと日本海縦貫線も単線がありますし。
正直、青函トンネルは輸送量だけをみれば旅客より貨物を優先すべきという状況ですね。また、時短の経済効果よりも貨物輸送に与える経済損失の方が大きそうです。
「青函トンネル内のみ」「現状の本数(2020年時点)」という条件付きですが、新幹線の高速走行の時間帯を限れば、新幹線と貨物のダイヤ両立「自体」は可能という考えもあるようです。
確かに東京特許許可局さんの仰るような課題もあるように、記事を見る限りでは感じましたが、技術での解決が難しい以上は、JR北海道もJR貨物もどこか落とし所を見つける必要はあります。どちらかに偏ってしまえば最悪の結果ですので。
https://toyokeizai.net/articles/-/335087
https://toyokeizai.net/articles/-/351128
北海道の鉄道は夕張幌内から石炭を小樽、室蘭の港に運ぶ路線がまず発達しました。これらの路線は黒字だったと考えられます。函館本線小樽ー函館間が開通したのは日露戦争の直前でした。国防上の要請もあって建設を急いだと見られ、線形が良いとは言えません。太平洋戦争中輸送力増強のため駒ヶ岳の周辺で別線が造られました。戦後国鉄の本州と北海道を結ぶ重要線区ではあっても経営的には不採算で電化計画はあったものの実現しませんでした。並行在来線が非電化というのは前例が無いことです。北斗市から小樽市までの間、新幹線で約180km沿線に市はありません。
沿線の自治体はどこも財政が苦しく地域旅客輸送を存続させようとの機運は見えません。旅客輸送が廃止されれば新函館北斗（もしくは五稜郭）ー長万部間はＪＲ貨物の路線として存続させるしかありません。これはＪＲ貨物にとって大きな負担となることが予想されます。コスト削減には複線区間の単線化や交換施設の撤去が考えられますが、そうしたら遅れが上下に波及しやすくなり貨物列車の定時運行が難しくなるでしょう。貨物列車の遅れが常態化したら青函トンネル内で時間帯を新幹線の高速走行の時間帯を限定するという方式が上手く機能しなくなります。東北新幹線は東京ー大宮間で上越北陸新幹線と線路を共有、東京駅もホームが少く北からの列車が遅れた場合吸収するゆとりがありません。こうして見るとＪＲ東日本にとっても函館本線の単線化は他人事ではなく、むしろ交換施設の拡充を希望すると考えます。
貨物の量からして廃止はありえないので、沿線自治体が負担にNOで旅客廃止になったとしても、（駅や信号所を多少整理したうえで）北海道が線路保有して、並行在来線程度（多少の上乗せはあるかもしれませんが）の線路使用料でJR貨物が運行、保線は道からJR貨物ないしJR北海道に委託、場合によって国も補助、じゃないでしょうか。
JR貨物が第一種で持ってしまうと固定資産税がかかるのでそれはJR貨物は反対するでしょうね。
https://toyokeizai.net/articles/-/351128
https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/0/4/8/6/2/6/_/sapporo-kouka.pdf
鉄道貨物廃止分の船舶・トラック転換に失敗した場合経済損失が1,400億円/年で、新幹線札幌延伸の経済効果900億円/年が吹っ飛びます。
実際には鉄道貨物廃止に対して船舶・トラックへの補助を色々講じるでしょうから1,400億円丸々の損失にはならないでしょうが、トラックドライバーや船の乗組員も一朝一夕に確保できるものでもないですし、お金を使うのであれば線路維持に使う気がします。
政治的にもホクレン（北海道農協連合会）をはじめとする道内産業界が大きな懸念を示す状況で貨物廃止は選択肢になりづらいでしょうし。
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1752
https://www.hokuren.or.jp/_greenweb_/?post_type=distribution_table&p=2014
また、北海道、特に札幌周辺に陸上自衛隊が集中しているものの、近隣諸国の動向等によっては迅速に移送する必要が出てくる状況で青函トンネルを活用した移送が行えなくなることは防衛面からも望ましくないと思われ、そちらの方面からも貨物廃止への懸念は出るかと思われます。
https://www.mod.go.jp/rdb/hokkaido/kouhou/bn/045.pdf
https://news.yahoo.co.jp/articles/0681f8f68734d218724a342561cade80ed31e098
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/706481/
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220909_KO_rumoihaisi.pdf
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/730042
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin220920.html
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221209_KO_Rmoi_line.pdf
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230331_KO_Nemuro_Line.pdf
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20230517_KO_demonstration_project.pdf
※上記によると、「鉄道・バス共通時刻表」の制作，「花咲線」に「指定席を導入」，「フラノラベンダーエクスプレス延長運転」（※「富良野～旭川」），「ラベンダー畑駅 停車列車拡大」等を実施、とのこと。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/852258/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC267XC0W3A720C2000000/
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/932543/?ref=top