京王電鉄は2016年9月16日、京王線と井の頭線のダイヤ改正を行う。
京王線では、平日ダイヤで、高尾山口発16～17時台に準特急新宿ゆき４本を増発する。現行ダイヤでは、新宿ゆきの優等の最終は16:23発特急だが、17:39発準特急となる。代わりに、京王八王子発の準特急が、各駅停車に置き換わる。また、平日の都営直通列車の運転開始を約20分早める。橋本発朝５時台の区間急行新宿ゆき２本を、京王新線経由・都営新宿線直通の本八幡ゆきに変更する。
井の頭線では平日朝、吉祥寺8:48発の上り急行が増発される。この列車は、朝ラッシュピーク後の急行の初列車で、現行の初列車（8:53発）よりも五分早い設定だ。
なお、京王電鉄ではプレスリリース上では、長らくダイヤ改正を「ダイヤ改定」と呼んでいたが、前回2015年改正から「ダイヤ改正」と呼び、今回も同様としている。
京王線に合わせて、東京都交通局は都営新宿線のダイヤ改正を行う。車両増備に伴い、10両編成が増える。リリースでは、それ以外の変更点は触れられていない。
（京王リリース）
https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2016/nr160816_inokasiradaiya.pdf
（東京都交通局リリース）
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_i_201608165832_h.html
この情報は、ATSUKIさん、明大前在住さん、LOKIさんからいただきました。ありがとうございました。
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『平日ダイヤの新線新宿発（京王線方面）の急行・区間急行・快速を１７時３０分
以降全て１０両編成で運行します。』（※本八幡からだと17時前からの優等全てかな？）
これが意味するのは、都営車８両の京王線内優等が無くなるということですね。
※現行ダイヤでは、急行／橋本（17時台に１本）、区急／桜上水（０時台の１本）、快速／高尾山口（21時台前後に２本）
全て10両になっても1日中、調布～笹塚間が開かずの踏切状態になっているのに、京王線は何も対策をしていない様に感じる。
都営車両も10両化が進んでいるから、下手すれば都営車両の8両編成自体が少数派になるかもしれない。
調布～笹塚は高架化を手早くやらないと小田急や中央線、南武線にどんどん客が取られているよ。
多摩市や八王子市は人口減少だし、稲城や府中は南武線や小田急のお蔭で増加しているから、京王線はラッシュ時の遅延対策を考えなければならないと思います。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/content/000021335.pdf
よその「2022年頃を目処に高架化されます」ってブログに稲美さんコメント残してるし、
知らないわけではないでしょう?
車齢を考慮しても中間車が余っているのでここはリニューアルと10連化して残して貰いたいですな。最終増備車は車体が違うので１０連と６連になるが、これは京王7000系と同様に別途４連を併結すればいい。
一昨年まで「ダイヤ改正」と「ダイヤ改定」で表現が違っていた理由は何でしょう？
以前から 「改正」 という用語には違和感を持っていました。 改正と称する以上、「間違いとか不備を正している」 ことが必要というか前提だと思えるのですが、そうでない内容を含む場合も多いのでは？
あちらを立てればこちらが立たずである場合など、 「何が改正だ！えらそうに」 と感じる利用者も多数いると思います。 そういったことを考慮すると鉄道会社等が毎度 「改正」 と称するのはおこがましく、ここは謙虚に 「改定」 ぐらいにしておいた方が好感が持てます。
京王はせっかく適切な用語にしていたのに……。
マイナス改定が多い事への配慮かどうかは不明ですが。
逆にJRや阪急、阪神は今も『改正』という表現を使っているようです。JRは路線や区間によってはマイナス改定になっているケースも多いのですが、JR他社に合わせているのか表現は変えていません。
ただ前回は不評が大きかった(と思われる)特急の続行運転の解消が含まれていたので「改正」でもあまり違和感はなかったのですが、今回は見た感じではそこまで大きな要素は含まれてなさそう。何なのでしょうかね？
※ちなみに京王では駅を飛ばして走る列車を「優等列車」とは呼ばず、「急行系列車」と称しているようです。このことからも京王の利用者に対して配慮する意識があることが伺えます。
関西は京阪、近鉄は「変更」を確認しました。南海は全部見ていないからか「改正」でした。
関東はすべて横並びなのがいかにもですが、ＪＲ東がいつか「改定」とかにすると「右にならへ」になるのかな。ふふふ。
あれを地下駅のまま甲州街道と並行の位置にはできないかな？土地の問題上曲がらずに済む位置にはできないかも。
あとダイヤの一部を変更するにとどめる（小規模な変更）場合は「修正」としてますね。
２０１０年に京成が「２段階ダイヤ改正」をしたことがあります。
＞調布～笹塚は高架化を手早くやらないと小田急や中央線、南武線にどんどん客が取られているよ。
高架化するとなぜ客が取られないのでしょうか？ ホームと駅入り口の間で上り下りが必要だったのが上り下りのいずれか一つになりますが、一方でホームは大抵従来の構内跨線橋より高いところになります。 エスカレーターなどは増設されるでしょうが、多くの利用者には五十歩百歩だと思います。
高架化に伴って駅前広場が広くなってバスが乗り入れたり、集客施設が設けられたりするからですか？
えびすこさん
＞笹塚以西が高架化あるいは地下化されると幾分時間短縮になりますね。
高架化や地下化に伴って幾分かでも曲線が緩和される可能性があるからでしょうか？
地下線についてですが、田園都市線では通過風のためだと思いますが、駅間でも80㎞/hくらい、駅通過時には50㎞/hくらいに制限されているようです。
地下化と併せて複々線にして、少なくとも急行線は断面の大きなシールドトンネルの採用とあわせて通過駅をつくらないことでこの問題を回避するのかな。
2017年小田急複々線完成 2018年京王座席指定列車 2020年中央線12両化 2022年京王線高架化完成
と、良くも悪くもかなりの変化が予想できます。
今は嵐の前の静けさって感じでしょうか。今回のダイヤ改正も小規模ですし。
ただこのタイミングで、わざわざ長年使ってきた「改定」を「改正」に変え続けるのは、なんだかちょっと不安を煽りますね・・。
>調布～笹塚は高架化を手早くやらないと小田急や中央線、南武線にどんどん客が取られていくよ。
中央線や南武線については私はよく知らないのですが小田急に客を取られる理由は複ヶ線が京王にないことと快速急行や急行の利便性が小田急は高いことが挙げられると思います。
京王の待避設備は小田急に比べるとかなり見劣りすると思います。
https://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/
中央線は三鷹～立川の高架化で速度が向上し、待避設備も増えた事が大きく取り上げられます。
加えて南武線も稲城長沼駅が2面4線化し、日中では快速の増便、朝ラッシュでも時間面では品川・東京方面だと武蔵小杉経由横須賀線の方が早いことが大きいです。
京王の退避設備は調布～新宿までだと桜上水、八幡山、つつじヶ丘の3つだけであり事実上使えるのは八幡山とつつじヶ丘のみです。
又、京王線は調布で折り返しが出来ない事も良くないと思います。
だから千歳烏山や明大前の2面4線化は必須になると思います。
bangkokさん
高架化には待避線設備の増加や開かずの踏切解消が大きく上げられます。
跨線橋より高いと言われていますが、地下駅も深いところからエスカレーターなどで上がる訳だから維持費等が掛かります、
橋上駅舎は階段を2つ使うので利便性としては今一つで、自転車が通過できない欠点があります。
そうなると高架の方が自転車を通過しやすくする事が可能であり、高架下に駐輪場の設置が出来る利点があります。
石神井公園駅や経堂駅などを見れば解ります。
更に京王線は、日本で最も開かずの踏切を抱えている路線で車や自転車の通過に障害になり掛けているので、それが解消される事で利便性の向上に繋がります。
＞京王の待避設備は小田急に比べるとかなり見劣りすると思います。
私も高架化により所要時間が短縮されるとすれば、それは高架化そのものによるのではなく、高架化と併せて待避施設が設置されたりするためだと思います。 ただ急行系はそうでも普通系は待避が増える分所要時間が増加すると思うので、全体をみればどうなのかわかりませんが。
高架化、地下化、待避施設の整備、複々線化等の効用は、それぞれの特徴を整理した上で組み合わせを考えていかないと議論がかみ合わなくなるんでしょうね。
京王側もそれが頭に入っていて、その対策で通勤ライナーを走らせる、と言う見方もできそうですし…
キュービックさん
>3本特急又は準特急なのは輸送力過剰な気がします
今は特急系9本/1hに満遍なく乗るようになったので見えにくくなりましたが…
データイムが準特急6本/1hのダイヤのときは、日中帯の最混雑時間帯で調布発の準特急は積み残すかどうかくらいの凄まじい混雑をしていました。
私は調布～明大前間では日中でも特急系が(運転サイクルを考えなければ)最低でも8本は必要と考えます。
かたや、30年間に渡って複々線化を進めてきた小田急とは好対照で、両社の最終的な鉄道サービスのあり方がいよいよ具現化する時期になったということだと思います。
京王線は、千歳烏山と明大前に待避線を設ける事で意外と、明大前付近の遅延が減少するのではないかと言う憶測が出てきます。
更に高架が完了すれば桜上水の待避線も再使用可能になる上に、開かずの踏切が解消されるので遅延や人身事故の減少が出来ると推測されます。
パソコン・スマホ用のコンセントが使える事が前提とするなら、全線で追加料金を徴収した方が良いのでは。
自分は朝ラッシュ時間帯は殆ど使ったことがなく状況をよく覚えていないのですが…
ただ急行は千歳烏山の発車時点でかなりの乗車率になっていたような記憶があります。そこで桜上水で緩急接続をしてしまうと、その状態から更に芦花公園、八幡山、上北沢の客を受けることになりキャパオーバーになってしまうのではないかと思ったのですが…
それともこの時間の4番線は入れ替えか何かで塞がっていて使えない、などの理由があるのでしょうか？
交互発着してるそうです。どうしても明大前で詰まるので手前で溜めると。
なるほど、交互発着で使用してましたか。
もし私の急行系の乗車率についての懸念が当たっていれば、明大前の退避設備完成後は桜上水と明大前の両駅で交互発着になる可能性もあるのかな…と思えるのですが、どうなるのでしょうか。
そんなことはありません。
例えば14時台の区間急行ですが都営8連で運転されていますよ。
私が言ったのは『新線新宿17:30発以降の優等列車が』８両がなくなると言ったまでです（文章全体を読んでいただきたい）
区間急行を廃止していいんじゃと。
代わりに準特急を新宿線直通にして良いと。
調布に折返し設備を設けなかったのが最大の誤算でしたし、２面３線×２にして、各停の停車時間確保と緩急接続をして貰いたかったです。
早朝特急がありますが、ラッシュ時間帯に、飛田給・京王稲田堤→笹塚無停車の通勤特急を検討しても良いのではと思う。
明大前が混雑するのであれば、数本の通過列車はあってもいいですし、却って井の頭線利用客と新宿線利用客を分離出来ると思う。
５ドアも廃車してしまったが、井の頭線に投入してみたらよかったかと思う。
井の頭線は日中でも混んでるし、乗車時間も短いので、渋谷側２両だけでも５ドア・６ドアのがいいくらいに感じます。
どうせなら、吉祥寺～武蔵境を建設、西武多摩川線と相直しても良い材料ですね。
あいうえお
調布の接続は区間急行と準特急を接続させるよりは各停や快速と接続させる方が良いと思います。小田急と比べて特急、準特急に混雑固まりすぎだと思います。
個人的には橋本準特を特急に格上げして、府中方面の準特と都営線急行を笹塚で接続させる方が良いと思いますし、区間急行も快速にしてしまった方が良いでしょうね。
https://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr170830v979/index.html
回収しなければならない絶対額は決まっているんだろうから、値下げなんてしないでさっさと回収終わらせて、加算運賃撤廃を前倒ししたほうが良いと思うんですけど。
しかも今回、短距離利用者の加算運賃をなくすという事は、裏返せば長距離利用者にしわ寄せが行くっていう事ですよね。何考えているんだろ。
2018年3月って、小田急の代々木上原～梅ヶ丘の複々線化が完了する時期ですね。
公式リリースには絶対に書かないでしょうけど、小田急への対抗策強化でしょうね。
相模原線は永山や多摩センター、横浜線の相模原付近～新宿の利用者について小田急線と競合していますから、複々線化完成で利便性が上がる小田急は、京王にとっては脅威でしょうから。
着席有料列車は中央線への対抗策と考えられがちですが、相模原線方面にも設定するのは小田急対策ですからね。
乗車券に関しては10円もしくは20円値下げになります。
また、加算運賃は相模原線全線ではなく京王多摩川－橋本間が対象です。
なお、小田急多摩線は2005年3月20日の運賃改定の際に加算運賃が廃止されました。
ただ単に減価償却の状況によるものと思いますが。
確かに加算運賃は終了ではなく減額でした。失礼しました。
減価償却の状況による加算減額の理由の一つであることは理解できますが、今回の減額は営業的な事情も踏まえた総合的判断だと思うのです
そう思う理由は、1,～5,の通りです
1,今まで全く減額してこなかったのに、京王多摩川～橋本のまとめて減額されている。
⇒申すまでもないかもしれませんが、京王相模原線は区間によって開通年が異なります。
減価償却状況だけで加算額が決まるなら、1974年に開通した京王多摩川～多摩センターは、もっと早期に加算運賃を減額しているはず。でも京王はそうはしなかった。（最後に開通した南大沢～橋本は1990年開業で、開通から28年経過で減額することになります。同じ考えを適用すれば、京王多摩川～多摩センターは、1974+28=2002年には減額できた）
2002年に減額しなかったのは、当時の小田急は多摩急行を運行開始したばかりで小田原線に快速急行もなく、京王にとって小田急は脅威ではなかったからでしょう。
逆に開通から30年しかたってない多摩センター～橋本まで減額区間に含めているのは、営業的判断によるのでしょう。（橋本経由の横浜線からの乗換客は小田急と競合しますので）
2､鉄道設備は法定耐用年数が長い
⇒法定耐用年数が以下のURLに記載されていますが、鉄道設備は大がかりなものほど、法定耐用年数が40年・50年・60年など長いものが多く、開通から40年経過したくらいでは減価償却額は容易に減るものではないからです。
https://www.nta.go.jp/shiraberu/zeiho-kaishaku/tsutatsu/kobetsu/hojin/881006/01.pdf
3,例え減価償却額が減っても劣化更新費用は増える
⇒京王は減価償却額を定額法ではなく定率法（簿価×償却率）で定めているので、定額法より減価償却が早期に進むから、30年もたてば減価償却額も少なくてすみそうですが、設備の劣化更新にかかる額は減価償却額に反比例して増えるので、維持費はさほど減りません。
よって、加算運賃制度は維持して得られた収入は設備の劣化更新に回したいはず。
実際、新線建設や維持にかかる膨大で、費用は簡単に回収できるものではないですからね。
http://www.cao.go.jp/consumer/kouhyou/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/03/05/120228_kaiken_shiryou3.pdf
4,加算運賃制度に関する鉄道事業者の各種義務が緩い
⇒鉄道事業者はいつ加算運賃が不要になるかを国に報告する義務がないので、加算をいつまでも続けられるのです。加算終了義務がないのと同様、加算額を減らす義務もありません。
相模原線より開通の早い近鉄鳥羽線はライバルのJR参宮線が脅威ではないせいか、減額を全くしてきていません。
5,減額開始日が京王の決算日と合わない
⇒京王は会計期間が4/1～翌年3/31(決算日）なので、減価償却の状況だけで判断するなら、企業会計原則の一つである費用収益対応原則にのっとり、4/1から減額開始にする方が会計原則には忠実です。しかし減額開始は3月の予定。しかも日にちは未定。
小田急の複々線化完成＆ダイヤ改正日が決まるまでは、減額開始日を未定にしておきたいのでしょう。
4月から新年度ですが、定期などは3月下旬に購入する人が多いので、それまでに減額しておかないと、小田急との競合する区間では、便利になる小田急に定期を切り替えられてしまう恐れがあるので、3月にしたいのでしょう。
確かに多摩線は2005年に加算を終了ましたが、当時の小田急は多摩急行や快速急行(2004年～）が運行開始してましたので、減額すれば相模原線から多摩線へのシフトを促進したいという狙いもあったものと思います。
https://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr170928v1032/index.html
同日にダイヤ改正もあるかも。妄想です。