相模鉄道や東急電鉄は、相鉄がＪＲや東急との直通運転を行う「神奈川東部方面線」の建設が遅れており、2018年度中に予定していたＪＲとの直通開始は2019年度下期、2019年4月に予定していた東急との直通開始は、2022年度下期にそれぞれなるとの見通しを明らかにした。鉄道・運輸機構から、整備の遅れについて通知を受けたという。
「神奈川東部方面線」は、相鉄の西谷駅とＪＲの羽沢駅（仮称）を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線と、羽沢駅から新横浜を経由して東急の日吉駅まで結ぶ相鉄・東急直通線の２つ。いずれも、鉄道・運輸機構が建設し、相鉄や東急が営業主体となる予定だ。
2006年の事業開始当初は2015年の開業を目指していたが、2013年4月の時点で、工事が遅れているとして、開業予定を３年後ろ倒しした。
発表に先駆けて報じた神奈川新聞によると、さらなる遅れの原因は、用地取得が思うように進まなかったことや、地盤改良が必要になり工事が追加されたことなどだという。神奈川新聞の報道では、事業費についても、1200億円以上増えて、4000億円を超えるとみられるとしている。
（神奈川新聞）
http://www.kanaloco.jp/article/194851
（相鉄公式）
http://www.sotetsu.co.jp/ir/news/irnews_160826_01.pdf
この情報は、るびすさんからいただきました。ありがとうございました。
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一日に数時間しか工事できないせいで現場も開業に間に合わせる気が全く無かったっぽいし、いくら衰退してる鉄道貨物といっても、首都圏の一大貨物ターミナルを稼動させながらこの工期は相鉄も整備機構も見込みが甘すぎるとしか、
増えた費用分の負担はどうするのかって問題も出てくるし前途多難だねぇ。
どうせ22年までずれ込むんだったら今からでも鶴見駅のホーム設置工事した方が逆に丁度良いんじゃないの。
星川駅の高架が完了すれば相鉄特急の高速が望めるのは間違いないから。
東京都心直通線は新宿方面も良いが、品川方面の直通も必要だと思う。
JR・東急共に品川方面直通の方が利便性向上に繋がるし、武蔵小杉〜品川の混雑が解消されるから余計に。
東横線の急行が相鉄直通となる、東横線ではなく目黒線との直通となるなど、いろいろな予測が出ているけど、
どうなるんでしょうかね。
どうもJRも埼京線用と共通仕様の車両を相鉄直通用に投入するという話が出ているようで（あくまで伝聞ですが）
東急直通は目黒線だけでしょうね。（ただし新横浜発着の東横線直通は菊名発着の各停の置き換えとして設定）
日吉の構造だと小竹向原みたいなことを頻繁にできるわけでもないですし、東横線に相鉄の車両を入れると異常時に余計収拾が付かなくなりますし。
（今でも人身事故が起きると10両編成を無理矢理待避線だの車庫に放り込んでる始末です）
楽しみに待っていたのに、期待しては裏切られる、その繰り返し。
もう何か、絶望感しかありません…
あとJRルートの羽沢〜鶴見〜武蔵小杉は、駅が少ないとはいえかなり遠回りです。直線的な東急ルートが開通したら、対抗出来るんでしょうか？
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> 直線的な東急ルートが開通したら、対抗出来るんでしょうか？
https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/effect.html
朝ラッシュ時の海老名→JR渋谷と海老名→東急目黒が同じ所要時間です。
つまりJRは遠回りでも速い。
朝ラッシュ時の、海老名→東急目黒と海老名→JR渋谷が同じなら
海老名→日吉or武蔵小杉で東横線急行乗り換え→渋谷だと、JR経由より＋5分ってところでしょうか？
個人的に思い出すのは湘南新宿ラインの時です。
湘南新宿ラインは毎時4本と少ないながらも、横浜〜渋谷間を朝ラッシュでは東急より10〜15分程度早く走れました。
ホームでしばらく待つことになっても、湘南新宿ラインの方が先着する程です。なので成功しました。
翻って今回ですが、本数については横浜〜渋谷間の状況と変わりません。
JRは線路容量の関係もあるので、直通列車は多く出せないでしょう。（毎時4本くらいが限界か？）
東急は、事実上目黒線の延伸なので、相鉄直通以外に西谷止まりも設定出来ます。本数だけなら上です。
（朝ラッシュ時なら、西谷発着の目黒線急行も設定されるでしょう）
それで所要時間は、JRが少し早いものの、横浜〜渋谷間の時と比べて差は控えめ。
これでは乗車機会の多い東急の方に人が流れてしまうのでは？と思ったのです。
（ラッシュ時でなければ、JRと東急で新宿・渋谷方面の所要時間がほとんど変わらないでしょうから、
本数が少ないJRはさらに厳しいです）
「開業時期は、相鉄・JR直通線を2018年度内から19年度下期に、相鉄・東急直通線を19年4月から22年度下期に延期する。延期の大きな理由は用地買収だ。7月時点の面積ベースの用地取得率は相鉄・JR直通線で73％、相鉄・東急直通線で82％に達しているものの、難航している区間があるという。難航区間で土地収用法に基づく用地買収に踏み切るかどうかについては、『今後の状況によっては視野に入れて検討する』（鉄道・運輸機構広報課）とコメントした。」とのことです。
オリンピックもありますが、平成31年のラグビーワールドカップが新横浜ということもあって、（難しいだろうとは思いながらも）ぎりぎり平成31年4月の開通を期待していたので残念です。用地取得率については、建設中の外環などと比較しても高いとは言えませんが、新横浜、新綱島、日吉の工事も着実に進んでいますので、今後に期待したいところです。それから、目黒線の８両化は相鉄直通時との予測がありましたが、それが延期となったのであれば、最近さらに混雑が増している目黒線の８両化だけでも、直通を待たずに進めてもらいたいところです（相鉄側がないと車庫的に厳しいのかもしれませんが・・・）。
道路整備ばかりしても一向に渋滞は解消しないしね。
群馬県は道路整備は最小限度にして、鉄道やバスに支援してますしね。
公共交通こそ定率減税や非課税にしても良いですが、グリーン車や個室は消費税１０％でもいいがね。
並行在来線をＪＲから切り離す事自体後退ですからね。
博多〜新八代や長野〜篠ノ井とか美味しい所だけＪＲで残すのもおかしいですからね。
第三セクターという変な企業体が多すぎて、利用が複雑になり過ぎていますしね。
計画の甘さは別として、見通しの立つ前に発表するのは如何なものかと・・
多分、この先も延期の発表が何度かあると思います。地元民も「またか」と言う感じです。
もしJRの相鉄直通が設置されたら湘南新宿ラインに乗り入れると思いますかそれとも埼京線に乗り入れると思いますか？私は埼京線だと思います。
上野東京ラインの時と同じく「プロ市民」の仕業なのでしょうか？？
何故彼らは、道路建設は一切スルーで鉄道建設だけをターゲットにするのでしょうか？
どなたか詳しいかた教えてください（ 号泣）
一人の住民のせいでバイパス開通しなかったり
直通させたければ、横浜付近で相鉄線と横須賀線を線路を繋げればいいじゃん。
東急線は諦めるべきかな。
新横浜まで相鉄の支線として営業したらいいよ。
工事期間の延長延長で、また延長ですかになるだろうから、完成が後何十年もかかりそう。
こんな時間がかかる公共事業に金をかけるんだったら、少子高齢化が将来どんどん進んでいくんだから社会福祉に金を回してくれ
道路拡張できなかった事例が、調布保谷線の道路でも見かけますよ。
確か、中央線の武蔵境駅の東側に調布保谷線があるが、武蔵境駅から南側にある野崎八幡の交差点で家がどいていない事例が存在します。
この記事は参考になるかもしれないけど、自称・市民団体(俗に言うプロ市民)は国に反対派するけど、それを実行したら実際はそれよりも高額だった事例も存在するからね。
だから目先の値段で判断するのは早計だが、自分で考えて路線の構造の安を出すと良いかもしれない。
特に自称・市民団体が強いのは多摩地区で、多摩地区は鉄道の高架化が遅く、道路も片側1車線が多い傾向があります。
参考の記事を。
http://thutmose.blog.jp/archives/65460593.html
相鉄の東急JR直通運転は事実上頓挫。
どうしても続けるなら今の見込みの倍以上、1兆円以上かかることを覚悟し、そこまでかけてやる意味があるかを検討し直すべきレベル。
やらなければ相鉄線に6両が入ってきて、輸送力不足にならないか、と思います。
JR直通は千葉までいけばいいのにと思いますね
夕方のラッシュなら間に合いますし、日中なら4両でも十分です。
プロ市民…本当に悔しいです。
元々住んでいた人の個人の行いならともかく、プロ市民なら速やかに法に基づいて強制収用の上、損害賠償請求はできないものなのでしょうか…？
オリンピックに間に合うと思っていたささやかな希望が裏切られ、強いショックでぼう然としてしまっています…
何だか小田急の二の舞になりそうな様相です。
沿線を青田買いした不動産業者や、評価益狙いで相鉄の株式を買い込んだ投資家たちは一抹の不安を抱え始めているのかもしれません。(投資はやったことないので、実際に彼らがどう捉えているのか分からんのですが。)
青田買いならぬ“青田枯れ”になりませんように。皮肉でコメントしているのではありません。
刈らずに青田枯れ(って、随分ウイットに富んだ造語ですね♪)させるような方はそもそも不動産を扱うセンスがないので、そのまま退場してもらえば宜しい。
新路線や新種別の優等列車が不動産とセットなのは良くある話です。
相鉄でも、いずみ野線や鶴ヶ峰駅前再開発と快速運転も不動産とセットですし、当然、自前の相鉄不動産も含まれています。
ただ、不動産の案内には○○年開通予定と記載されている訳ですから「あくまで予定」や「またか」では問題ですよね！
いずみ野線の特急も実情と合ってないのですが、不動産との絡みも有るので廃止するのは困難なようです。
ありがとうございます。
元々住んでる個人なら当然の権利行使ですが、プロ市民なら断固たる対応をとり、法に基づいて粛々と速やかに強制収用を行なってほしいです…
悪質な場合は民事で損害賠償請求を、最悪の場合は刑事で威力業務妨害罪で逮捕を（？）
法律の素人なので、知ってる言葉を並べただけですみません(泣)
因みに道路建設でも確かに、一区画だけ反対者ってパターンを目にしますが、あれって元々お住まいの個人なのでは？？
道路建設でプロ市民は聞いたことがなく、複雑な気持ちになります。
三ツ境の物件には新横浜まで何分、新宿まで何分、何年度開通予定って書いてあったけど予定は未定？
鶴ヶ峰の物件には朝ラッシュ時は横浜まで快速で何分、日中快速は10分間隔で運転って書いてあったけど、今は朝は運転無しで日中も毎回減便。
星川付近の立体工事も完成はいつになるのか(笑)
地元民はウンザリだし、本当にこれでいいの？
今回のケース、「地元以外の方が、反対そのものを目的として、妨害するようなこと」が全くないとも言いきれませんが、高速道路建設で土地取得が遅れた理由として、（相続登記が未了だったり、海外在住であったりにより）対象の所有者が不明で、買収・収用などの手続が進まなかった、という事例があります。ちなみに、最近ではオオタカの保護（巣立ち待ち）が理由になったこともありました。
http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/05special/160927ootaka-hogo/03_iken/con_09.htm
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150713/706130/
また、外環道の東京区間では、買収は9割以上進んでいますが、区分地上権（浅い深度の地下の利用権取得）部分の取得は7割程度だったりします。買収となれば、さっさと契約・移転して、違うところで新たな生活の基盤を築くことを優先する方も多いですが、地下の利用だけだと、場合によっては、住み続けたままでの安全性担保と補償金の話しが中心になるので、一筋縄ではいかないところもあるのかなと想像します。（もちろん、先行工事や埋蔵物調査などもあるので、買収のほうが先に着手するのが自然ではあると思うのですが）
いずれにしても、いろいろな事情があるので、一概には言いにくいのかなと思いますが、同じ高速道路の横浜環状北西線は、住民参加型により、計画策定がうまくいったケースがあるようです。乗りものニュースに同様の記事があったので、ご覧になった方もおられるかもしれません。
http://trafficnews.jp/post/41183/
鉄道と道路は事情は異なりますし、今回の事業主体である鉄道・運輸機構も、もちろんいろいろな努力をしたのでしょうが、結果として、このように延期が続いてしまった以上、三ツ境在住さんおっしゃるとおり、見通しが甘かった、ということになるのかなと思います。
お恥ずかしく、そして恐縮です・・・。
かなりアルコールが入ってた状況でコメントしたので、あんな調子のいいことを吐いてしまいました。
私も資産があったら、相鉄沿線に飛びついて、今頃青くなっているんでしょうが。
(先見性のなさという属性、露呈ですね)
>相鉄太郎さん
色々と不安の種は尽きませんが、ともかく開業しないと、グループ内の収益(事業価値？)が上がってこないでしょう。
コメントなさったように、相鉄としては、「鉄道事業と不動産事業」をセットにして売っていくようです。つまり、鉄道事業のマイナス分を不動産事業のブラスで埋め合わせ、かつグループ全体での増収増益を目指すつもりなのか、と。
23区直結の自前路線を持たぬ故の事業方針なので、これしかないのかな、とも取れますね。
新綱島駅、まだ掘削工事にもかかれていないようですし。
新綱島駅周辺は「思ったよりも軟弱地盤が深かった」、市が工事遅れの背景明かす（横浜日吉新聞）
http://hiyosi.net/2016/09/13/tokyu_sotetsu-14/
相鉄線って他の大手私鉄と比べて魅力ないから、不動産だって二俣川ぐらいしか売れませんよ<笑>
だから乗車人員も減少してるんですよね。
http://toyokeizai.net/articles/-/128787?page=3
日中のスピードアップもなく、所要時間も数十年前と同じ。
朝夕のラッシュも微妙に減便だから営業指数が180位のいずみ野線はいいけど本線はぎゅうぎゅう詰めだし。
車両のイメチェンなんて後でいいんだよね<怒>
大手他社と比べていつも無計画だし、今回の開業の見通しも何か根拠あるのかな？
昔から住んでる人はな〜んにも期待してないですよ。
相鉄が無計画かどうかは別として、工事の遅れは相鉄だけの責任ではありません。
JRと東急のモチベーションが低いのも気になりますし、そもそも今の時期に乗り入れ先(東横線？・目黒線？)もはっきりしていないのでしょうか？
開通を見越して近辺(特に西谷と羽沢)の不動産を購入した人は、たまりませんよね！
https://hiyosi.net/2017/04/16/transfer_yokohama/
朝ラッシュ1時間の相鉄線から横須賀上りは2,919・湘南新宿上りは3,592・東横は6,274です
西谷→上星川の定期利用者数は平沼橋→横浜の86%、湘南新宿は全数、横須賀・東横は2/3がJR直通線に移ると想定しますと約8,300、1本あたり約2,100で混雑率は約150%と相鉄の他の列車とほとんどかわらないと推計されますね。
「利用者の行動は予測通りにならないことも多い」と思いつつですが、8300に東海道上り15596のうち品川で外回りに乗り換えている利用者が加わらないでしょうか。上野東京ラインの1394や京急上りの6189も気になりますが。（ところで東海道上りと上野東京ラインは何が違うのでしょう？ 東京より北まで行く利用者を分けている？）
朝ラッシュ時、JR直通が4本/時で東急直通が10〜14本/時とされていますが、恵比寿、渋谷、新宿とJR直通と東急直通の行き先が重なるなかで、もし1/3にも満たない本数で先行開業しても混乱しないなら、東急直通は急がなくても……なんて。
また、京急から品川で山手外回りに乗り換える利用者が多いとは思えませんが。
東急直通は新横浜直結や目黒線経由での都心直通などメリットがありますよね
私もデータがないので断言できませんし、現在のデータがあっても、直通後に利用者がどう行動するかはわからないところがあるとも思います。それで関係者は苦労するんでしょうが。
横浜→品川でラッシュ時は10分遅い・本数も少ない・乗り換えにも時間がかかる相鉄→京急→外回り利用者が「それなり」にいるとはとても思えませんが。。。
京浜東北には東神奈川経由新横浜が入っていてそちらは100%近く移動するでしょうから、
あまり単純に取るのはよろしくないのでは。
[相鉄][JR東日本][東急]相鉄の直通開始、JRは2019年下期、東急は2022年下期に延期の見通し
です。東急も含めたお話。
10/20「1時間あたり約8,300、1本あたり2,100」と書いており、俺のコメントがJR直通に限定しているのは明らかなのに、(見)苦しい言い訳ですね。。
> もし1/3にも満たない本数で先行開業しても混乱しないなら、東急直通は急がなくても……なんて。
を受けた話ですので。
※・相鉄・JR直通線／相鉄・東急直通線の開業を控え、利用経路の明確化を図るため
・2018年3月使用開始予定
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171108_01.pdf
例を挙げると「星川〜天王町間の高架工事」も延期に延期されて未だに片側だけです！
西谷での「地下直通路線の新設」も延期されて進捗状況が見えません…
比較に出すのも何ですが・・・
京急蒲田駅は”蒲田要塞”とのあだ名が付く程のモノを相鉄より早く施工しましたよね！？
p.s. 所詮、準大手だから”ヤル気が無い”と思われても致し方無いでしょう！！
ICの問題なので簡易改札で充分だと思いますね。
> ICの問題なので簡易改札で充分だと思いますね。
あの、100%タッチしてもらえる方法にしないと、PASMOの性質上、対東京メトロで
改札通らない最安値である小田急経由(相鉄だと間に東急も挟まるぶん不利)で計算されるので、
相鉄の取り分がゼロになってしまいますが...
赤羽(JR)北千住(メトロ)代々木上原(小田急)桜ヶ丘だと216+237+453=906円
赤羽(JR)横浜羽沢(相鉄)大和(小田急)桜ヶ丘だと712+258+124=1094円(未開業なので横浜接続として計算)
となるので、
「相鉄⇔小田急の乗り換え時に物理的にスルー可能だけどタッチしたほうが高くなる簡易改札」
があったとして、果たして利用者全員タッチしてくれますか？という問題が。性善説的にみんな払ってくれればいいんですけど。
現状、乗り換えが簡易改札になってる箇所って「タッチしないほうが異様に高額運賃となる」という経路が多いので、利用客は率先してタッチしますが、逆の場合だとどうでしょうね…
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171211_01.pdf
http://tabiris.com/archives/hazawayokohamakokudai/
そんなJR有利な規定ありましたっけ？
私が知らないだけかもしれませんのでポインタを示していただければと思います。
>2017年11月13日 09:20
の例だと「常識的にはJR直通線を使うだろ！」みたいなルートですが、
常磐線方面から江ノ島線内、たとえば亀有→桜ヶ丘と乗ったとして下記2ルート
・亀有(JR)北千住(メトロ)代々木上原(小田急)桜ヶ丘 … 844円
・亀有(JR〜中略〜JR)羽沢横浜国大(相鉄)大和(小田急)桜ヶ丘 … 1094円
中間改札の記録がないと後者が適用されてしまうということですか？
この場合、常識的な(乗換回数が少ない)のは前者ですが、中間改札記録がないと経路の証明をしようがないと思います。まさか前者の客に代々木上原とか大和で(わざわざ直通の列車を降りて)改札に立ち寄ってタッチなんて強要するわけにもいかないでしょう。
ということで、大和でのフルスペックの乗換改札は、相鉄としては苦渋の設備投資なんだと思います。図面見ても完全に相鉄側敷地・施設内ですし、小田急側は何もプレスリリースも出てないですし。
私は最短最安で計算するが、ＪＲ運賃が優先されると解釈しています。
前者は駅構造を詳細には知らないですが、それぞれ中間に簡易改札ありますよね。意図的にタッチせず通過は出来てしまいますが、その場合に引き落とされるのは「JRに乗ったとみなした場合の運賃」ではなく、「その中間改札を通らなかった場合にノーラッチで移動できる経路での運賃」になるようですが。その場合一般的にJRのほうが長距離迂回ルートが成立しやすくなるので、結果的にJRにがっぽりお金が落ちる構図ですが。
相鉄についての「カナロコ」の記事
http://www.kanaloco.jp/article/298740
相鉄20000系営業運転開始時期変更
http://www.sotetsu.co.jp/mt/news3/pdf/group_171221.pdf
相鉄20000系の発表会についてのマイナビニュースの記事
※39枚目の画像の下の方をよく見ると「←東急 相鉄・地下鉄・東武・西武→」と書いてあるように見える。
https://news.mynavi.jp/article/20180117-572630/
相鉄羽沢横浜国大駅の現場見学会についてのマイナビニュースの記事
※・同記事によると「相鉄・JR直通線における羽沢横浜国大駅から都心方面の次の停車駅は武蔵小杉駅になるとの説明もあった」とのこと。
・22枚目の画像に西谷〜日吉間の配線略図あり。
https://news.mynavi.jp/article/20180117-572971/
https://news.yahoo.co.jp/articles/6810aa0944de874a3d8a052fbd5311678662d78c