ロンドン交通局は、2016年8月19日から地下鉄２路線で、金・土曜の夜に限って、終夜運転を開始した。２路線とは、ビクトリア線、セントラル線で、一部の枝線を除く主要区間で10分間隔で運行する（一部区間は20分間隔）。秋には、ジュビリー、ピカデリー、ノーザンの各線でも終夜運転を開始するという。
料金は通常の運賃と同じ。１日乗車券は、翌日午前4:29まで有効となる。その他の主要路線でも近代化改修が済み次第、導入される。ロンドン郊外を走る鉄道（オーバーグラウンド）線でも、2017年に開始するという。
ここから私見。ニューヨークの地下鉄が終夜運転できているのは、路線の大半が複々線で、日ごとに使う路線を変えることで保線ができるから、と聞いたことがあります。ロンドン地下鉄は基本的に複線ですが、公式サイトによると近代化改修が済み、また曜日を限定することで実現させたようです。東京でも一時期、話題が盛り上がりましたが、熱心だった知事がいなくなり、試行した終夜運転バスの利用が低調だったため、ほぼ萎みきった感があります。
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASJ8M1CT0J8LUHBI02F.html
（公式サイト）
https://tfl.gov.uk/campaign/tube-improvements/what-we-are-doing/night-tube
2016年08月27日
![はてなブックマーク - [海外]ロンドン地下鉄、主要路線で金・土曜に終夜運転開始](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/441407866.html "はてなブックマーク - [海外]ロンドン地下鉄、主要路線で金・土曜に終夜運転開始")
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地下鉄の外装もモスクワやペテルブルグと違って汚いし、利用者も少ない。(モスクワ地下鉄は世界で2番目で東京に次いで多い。)
欧米全体に言える事だが、地下鉄の内装をキレイにしないとモスクワ、台北、テヘラン、上海に負けるのは間違いにないと思う。
欧米の地下鉄は人口の割に利用者が少ないから余計に外装を意識しないと治安的な面を含めてダメになると思う。
英国はEU崩壊後の欧州の模範となる様な地下鉄モデルを作らなければならないが、便利さだけでは地下鉄は利用者増加に繋がらないと思います。
地下鉄の清潔度だとモスクワ>>テヘラン>>>>上海>>東京>>>>>ロンドン>>>>>>NY>パリの順になるから。
保守時間が取れません。数年前、都バスでも失敗していますし。
小池知事はやるつもりなのか？！
公式サイト見ると "London Taxi and Private Hire vehicles" と高級/安価タクシーが普及してて、
# ちょっと調べた感じでは、東京より高めの公共交通機関に対してタクシーは東京と同じくらいみたいです
六本木と渋谷の間でしか移動できなかった都バスの試験運行とは深夜需要の格が違う感じですね。
線路メンテナンスに支障を来すし、初乗り運賃も北総線みたいに￥200オーバーなんて事になるのかも。
それ以上に、運転士の確保が難しくなったり、オーバーランや事故が起こるのは間違い無いと思うね。
羽田空港へのアクセス線である東京モノレールと、
そのフィーダーとなる大江戸線の終夜運転が実現すれば、
深夜離発着便とともに需要が見込め、定着するのは確実。
ロンドンもそうだけど、「市営」ゆえに、町の発展のためならコスト高くてもok、赤字okていうやり方は、うまくいかないと思う。
さて、バスの終夜運転ですが、実施した線区が悪すぎ。
渋谷六本木など、タクシーも結構走っているし、
あの区間ではやつ必要がないと思う。
むしろ、都心と郊外を結ぶ中距離路線こそ終夜バスを走らせるべきで、
それと、池８６系統（池袋駅から渋谷駅）とか、
里４８系統（日暮里駅から足立トラックターミナル）など、深夜に業務が終了し、自宅へ帰る人の足がなくなる人たち、それも六本木のようなお金持ち？ではなく、
ブルーカラーの人たちの足を確保することが重要である。
これは特に、経営する側も、忙しい時間帯に作業員とかを返さねばならなくなるという制約が減り、
業務効率化が図れるし、早朝勤務させたくても始発がないとかの悩みも解消する。
（現実、知人の会社で早朝勤務させるため、毎日作業員を送迎バスを巡回させて、午前３時とかに迎えに行っている。宅配便などの場合は、早朝が特に忙しくなるので、その時間帯が多くの人が必要になる）
そして、郊外に延びる鉄道沿線でも終夜バスを走らせるといい。
これらが機能するようになると、結構効果が大きくなるはずだ。
もし再度バスで終夜をやるなら、銀座の商店会辺りが乗ってくれれば、都03や都05辺りを夜間だけ豊洲駅経由深川車庫行きにして、都心発で繁華街と住宅を結ぶ系統なんて面白そうだな、と思います。
利用者は少なくなる時間帯とはいえ、ずっと動いてる公共交通があるということは、仮にその行動自体は黒字を生まなくても、繁華街などへの機会提供にはなり得ると思います。東京という巨大都市にあって夜間の経済活動にはもっと目を向けられて然るべきと考えますし、心理的・物理的両面の起爆剤たり得る装置として週末や休前日だけでも検討してほしいなと思います。
ただし東京の鉄道の利用率からして、夜間を保守間合いとして確保しなければ、それ以外の時間帯で保守作業が出来ない都合もあります。やはり東京で夜間を補完するならばバスが妥当でしょう。
少なくとも23区内の主要区間は24時間切れ目なく移動出来る、そんな公共交通網が東京には相応しいと思います。
パリやベルリンで終夜運転をやると治安上の悪化が懸念される事(要するに警備の問題)、特にパリの場合は労働者保護の観点から終夜運転は避けられる事が主な要因です。
それとロンドンやパリ、NYの場合は地下鉄の内装を根本的に綺麗にするやり方が必要なのは間違いありません。
これらの地下鉄は終夜運転をやったところで内装をちゃんとしなければ利用者増加は見込めないと思います。(実際に、これらの都市の人は地下鉄利用を避けている。)
モスクワ並みに綺麗にした方が良いとはいいませんが、綺麗な内装にしないとスリ団や殺人事件の現場となってしまい、却って危険な印象が付きます。
現にロンドン、パリ、NYも利用者では東京、モスクワ、上海より遥かに少ないです。
あなた、ロンドンの地下鉄を利用したこと無いでしょう。
皆さん、普通に乗っていますよ。
気持ちはわかりますが、利用があるないにかかわらず、なんでも便利なら良いというもどうかと私は思います。
遅番勤務や夜勤の方には深夜帯の利便性を求める向きもあるとは思いますが(私もこの属性ですが、あいにく電車通勤ではないので)。
今の首相は『モーレツ社員を否定する日本に』なんて仰っているようですが...。
しかし、電車の終電を気にして、作業員を出勤させるのに車通勤させたり、
早朝出勤させたいのに、始発がないため、派遣作業員も集められないという事態が、昔から続いています。
自分も朝５時から出勤する人を集めたくても、
その時間は電車が無く、自転車で通える人くらいしか集める手段がなく、どうしても人が集まらないというジレンマに悩まされた。
（車通勤をさせたくても、駐車場の兼ね合いから許可が下りず、まして派遣などに駐車場の許可がおりない）
いつも、電車が２４時間動いてくれたらな。とおもっている。
夕方から出勤させて深夜１時に業務終了させる作業員など、その都度送迎バスを運転して、送り迎えも相当厳しいものがあるし。。。。
こういうの、特に病院関係者なども深夜勤務になったりして切実な問題だそうだ。
地下鉄年間利用者
モスクワ25億
NY16億
パリ14億
上海13億
ロンドン10億
http://www.jametro.or.jp/world
確かに、東京やモスクワはともかく上海は予想よりも多く見積もり過ぎました。
ただ、上海地下鉄は利用者が増加しているのに対してロンドンやパリ、ニューヨーク等は減少している傾向は変わりありません。
更にロンドンとニューヨークは距離に対する利用者の少なさや路線の多さだと確実に赤字になるのは間違いありません。
ですので終夜便を増やしても利用者増加が見込めないだけでなく治安の悪化や長時間運転の増加になるので控えた方が良いと思います。
寧ろ、安心して乗れる様に内装を綺麗にした方が利用者増加に繋がると思います。
NYに至っては距離別運賃にしないと経営がヤバいらしいから。
一応、利用者が多い地下鉄ランキングを改めて出します。
1位 東京 メトロと都営を合わせて31億人 304.1 285駅 13路線
2位 モスクワ 25億人 292.2 177駅 12路線
3位 京城(ソウル) 3社合計で21億人 377.9 290駅 9路線
4位 NY 16億人 377.9 468駅 27路線
5位 北京 15億人 198.9 123駅 8路線
6位 パリ 14億人 201.8 300駅 16路線
7位 メキシコ市 14億人 201.7 175駅 11路線
8位 上海 13億人 330.0 226駅 10路線
9位 香港 13億人 171.3 81駅 11路線
10位 ロンドン 10億人 408.0 270駅 12路線
11位 大阪 8億人 129.9 123駅 8路線
12位 ペテルブルグ 8億人 110.2 177駅 5路線
→稲美弥彦氏は臨海部地下鉄新線の記事の8/19 21:19コメントでも「乗降者数は参考程度」と述べており、「客観的なデータ」でなく「自分の予想するデータ」に拠りコメントしているようなので、コメントに説得力は全くありませんね。
なんの証拠もデータも無えのに、出鱈目を抜かすんじゃねえよ。
「派手に、殺すぜ。」
これ以上、言うとめんどくさいから話を変えよう。
ニューヨークは路線数が無駄に多いと言う事はそれだけ都心部に地下を掘っている事になる。
それで尚且つ利用者が東京、モスクワ、京城(ソウル)より少ない訳だから赤字になるのは当然だ。(因みにNYの距離はソウルとほぼ同じ。)
ロンドンは地下鉄の距離が長すぎる割に、利用者は大阪やサンクトペテルブルクの2割増ししか、利用していない。
パリは終夜運転したら労働組合が反発を起こするから出来ない。
これらを考察しても終夜運転で利用者増大出来ず、却って人件費の増大や長時間運転労働が増える悪条件が出るから止めた方が良いと思います。
それと多くの年の場合は都市～郊外の移動になるから地下鉄の終夜運転は意味がありません。
それで東京メトロが及び腰になっているのだと思います。
唐木田～我孫子くらいあるわけです。日本の地下鉄の感覚で話したらいけないのでは。
→全く分からないので、めんどくさいと逃げずに何日何時誰のコメントか示しなさい。
示さないのであれば、「客観的データでなく自分の予想したデータに拠りコメント」に加え「他者コメントでっちあげ」と断じます
名鉄 3.6億人 444.2 275駅 20路線
名鉄岐阜～中部国際空港が70キロくらい。
>てつなべ氏8/20 8:10 15:12コメントについて
>「法人税と固定資産税で潤っている中央区」「地価や固定資産税を増やしたいという魂胆が見え見え」
>→特別区(東京23区)に係る法人税と固定資産税は都税です。中央区には地価を上げる直接的なインセンティブはないでしょう
>「新交通システム~道路局の管轄」もそうですが、てつなべ氏の誤認に基づいたコメントは、説得力がなく、滑稽です
>Posted by ムーンライトながら族 at 2016年08月24日 23:10
*****
それでてつなべさんに反論された。記事がこちら
*****
>>結局コレに尽きるんでしょうね。ボクよりいいとこの人に利便性与えるなんて許さない、っていう嫉妬。
>随分と見下げられたものですね。
>以前のレスより私の主張は端的に言うと
>「地下鉄は過剰投資・新交通ぐらいが適正ではないか。バス網はもっと工夫の余地はないのか」
>と言ってます。
>（別に便利になることに嫉妬などしてませんよ。）
>で、くろださんの弁では、銀座の方々は「高架は景観が損なわれるからまかりならん」といって新交通を拒絶し、中央区は「臨海部の住人の多くはは大手町を目指す」といっておきながら銀座に向かう計画を立案。
>大して時間も変わらないのに、銀座乗り換えがＯＫで、門前仲町はＮＧ。
>もう訳わからんですよ。必然性が全く理解できません。
>Posted by てつなべ at 2016年08月25日 02:22
それ以降は、中央区の地下鉄新線が疑問視する意見が強くなったのは言うまでもないが、それは別としとこう。
くろださんが、セントラル線で74kmあるとするなら比較するなら終電を送らせる程度で充分な筈。
モスクワ地下鉄最長路線であるアルバーツコ＝ポクローフスカヤ線はこれの3分の2くらいの45.1kmでセントラル線は知らないが、ロンドン地下鉄と同等かそれ以上の輸送を運んでいるからな。(因みにモスクワ地下鉄で一番、利用者が多いのは5号環状線。)
それにロンドンは終夜運転は良いけど、今、欧州では偽難民が問題になっているのに終夜運転すれば警備の問題を含めてテロリストの移動経路になっているけど大丈夫なのか?
警備が希薄な深夜に運転するとテロ事件が起こりやすくなるのも実情だと感じる。
稲美弥彦氏は(意図的に?)引用していませんが、私の指摘に対してつなべ氏は「ムーンライトながら族様 誤認していました。失礼しました」とコメントしています。
また、引用部分は私のコメントに対する反論ではありません。
誰が何をコメントしたのかを確認し、自分に都合のよいように捻じ曲げるのはやめなさい
> 終夜運転すれば警備の問題を含めてテロリストの移動経路になっているけど大丈夫なのか?
朝日新聞のほうにある通り、ベルリンがすでに終夜運転(まさに金土だそうです)やってるわけですが
ドイツは欧州じゃないんですかね?
ベルリンは、終夜運転をやっているけど5億人超えるのがせいぜいで利用者は終夜運転をやっていないマドリードより少ないです。(マドリードは6億人。)
パリは政府が終夜運転を計画しても労働組合が反発を起こしているし、当のロンドン地下鉄も反発を起こしていた。
そういう事を考えると終夜運転の利点が殆どないように感じ、特に地下鉄は警備や安全の観点から逆に危険だと言える。
それに利用者が多いモスクワ地下鉄の写真を見たら、終夜運転以外にも利用者が増やす方法がいくらでもある事が分かる。(現にモスクワ地下鉄は世界で2番目に利用者が多い。)
http://jp.sputniknews.com/photo/20151113/1160320.html
それと、メディアや資料は鵜呑みにしない方が良いと思いますよ。
くろださんのコメントにも聞かれたことにまともに答えず、「客観的データでなく自分の予想したデータに拠りコメントする」「誰もいっていないコメントをでっちあげる」稲美弥彦氏はコメントの最低限のルールも分からないようだね
の上にスプートニクニュースを貼るのは何かのジョークなのだろうか...
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夜間の利用客がいるか、ってこと考えると、世界三大証券取引所のある商都ロンドンなら
需要はそれなりにあるんでしょうね(というか、需要があるから深夜バスが走ってる)
東京はどうでしょう。ぽちさんが挙げてる通り豊洲新市場の絡みか有楽町線がちょっと早まりますが、
http://www.tokyometro.jp/news/2016/156811.html
さすがに5時前にはならないようで...
確かに鉄道が終夜運転であれば(会社の交通費負担の問題はあるにせよ)広域で求人活動もしやすいし、様々な勤務シフトに対応可能だと思います。
(尤もこちらは都心ではなく郊外に立地し、従業員も電車通勤者は少なくはないものの自転車等の職住近接の方が多いので、路線網が緻密な都心部とは状況は異なるかもしれませんが、一応私鉄駅から徒歩通勤が可能な地域なので、終夜運転とは言わなくても、今より始発が早く終電が遅ければもう少し勤務シフトも柔軟に組めるのに、と思ったことはあります。)
ただ、終夜運転にあたり問題点はあるように思います。
①保線時間
②乗務員確保
③沿線企業の対応
まあ終夜運転が週末等週１,２回程度なら問題は大きくならないと思いますが、②については乗務員の労働時間増大が絡むので、労働組合との折衝や労働関係法令をクリアできるような勤務シフト調整が必要だと思います。ちなみに私の利用路線ですが、昨今のダイヤ変更では、他時間帯もそうですが特に夜間帯の本数を減らし運転区間を短縮して運用を減らしています。利用客減少もさることながら乗務員の不足も関係しているのではないかと推測します。利用客減少はバブル期以降すでに始まっていましたが、減量ダイヤが進んだのは団塊世代の大量退職が始まった頃です。
③については、終電延長や終夜運転を理由に沿線企業従業員の勤務時間が増大してしまわないか、という懸念です。例え出勤が夜明け前でも退勤が深夜でも法令に従った勤務形態であればまだしも、一部企業において法外は時間勤務を強いられ従業員が精神的に追いつめられる、という事例が多発し社会現象化した事は周知の事実です。これは更なる法整備や企業倫理に期待するほかは無いのでしょうけれど、杞憂である事を祈るばかりです。
あと治安についてですが、終夜運転の実施が沿線周辺の治安の悪化に直接結び付くか、個人的には判りません。大都市圏では大晦日～元日に終夜運転を行っている路線は多いと思いますが、駅構内や走行中の車両で普段以上に犯罪が多発したのかどうかは判りません。
個人的には日本では恒常的な終夜運転は時期的に早いと思います。ただ事業者が可能であれば始発を早めたり終電延長はあって良いと思います。
確かにメトロの場合、終電が早すぎるので終電を深夜1時半以内まで、延長や始発を4時半に繰り上げするやり方は必要だと思います。
そして地下鉄の場合、明るくする内装工事を行っても良いかと思う。
ニューヨーク地下鉄の場合、終夜運転をやっても治安上の関係から、深夜の地下鉄を使うビジネスマンは少ない。
だから、終夜運転は日本に限らず世界中でも必要なのかどうか疑います。
別に終電2時までや始発は4時半から程度でもそれに対応できるのではないかと思います。
貴方は、私の事に構っているならもう少し自分の意見を言ってほしいですね。
私は、終夜運転をするよりもただ、地下鉄の駅の内装を綺麗にした方が利用者として上がるのではないかと考えている。
現にニューヨーク地下鉄は終夜運転やってもタクシーに流れるのは安全性に疑問があるからではないでしょうか?
それに終夜運転は必要なくても終電を遅くしたり、始発を早める事位は出来る。
終夜運転をやると企業側(特に金融業、小売業)がそれを糧に労働時間を延長させる危険があるのは事実だから、延長程度の方が現実的だと言っているだけ。
くろださん。
有楽町線有楽町始発新木場行きが5時少し後になっているけど、西武池袋線の保谷始発の直通なら約4時15分位の始発は可能だと思います。
現に西武池袋線の始発は他の私鉄より速く、地下鉄利用者も増加している事からそれを利用すれば有楽町線に5時前に入る事が出来そうな感じがします。
終電も西武は遅いから新木場始発保谷行きにすれば利便性としては向上できる。
だから、西武線直通の始発と終電の工夫で有楽町線は延長や繰り上げが出来るのではないかと思います。
後は、メトロが始発を4時半近くに繰り上げられる自身があれば良いが。(西武は始発が4時台だから平気だが。)
「ムーンライトながら族~反対派に非難された」はいつ誰のコメントか示すのが先だろ
cf. http://www.japanjournals.com/uk-today/4804-909-1-12735990.html
労組の反対で1年遅れてしまったわけですが。
さて、日本でも2002年のサッカーW杯のときに0時を越えて走る新幹線の臨時便を出したことがあります。
稲美さんはロシアをひたすら例に出して終夜運転を否定にかかってますけど、2018年のサッカーW杯って
ロシア開催なんですよね。
確かに2018年度のサッカーW杯の開催都市はロシアです。
ただ、ロシアの政治体制と欧米の政治体制が違うから終夜運転をプーチンさん等、ロシア政府の上層部が認めるかどうか、怪しいよ。
終夜運転するならスプートニクやロシアNOWで『終夜運転が議論されている』と既に報じている。
ネット上で調べたけど、それらしきものはロシアには現時点で1つもなかった。
ただ、モスクワ中央環状線の開通した報道はあったが、それでもモスクワ地下鉄は深夜1時～朝6時までは運行しないと報じている。(但し、ロシアの地下鉄の運賃は一律50ルーブル(100円以下)と安く、誰でも乗りやすい。ロンドンは一律4ポンド(500円以上)。)
https://jp.rbth.com/business/2016/08/25/624019
しかも、ロンドンも終夜運転に関しては労組の反対で遅れたし、政府が検討しているパリも労働組合が反発している。(しかも、パリの労働組合はロンドンやベルリンなどよりも遥かに強い。)
だから、終夜運転しなくても終電繰り下げや始発繰り上げで対処した方が現実的かと。
それにロンドンの場合は終夜運転より地下鉄運賃値下げを行った方が利用者が増えるのに何故、運賃を下げないのだろうか?
そう言った疑問が浮き出てくる。
ここで、みなさんが出典としている世界の地下鉄の輸送人員等のデータは、ムーンライトながら族さんが示した日本地下鉄協会からのものですね。
しかし、このサイトのデータは年次が書いていないので、いったいいつのものなのかはわかりません。同サイトにある日本の各都市の地下鉄データには、一応年度が書いてありますが、2011年度が最新です。したがって、世界の地下鉄のデータも、相応に古いものではないかと思ってしまいます（2010年くらいじゃないかと思ってます）。
今現在のデータは、どうなのでしょうか？
また、稲美弥彦さんは「（上海地下鉄は利用者が増加しているのに対して）ロンドンやパリ、ニューヨーク等は減少している傾向は変わりありません」と仰ってます。果たして、これは事実でしょうか？
実際には、ロンドン地下鉄の乗車人員は増えてます。ロンドン交通局は「Annual Report and Statement of Accounts 2015/16」という決算レポートを出していて、これはPDFで読むことができます。
http://content.tfl.gov.uk/tfl-annual-report-2015-16.pdf
7ページ目に輸送人員の項目があって、これによると、2011年が11億7100万人、2015年は13億4900万人で、４年間で1億8000万人ほど増えています。
ニューヨークの地下鉄も増えています。MTA（ニューヨーク交通局）のサイトにも輸送人員のページがあります。
http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/#atGlance_s
これによると、2010年は16億人、2015年は17億6000万人で、こちらも５年間で1億6000万人増えています。
したがって、ロンドンとニューヨークの地下鉄については、利用者は減少しているというのは事実ではありません（まあ、パリは横這いのようですが……）。
UITP（国際公共交通連合）が、2015年10月に「WORLD METRO FIGURES」という世界の地下鉄についての短いレポートを出しています。
http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/UITP-Statistic%20Brief-Metro-A4-WEB_0.pdf
2ページ目に、2014年の世界の地下鉄輸送人員ベスト10が載っています。５位までを抜き出すと、以下のとおりになります。
1位東京 2位北京 3位上海 4位ソウル 5位モスクワ
2012年との順位比、輸送人員の増減比も載っています。モスクワは順位比で-2位、増減比-1%です。ここから、2012年の段階でモスクワ地下鉄の輸送人員は、すでに世界3位だったことがわかります。輸送人員も（どちらかといえば）減少傾向にあります。
稲美弥彦さんが仰ってる「モスクワ地下鉄は世界で2番目に利用者が多い」というのは、残念ながら過去の話です。今現在の話ではありません。
>1位東京 2位北京 3位上海 4位ソウル 5位モスクワ
でも、その資料によってロンドン、パリ、ニューヨークは上海、東京、モスクワより少ない事が証明された様な事になりますね。
元々、上海地下鉄の利用者は増加が著しいし、結構、綺麗で安いから利用者が増加するのは真っ当だと思っていた。(初乗り6kmで10元。丁度、東京メトロの初乗りより少し安め。)
最も、モスクワは欧米が仕掛けた対露制裁の影響で減少しているが、これから地下鉄中央環状線で利用者が増加すると見込まれる。
モスクワの交通渋滞も減るし。
最新の情報を提供いただき、参考になりありがとうございます
TokyoになぜかJR東のマークがありますが、日本地下鉄協会31億(2011年度)、UITP36億(2014年度)で2012→2014年度10%増なので整合はとなれていたますね
「ロンドン、NYの利用者は減少」「モスクワの利用者は世界2位」という主張を明確に否定されたにもかかわらず、自分で示せなかった上海がNYを上回っていることが証明されたと喜色満面の稲美弥彦氏は実におめでたい御仁ですね
内装をきれいにすれば利用者が増加するという稲美弥彦氏の単純な理論は、内装がきれいだというモスクワ地下鉄の利用者減少は説明できませんが
＞元々、上海地下鉄の利用者は増加が著しいし、結構、綺麗で安いから利用者が増加するのは真っ当だと思っていた。(初乗り6kmで10元。丁度、東京メトロの初乗りより少し安め。)
初乗り３元(４８円ぐらい)です。
利用者増加については、北京や上海はそもそも供給が需要に全く追いついていなかったという点が大きいかと。
ついでに、五輪や万博があってここ１０年程度で急速に路線が拡大したのだから綺麗で当たり前。
あと、議論に水差してしまうようなんですけど、世界各都市の地下鉄利用者の比較って、そこまで重要なデータには思えず、あくまでも参考程度に留めるべきべきかと。
一言に「地下鉄」と言っても、北京や上海の地下鉄は距離的にも郊外まで伸びていて、東京や大阪で言うＪＲ、私鉄の役割も一手に引き受けています。(地上しか走らない路線も含まれる)
一方でロンドンやベルリン、ＮＹなどは東京や大阪同様、国鉄(ＪＲ)や私鉄があって、更に地下鉄(どちらかと言えば市内中心部に特化？)もある、と言った状況です。(モスクワは分からない)
なので、これらの都市の地下鉄の利用者だけで多い少ないや優劣を論じるのはナンセンスではないかと。
と言って各国地下鉄＋国鉄(ＪＲ)＋私鉄での比較というのも困難を極めてしまうでしょうが…
そうだよね。
自身でも、何でもデータに頼りにするのは良くないと思いますね。
上海地下鉄の初乗り3元である事はモスクワ地下鉄が一律50ルーブル(約78円。)なのでそれに比べたら3分の2で行かれることは重要だと思います。
上海や北京の地下鉄はどちらかと言うと郊外まで延びている点で横浜市営地下鉄に似ているような気もします。
NYはともかくロンドン、パリ、ベルリン等は難民問題以降は地下鉄の利用者が減少している様な気がします。
UITPのデータでさえ、2014年度だから難民問題が起きた2015年以降では、どうなっているか分からないからね。
上海の情報いただき、参考になります
207系さんは「ここ10年で路線拡大したのだから綺麗なのは当たり前」「世界各都市の利用者の比較は参考程度」と稲美弥彦氏に反論している印象だけど、「そうだよね」ってどこまでおめでたい御仁なのか
読み返すと、稲美弥彦氏のコメントはほとんど事実と異なっているよね。当サイト閲覧者は海外に疎いだろうと舐めていたのだろうけど、いろはさん、kotobukiさん、207系さん、くろださんらに事実をつきつけられ支離滅裂
臨海部地下鉄新線についても「ムーンライトながら族~反対派に非難された」と威丈高に主張しながら、いつ誰のコメントかいまだ示せず、てつなべ氏から「迷惑です」と突き放される体たらく
貴方も地下鉄のデータで5年前(2011年度)の情報を出して困惑させたのは事実だよ。
貴方にも責任がないとは言わせません。
UITPのデータさえも2014年度の物だから難民問題が起きた2015年度のデータはどうなのですか?
こんにちは。
横から失礼します。
どなたもkotobuki様の提示されたドキュメントを参照されていないか、参照しても話題にされていないので、ロンドンの資料を開いてみました。開いた瞬間１５０ページの資料と分かり、目的のデータを見つけるのは大変かと思いましたが、ものの３０秒ほどでたどり着けました。７ページ右上です。
かの地の年度は４月から翌年３月のようで、最新のデータは２０１５年度（２０１６年３月まで）でした。ほぼ半年前ですね。
地下鉄のデータだけ転記します。
２０１３年：１２億６５百万
２０１４年：１３億５百万
２０１５年：１３億４９百万
です。２０１１年度から毎年約４千万ほど増加している傾向に変わりはないようです。
>２０１５年：１３億４９百万
ようやく2015年度のデータが来ましたか。
2015年度は本来なら、14年度の数字を上回る予定だった。
しかし、ドイツのメルケル首相が低賃金労働者が欲しさにEUに難民を受け入れた時に欧州社会が混乱し始めた。
英国が約100万人の利用者が難民問題で減らしたわけだ。
しかも、難民受け入れを宣言したのは2015年9月だからそれまではロンドン地下鉄は前年度を上回る予定だったのがこの問題で約100万人減らしたわけだ。
難民問題があまり騒がれないロンドンでこれだからテロが頻発したパリや大晦日に難民が性犯罪を起こしたスウェーデンやドイツはもっと悲惨な状況である。
2014年度はEUに難民問題が起きる前、2015年度(特に後半)は起きた後だから、微減とは言え、このデータで難民受け入れが地下鉄利用者を減少させたことは変わりない事が証明された。
つまり終夜運転しても利用者を引き付けるには厳しい状況になる事は変わりない。
(目黒川さん、意図してああ書いてるの明らかなのに)
ロンドンのデータをお知らせいただき、ありがとうございます
「毎年約4000万ほど増加」と書いていますが、稲美弥彦氏は資料だけでなくコメントも読んでいないようですね。
そもそも英国は社会が混乱するほど難民受け入れてないですけど。（移民はいますよ。）
英国がEU離脱するといっても、現状は人口が流出しているわけでも不況になっているわけでもなく、ポンド安をあてにした米国・中国の旅行者殺到で、逆に上振れしそうですが。
（参考）
http://jp.wsj.com/articles/SB11611722697749014104804582127562250016948
http://commonpost.info/?p=127104
http://www.recordchina.co.jp/a143347.html
>２０１５年：１３億４９百万
稲美弥彦さん、この数字もう一度よーく見てみて。笑
それとkotobuki様、大変失礼しました。URLだけでなく、２０１１年と２０１５年のデータとその差もコメントされていましたね。見落としていました。どなたもそのデータにコメントされていなかったのと、私の飛ばし読みで失礼なことになりました。
で、kotobuki様のデータと私のコメントで提示されていない２０１２年度のデータも転記しておきましょう。
２０１２年度：１２億２９百万だそうです。
目黒川さん
こちらこそ恐縮です。あと、ご指摘のあったとおり、ロンドンのデータは４月から翌年３月のものなので、2015年ではなく2015年度と書くべきでした。些細なことですがお詫びして訂正します。
稲美弥彦さん
お願いがあります。稲美弥彦さんが仰った「ロンドン、パリ、ベルリン等は難民問題以降は地下鉄の利用者が減少している様な気がします」(2016年09月12日 23:45)について、ひとつご自身の手で証明していただけませんか？
ロンドンについては「資料をちゃんと見ていませんでした。ごめんなさい」ということで結構ですので（本当はよくないけど）、パリとベルリンについて、ぜひ納得できるような客観的な根拠、データを提示していただき、証明してくださるよう、お願いします。
それがなされないのなら、ただの仮説、思いつきや妄想の類いに過ぎません。
ロンドンについては資料をちゃんと見ていなかった件については申し訳ありません。
取りあえず、パリの件についての資料を探してきました。
2015年度のパリは同時多発テロ事件の影響で減少している記事を見つけました。
>航空や地下鉄、バスへの影響
>>航空業界への影響も大きかった。テロ直後の1週間で、パリ行きの航空機の予約数の27％がキャンセルされた(注5)。日刊紙Le Figaroの取材に応えた>>AirFrance-KLMのアレクサンドル・ド＝ジュニヤック社長は、｢テロ後、予約の取り消し数が、新規の予約数を上回っているが、数週間後に回復する｣と述べた(注6)ように、11月末には、予約率(提供座席数に対する予約割合)は、前年の水準まで回復した。
>>テロの影響は、5000万ユーロの売上減少にとどまり、3カ月から6カ月でその穴埋めができるとする。>>一方で、パリ行きの航空券の新規予約の減少が続いているとする報道もある(注7)。
>>パリ交通公社RATPによると、パリの地下鉄(メトロ)やバス、一部の郊外電車RERの乗客数は、通常の半分にとどまり、その後も10％減で推移した。
http://www.jil.go.jp/foreign/jihou/2016/05/france_01.html
後で、ベルリンの資料を探してきます。
ちゃんと英語もありますし。
http://rapportannuel2015.ratp.fr/assets/pdf/en/radd-ratp-2015-vGB.pdf
p.19
2015年は確かにテロの影響もありましたがその後格安チケットも出したので、Metro単体では-0.4%減にとどまっています。バスやトラムも含めると、むしろ+0.9%増えています。
少なくとも上記日本語資料をうのみにできない数字になっています。
一応、読みました。
寧ろ、英語よりフランス語の方が望ましいが、それらしい資料が出なかったのが残念だが、これで分かった事が1つだけある。
テロ事件により、地下鉄等が減少して直ぐに逃げられるバスや路面電車に移行している傾向が見られます。
つまり、テロ事件以降、地下鉄は割引チケットを出さなければ利用者が落ち込んでいたのでは?
日本語だけでなく英語の資料も鵜呑みに出来ないからフランス語の資料が重要ではないのですか?
どうも論理が分からないのですが。
資料が書かれている言語とその信頼性の関係です。
私は資料の正確性は言語ではなくどこが発行したかによると思うのですが。違うでしょうか？
私の理解ではむら様が提示された資料は運営している組織が発行したものなので、転記・伝聞による曖昧さが少ないと思います。
Annual Reportの英語版を出している組織が自国言語版を出していないなんてわけないですよね。。。
http://rapportannuel2015.ratp.fr/assets/pdf/fr/radd-ratp-2015-vf.pdf
工事をする人には平日昼間工事の方が、優しいと言えば優しいような？
首都圏の場合は、広いし、通勤距離も長いので、流動をカバーしようとすると大変なことになるのが難点ですね。
24時間通勤という意味では香港がそうですが、広さが違います。
交通網は｢網｣だから役に立つんであって、2時間に1本くらい1台のバスが往復しているだけの都の実験が失敗だったのはある意味当然。
いきなり鉄道というのは現実的ではないので、やはりまずはバス、それも都内主要区間と羽田空港ぐらいが東京なら現実的なところではないでしょうか。
都の実験も、東急の金曜終電繰り下げにあわせて、東急深夜バスを更に繰り下げてもらって連携(できれば折返しの早朝バスも運行。)、池86(池袋～新宿三丁目～渋谷)も運行、深夜01の本数と区間も(東京駅～銀座～)新橋～渋谷で時間2本は確保。欲を言えば東側や池袋・新宿も26時台の深夜急行バスや成田空港行きを設定してもらって連携とかであれば、違ったかも。
ただし、都営バスのミッドナイト25そのものが縮小傾向の中、深夜需要に疑問符がつくのも事実です。(ここで話題に出た路線でも、深夜05:東京駅発銀座・晴海・豊洲・辰巳団地or東雲経由深川車庫行きとか、深夜04:日暮里駅発足立流通センター行きとか、深夜09：新宿駅西口～池袋駅東口とか、昔はありましたよ・・・。)