東京メトロと東武鉄道は、宅配便大手３社（ヤマト運輸、佐川急便、日本郵政）と、宅配貨物を鉄道で運ぶ実験を2016年9月9日から始めた。国交省は、慢性的なトラック運転手不足の対策として、都市鉄道の輸送力の活用を唱えており、その検証になるようだ。
実験では、東京メトロの10000形列車を使った回送列車を走らせ、そのうち１両に貨物を積む。貨物は、段ボールを積んだ台車。実際の荷物ではなく、重量を似せた「模擬荷物」だ。
実験の１つが拠点間輸送で、物流各社のトラックから、東京メトロの新木場車両基地で積み込んだ貨物を、和光車両基地もしくは東武鉄道の森林公園検修区で降ろし、再びトラックに載せる。
もう１つが、都心の駅への輸送。新木場車両基地で積んだ貨物を、新富町、銀座一丁目、有楽町の各駅で降ろし、駅構内を経由して地上に運ぶ。9月9日から10月15日までの計10回、行われる。
朝日新聞の動画によると、東京メトロの新木場車両基地に、仮設のプラットホームを設置。フォークリフトで台車をホームに持ち上げて、載せたあと、車内でベルトで固定し、配送員も一緒に乗り込んで出発した。地下鉄を貨物輸送に使うのは前例がないという。東京五輪開催時には大規模な交通規制が敷かれる可能性があり、それをもにらんだ実験のようだ。
（ヤマト運輸の公式リリース）
http://www.yamato-hd.co.jp/news/h28/pdf/h28_54_01news.pdf
（各紙報道）
http://www.asahi.com/articles/ASJ984QBRJ98UTIL01R.html （動画付き）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ26I0N_W6A820C1TI1000/
http://www.asahi.com/articles/ASJ8T5H2RJ8TUTIL01N.html
この情報は、おさんぽＰＡＮＤＡさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年09月09日
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(^w^)
それなら、それ位の輸送なら深夜の一部車両を使いながら貨物車を入れる方法もありだと思う。
そうすれば、意外と荷物を運べる可能性が大いにあり得る。
常磐線⇔千代田線⇔小田急や名鉄と鶴舞線当たりでも活用できるから客が少なくなる時間帯に一部車両を荷物車両にすれば、利益を上げられるし、何よりも都会を通過するトラックが減るから渋滞緩和が出来ると感じる。
６ドア車は混雑時間帯には良いが、長距離列車や日中帯は不評ですからね。
閑散時間帯に貨物輸送をするんだから、６ドア車はピッタリかと思います。
中間車８両を６ドアにして、朝ラッシュ終了後、長津田で荷物を搭載、目黒線経由で和光へ、その後、新木場ー和光とし、深夜帯に長津田に戻る。
ホームドアとの兼ね合いもあるかもしれんが、新木場車庫と和光車庫と森林公園車庫なら問題ないんでは？
ヤマト運輸と東武と営団が妙案をも出されたのでしょう。
言葉の表現は語弊に成りますが、見よう見まね想い付き≒思い付き半分でも無いでしょう。
上手くいけばＪＲ貨物Ｍ２５０系の地下鉄仕様車ができるかもしれませんね。
かつての、営団地下鉄≒郵政公社
相似の部分をも民営化されればソリャ打破されたいでしょうし。
そうなれば安易に廃車せずに荷物を輸送できるのは大いにあり得ると思います。
後、旅客では使われないJRのローカル線なども貨物線として使うのは大いにありだと個人的に思います。
例えば、八高線も貨物を備える為に複線電化(或いは複線化してVVVF電気式ディーゼル機関車(或いは気動車)を投入する。)して八王子〜高崎を介して首都圏を避ける輸送も大いにありだと思います。
別に専用車でなくても良い訳だし地下鉄には危険物搭載しなければ入れるわけだから郵便や雑誌、食料等は配達できると思います。(昔、京成が行商専用車として運行していた時期があったからそれも参考に出来そう。)
ローカル線を貨物中心にしてそれで旅客が出来れば、運転手不足は解消できると思います。
ソノ内、京急だの小田急だの京王だの東急だの阪神だの阪急だの近鉄だの、収穫などをもが見込めればヤルでしょうし、先ずは他の鉄道会社は注視し尚且つ様子をも見て判断し導入の是々非々や可能や不可能や見極めるでしょうかね。
日本郵政なんて、民営化の前は郵政公社だし
小泉純一郎の言葉を借りれば、今考えれば官尊民卑ではダメなのですよね
ソレを考えたら資本提携・業務提携の、あくまでも実験の段階で実情に見合った実験の結果次第では御破算に成る可能性も無きにしも非ず
京成も行商車両として3500・3600系を再利用する案件も浮上するかも。
仮に東京メトロの場合は千代田線やら日比谷線やら東西線やらJRや東武や小田急などと相互乗り入れされて居る路線では、データイム時でも5分間隔で運行・前後の列車にも恐らく時間調整は生じると思う。
JR東北線やJR高崎線の様に新聞輸送で宇都宮や高崎などの様に時間調整で20分位と停車させられる余裕も無いだろうし。
例えば、JR東北線だと小山などで旅客列車が貨物列車に追い越される＝追い抜かれるダイヤグラムのスジも在りますし、コレは高崎線でも常磐線でも在るのかと思います。JR東日本以外のJR東海やらJR九州などの他のJRグループの場合は存じ上げませんが。
幾ら東武や東京メトロでダイヤグラムのスジを詰め込みし過ぎても、かつてのJR西の様に別の件で何らかの事故やダイヤグラムのスジの乱れなどにも巻き込まれますし生じますでしょうし
今は、あくまでもプレス発表の段階では実験の段階の様なので本格的に導入される事が決まった訳でも無いので在れば注視されるのが如何な物かと思いますね。
甲種車輌輸送と配給輸送の区別位して下さい。
上の方の仰る正式名称の通り（正）
以上！
正式名称：甲種鉄道車両輸送、もしくは、甲種輸送
以上です！。
今後、これが本格的になったら、新たに設備投資が必要になる。
宅配便や郵便物など、定期的に移動する貨物の需要はあり、
さしづめ、ロールボックスなどの荷役作業を簡易にする方法にて、
小規模ながら実用化されるであろう。
東京では、都営大江戸線で、信書便の定期輸送をやるといいかもしれない。
そういえばこれ、大阪市でもやってみたい区間があり、
大阪市営地下鉄の中央線と、近鉄東大阪線、の直通区間で、
大阪南港の貨物会社が多数集まる地区と、東大阪市のトラックターミナルがある地区がある。
ここを貨物で結んでみたいと考えている。
それに現在遊休路線となっている？ 千日前線も郵便輸送をやってみたらいい。
中距離電車では、現在でも道路事情が悪い神奈川県など、検討してみたい区間がある。
もう一つ、コンビニエンスストアなどの店舗への配送も近くの駅まで鉄道を使うという方法もある。
コンビニと宅配便で使う輸送器具は、どちらもロールパレット（ロールボックス、コンビテナーともいう）のため、
各業界と国交省と経済産業省で調整して、
ある程度業界で規格がまとまりつつあるロールパレットを、統一したりして調整するといい。
中央線の貨物輸送どっちも正直無意味と言うか・・・
大阪の場合、地域区分局は新大阪郵便局(最寄：安治川口)で集配局も千日前線沿線にはぼとんどありません。
西区 ：大阪西(阿波座)
浪速区 ：浪速(南海なんば)
あるのはこれくらいですね。
これで、千日前線を使うことに意味があるということでしょうか？
ってかそもそも新聞輸送の感覚では郵便物運べないし・・。
また、中央線の貨物にしても何運ぶのって感じです。
コンビニ配送にしても配送センターが大抵、鉄道駅から離れてるのに
どうやって鉄道使うんでしょうね。
しかも、温度管理が必要な商品の方が輸送頻度高いし・・・
※弁当(20℃)や調理パン・サラダetc(5℃)は日に３回が基本ですし。
要するに運輸省≒国土交通省の方から実証実験の検証に協力をも東京メトロと東武に仰いだ様な風な感じで、ヤマト運輸と朝日新聞と日本経済新聞の3社のみプレス発表と報道。
当の当事者の東京メトロや東武の方からは本件に関するプレス発表はホームページを見たら出して居る様だ・・・・・。（正）
http://www.tokyometro.jp/news/2016/156731.html
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/cdfd405f965a6bfabfca19c30225db3c/160829.pdf?date=20160829132142
とはいえ、トラック業界は若い人が寄り付かず、だんだん平均年齢が上がっていくし、
外国から来た人たちをうまく雇わないと維持できなくなってきている。
これは中距離の鉄道や、ローカル線の維持にトラック輸送ばかり考えずに、鉄道輸送に切り替える方策が必要になる。
現在ＪＲ北海道も赤字廃止の議論がありますけど、
こういうモノや社会インフラを輸送する方策をとれば、
赤字による廃止というのが違う方向にいくはずだ。
私もローカル線に関しては貨物輸送に特化して、運ばせる必要があると考えます。
その為には貨物に特化するローカル線は一部路線を複線等の貨物にする必要があると思います。
その為には行き違い設備や複線(電気式VVVF機関車なら非電化でも出来ます。)を行い、貨物輸送しやすいやり方をする必要があるし、これをやれば余程の末端路線でなければ廃止する必要が薄れると思います。
更にローカル線を貨物線運輸の為に改良した路線は旅客でも所要時間を減らせる効果があると思います。
貨物専用車両
→相当な需要がない限りは作らないと思います。むしろＴＪライナーよろしく、貨物＆旅客兼用車両を作って済ませるのでは？
スジ
→貨物専用編成を新たに増発するのは、有楽町線に限らず都心部では難しいかと。昼間時間帯に先頭車両1両のみ貨物扱いであれば、ダイヤはそのままで良いですし。
旅客駅での貨物扱い
→実際にやるとしたら、あくまで車両基地間の拠点間輸送になるのでは？ホームドアとか設置されてますし、貨物は旅客より乗降に時間がかかってダイヤが乱れそうですし。
他の路線でも可能性はあるか
→まず思ったのが選定路線の絶妙さです。新木場〜和光市（28km）新木場〜森林公園（68km）とそこそこ距離があること。
さらに海沿いと内陸県の埼玉という需要のあるルートなこと。おまけに並行する関越自動車道が、首都高とつながっていないこと。
これなら経営的にも成り立つのではないかと思います。
逆に他の路線でも条件が悪いと上手くいかない所もあるでしょう。
例えば横浜方面なら横浜港があり、高速道路網も整備されているので、東京発着の貨物輸送にどれだけ需要があるのか、微妙な気もします。
内房線などでかつて運行していた新聞輸送列車は、クモユニという専用車両で対応していましたが、クモユニ廃止後は千葉方の113系車両の1/3を幕で区切ったスペースに荷物を積んでいましたから、有楽町線でもできないことはないでしょう。
近鉄の鮮魚列車も普通の通勤系車両ですし。
都心輸送のほうはラストワンマイルのトラック停め先を有楽町から新木場にする感じでしょうか。
東急の６ドア車は全てＴ車 先頭車もＴｃなので８両６ドアにしたら飾り物にしかなりません。
そうなるならの話ですが、どんな中古品の集め方になるのか楽しみです。 なるべくあちこちから集めて組み立てる方が私には楽しみですが、当事者は面倒で嫌でしょうね（笑）。
「レールゴー・サービス」ってやつですね。
それなら大した準備もなく、すぐにでも出来そうです。
ただ、東武よりも、東急や京急、近鉄で導入してほしいな、と。
特に近鉄については、特急運転網を生かして、書類のみならず小荷物が送れれば便利なんじゃないでしょうか？
本題に戻りますが、運送業者を絡ませる以上、相当な大荷物を想定しているようですが・・・どうなんでしょう？駅によっては、いずれは昔のようにトラックで横付け出来るようにスロープでも拵えるのかな？
或いは駅と駅との間に“貨物専用停留場”を造ってしまうとか。
(東上線の川越以西をイメージしてコメントしています。)
引っ越しも電車で、なんて時代が来る！？
聞いた話なのでどこまで正確かわかりかねますが、最近の車両はモーター車とモーターなし車で鋼体(？)が根本から違うらしく、強度も異なるらしいです。
なのでTc車をMc車に改造するのは強度面で難しいかもしれません。
ＪＲ東の２０５系の改造もサハ・モハに運転台つけてクハ・クモハにはしていますが新しくモーターをつけた車両はないはずです。
多少の部品の流用はできるでしょうが車体そのものは新造することになりそうですから結局完全に新造するのと大して変わらないのかもしれません。
なるほどそうかもしれませんね。それに中古ならメトロから出てくるでしょうから、他社のをわざわざ使う必要もないかもしれません。
２連なんて考えるから大改造が必要になるのであって、スペースは過剰になっても６連くらいならＭ車化は不要になり、さらに１０連のままなら荷物用の設備以外はそのままでいいことになるのかな。
基本線は「今ある旅客用車両をそのまま使う」でしょう。
で、その際の不都合を洗い出すのが今回の実験と言ったところでしょう。
実験の内容をそれぞれ見てみると
新木場車両基地−各駅の輸送は旅客列車の一部車両締切扱いの方が好都合しょう。
運んでる荷物も街中で押してる台車のようですし、
積み込む台車もそこまでまとまった数にならないでしょうし。
一方新木場・和光市・森林公園の各車両基地そばには今回参加する
運送各社の大型物流センターがあります。
（日本郵便は大型基地が森林公園にはないから和光市−新木場だけなのだと思われる。）
森林公園は関越道そばで上越方面への輸送に適していますし、
和光市は新座貨物が近いのでそこから西への輸送に使えそうです。
そう考えると物量も多くなる可能性が考えられます。そこに郵便が絡むとややこしいんですよね。
物量次第ですが郵便が必ず１両必要でそれ＋αが必要になるので旅客車締切対応は難しくなると考えられます。
そうなると回送列車などで輸送する方が効率が良いでしょう。
どういう輸送ダイヤになるか次第では複数編成必要になる恐れもありますが、
輸送の性質上動く時間帯がかなり限られるんですよね。
そう考えると専用編成は逆に非効率となる可能性があります。
あと近鉄の鮮魚列車は団体貸切列車なので話がちょっと違うんですよね。
荷物を運ぶ列車ではなく人(行商人)を運ぶ列車に、人が荷物を持ち込んでるわけです。
なので運賃＋手回品料金で行商の人は乗るらしいんですよね。
私が“近鉄で既に扱っている？”と想定したのは鮮魚列車ではなく、「レールゴー」そのものをやっていたんだっけ？ということを意図したつもりでした。
少し言葉足らずでしたね。
実際、例えば名古屋や津から難波までちょっとした小荷物を近鉄特急で送ってくれれば便利なんじゃないか・・・などと妄想した次第。
今回の構想が軌道に乗れば、扱い荷物の大型化ということも可能性してはゼロではなさそうです。ただ、「じゃ、ハナからJR 貨物に頼めよ」と言われると弱いのですが。それとも個人の運送依頼は引き受けてくれないのかな？(不勉強につき、把握しておりません。)
ところで、同様なスタイルが今後、どの路線で見込みアリと皆様お考えでしょうか。
私がいつもお世話になる小田急だと・・・海老名かな？
敷地的に可能性がありそうですし、圏央道海老名、圏央厚木の両インターチェンジに近いですし。東名やいずれはできる新東名にも近い、ということで。
(ダイヤ云々はとりあえず棚上げさせてください)
考えてみると、海老名に関しても何とか新木場から運行出来ますね。
＞名古屋や津から難波までちょっとした小荷物を
問題は駅にわざわざ足運ぶ必要があることですね。
「ひかり」にしろ「雷鳥」にしろレールゴーサービスは
それがネックになったのかなくなりました。
赤帽やバイク便会社でやってるケースはありますが
あれは戸口配送までカバーしています。その分値が張りますが。
翌日配送になるけど戸口配送してくれる宅配と
即日配送できるという優位性だけでどこまで勝負できるかですね。
書類輸送にしてもかなりリスクを抱えることになります。
信書輸送による郵便法違反です。
これを避けるためにヤマトがメール便やめたのは有名な話ですね。
※送る側が何が信書か正しく理解していませんから。
見積書や納品書、請求書、契約書、許可証、証明書、招待状など
差出人が受取人に対して意思表示をする書面全てが信書に該当します。
特定信書便事業者の認定を受ければ輸送することもできますが、
・大きいもの(3辺の和が73cm以上)や重たい(4kg以上)ものを輸送する
・3時間以内に配送する
・800円以上の料金をとる
どれかに該当しないといけません。
つまり普通の書類程度だと郵便の10倍近い料金とることになるんですよね。
なのでこちらも容易ではないでしょう。
そう考えると鉄道事業者だけで貨物輸送サービスを
提供するのは難しいと思いますね。
信書便輸送ですが、日本郵便の下請けとして、拠点間輸送として行うのであれば、
さほど参入が難しくはありません。
また、それ以外の特定信書便事業者の下請けとして、
利用運送事業者として鉄道を使うというのであれば、
それはさほど難しくはありません。
地下鉄の貨物輸送はこれを目的としているのではと思います。
いずれにしても、これは鉄道貨物復権につながるものであると思いますので、
よく研究して、どの線区が、どれくらいの規模でやるべきか？
ひじょうに興味があります。
有楽町線のホームドアとの兼ね合いもあるから、難しいのでは。
東京メトロ7000系を活用した方が効果的なのでは。
乗客を乗せる訳では無いし、年数の経過した車両を転用させた方が良いと思うね。
あれは、
内航海運のコンテナ貨物や、２０フィートコンテナを
東大阪の物流団地まで鉄道輸送できないかと、
この話がでたときに思いついたわけです。
ただ、おそらくは２０フィートコンテナ１車両に１個しかつめないかもしれない。
うまくやれば、２０フィートと日本通運の１２フィートコンテナをつめるかどうか？
(国交省)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000323.html
(丹鉄)
http://trains.willer.co.jp/news/2017/0518.html