東京メトロは2016年9月15日、有楽町線で平日朝の新木場方向の２列車の行き先変更を行った。豊洲駅のホーム混雑緩和のためとしている。
有楽町線では、10月26日にダイヤ改正予定だが、それを待たずの異例の実施となった。サイトへの掲載は２日前の9月13日だった。
平日朝、池袋始発(7:47発）の新木場ゆきを豊洲止まりに。和光市始発（池袋8:12発）の豊洲ゆきを新木場ゆきに、それぞれ変更した。
豊洲は、周辺の住宅開発が盛んで、2015年度には１日平均の乗降客が20万人を超えた。丸ノ内線東京や東西線高田馬場を超える水準になっている。
http://www.tokyometro.jp/info/156836.html?width=816&height=650
この情報は、ぽちさん、むらさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年09月22日
![はてなブックマーク - [東京メトロ]有楽町線、平日朝の新木場方向の行き先変更。豊洲駅混雑緩和のため](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/442148903.html "はてなブックマーク - [東京メトロ]有楽町線、平日朝の新木場方向の行き先変更。豊洲駅混雑緩和のため")
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考えられないような凄まじさですね…
住吉までの新線、本当に需要も重要性もあると思うのですが、やっぱり完全にもう立ち消えなんでしょうか…泣
もう建設はしないと宣言したメトロですが、世界一黒字の鉄道会社（？？）なのに、何故異常に消極姿勢なのか不思議です。
放漫経営は論外ですが、ある程度夢があってもいいのになぁと思ってしまいます。
スカイツリーと臨海を直接結ぶって、五輪に向けて地方や外国の観光客に対しても大いにアピールできるし、東西線の混雑緩和もできて一石二鳥だし…
新市場が開場したら乗降客がさらに増えるでしょう。
いつかわからないけれど、住吉まで結ぶ通称｢豊住線｣が開通したら、混雑に拍車がかかると思います。
遠く離れた地区からの工場や倉庫の通勤客への送迎バスとか、
あるいはゆりかもめの乗り換え客を合わせて、
あの数字になったと思います。
それに、昼間や休日はららぽーとの買い物客で混雑しますので、
従来の出入り口では足りず、いくつか出入り口を拡張工事をした。
それに豊洲市場ができたり、豊洲市場の反対側には、
データセンターなどの施設ができたりなど、
これからも利用が増える要素があります。
都営の合併やいわゆる「豊住線」を受け付けないなら民営化するべきじゃありませんでした。
公共インフラに乗っかって私益を貪る企業ならそれ相応の対応を取るべきです。
というか、豊洲駅はこないだ改良工事が終わったのにすでにパンク状態って、東京メトロはどれだけ先見の明がないのか。。。
中線に蓋をして通路にするか、月島との間に新駅を作って乗客を分散させるなど、抜本的な解決策を取って欲しいです。
「なんで○○しないのか」って憤るのはもう少し待ったほうがいいのでは。
豊洲周辺の乱開発はメトロが主導したわけじゃないですし、対応が遅れてしまうのは仕方ないのでは。
むしろ鉄道などの交通の状況を考えずに開発許可をしてる都が問題でしょう。
「私鉄が自分の沿線を開発し過ぎてパンク」「市営地下鉄なのに市の再開発とかみ合わない」とかなら、ずさんと批判されても理解出来ますが・・・
その批判を致し方なしかと
あっちは丸の内線単独とはいえ。
勝どき駅も地下鉄単独駅としては相当な乗降客数ですよね。
あの辺のエリアの地下鉄はかなりの需要があるんですね〜。
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@@@ ｀´ `i ＜ 早く童貞を捨てなさいよ？
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かあちゃん
豊洲付近って、有楽町線以外の交通機関（都バスなど）を充実させて、有楽町線の混雑緩和を図れる余地はありそう。
例えば、豊洲駅〜東京駅八重洲口まで特急ノンストップの連接バスとか頻繁運行するとか。
実現性についてはわかりませんが、できるものなら運行して欲しいです。
（時々利用するけど、リバーシティーのマンション群経由の16系統、とにかく遅くて混雑酷い・・・）
現状では豊洲駅〜東京駅って、有楽町駅での乗換えが面倒でも有楽町線と山手線経由が一番速いですからね。
豊洲駅がメトロのものだからといって、混雑緩和をメトロに丸投げしてはいけないと思います。
http://mirai-report.com/blog-entry-1230.html
受ける側(東京駅のバス降車場)が足りないんです。
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2015/0410_02/
これは高速バスを想定しているようですし。
SHINOさんありがとうございます☆
とっても分かりやすかったです。
せっかく「鉄道ダイヤ改正ニュース」なのに、道路ではなく鉄道ダイヤや鉄道施設の改良による混雑緩和を話し合いましょうよ…
SHINOさんありがとうございます☆
とっても分かりやすかったです。
メトロも頑張ってるんですね。
長文をご容赦ください。
自分は、改良工事の頃からよく利用していますが、豊洲近辺は、タワーマンションとオフィスビルが
同じくらい林立しています。そのため乗車する客と下車する客が同じくらいいるんです。
ホームは住吉までの新線を見越して２面４線ですが、いかんせん幅が綾瀬並みに狭く（＋ホームドア）、特に朝の新木場
方面は、下車する客を捌くためにどうしても停車時間が長くなりがちです。しかも乗車する客も同じくらい
いるので、駅は”酷い”ことになってます。
今回のダイヤ修正は、ほんとうに「苦肉の策」なんです。
都バスだって、東京、新橋、門前仲町、東陽町、錦糸町、とうきょうスカイツリーの各駅に行けるんです。
バス停は１２個あります。もはやターミナルです。
メトロも都バスも、下車する客が現時点でこんなに増えるとは想定外だったのではないでしょうか。
豊洲はもう湾岸地域の交通の拠点ですが、一番の問題は、都心からのアクセスが実質有楽町線しかないこと
だと思います。このままではオリンピックの需要に耐えられるか、心配ですね。
メトロもゆりかもめも新線／延伸は考えてないようなので、現在のインフラでがんばるしかないようですね。
では、現時点でできることはなんだろう…
まずは、少しでも有楽町‐豊洲の混雑を緩和すること。
１．りんかい線とJR／ゆりかもめの合計運賃を大幅に割引く
住吉の新線を作らないのは、大江戸線があるからいいでしょ的な考えがあると思うんです。
２．メトロと都営の割引を見直し、メトロ‐都営‐メトロのパターンも割引の対象とする
でも大江戸線だって、勝どきも豊洲と同じようになっちゃってるし、パンク寸前。
３．豊洲から比較的近い門前仲町、東陽町に急行バスを設ける
これは妄想っぽいけど
４．計画中のＢＲＴを豊洲に持ってくる
でも一番してほしいのは
５．有楽町−新木場の区間便を増やす
→有楽町−銀座一丁目にはポイントがあるので、可能かなと。区間便なら８両でもいいでしょう。
東京都の都市計画の策定に関わっていないため、
たまにこういう予想をはずしてあとから工事をすることがあります。
（元東京都交通局の篠原力氏の著書にもその記述があります。）
まあ、あまりこれは大げさに騒ぐ話ではなさそうですが。
新しいバスターミナルが完成すれば、高速バス乗り場はそっちに移転して、道路沿いのバス乗り場は空きます。
豊洲直行バスが具体的に検討されるとすれば、新ターミナル完成後でしょうね。
問題は豊洲駅行の直行バスができたところで、どこまで豊洲駅の混雑が緩和するかでしょう。
直行だろうが連接だろうが、所詮は輸送力の小さいバスですから、中央区の地下鉄構想や豊住線の実現時に比べたら混雑緩和効果は小さいでしょうね。
（幕張本郷⇒海浜幕張では、連接バスで1〜2分毎に頻繁運行していても1時間当たり3000人程度しか運べない）
とは言え直行バス以外の手段が無ければ、（多少なりとも効果はあるので）検討してほしいものです。
http://hirota2015.blog.jp/archives/61264415.html
おそらく今後もしばらくこの処置が続くことでしょう。
>豊洲はもう湾岸地域の交通の拠点
現状はこの一言に尽きると思います。
豊洲自体の人口は現在でも、定住3万、就業4万しかいません。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2016/06/DATA/70q6n100.pdf
(p.17のI+J)
開発が遅かった地区なので、湾岸の幹線道路が通過し、送迎・路線どちらもバスが集中、ゆりかもめも結節したことで、東雲、辰巳、有明の流動を引っ張っていることが原因でしょう。
一方で、有楽町線そのものが輸送力不足かというと、新木場と豊洲をあわせて30万人で特段問題ないようにも感じます。
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/
臨海部の場合は、橋で分断されているので、近くに他の駅があっても便利な駅に集中しているのも原因でしょう。
例えば、東雲キャナルコートは辰巳駅、豊洲1丁目は越中島駅も直線では近いですが、こちらの乗降人員は大したことありません。
そういう意味では、こまめに人を拾えるバスには可能性がある気がします。
臨海部の道路は環境が良いですが、都心側との接続が良くない（埋め立て前の区割りなので当然。）為、渋滞します。
既に新橋〜晴海〜豊洲はBRTの支線が伸びることになっていますが、東16もBRT化の余地があるように思います。
ネックは中央大橋〜八丁堀と月島のクランクルートですが、中央大橋〜八丁堀間の右左折禁止・パーキングメーター撤去、八重洲通りと朝潮大橋以南の終日バス専用レーン導入、できれば春海橋〜朝潮橋の立体交差を作り直して、立体スルー化。ぐらいすればBRT化は可能でしょう。(八重洲ターミナルは現状都営で乗降4ベイあるので不足はしないかと。)
朝晩はキャナルコート／深川車庫発で豊洲スルーの東京駅・八丁堀駅直行便もつくれば違うんじゃないでしょうか・・・
新橋BRTが豊海・晴海・新市場・有明方面、中央大橋BRTが豊洲・東雲・辰巳を担当するイメージ。
バスの輸送力も侮りがたくて、150人乗り連節バス×60本/hで9,000人/hです。（現に諸外国のBRTはその程度の輸送力を確保しています。）
ただし、ドライバーの確保が難点。（BRTが途上国で進んでいるのは、人件費が安いというのも一因です。一方で、日本はバスを活かすシステムでは遅れているとは感じます。）