京浜急行電鉄（京急電鉄）は2016年11月19日、ダイヤ改正を行うと発表した。
京急はここ数年、改正内容を何回かに分けて発表する場合があり、昨年12月のダイヤ改正でも、１回目と２回目に分かれてリリースが出た。今回の発表では、空港線については一切言及がないため、別の時期にもう一度リリースがある可能性がある。
今回発表されたところでは、平日夜に３本の快特を特急（21:58発、22:19発、22:39発）に格下げする。リリースでは「特急停車駅および接続する普通列車の利便性向上」とされている。ただ、現状ではその前後にエアポート急行が頻繁に運転されており、もしかしたら空港線の列車に何かの変化がもたらされている可能性もありそうだ。
また、下りウイング号は現行では、品川を18:45～22:05発できれいな20分間隔で運転されているが、、改正後は21時台以降の運転間隔を伸ばして、最終便を23:00発とする。運転本数は変わらない。
平日夜20～22時台の快特・特急において、都営線からの直通列車について、品川で空車を増結する列車を増やす。ただし、代わりに品川始発の列車を12両編成から８両編成に短縮する。増結される空車と、始発列車の車両数の総数は変わらない。
土休日上りでは、午前中の快特泉岳寺ゆき４本（金沢文庫発9～10時台）に、金沢文庫～京急川崎間の増結を行い、この区間は12両編成となる。
ここから私見です。平日夜は結構手が入りそうですね。時刻もだいぶズレているし、空港線にも何らかの変化がありそうです。第２弾の発表で詳細が明らかになるのではないかと予想します。京成も都交通局もまだ発表してません。京急だけ一部を先出しするのが２～３年続いていますね。
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160926HP_16100NN.html
この情報は、銀千ハイパワーさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [京急]平日夜22時台の快特３本を特急に格下げ。下りウイング号を遅い時間にシフト、最終は品川23:00に。11/19にダイヤ改正と発表。空港線は言及なし](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/442280046.html "はてなブックマーク - [京急]平日夜22時台の快特３本を特急に格下げ。下りウイング号を遅い時間にシフト、最終は品川23:00に。11/19にダイヤ改正と発表。空港線は言及なし")
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土日の上り快特の増結の件ですが、4本という本数をみるあたり、蒲田ローカル（普通）の送り込みを兼ねた増結車だと推測できると思います。
一方で、混雑している上り快特で4両を川崎に置き去りにするという辺りに、誤乗等のトラブルの危険性を感じないではいられないのですが、皆様どう思われますか？
京成グループは組合の力が異常に強く、「ダイヤ改正等で労働条件が変わる場合、組合と京成グループ会社側との合意がなければ会社側はプレスリリースをしてはならない」という取り決めがあるからです。また、東京都交通局の組合も強いと聞きますので同様の取り決めがある可能性があります。
以上です。
平日夜の下り空車増結は良いですね。
現在は直通が混んでて見送る人も多く、始発電車が来る前のホームはかなり混雑してましたが、始発の乗車機会が増えるので、ホームの混雑はやや平均化されるでしょう。
あとターミナルは違いますが、ＪＲでは上野・東京ラインで始発が激減して批判があるのに対し、京急では品川からの始発利用者に配慮するダイヤ改正を仕掛けてくるのというのは、上手いなぁと思いますね。
１２両も連結ができる京浜急行は、ほとんどの駅が京成よりも駅のホームが長いんでしょうか？
京成は各駅しか止まらない駅のホームは、６両分か８両分（「元特急・急行停車駅」もあるので８両分の長さの駅もある）ですね。
東急も田園都市線→半蔵門線→スカイツリーラインと、都心を縦断するのなら、田園都市線も渋谷始発（急行）を２本/hは用意して欲しいなあ。
訳の解らない落書きやネット荒らしなんてしてんじゃねえよ。
「ノーコンティニューで、クリアしてやるぜ!!」
・数年ぶりに休日の増結が復活
以前このサイトのコメントに蒲田ローカルを増結できないか、といったものがあった気がするのですが、それが実現した格好ですね。
蒲田まで連結すれば俗にいう蒲田ダッシュも少しは楽になるかと思ったのですが、運転主任（切り離しの要員）を追加で配置しなければならないみたいなので、川崎から今まで通りのようです。
よくよく見てみると快特の発車時刻に手が加えられていています。
実は2012年のダイヤ改正から土休日の8時9時台の文庫以南は全く手が付けられていなかったのです。
久々の変更なので続報に期待しています。
・羽田空港の記述が一切ない
ここ数年のプレスでは些細な変更であっても空港アクセスに関することを重点的に発表していました。
それが今回打って変わって、空港アクセスどころか「羽」の字すら見当たらない状態です。
管理人様が指摘しているように空港線絡みでも変更はありそうですが、それなら空港線を一番上に持ってくるはずです。
私は今回も今までと同じだろうと思っていただけにびっくりしました。
あと、プレスでは触れられていませんが、ウイング最終が繰り下げになった上に三崎口行に接続を取ることで、三崎口行終電車が実質5 - 10分の繰り下げになっています。
品川～京急蒲田の普通もなくていい。品川～川崎大師の急行にしてしまって欲しい。
なぜ、大師線だけ直通がないのかが不思議です。
気になったのは日曜日の上り朝快特。文庫で川崎行きを連結するというところにすこし拍子抜けます。そこは化けで特急羽田空港行きにはならないのかと…
> 追浜と逸見の違いなら通過して、全区間快特にしてスピードアップした貰いたいですね。
逆ではないですか。本当は全部特急で走らせたいけど神奈川新町や平和島に停めると待避各停から流入して
混雑で詰むから別に速く走るわけじゃないけど快特として通過追い抜きにしてる。
朝にも十分特急が運行されているにもかかわらずあなたはどの利用者の視点で神奈川新町や平和島に停めると待避各停から流入して混雑で詰むと述べているのか知りたいところですね。日頃から利用している人が書いているとは思えず、不愉快です。
横浜駅も京急蒲田駅も化け快急は各停の直後に入ってます。
所要時間は後続の特急やエアポート急行とさして変わりません。
これ以上、ネット荒らしや誹謗中傷で人々に迷惑ばかり掛ける様なら、
「貴方のドキドキ、取り戻して見せる♡」
特急は逸見になど止まりません。
僕は夜間の快特を時折利用しているのですが、品川22時22分、22時40分の品川始発快特は余裕があるのに12両なのに対し、22時30分の都営線からの快特は混雑しているのに８両なので避けるようにしています。
なので、この両数を逆にして混雑の平準化を図るのは良いと思います。
プレスはあたかも着席チャンスが増えるみたいな書き方をしていますがどうかと・・・
個人的には用のない駅に止まるようになるのも面白くないですが。
兎に角、ネット荒らしや誹謗中傷なんて姑息な真似ばかりする輩は、
「お前を・・・・、 殺す・・・・。」
品川始発は、本数としては増えていても、車両数としては増えていませんから。
（品川始発としての提供車両数は、20時台は44両分、21時台は36両分、22時台は24両分で改正後も変わりない）
併合の手間が増えるにも関わらず「③の都営線直通8両の後方に品川始発の4両増結」の本数を増やしているのは、品川駅ホームの混雑緩和や車両間の混雑度の平準化が目的なのでしょう。
品川駅のJR乗換改札の位置が泉岳寺寄りなので、どうしても「①品川始発12両」だとの久里浜方の車両の利用率は低くなりますからね。
京急の目論見通り、この改正で品川始発車両部分の利用率が上がり、JR改札に近い位置の始発待ち客による混雑も緩和することでしょう。
途中で種別を何度も変える運用はまごつきますし分かりにくいです。
今後は乗入先も含めて、種別統一が課題だと思います。同様に４社直通の阪神は種別統一されています。
東横線では副都心線種別の案内はしているものの、東武や西武の種別案内はしていませんし、田園都市線でも伊勢崎線が急行か準急の案内は一切してません。重要なことなので、案内は徹底すべきだと思います。
・品川行き/品川以遠各駅停車
・地下鉄線内エアポート快特→押上からアクセス特急
・地下鉄線内各駅→押上から特急
・金沢文庫まで特急だった品川行き
があるんですが、全部名前変えろってのはどこがわかりやすいんだかさっぱりわかりません。
確かに通勤快特は復活させてもいい気がしますね。
現状、京急線内で種別変更を行うのは旧:通勤快特の流れを引き継いでいる金沢文庫駅以南特急・以北快特だけなわけですから。
4社直通での種別統一は現状難しいとは思いますが、京急線内での種別変更廃止はすぐにでもできると思いますね。
あるいは、かつて一部の急行が井土ヶ谷駅と弘明寺駅に特別停車していたように、一部の快特が追浜駅と汐入駅に特別停車するようにするという手もありますが。
たぶん、自社線完結・他社線直通を問わず、種別変更を一切していない大手私鉄って相鉄線ぐらいじゃないでしょうかね。
※管理人より※10/13 23:50
このコメントは、てつなべさんの名を騙った荒らしによるものです。ご注意ください
停車駅の差も汐入と追浜だけの差しかなく、金沢八景以北の利用者には何の関係もありません。
通勤快特廃止前（1999年頃）の快速特急は、現在の快特とは異なり、金沢八景、堀ノ内、新大津、北久里浜も通過でしたし、（一部の例外を除き）京急蒲田も通過でしたから。（要するに通勤快特は、品川～京急久里浜において快速特急に比べて7駅も停車駅が多かった）
特に蒲田停車と通過の差あったので、「快速特急とは停車駅が違う」ことをほぼ全区間で利用者に認識させる必要があった。
これが「通勤快特」設定の決定的な理由だったと思います。
金沢八景以南でもB快特運行時間帯は通勤通学が大半ですし、「品川行なら金沢文庫以北は快特」という法則があるので、通勤快特と表示しなくても分かりにくいことは無いです。
全ての快速特急が京急蒲田に停車するようになったのが1998年、通勤快特廃止が1999年ですので、1999年頃の快速特急が京急蒲田通過という言い方は誤りでしたが、通勤快特設定時の大半の期間で快速特急は京急蒲田通過でした。
貴様も言葉が過ぎるぞ。
「荒れる処か、懲らしめるぜ。」
色々停車駅についてのコメント有りますが、
大丈夫なのでは無いでしょうか?
京急は運行する方もプロですが、
乗客もプロ集団の様な気がします。
昔は多摩川の上空で後続列車の通過待ちも有りましたし、JRのダイヤ乱れの時などは、行き先や列車種別未定で発車します。と言って動き出す事もございました。
普通の常識が通じる会社では無いと思っていたので、最近の京急を見ると大人しくなった様に思えます。
その改正以前は快速(線内各停)に対し、「これ九段下に停まる？」など駅員に対する質問するシーンが多く見られたようで、迷う乗客が多かったようです。
JRでも常磐線やJR京都・琵琶湖・神戸線では(案内上)普通-快速の種別変更を行っていますし、利用状況によっては途中で種別変更した方が分かりやすい場合もある、と思います。
因みに阪神でも今年の改正で種別変更する列車が登場しています。
(神戸三宮21:33発快急尼崎ゆき→尼崎から普通大和西大寺行き)
種別変更は、全パターンに種別つけると大変な数だし、かといって変更乱発でも分かりづらいので、利用者とのさじ加減で試行錯誤ですよね。どの会社も。
ダイヤを綺麗に統一できれば良いんでしょうけど、利用実態に即しつつとなると、なかなかそうもならないし。
(全部表示しようとするなら、京急はエアポート快特が1、快特が2…、都営はエアポート快特が1、普通が2、京成はアクセス特急が1、快特が2、特急が3…とかになって、111成田空港行、221成田空港行、123成田空港行とかって表示になったりして…)
線内利用者は直通利用者より多いでしょうから、その線内利用者にわかりにくくなっては元も子も無いです。
種別統一をしようとしたら線内で同じ停車駅なのに種別が違ったり、同じ種別にしようとして停車駅に無理が生じたりデメリットの方が大きいと思います。
（浅草線内では複数の種別がありますが、エアポート快特以外は各駅に止まるのでまだ分かりやすいです。これで線内で通過運転する種別が複数になったら分かりにくい）
浅草線や副都心線を中心とする5社直通では種別の組み合わせパターンは10種類じゃきかないですが、それぞれに名前を付けるか停車駅パターンを統一して減らすかしないといけないわけですし。
西尾線にはもっとすごい列車がありますけど、平日データイムに毎時2本ある弥富発吉良吉田行きの列車は弥富は普通で出発し、津島で準急に、名古屋で急行に種別変更します。吉良吉田まで通しの客なんか皆無ですから問題ないと思われます。要は主たる区間において日常的に利用している人がどう感じているかが重要と思います。多摩川上で待避する列車に関しては、地元の人でも混乱するので取りやめたと記憶しております。
ところで12両の下り特急ってどこで解結するのでしょうか。新町は8両しかなかったはずで、だからこそ快特は12両、特急は8両と思っていたのですが、特急が例えば川崎とかで解結したら品川で増結してもあんまり意味ないなあなんて思ってしまいます。
22時台快特の特急化は青物横丁の利便性を考えた結果でしょうか。夜遅いですし、下りの横浜方面への利用者には朗報に思います。一方で急行が削減されたとしたらわやですね。以上、乱文失礼しました。
・快特の一部を特急に
・すべての快特を12連に
なので、特急化するやつは8連のまま、ともとれます。
なるほど、当方の勘違いでした。ありがとうございました。
単純に利用客が多いから、朝夕だけでも優等停車させて利便性を向上させているのだと思います。
特に追浜駅は乗降人員が4万人/日を超えており、青物横丁駅や平和島駅とほぼ同格です。
汐入駅は2万人台でエア急停車駅と同等ですが、都心から離れているので朝夕の優等停車は納得いく設定でしょう。
普通を混雑させないための遠近分離でしょうかね？
ともかく、追浜にせよ汐入にせよ通過したところで利点は少ないので、停車駅に関しては現状維持でいいと思ってます。
朝の各停は隣の逸見で特急通過待ちがあるので、汐入に特急を停めないと汐入の利用客は著しく不便なって、それによって以下の悪影響が懸念ますから、この点への配慮でしょうね。
・一つ目の弊害は、汐入⇒横須賀中央⇒横浜方面Ｕターン利用客の増加。
横須賀中央までの定期さへ所持してればUターン自体は問題ないので、現状でもUターン利用はありますが、さらなるＵターン客の増加は、決して幅広くない横須賀中央駅ホームの混雑激化の原因となるので、それを回避したいのでしょう。
・二つ目は横須賀線への利用客の流出。
汐入はJR横須賀駅に近いので、特急停車により利便性を確保しておきたい。横須賀市内では絶対的な京急ですが、いくら京急より遅くて不便でも横須賀線なら座って通勤できますから、完全に横須賀線を無視することはできないでしょうし。（例えば坂本・池上方面から汐入駅までバスで来る客は、特急通過なら一部の客はそのまま横須賀駅まで行ってしまうでしょうね）
このように汐入の特急停車はそれなりに理由があるので、現状維持で良いと思いますね。
大森町や生麦などもっと利用が多い駅がたくさんあるのに…
普通は鮫洲で2本も優等列車を通過待ちする場合があり、品川以北・青物横丁～立会川・大森海岸の利用者は著しく不便ですので、エア急を立会川に停車させてその不便を解消しているのでしょう。
朝の上りと夕方の下りは、鮫洲で普通がエア急を通過待ちする場合が多いので、立会川にエア急が停車するおかげで、品川までの所要時間が短くなります。
(夕ラッシュ時、普通なら11分かかる品川～立会川がエア急なら5分ですからね。大森海岸の利用者も品川を3～4分前に発車した普通に立会川で乗換えできる）
この短縮効果は、体感的には大きいです。
都営線方面の利用者にとっては、「鮫洲での通過待ち」と「品川での都営線直通～普通の乗換時間」という二重のロスを避けられるので、品川駅利用者以上に短縮効果が大きいです。
夜の上りは鮫洲で普通が後続のエア急を通過待ちするケースは少ないですが、この時間帯は大井競馬帰りの利用客で混雑することがあります。
以上の点を踏まえると、立会川のエア急停車は乗降客数だけ判断できない意義があるので続けるべきだと思います
すごく分かりやすい説明、本当にありがとうございます☆
するとつまりは、都営新宿線の大島や東西線の浦安も同じような事情と解釈しても大丈夫そうでしょうか？
特に大島の急行停車は非常に疑問でしたので…
快特で遠近分離してるんで急行で遠近分離する必要ないですね・・・
>諸道路が並走しているので、短距離客をクルマやバイク・自転車に流してもそんなに問題になりません。
車で都心に突っ込んだところで渋滞と駐車場に困るだけですね・・・
品川で大規模なパークアンドライドでもできれば話は別なんでしょうけど・・・コマネチさんて相変わらずというかなんというか・・・
>都営新宿線の大島や東西線の浦安も同じような事情と解釈しても
大島の急行停車ってどちらかというと車両運用の都合で停車しているように感じます。ごく少数大島で緩急連絡しますが大半の急行は大島で連絡はありません。
反面時々大島で急行も各駅停車も車両交換することがあるのでそれが大きいのかと。
確かに大島はほぼ全く緩急接続が行われないのに、停車するのは奇怪に思っていました。
時刻表上下りに数本だけある以外に、時刻表にない車両交換があるということでしょうか？
>車で都心に突っ込んだところで渋滞と駐車場に困るだけですね・・・
品川で大規模なパークアンドライドでもできれば話は別なんでしょうけど・・・コマネチさんて相変わらずというかなんというか・・・
こまこまさんに全くもって同感です。。
コマネチさんて。。。
レス、ありがとうございます。コメント少しはお役にたてたようで何よりです。
「立会川は、新宿線の大島や東西線の浦安みたいなものか？」というご質問ですが、新宿線の大島についてはこまこま様のコメントと同意見ですね。
敢えて京急で例えるなら、神奈川新町といったところでしょうか？車庫があって待避線があっていう意味で。
東西線の浦安は、現状では立会川のような役割も多少ありますが、結果的そうなったたけで、意図的に立会川のような役割を担わせた訳ではないと思います。
と申すのは、当時のダイヤを踏まえると快速の浦安停車で南行徳～原木中山の各駅の利便性が向上した訳ではないからです。
（日中の快速の通過待ちは現状と異なり、西船橋の一つ手前の原木中山で実施していたし、朝夕のラッシュ時は東陽町～西船橋はノンストップでしたので）
あくまでも浦安停車は線内輸送を重視した結果でしょう。
モノレールの大井競馬場駅を利用している競馬客のシフトや、大森海岸付近の住民の京浜東北への流出防止をねらって立会川に急行を停車させている京急とは、この点で違うような気がします。
今でこそ公営ギャンブルは下火ですが、
競馬ブームのときに普通しか止まらなかったら、
客の積み残しすらありえたかもしれません。
本当に勉強になって嬉しいです☆
神奈川新町も確かに生麦や仲木戸よりも少ないですもんね。
浦安についても了解です。しかし、近隣に乗換ナシの乗降10万超え駅が3つもあるなんて東西線は凄すぎです…
立会川は複数の理由がありそうですね。
これら以外にも乗降が多くないにも拘らず優等が停車する駅が色々ありそうで、理由を探っていくのは楽しそうです。
神田みたいな政治的(?)理由はあってほしくありませんが（泣）
立会川は定期客の方が多いので、競馬場だけで止めるのはどうも納得できません。（定期外なら新馬場とどっこい）
かえるちゃんさんが比較に出している大森町は10年前に立会川を越しましたが、2009年に抜き返されていて差はあまりありません。
となると、他の方が言うように遠近分離や大森海岸の利便性の確保が一番の理由になってくるかと思います。
とはいえ、大森町が今後急激に成長したら、エア急が止まる可能性がないとは言えないですけどね。
ビジネスマンが長時間パソコンを占有したり、スマホを充電したい中高生との間でのトラブルが懸念される可能性が高いね。
やはりコンセントは、2100系の次期モデルに装備した方が良いのでは。
京急の各駅時刻表の欄から次期ダイヤの時刻が確認できるようになりました。
改正前は品川からの特急が先に発車、
改正後は空港からの特急が先に発車。
ウィング号最終が後ろに移動した影響でしょうか？
着席目的で蒲田で空港からの特急に乗り換え、
が出来なくなったのはやや痛いですね。