京成電鉄と北総鉄道、東京都交通局は2016年11月19日、京成各線、北総線、都営浅草線のダイヤ改正を行う。京浜急行(すでに発表済み。記事はこちら)と同日の改正となる。
まず、成田スカイアクセスのアクセス特急について、早朝下り1本と、夜間に上り1本が増発される。
早朝の1本は、上野5:18発で成田空港6:14着。これまでの夏期臨時列車を定期化する。品川4:57発の都営浅草線直通列車と高砂で接続し、北総線の下り始発列車にも印旛日本医大で接続するため、多くの駅から、成田空港到着時刻が40分以上繰り上がる。上りは成田空港19時台に1本を増発。これまで夕方以降は1時間間隔だったが、20時台まで40分間隔となる。
京成千葉線・千原線では、4両編成の列車の大半が6両化される。千葉線では平日の運行本数の92%、土休日は96%が6両編成となる。本数の増減はない。
京成のリリースでは、京成本線についての案内は特にないが、北総のリリースを見ると、夜間の上り特急の時刻が4分ずれていたり、都交通局のリリースでは、成田への最終に接続する列車の時刻が4分ほどずれていたりする箇所があり、それなりの変更がありそうだ。
北総線では、京成本線との接続改善を平日夜間上りを中心に4箇所ではかる。そのほか、平日朝下りと、平日夜20時台下りの普通列車の運転間隔を調整して平準化させる。
東京都交通局のリリースによると、都営地下鉄浅草線は平日深夜23時台に両方向で増発する。西馬込発泉岳寺ゆき、泉岳寺発青砥ゆき、始発駅不明の西馬込ゆきの3本。
西馬込発着の列車数本を、羽田空港発着に変更する(代わりに西馬込−泉岳寺間の区間運転を行うものと見られる)。平日夜間に西馬込始発の列車3本を泉岳寺止まりとし、代わりに京急の羽田空港始発の列車に変更する。朝は、押上5:23発(現行ダイヤでは京成高砂始発)の列車が羽田空港ゆきとなる。
(京成)
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161006_02.pdf
(北総)
http://www.hokuso-railway.co.jp/data/topics/272/20161006143100.pdf
(東京都交通局)
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201610065898_h.html
この情報は、橘さん、westantennaさんからいただきました。ありがとうございました。
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近年は格安の航空プランも需要が増大しているから、安く行きたい渡航客のニーズに対応した処置だろうね。
また、土休日朝6時49分泉岳寺発成田空港行は現在のダイヤにおいてほぼ同時刻に西馬込発の成田空港行アクセス特急があることから、これを京急線からの直通電車にすると思われます。(羽田空港始発と考えられます。京成線・北総線内は西馬込発と同様アクセス特急)
いずれ本線運行も普通の全部が6両編成になるのでは?
それでいて東成田線の成田〜芝山千代田間のピストン輸送がデータイムでもほぼ全部6両編成だったりする・・・。あれこそ4両でええやろ。
一方、上り23時台のアク特が定期化しなかったのは、
前回のダイヤ改正で22時代のアク特が増発したので、
現在の殆どの到着便から最終アク特へ乗り継げるからでしょうか。
今後、成田のカーフュー緩和等で23時頃の到着便が増えれば、
これまでの臨時アク特よりも繰り下がり、成田空港23時半頃発で
押上線の最終浅草橋行に接続のアク特が増発する可能性もありますね。
アク特はダイヤ改正毎に1本程度と毎回小出し増発ですが、
東京〜成田空港間のLCバスが拡充してきていることもあり、
そろそろ、毎時2本(30分間隔)化が望まれるように思います。
京成に限らずウ千葉の鉄道会社は国鉄末期の編成短縮とは全く逆の約50〜60年前のとにかく本数少なくて編成両数増やぜばいい輸送力増強型ダイヤ=長編成低頻度ダイヤばっかり。
アクセス特急毎時3本体制だと流石に輸送過剰になりそうですし、少しずつ増やすという流れになるのでしょう。30分間隔だと京成本線や浅草線とサイクルが合わないでのでそればかりは仕方ないです。
あと、最近気になっていたのですが、佐倉成田間が明らかに過剰輸送になっているように見えるのですが、一部の快速特急を特急に格下げして普通電車を(入出庫考慮して)宗吾参道までの運転にするということにはならないのでしょうか?
3600型2両×3本連結の6両があるが、これをバラして投入し、20分毎に運行してもらいたいですし、芝山千代田駅も簡易IC改札機も導入してもらいたいですね。
流石に40分毎では乗りたくても乗る気になれませんし、2両編成ワンマン運転なら採算は取れるかと。
車両交換時は宗吾参道発着とすればいいし。
印旛日本医大発着の普通の一部を空港延長できない理由も分かりませんし。
それこそ、JRの空港乗り入れはナシで、アクセス線トンネル複線+京成成田〜空港〜芝山の単線+京成成田〜JR成田の連絡通路整備といった形であれば、だいぶダイヤが自由に組めたかと。
池袋、新宿、渋谷方面へも、日暮里で向かい側の常磐線特急品川経由池袋行への乗り継ぎサービスとか…。
現実を見れば、空港の警備が緩くなって、周辺路線バスが空港へ乗り入れている状況では芝山線の存在意義は半ば微妙。京成の間合い車両で回している以上、6両編成の方が専用編成より効率的、むしろ60分毎に削られていないだけマシといったところではないでしょうか。
これ以上、卑猥な落書きをするのなら、
「止めるぜ〜、荒らしてみな。」
スカイライナーはともかく、アクセス特急の終車がやや早いという印象ですね。
飛ばせるスカイアクセス線を経由するので、23時台の列車があっても良いかと。
また、印旛日本医大〜空港第2ビル間を走行できる車両は線路の構造及び高砂〜印旛日本医大間の北総線との線路共用による法律上の理由から「120キロ運転に対応できる京成車・京急車及びスカイライナー」に限定されます。(都営車も法律的には走行可能だが120キロ運転に対応していないため新車が導入されない限り不可)
従って、車両のやりくりの関係から成田スカイアクセス線のスカイライナーやアクセス特急の増発は簡単にはできないため、上りの高砂行き臨時アクセス特急の定期化は見送りになった可能性が高いと考えています。
(誤)車両のやりくり
(正)車両のやりくり等
以上です。
本線でも近年 4両編成の運用は減少してますし、将来は金町線を除き、最小編成:6両で統一するのではないでしょうか。
また新京成と車両数が揃うことにもなるので、片乗り入れを両乗り入れにすることも出来ますね。(直通本数自体は、津田沼の配線を変えないと増やせませんが・・)
現在は北総車も120km/h対応だから車両運用の縛りはあまり難しく無いのでは?それが出来ないのは北総車の増備費用が足りないということなのでしょうか?
その関係から北総車は「アクセス特急」として使用できないと考えています。
スペースの関係から2つに分けます。
よって、成田スカイアクセス線(高砂〜成田空港間)の電車を全区間京成の乗務員で運行する場合、「北総車以外」で運行する必要があるほか、停車駅にも制約を受けますので増発が簡単にはできないと思っています。
新京成・北総・関東鉄道・いすみ鉄道・舞浜リゾートラインetc...
いすみや関鉄はともかく、新京成と北総は京成直営にできないのでしょうかね。
京成鎌ヶ谷線、京成北総線でいいじゃない(*_*;
京成北総線になると運賃が幾分か安くなると思いますけど。
京急も、1000系のマイナーチェンジ版は電源コンセントを導入したんだから、京成もJRに対抗するにはより一層のスピードアップが必須条件なのでは。
東京ディズニーリゾートが京成グループの傘下なら、パンダにも力を入れて欲しい処だよね。
スカイアクセス線はC-ATSですよ。
140km/h対応したところで140km/h出せる区間が限られてるので費用対効果がたぶん見合わないです・・・
スカイライナーも既存の北総線区間は130km/hまでしか出せないみたいですし・・・
>京成もJRに対抗するにはより一層のスピードアップが必須条件
もう一層スピードアップしてるんでJRに対抗できてますよね・・・
それと電源コンセントに対応してスピードアップってどうつなげりゃいいのか・・・
スカイライナー自体、江戸川越えるまでゆっくり走ってますからね。
スカイライナーはスピード的にこれ以上の上積みは望めないです。
アクセス特急も改善の余地はあります。車端部クロスでコンセント付きのの車両が入るのはいいです。それ以外にも、線路容量の関係で厳しいですが増発、車内wifi設備や座席指定車両の導入など、いろいろあります。後は定時性と東京側の駅の多さで勝負ではないでしょうか。
同じ3分なら、日暮里〜高砂9.4kmを130km/h対応にするほうがお得ではないでしょうか。
住宅密集地をうねって走る区間ですが130q/h対応できますか?
北総線160q/hの方が安く上がるってことないですか?騒音問題も線形も問題ないと思いますし。
両方やれれば効果絶大ですけどさすがに不可能ですよね…。
高砂以西はカーブが多すぎて、関屋からはレール引き直した方がいいレベルだと思います。日暮里ー高砂10.6kmにほぼ10分ぴったりかかっています。新鎌ヶ谷ー千葉ニュータウン中央11.1kmにアクセス特急が最高速度120qでほぼ7分ぴったりですので、限りなく直線に近い線路を敷設する必要があり、本気で作ると1000億以上かかるのではないでしょうか。
押上〜泉岳寺の東京駅経由新線なわけですが...みな嫌がりますよね。
列車走らせながら160km/h化なんて前例ないのでそれこそいくらかかるかわからないんですが。
お花茶屋を都市計画で高架化し、成田湯川のように通過線を設ければ、
スカイライナーやアク特などの優等列車は所要短縮に繋がるハズです。
又、北総線内の矢切、小室、印西牧の原の主本線も通過専用線化できれば
高速通過が可能になり、所要短縮に寄与するハズなんですがね。
そもそも京成は、スカイライナーの日暮里からの最速所要をPRしていますが、
現行、日暮里⇔空港第2ビルが最速36分、上野⇔空港第2ビルが最速41分なので、
もう2分短縮され、『上野⇔空港第2ビル 最速39分!!』とPRされるようになれば、
新幹線や上野東京ライン沿線から成田空港へ向かう利用者らを中心に
「上野からも30分代で成田に着く」というインパクトを与えられる気がします。
京成は経費節約のためにことでんで廃車になることでん1070形やいよてつを購入したほうがいい。ことでん1070形の購入と無人でいい東成田・芝山千代田・大佐倉・千葉寺・大森台・学園前・おゆみ野・ちはら台・北総各駅の無人化・ワンマンでいい輸送密度の低い千原・東成田・芝山を2両編成のワンマンカーにしないとまず無駄なコスト削減はまず不可能だ。東成田・芝山のワンマン化推進を目的にことでん1070形購入とちはら・東成田・芝山のワンマン化だけで無駄な維持費と要員を3割ぐらい削減できる。
動労千葉といい、千葉の鉄道は労組天国ですか。
そうなると色々活路がひらけますけど。
ついでに言うなら関屋から北千住駅南端を経由し、堀切菖蒲園に戻る新線も作れれば…。
こちらは完全な妄想ですね。
ただ、新京成車両の千葉線直通のみの千葉中央止まりの片乗り入れ。
千原線への乗り入れ区間延長と京成車両の新京成線乗り入れはいつできるのでしょうか?
ちなみに千葉線は6両編成が限度。一部駅は8両編成対応のホーム。
各停のみでも松戸からちはら台へ、1本で行けるのは便利ではないかと思います。
京成関係者の皆さん。ぜひご検討を。
これ以上、ネット荒らしや誹謗中傷で人様に迷惑を掛ける様なら
「貴方の腐った根性、カチンコチンに冷やしてあげるわ。」
ネット荒らしで人様に迷惑ばかり掛ける様なら
「俺は、お前を撃ち殺す。」
うまく引き直せば、この区間も160kmの速度で通過できると思う。
北総線については、線路の保有を京成グループから外して、第三種にして特別立法を設けない限り、
運賃値下げをするのが難しい状況です。
残念ながら、そんな面倒なことをする議員さんがいるとは思えない。
「押上駅の利用者」と言っても、ほとんどは相互直通でそのまま乗ってるだけですからねえ。
でも押上も泉岳寺(改良予定ですが)も狭いですし、都営浅草線は三田と大門が10万人突破したので、
地下鉄直通から手を入れるというのはありそうです。
押上については仰る通り利用者の大半が直通客なのですが、朝ラッシュのホームはその狭さ故に乗り換え客で結構ごった返します(少なくとも私が利用していた時間帯はそうだった)。なので、ホームドア付けるなら優先的にやった方がいい駅の1つなのは確かだと思います。
京成で他に優先的にホームドアが入りそうなのは、高砂と津田沼でしょうか。青砥と船橋もホームドアあった方が良いと思いますが、これらはライナー停車駅なのでどうするか。
線形は問題ないと思うので、コストは比較的抑えられるのでは。
たしかに短縮時間はわずかでも、結局はその積み重ねですからね。
アクセス特急130km/h化など、全体的に底上げすればまた違ったダイヤが組めるのでは、と思います。
まあ、とっくに検討済みかも知れませんけど。
>神奈川の小田急小田原線、京急の末端部は人口減と言われてるけどそれより酷い京成は末端部や空気輸送線区の編成両数増やすのは一民鉄とは思えない地下鉄、三セク、約50〜60年前の高度成長期の国鉄より酷い殿様商売の役人根性だね。
京成の末端部は人口減少どころか、どこも増加してますよ(成田市、千葉市)。
市原市は微減みたいですが、ちはら台自体は増加中。
北総線末端の印西市も人口増加中です。
> 編成長く本数少ない昔の国鉄型ダイヤなんかやらないよ。
ここ10年で顕著に減ってるのは京成成田くらいなので、
「日中の佐倉以東を各停にして成田だけ列車本数を減便して途中駅は乗り換えなし」
にするのは理にかなってます。空港速達はアクセス線で確保してますし。
更に欲張って東松戸、出来れば新柴又以東でと言いたいところですね。
矢切のカーブをどうするのか?風圧は?と突っ込まれると痛いですが、160とは言わないまでも、もう少し出せるんじゃないかな?と。(実際はどうなのだろう?)
別記事でしつこくコメントしましたが、千葉ニュータウンや成田ニュータウンは中々住みやすそうで、私も居住を検討したことがあります。
千葉ニュータウンだったら中央駅から徒歩圏のマンション、成田ニュータウンだったら玉造辺りに戸建て(生意気な!!)が欲しいなと思ったものです。通勤時間が折り合わず諦めてしまいましたが。
買い物は不自由しませんし、道路も教習所並みに走りやすい。公園も大規模で整備されている点、坂があまりないという点が、子育て世代や第一線をリタイアした層の受けがよいということなんでしょう。
個人的には高級住宅地のクオリティーだとは思っていますが、どうも世間様はそうは思ってくださらないようで・・・(笑)
また、北総線は運賃が高く、定期の割引率が低いので、特に子育ては大変だと思いますよ。
サラリーマンなら交通費全額支給されると思いますけど、学生は市の補助しかないですから。
住環境はおっしゃる通りいいと思いますけどね。
確かに464を横断を南北にするのはやや面倒ですね。
現在のところ、464の北側に商業施設がやや偏っている(特にスーパーマーケット)感があり、南側に商業施設があってもそれは印西牧の原駅近辺に集まっている、という印象です。
ただし、ご存知の通り、千葉ニュータウン内は車社会ですから、あまり自転車や徒歩による買い物客を考慮する必要はなさそうです。もっとも、千葉ニュータウン中央駅前にはイオンモールが、印西牧の原駅近辺にはジョイフル本田があるので、自転車や徒歩てもそんなに困らないでしょう。
そして、駅設置箇所ならば徒歩や自転車でも簡単に464の南北を行き来できますしね。その点でも良く出来ている街だと思いますよ。
交通費の件はまだ当分の間、千葉ニュータウン居住者の皆さんにとって一番の懸案事項のままなのでしょうが、やはりそれを考慮したとしても住む価値のある街だと思いますね。
露骨な話ですが、交通費が高い分、住宅物件が安いと思います。つまり、ローンが安くて済むということですね。
しかも広い。駐車場も自走式で、商業施設も近くてそれらの駐車場も充実、かつ駅からも近い。広大な整備された公園もそばにあり、中央駅近辺なら温水センターも近く、つまりプールやジムが身近にある。それでいて、さして遠くないところは緑が豊富・・・。
こう考えると、一概に交通費が高いというだけで諦めていいのだろうか?こう考えても無理からぬことだと思うんです。
例え、仰るように子育て世代だとしてもです。
事実、私がそうでした。
思いきらせるだけのモノが、おそらくはあの街にはあるんでしょうね。
物件の安さ、広さのイメージはというと・・・
私が現在住んでいるマンションが2009年築、3LDKで約72m2、神奈川県にある小田急線の某急行通過駅から徒歩5分という物件なのですが、
千葉ニュータウン中央駅から徒歩10分圏であれば、4LDKで100m2前後の広さ、しかも角部屋という条件の物件とほぼ等価といったところです。(購入は2010年当時)
千葉ニュータウン中央駅から徒歩圏ということもあって、思わずクラッとしました(笑)。通勤時間が折り合えば、住んでましたね。
今でもたまに「買っときゃよかったかな」とおもいます。
(・・・俺の選択はあっていたのかな?)
北総線・新京成線も京成に統合する、そうすれば京成北総線・京成松戸線となれば、運賃も値下げするのではないのだろうか?
もっと人目につくとこでやるわさ(笑)。
神奈川県の某所、別に今住んでいるところも悪くはないし。なんだかんだで満足。
物好きにも一都三県、物件探すのに歩き回ったわけさ。
他にもいいとこあったけど。
一人ぐらい弁護する奴がいてもええやん。
そんなに自分の住んでる処見下さずにいいとこ探してみな。
自分から卑屈になることない。
成田都市圏で増えてるから
京成の末端だとか北総は使いにくいとかは
あまり関係ない
千葉NT・成田あたりは都市圏で増えてるから
京成の末端とか北総は使いにくいこととかあまり関係ない
電車の本数少なくて運賃高くて利用しにくいダイヤの千葉のド田舎千葉ニュータウン成田を都市なんてよく見ろ千葉付けられますね、あなたの日本語不自由な意味不明のネトウヨ的な政治的主張はヤフコメかTwitterでやってくださいね( ´,_ゝ`)プッ