2016年10月06日

[京成][北総][都営地下鉄]アク特1往復増便、千葉線は9割以上が6両に。都営浅草線は深夜に増発。11/19にダイヤ改正

 京成電鉄と北総鉄道、東京都交通局は2016年11月19日、京成各線、北総線、都営浅草線のダイヤ改正を行う。京浜急行(すでに発表済み。記事はこちら)と同日の改正となる。
 まず、成田スカイアクセスのアクセス特急について、早朝下り1本と、夜間に上り1本が増発される。
 早朝の1本は、上野5:18発で成田空港6:14着。これまでの夏期臨時列車を定期化する。品川4:57発の都営浅草線直通列車と高砂で接続し、北総線の下り始発列車にも印旛日本医大で接続するため、多くの駅から、成田空港到着時刻が40分以上繰り上がる。上りは成田空港19時台に1本を増発。これまで夕方以降は1時間間隔だったが、20時台まで40分間隔となる。
 京成千葉線・千原線では、4両編成の列車の大半が6両化される。千葉線では平日の運行本数の92%、土休日は96%が6両編成となる。本数の増減はない。
 京成のリリースでは、京成本線についての案内は特にないが、北総のリリースを見ると、夜間の上り特急の時刻が4分ずれていたり、都交通局のリリースでは、成田への最終に接続する列車の時刻が4分ほどずれていたりする箇所があり、それなりの変更がありそうだ。
 北総線では、京成本線との接続改善を平日夜間上りを中心に4箇所ではかる。そのほか、平日朝下りと、平日夜20時台下りの普通列車の運転間隔を調整して平準化させる。
 東京都交通局のリリースによると、都営地下鉄浅草線は平日深夜23時台に両方向で増発する。西馬込発泉岳寺ゆき、泉岳寺発青砥ゆき、始発駅不明の西馬込ゆきの3本。
 西馬込発着の列車数本を、羽田空港発着に変更する(代わりに西馬込−泉岳寺間の区間運転を行うものと見られる)。平日夜間に西馬込始発の列車3本を泉岳寺止まりとし、代わりに京急の羽田空港始発の列車に変更する。朝は、押上5:23発(現行ダイヤでは京成高砂始発)の列車が羽田空港ゆきとなる。

(京成)
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161006_02.pdf
(北総)
http://www.hokuso-railway.co.jp/data/topics/272/20161006143100.pdf
(東京都交通局)
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201610065898_h.html

この情報は、橘さん、westantennaさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 23:41 | Comment(53) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [京成][北総][都営地下鉄]アク特1往復増便、千葉線は9割以上が6両に。都営浅草線は深夜に増発。11/19にダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
上野発のアクセス特急も需要があるのだろうね。
近年は格安の航空プランも需要が増大しているから、安く行きたい渡航客のニーズに対応した処置だろうね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2016年10月07日 10:52
私も各社リリースを見ました。それらを横に並べて見てみますと平日深夜23時台の「泉岳寺発青砥ゆき」は「羽田空港発青砥ゆき」であることがわかりました。

また、土休日朝6時49分泉岳寺発成田空港行は現在のダイヤにおいてほぼ同時刻に西馬込発の成田空港行アクセス特急があることから、これを京急線からの直通電車にすると思われます。(羽田空港始発と考えられます。京成線・北総線内は西馬込発と同様アクセス特急)
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年10月07日 14:24
本線は運行形態の変化等の特別大きな変化はないですが、千葉・千原線の普通の6両編成増加は大きいですね。
いずれ本線運行も普通の全部が6両編成になるのでは?
Posted by えびすこ at 2016年10月07日 17:04
平日朝ラッシュの只中、京成津田沼で4両編成の電車に窮屈に乗客が押し込まれる千葉線の電車を見ていて、なぜこの時間にわざわざ4両で運用するんだろう・・・。と疑問に思っていましたが、それも今回の改正で改善される可能性があるんでしょうね。

それでいて東成田線の成田〜芝山千代田間のピストン輸送がデータイムでもほぼ全部6両編成だったりする・・・。あれこそ4両でええやろ。
Posted by アレ at 2016年10月07日 19:56
下り早朝アク特の定期化は、早朝便搭乗者には有難いでしょうね。
一方、上り23時台のアク特が定期化しなかったのは、
前回のダイヤ改正で22時代のアク特が増発したので、
現在の殆どの到着便から最終アク特へ乗り継げるからでしょうか。

今後、成田のカーフュー緩和等で23時頃の到着便が増えれば、
これまでの臨時アク特よりも繰り下がり、成田空港23時半頃発で
押上線の最終浅草橋行に接続のアク特が増発する可能性もありますね。

アク特はダイヤ改正毎に1本程度と毎回小出し増発ですが、
東京〜成田空港間のLCバスが拡充してきていることもあり、
そろそろ、毎時2本(30分間隔)化が望まれるように思います。
Posted by たかつ at 2016年10月08日 15:06
神奈川の小田急小田原線、京急の末端部は人口減と言われてるけどそれより酷い京成は末端部や空気輸送線区の編成両数増やすのは一民鉄とは思えない地下鉄、三セク、約50〜60年前の高度成長期の国鉄より酷い殿様商売の役人根性だね。
京成に限らずウ千葉の鉄道会社は国鉄末期の編成短縮とは全く逆の約50〜60年前のとにかく本数少なくて編成両数増やぜばいい輸送力増強型ダイヤ=長編成低頻度ダイヤばっかり。
Posted by 千葉の鉄道会社は長編成低頻度ダイヤばっかり at 2016年10月08日 22:34
アクセス特急の始発繰り上げは嬉しい話ですね。早朝需要の取り込みは全うな方策だと思います。
アクセス特急毎時3本体制だと流石に輸送過剰になりそうですし、少しずつ増やすという流れになるのでしょう。30分間隔だと京成本線や浅草線とサイクルが合わないでのでそればかりは仕方ないです。

あと、最近気になっていたのですが、佐倉成田間が明らかに過剰輸送になっているように見えるのですが、一部の快速特急を特急に格下げして普通電車を(入出庫考慮して)宗吾参道までの運転にするということにはならないのでしょうか?
Posted by しろくろ at 2016年10月09日 09:01
成田〜芝山千代田をテコ入れして欲しいですね。
3600型2両×3本連結の6両があるが、これをバラして投入し、20分毎に運行してもらいたいですし、芝山千代田駅も簡易IC改札機も導入してもらいたいですね。
流石に40分毎では乗りたくても乗る気になれませんし、2両編成ワンマン運転なら採算は取れるかと。
車両交換時は宗吾参道発着とすればいいし。
印旛日本医大発着の普通の一部を空港延長できない理由も分かりませんし。
Posted by at 2016年10月09日 12:49
歴史的経緯を無視して言えば、芝山線は空港駅から伸ばした方が便利でしたね。

それこそ、JRの空港乗り入れはナシで、アクセス線トンネル複線+京成成田〜空港〜芝山の単線+京成成田〜JR成田の連絡通路整備といった形であれば、だいぶダイヤが自由に組めたかと。
池袋、新宿、渋谷方面へも、日暮里で向かい側の常磐線特急品川経由池袋行への乗り継ぎサービスとか…。

現実を見れば、空港の警備が緩くなって、周辺路線バスが空港へ乗り入れている状況では芝山線の存在意義は半ば微妙。京成の間合い車両で回している以上、6両編成の方が専用編成より効率的、むしろ60分毎に削られていないだけマシといったところではないでしょうか。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年10月09日 19:05
京成成田〜芝山千代田が片道10分だから、1編成の往復で京成とパターンを合わせると40分サイクル。というのが真相ですね。
Posted by 東京特許許可局 at 2016年10月09日 19:07
おい、南栗橋車両管理区よ>
これ以上、卑猥な落書きをするのなら、
「止めるぜ〜、荒らしてみな。」
Posted by LBXガブティラ at 2016年10月09日 23:50
上りの高砂行き臨時アクセス特急も定期格上げして欲しいです。
スカイライナーはともかく、アクセス特急の終車がやや早いという印象ですね。
飛ばせるスカイアクセス線を経由するので、23時台の列車があっても良いかと。
Posted by 大伴 at 2016年10月11日 02:56
高砂〜成田空港間の成田スカイアクセス線部分を運転できる乗務員は北総線と線路を共用している区間があること及び印旛日本医大〜空港第2ビル間でスカイライナーが160キロ運転を行うことから成田スカイアクセス線用の特別な訓練を受けた乗務員しか運行することができないのです。(1年ごとに本線担当乗務員との入替があると聞いたことがあります。将来的には全乗務員が成田スカイアクセス線部分を運転できるできるように教育するとも聞いたことがあります)

また、印旛日本医大〜空港第2ビル間を走行できる車両は線路の構造及び高砂〜印旛日本医大間の北総線との線路共用による法律上の理由から「120キロ運転に対応できる京成車・京急車及びスカイライナー」に限定されます。(都営車も法律的には走行可能だが120キロ運転に対応していないため新車が導入されない限り不可)

従って、車両のやりくりの関係から成田スカイアクセス線のスカイライナーやアクセス特急の増発は簡単にはできないため、上りの高砂行き臨時アクセス特急の定期化は見送りになった可能性が高いと考えています。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年10月11日 10:53
訂正があります。

(誤)車両のやりくり
(正)車両のやりくり等

以上です。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年10月11日 10:55
京成千葉線・千原線の6両化は、輸送量がそれほど増えてないことを見ると、運用上の都合でしょう。
本線でも近年 4両編成の運用は減少してますし、将来は金町線を除き、最小編成:6両で統一するのではないでしょうか。

また新京成と車両数が揃うことにもなるので、片乗り入れを両乗り入れにすることも出来ますね。(直通本数自体は、津田沼の配線を変えないと増やせませんが・・)
Posted by 新川崎 at 2016年10月11日 11:01
えむえす・あっぷさん》


現在は北総車も120km/h対応だから車両運用の縛りはあまり難しく無いのでは?それが出来ないのは北総車の増備費用が足りないということなのでしょうか?
Posted by コマネチ at 2016年10月11日 13:20
コマネチ様。ご返信ありがとうございます。聞いたところによりますと、高砂〜小室間の鉄道免許種別が「北総鉄道が第1種」「京成電鉄が第2種」、小室〜印旛日本医大が「北総鉄道・京成電鉄が第2種」「千葉ニュータウン鉄道が第3種(貸出先は北総鉄道)」となっている関係で万一北総車で「アクセス特急」を走らせようとする場合、法律上の理由から高砂と印旛日本医大で必ず乗務員の交代が必要になると聞いたことがあります。(北総車に関しては高砂〜印旛日本医大間は必ず北総鉄道の乗務員である必要がある)

その関係から北総車は「アクセス特急」として使用できないと考えています。

スペースの関係から2つに分けます。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年10月11日 14:30
続けて失礼いたします。更にスカイライナーやアクセス特急を上野・押上〜(成田スカイアクセス線)〜成田空港間を全て京成の乗務員で運行する場合、事故等発生時や地震・火災・強風・大雨等の緊急を要する場合を除き北総線(新柴又〜印旛日本医大間)内は「東松戸」「新鎌ヶ谷」「千葉ニュータウン中央」「印旛日本医大」以外の駅では停車できないとも聞いたことがあります。(京成電鉄と北総鉄道との共用駅として国土交通省に届出してある駅が上記の4つだけのため)(「アクセス特急」の停車駅を増やそうとする場合、新駅設置のような届出を国土交通省にする必要がある)

よって、成田スカイアクセス線(高砂〜成田空港間)の電車を全区間京成の乗務員で運行する場合、「北総車以外」で運行する必要があるほか、停車駅にも制約を受けますので増発が簡単にはできないと思っています。
Posted by えむえす・あっぷ at 2016年10月11日 14:43
確か京急・京成・北総は全て「1号線方式」の保安システムだから、高砂〜印旛日本医大間で京成の乗務員が北総車を運転しても別に支障は無いでしょう。更に言えばかつての神戸高速鉄道のように「乗務員ごと相互乗り入れする」方式も採れると思います。なのでそれが制約事項とはまず考えられません。
Posted by コマネチ at 2016年10月11日 16:37
京成って大手私鉄でやたらと鉄道の子会社が多いですね。
新京成・北総・関東鉄道・いすみ鉄道・舞浜リゾートラインetc...

いすみや関鉄はともかく、新京成と北総は京成直営にできないのでしょうかね。
京成鎌ヶ谷線、京成北総線でいいじゃない(*_*;

Posted by アレのソレ at 2016年10月11日 19:31
京成直営になると新京成・北総とも京成本体の給与水準になること、北総の莫大な債務を抱えることから財務的に厳しいでしょうね。

京成北総線になると運賃が幾分か安くなると思いますけど。


Posted by のび at 2016年10月11日 19:51
京成の次期モデルも140q/h対応には出来ないのだろうか?
京急も、1000系のマイナーチェンジ版は電源コンセントを導入したんだから、京成もJRに対抗するにはより一層のスピードアップが必須条件なのでは。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2016年10月12日 12:18
京成関連では他の人も言及していたけど、「京成パンダ」がキモイ、子供が泣き出したりする、というクレームが来るのなら、「京成パンダ」はリストラして「たれぱんだ」「パン田一郎」を起用してはどうか?
東京ディズニーリゾートが京成グループの傘下なら、パンダにも力を入れて欲しい処だよね。
Posted by 誠凛高校軽音部 at 2016年10月12日 19:36
> 確か京急・京成・北総は全て「1号線方式」の保安システムだから

スカイアクセス線はC-ATSですよ。
Posted by くろだ at 2016年10月12日 20:27
>京成の次期モデルも140q/h対応

140km/h対応したところで140km/h出せる区間が限られてるので費用対効果がたぶん見合わないです・・・
スカイライナーも既存の北総線区間は130km/hまでしか出せないみたいですし・・・


>京成もJRに対抗するにはより一層のスピードアップが必須条件

もう一層スピードアップしてるんでJRに対抗できてますよね・・・
それと電源コンセントに対応してスピードアップってどうつなげりゃいいのか・・・
Posted by こまこま at 2016年10月12日 20:42
>スカイライナーも既存の北総線区間は130km/hまでしか出せないみたいですし・・・

スカイライナー自体、江戸川越えるまでゆっくり走ってますからね。

スカイライナーはスピード的にこれ以上の上積みは望めないです。
Posted by のび at 2016年10月12日 20:50
スカイライナー36分、バス65分ということを考えると、もう少し速くしたいところです。現状日暮里が中途半端に離れてるので、対東京駅だと10分程度しか速くありません。32-33分なら単純乗車時間はバスの半分になり、心理的効果は大きいのではないでしょうか。北総線160kmは必須ですが、京成以外も含めて投資できるか…
アクセス特急も改善の余地はあります。車端部クロスでコンセント付きのの車両が入るのはいいです。それ以外にも、線路容量の関係で厳しいですが増発、車内wifi設備や座席指定車両の導入など、いろいろあります。後は定時性と東京側の駅の多さで勝負ではないでしょうか。
Posted by koko at 2016年10月12日 21:23
高砂〜印旛日本医大は32.3knですが、ここを全部130km/h→160km/hにしてもせいぜい縮まるのは3分です。
同じ3分なら、日暮里〜高砂9.4kmを130km/h対応にするほうがお得ではないでしょうか。
Posted by くろだ at 2016年10月12日 22:31
>同じ3分なら、日暮里〜高砂9.4kmを130km/h対応にするほうがお得ではないでしょうか。
住宅密集地をうねって走る区間ですが130q/h対応できますか?
北総線160q/hの方が安く上がるってことないですか?騒音問題も線形も問題ないと思いますし。

両方やれれば効果絶大ですけどさすがに不可能ですよね…。
Posted by のび at 2016年10月12日 23:24
30kmを130km/hから160km/hに速度を上げれば2分35秒ほど時間が縮まります。これでも33分は厳しいですが、現状このくらいでしょうか。いい加減新柴又の徐行はやめてほしい。
高砂以西はカーブが多すぎて、関屋からはレール引き直した方がいいレベルだと思います。日暮里ー高砂10.6kmにほぼ10分ぴったりかかっています。新鎌ヶ谷ー千葉ニュータウン中央11.1kmにアクセス特急が最高速度120qでほぼ7分ぴったりですので、限りなく直線に近い線路を敷設する必要があり、本気で作ると1000億以上かかるのではないでしょうか。
Posted by koko at 2016年10月13日 00:30
じゃあどうするの、で出てくるのが押上線の改良(高架化進めてますね)と
押上〜泉岳寺の東京駅経由新線なわけですが...みな嫌がりますよね。
列車走らせながら160km/h化なんて前例ないのでそれこそいくらかかるかわからないんですが。
Posted by くろだ at 2016年10月13日 06:12
お花茶屋付近と高砂付近は地元住民等から高架化の要望も上がっているので、
お花茶屋を都市計画で高架化し、成田湯川のように通過線を設ければ、
スカイライナーやアク特などの優等列車は所要短縮に繋がるハズです。

又、北総線内の矢切、小室、印西牧の原の主本線も通過専用線化できれば
高速通過が可能になり、所要短縮に寄与するハズなんですがね。

そもそも京成は、スカイライナーの日暮里からの最速所要をPRしていますが、
現行、日暮里⇔空港第2ビルが最速36分、上野⇔空港第2ビルが最速41分なので、
もう2分短縮され、『上野⇔空港第2ビル 最速39分!!』とPRされるようになれば、
新幹線や上野東京ライン沿線から成田空港へ向かう利用者らを中心に
「上野からも30分代で成田に着く」というインパクトを与えられる気がします。
Posted by たかつ at 2016年10月13日 11:44
京成・北総・芝山の末端部や芝山より輸送密度が高い子会社新京成は早朝・深夜無人化した駅でリストラ始めたが、親会社京成は今でも極端に利用者の少ない大佐倉・芝山千代田・東成田、前記の駅までとは言わないが更に利用者の見込めない成田湯川と言った駅でどれだけ無駄な人件費費やすやら。利用者の見込めない駅で無駄な維持費・人件費費やしてるのが全国で1番いい例が安中榛名だよ。利用者が見込めなくて無駄な維持費・人件費費やす駅は廃止か無人化すべきだよ。
京成は経費節約のためにことでんで廃車になることでん1070形やいよてつを購入したほうがいい。ことでん1070形の購入と無人でいい東成田・芝山千代田・大佐倉・千葉寺・大森台・学園前・おゆみ野・ちはら台・北総各駅の無人化・ワンマンでいい輸送密度の低い千原・東成田・芝山を2両編成のワンマンカーにしないとまず無駄なコスト削減はまず不可能だ。東成田・芝山のワンマン化推進を目的にことでん1070形購入とちはら・東成田・芝山のワンマン化だけで無駄な維持費と要員を3割ぐらい削減できる。
Posted by 成田新高速について at 2016年10月13日 17:14
京成がなかなかリストラしないのは労働組合が強いからでしょうね。一度大佐倉の無人化は検討されましたが組合の駅務分会が反対して打ち消されたらしい。
動労千葉といい、千葉の鉄道は労組天国ですか。
Posted by アレやソレ at 2016年10月13日 17:44
新浅草線の建設ができればいいんですけどね。
そうなると色々活路がひらけますけど。

ついでに言うなら関屋から北千住駅南端を経由し、堀切菖蒲園に戻る新線も作れれば…。
こちらは完全な妄想ですね。
Posted by のび at 2016年10月13日 20:27
12月で新京成線の千葉線乗り入れ開始から10年ですね。
ただ、新京成車両の千葉線直通のみの千葉中央止まりの片乗り入れ。
千原線への乗り入れ区間延長と京成車両の新京成線乗り入れはいつできるのでしょうか?
ちなみに千葉線は6両編成が限度。一部駅は8両編成対応のホーム。
各停のみでも松戸からちはら台へ、1本で行けるのは便利ではないかと思います。
京成関係者の皆さん。ぜひご検討を。
Posted by えびすこ at 2016年10月15日 21:12
愛を失くした悲しい南栗橋車両管理区さんへ>
これ以上、ネット荒らしや誹謗中傷で人様に迷惑を掛ける様なら
「貴方の腐った根性、カチンコチンに冷やしてあげるわ。」
Posted by 大貝第一中学軽音部 at 2016年10月15日 23:22
南栗橋車両管理区よ>
ネット荒らしで人様に迷惑ばかり掛ける様なら
「俺は、お前を撃ち殺す。」
Posted by LBXイージスガンダム at 2016年10月16日 00:11
北総線内のスカイライナーについて、千葉ニュータウンの区間(西白井から小室)の間の駅を通過する際、危険防止のため、北千葉線の用地を使わせてくれないものか?

うまく引き直せば、この区間も160kmの速度で通過できると思う。

北総線については、線路の保有を京成グループから外して、第三種にして特別立法を設けない限り、
運賃値下げをするのが難しい状況です。
残念ながら、そんな面倒なことをする議員さんがいるとは思えない。
Posted by ランちゃん at 2016年10月17日 21:45
今日のウジ産経新聞で京成はホームドア設置検討あったけどその前に都営三田線・横浜市営地下鉄ブルーラインのようにホームドアに対応しない古い車両全廃しないと不可能だよw古い車両置換・開かずの踏切廃止進まない金の無い京成の古い車両3400〜3600形即刻全廃無理だろw
Posted by 千葉の鉄道会社は長編成低頻度ダイヤばっかり at 2016年10月19日 10:35
http://www.sankei.com/affairs/news/161019/afr1610190014-n1.html
「押上駅の利用者」と言っても、ほとんどは相互直通でそのまま乗ってるだけですからねえ。
でも押上も泉岳寺(改良予定ですが)も狭いですし、都営浅草線は三田と大門が10万人突破したので、
地下鉄直通から手を入れるというのはありそうです。
Posted by くろだ at 2016年10月19日 18:30
くろださん

押上については仰る通り利用者の大半が直通客なのですが、朝ラッシュのホームはその狭さ故に乗り換え客で結構ごった返します(少なくとも私が利用していた時間帯はそうだった)。なので、ホームドア付けるなら優先的にやった方がいい駅の1つなのは確かだと思います。


京成で他に優先的にホームドアが入りそうなのは、高砂と津田沼でしょうか。青砥と船橋もホームドアあった方が良いと思いますが、これらはライナー停車駅なのでどうするか。
Posted by ひで99 at 2016年10月19日 19:38
スカイライナーは、西白井〜印旛日本医大の区間の160km/h化をしても良いと思いますね。
線形は問題ないと思うので、コストは比較的抑えられるのでは。
たしかに短縮時間はわずかでも、結局はその積み重ねですからね。
アクセス特急130km/h化など、全体的に底上げすればまた違ったダイヤが組めるのでは、と思います。
まあ、とっくに検討済みかも知れませんけど。

>神奈川の小田急小田原線、京急の末端部は人口減と言われてるけどそれより酷い京成は末端部や空気輸送線区の編成両数増やすのは一民鉄とは思えない地下鉄、三セク、約50〜60年前の高度成長期の国鉄より酷い殿様商売の役人根性だね。

京成の末端部は人口減少どころか、どこも増加してますよ(成田市、千葉市)。
市原市は微減みたいですが、ちはら台自体は増加中。
北総線末端の印西市も人口増加中です。
Posted by ing at 2016年10月23日 13:43
> 田舎でも人口増加して鉄道利用者多いならなら大昔に減便した京成佐倉以遠減便して
> 編成長く本数少ない昔の国鉄型ダイヤなんかやらないよ。

ここ10年で顕著に減ってるのは京成成田くらいなので、
「日中の佐倉以東を各停にして成田だけ列車本数を減便して途中駅は乗り換えなし」
にするのは理にかなってます。空港速達はアクセス線で確保してますし。
Posted by く at 2016年10月24日 05:04
ingさん

更に欲張って東松戸、出来れば新柴又以東でと言いたいところですね。
矢切のカーブをどうするのか?風圧は?と突っ込まれると痛いですが、160とは言わないまでも、もう少し出せるんじゃないかな?と。(実際はどうなのだろう?)


別記事でしつこくコメントしましたが、千葉ニュータウンや成田ニュータウンは中々住みやすそうで、私も居住を検討したことがあります。
千葉ニュータウンだったら中央駅から徒歩圏のマンション、成田ニュータウンだったら玉造辺りに戸建て(生意気な!!)が欲しいなと思ったものです。通勤時間が折り合わず諦めてしまいましたが。
買い物は不自由しませんし、道路も教習所並みに走りやすい。公園も大規模で整備されている点、坂があまりないという点が、子育て世代や第一線をリタイアした層の受けがよいということなんでしょう。
個人的には高級住宅地のクオリティーだとは思っていますが、どうも世間様はそうは思ってくださらないようで・・・(笑)

Posted by 大伴 at 2016年10月29日 11:28
千葉NTはとりあえずなんでもそろってますけど、店舗の密度が薄くて北総線と国道464号で南北が分断されているので徒歩や自転車での回遊性は低いです。

また、北総線は運賃が高く、定期の割引率が低いので、特に子育ては大変だと思いますよ。
サラリーマンなら交通費全額支給されると思いますけど、学生は市の補助しかないですから。

住環境はおっしゃる通りいいと思いますけどね。
Posted by のび at 2016年10月29日 18:42
のびさん

確かに464を横断を南北にするのはやや面倒ですね。
現在のところ、464の北側に商業施設がやや偏っている(特にスーパーマーケット)感があり、南側に商業施設があってもそれは印西牧の原駅近辺に集まっている、という印象です。
ただし、ご存知の通り、千葉ニュータウン内は車社会ですから、あまり自転車や徒歩による買い物客を考慮する必要はなさそうです。もっとも、千葉ニュータウン中央駅前にはイオンモールが、印西牧の原駅近辺にはジョイフル本田があるので、自転車や徒歩てもそんなに困らないでしょう。
そして、駅設置箇所ならば徒歩や自転車でも簡単に464の南北を行き来できますしね。その点でも良く出来ている街だと思いますよ。


交通費の件はまだ当分の間、千葉ニュータウン居住者の皆さんにとって一番の懸案事項のままなのでしょうが、やはりそれを考慮したとしても住む価値のある街だと思いますね。
露骨な話ですが、交通費が高い分、住宅物件が安いと思います。つまり、ローンが安くて済むということですね。
しかも広い。駐車場も自走式で、商業施設も近くてそれらの駐車場も充実、かつ駅からも近い。広大な整備された公園もそばにあり、中央駅近辺なら温水センターも近く、つまりプールやジムが身近にある。それでいて、さして遠くないところは緑が豊富・・・。
こう考えると、一概に交通費が高いというだけで諦めていいのだろうか?こう考えても無理からぬことだと思うんです。
例え、仰るように子育て世代だとしてもです。
事実、私がそうでした。
思いきらせるだけのモノが、おそらくはあの街にはあるんでしょうね。



物件の安さ、広さのイメージはというと・・・

私が現在住んでいるマンションが2009年築、3LDKで約72m2、神奈川県にある小田急線の某急行通過駅から徒歩5分という物件なのですが、
千葉ニュータウン中央駅から徒歩10分圏であれば、4LDKで100m2前後の広さ、しかも角部屋という条件の物件とほぼ等価といったところです。(購入は2010年当時)


千葉ニュータウン中央駅から徒歩圏ということもあって、思わずクラッとしました(笑)。通勤時間が折り合えば、住んでましたね。
今でもたまに「買っときゃよかったかな」とおもいます。



(・・・俺の選択はあっていたのかな?)

Posted by 大伴 at 2016年11月01日 05:05
確かに、成田スカイアクセス線は東急・京王等に比べて運賃が高いのがボトルネックだよね。
北総線・新京成線も京成に統合する、そうすれば京成北総線・京成松戸線となれば、運賃も値下げするのではないのだろうか?
Posted by 誠凜高校軽音部 at 2016年11月01日 10:57
不便な車社会のド田舎千葉支社千葉以遠、京成末端部、高運賃の北総沿線がが人口増えたなんて言ってるのは自民党の使い走りの政治屋か政治厨がいかにも役人の書いた作文そのもの駄文で工作やってるしか思えない(笑)
Posted by 八千代市民だけど千葉は不便な所多い at 2016年11月01日 11:05
工作だとしても、こんなとこでやったって効果ないでしょ。
もっと人目につくとこでやるわさ(笑)。

神奈川県の某所、別に今住んでいるところも悪くはないし。なんだかんだで満足。

物好きにも一都三県、物件探すのに歩き回ったわけさ。
他にもいいとこあったけど。
一人ぐらい弁護する奴がいてもええやん。


そんなに自分の住んでる処見下さずにいいとこ探してみな。
自分から卑屈になることない。

Posted by 大伴 at 2016年11月01日 15:30
「休日押上5:23発が羽田空港行きになる」となると、三田線高島平〜板橋区役所前から利用の場合、始発電車(高島平5:00発)で羽田空港に行くときに乗り換えが1回減る(泉岳寺での乗り換えが不要になる)ことになりますね。現状でも泉岳寺対面乗り換えではあるのですが、乗り換えの回数は少ないに越したことにはありません。
Posted by 深名線 at 2016年11月14日 22:40
千葉NT・成田あたりは
成田都市圏で増えてるから
京成の末端だとか北総は使いにくいとかは
あまり関係ない
Posted by IC at 2016年12月07日 19:37
>>201612月07日19:37
千葉NT・成田あたりは都市圏で増えてるから
京成の末端とか北総は使いにくいこととかあまり関係ない
電車の本数少なくて運賃高くて利用しにくいダイヤの千葉のド田舎千葉ニュータウン成田を都市なんてよく見ろ千葉付けられますね、あなたの日本語不自由な意味不明のネトウヨ的な政治的主張はヤフコメかTwitterでやってくださいね( ´,_ゝ`)プッ
Posted by ド田舎千葉の現実よく見よしょうねネトウヨおじさん at 2018年06月10日 12:23
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