現在、平日朝上りのロマンスカーは、ピーク時を避けて、その前後に設定されている。７時台に新宿に到着する列車は２本、同じく７時台に大手町（東京メトロ千代田線）に到着する列車が１本。８時台はいずれも設定がない。
しかし、2018年3月のダイヤ改正では、朝８時台に到着する列車も含めて、７〜８時台に４本を増発し、計７本とするという。千代田線直通列車も含めての本数で、詳しい停車駅や運転区間については明らかになっていない。
平日夜間下りにも、１本増やす。これについて、日経新聞は新宿発深夜24時台となると報じている（現行の最終は23時台）。
また、この改正に合わせて、展望席のある新形式（７００００形）を２編成新製する。土休日は９〜11時台は毎正時(00分)に新宿発の「スーパーはこね」を設定し、展望席のある形式で運行するという。
ここから私見。以前記事にしましたが、小田急電鉄は2009年、鉄道ピクトリアル誌のインタビューで、朝ピーク時のロマンスカー運行を検討している、と明かしていました。個人的には半信半疑でしたが、ここ最近の他社の流れを考えると、さすが小田急というところかもしれません。これから気になるのは、運転区間ですね。向ヶ丘遊園以遠からの運転となると、その分、通常の列車を減らさざるを得ないと思うのですが、そこに踏み込むか、もしくは遊園始発という意表を突く展開になるか。もう少し待つ必要がありそうです。
（小田急リリース）
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8498_7640382_.pdf
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HOK_Q6A021C1TI5000/
この情報は、くろださん、ぽちさん他からいただきました。ありがとうございました。
タグ：小田急
![はてなブックマーク - [小田急]平日朝上りピーク時にもロマンスカー。2018年の複々線化完成ダイヤ改正で。数年前から検討を表明](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/443007871.html "はてなブックマーク - [小田急]平日朝上りピーク時にもロマンスカー。2018年の複々線化完成ダイヤ改正で。数年前から検討を表明")
ただ複々線化の完成に関してはいささか時間がかかりすぎた・・・。
今でもラッシュ時の混雑は厳しい小田急ですが、日本全体の少子化・人口減少の波が東京周辺でも浸食しつつある昨今、長期的には混雑率の「ピークは過ぎた」と言っていい頃合。
ただあくまで元々混雑率が首都圏でもトップクラスだった小田急なので、少子化はむしろ”痛勤”から”快適な通勤”への足掛かりというプラスな捉え方をするべきですね。
ロマンスカーの増発もいいですが、一般通勤列車の快適性の向上も併せて進めていただきたいものです。
使うと思います
JR中央線の例をみれば、通過型の電車なら30本/H程度まで現実的に増発可能なんだと思うけどね
中央線通勤特快のロマンスカーバージョンで、小田原か町田始発なんじゃない
どちらもホームの余裕に若干心配があるけどw
４本の増発分ですが、すべて唐木田始発になるかもしれません。なぜなら小田急多摩線は余裕があるからです。新百合ヶ丘・向ヶ丘遊園間は増発として超過密運転とするのでしょう。短区間でありロマンスカーは途中駅に停車しないためなんとかなるでしょう。
向ヶ丘遊園始発はさすがにないと予想します。
小田急の経営者は以前から公言していたから、やはりという印象です。
さすがに向ヶ丘始発の新宿行ロマンスカーって、個人的には考えにくですね。朝ラッシュ時だからそれでも満席になる可能性はあるでしょうけど、さすがに運行区間が短すぎる。新宿行なら最低でも町田以西始発にした方がよいでしょうし。
どうしても向ヶ丘始発にするなら、千代田線直通で成城学園前にも停車するロマンスカーでしょうね。
個人的には向ヶ丘始発はロマンスカーや各駅停車よりも、急行である可能性が高いと思っています。
急行なら登戸駅の混雑緩和にも役立ちますし、始発が各駅停車だと引上げ線⇒緩行線というルートになり本線⇒急行線と交差しますが、急行ならこの交差支障が起こらないのでダイヤ上好都合です。
相鉄の都心乗り入れは2019年にずれ込み、小田急の大和、海老名周辺から相鉄への顧客流失は無くなると予想します。
現在、新百合ヶ丘を平日朝7時台に発車する上りは26本ですが、うち9本が各停、5本が準急です。準急を新百合以東、急行運転とし、各停を8本程度に抑え、新百合で緩急接続を行う。急行は、新宿行きを現在の経堂に加え遊園を通過とすることで、遊園の手前での進入待ちが解消されるかと思います。生田・ランド・百合が丘で約10万人の乗降客、柿生。鶴川・学園で約15万人の乗降客ですが、後者は、同時間帯、準急・各停で現在9本です。
私がいいなと思うのは、新宿行きの通勤急行（経堂・遊園通過）が1時間16本、うち4本は遊園発（例外的に遊園停車）、千代直急行・準急（日中同様遊園、経堂停車、経堂〜上原を緩行線走行）が8本、各停が8本、成城始発千代直各停が4本です。通勤急行のうち2〜3本を特急に割り当てればよいのではと思います。（新百合〜遊園は28本）
町田・新百合ヶ丘からの所要時間短縮も発表されていますし、これだけ増発すると、車両や乗務員の効率化を図るため、全体的に所要時間短縮が図られると思います。
急行線３３本、緩行線に各停９本と区急３本走らせたし。
さすがに成城始発の特急はないと思いますが千代田線直通各停はあると思います。
唐木田発の特急も新百合ヶ丘・成城は通過だと思います。この時間帯は町田や相模大野通過していても満席なので。
それに代々木上原で相互接続するような新種の優等種別、例えば新宿〜代々木上原間は各停で以西は急行や準急になるような列車を出してくる、というケースも？
つまり、新宿発着の各停を全廃し、需要の高い優等種別に統一してしまう、という発想です。ただし、お察しの通り８両に制限されますが。
ただ、コメントしておいてなんですが、これは考えたくないですね。
小田急の悪いクセである新宿一点主義が改善されませんし、千代田線直通はあくまでも優等種別を主力とすべきと考えます。
ところで、70000形のイラスト、名鉄7000を連想してしまいます・・・。
ということは町田方面からくる電車は無理に向ヶ丘〜成城に停車する必要は無いので、急行の半分くらいは快速急行になって、向ヶ丘登戸の停車を減らせば間隔詰めて特急の増発もできそう
１）向ヶ丘以西の特急以外の本数削減は考えていない、
２）そうすると新設の特急は純増になるので「渋滞」の原因になる、
３）だからといって向ヶ丘始発とか成城始発では短距離すぎ、
と思います。 なのでＳＨＩＮＯさんが書かれているように、渋滞を最小限にするため唐木田始発にする気がします。
できることなら町田以西の始発にしたいところを断念するのでは、と思っていますが、特急以外を削減するとか、渋滞覚悟で町田以西始発という荒技にでるのでしょうか？？どうなるのか楽しみです。
現状ではピーク時に8両編成の各停9本が運行していますが、複々線化完成に併せて各停の10両編成対応工事も実施しているので、各停全てを10両編成化すれば8本に減らしても輸送力は10両×8本＝80両で増えます。
（7本に減らしてもほぼ同一の輸送力です）
この減らした各停の分でロマンスカーを1〜2本通すことが可能ですからね。
小生の上記予想に反して向ヶ丘以西で一般列車を間引けないとしても、ロマンスカーは向ヶ丘始発ではなく成城学園前始発になるような気がします。
と申すのは、向ヶ丘始発だと喜多見車庫から出庫⇒成城⇒向ヶ丘となり、営業運転に入るまでに2回も進行方向を変える必要があり時間的にもロスが大きく、運転要員に余裕のない朝ラッシュ時にこの運用は厳しいからです。
成城始発なら向ヶ丘始発のような無駄な運用ロスは無いですし、成城は高級住宅街なので、座れるなら短時間でも特急料金には糸目をつけず利用してくれるお客も見込めます。
例え利用率が低くても、成城始発なら新宿へ下りロマンスカー車両の送り込みの運用と変わらないので、あまり問題にならないと思います。
（利用率があまりにも低ければ営業運転をやめて、緩行線経由の回送にすればよいだけです）
・朝の数本のために唐木田〜栗平の停車駅に設置するのか
・もっとも当日朝には売り切れている可能性もあるが、設置しないわけにはいかないでしょう
・恐らく一部精算機以外は、特急券売機は事務所みたいなところに埋め込みで設置されているが、多摩センターなんかはこれができなそうだが弊害は無いか
向ヶ丘や成城も数本のために設置はしているけど、この辺も考えなきゃいかんということで…
各停に関して言えば10両編成化になるので、削減したからといって輸送力が単純にマイナスになるわけではないと個人的には思います
10両化とあわせて普通を１，２本減らすというのはありそうですね。 気がつきませんでした。 よく知らないのですが、普通は急行などに比べれば空いているような気もしますしね。
普通を減らして特急を新設するのは荒技ではない気がしてきました。 それなら急行を増やせという声は上がりそうですが。
多額の投資をして完成させる複々線ですから、投資効果を最大限発揮させるのは当然。よって、向ヶ丘遊園始発の特急はあり得ないと思います。
現行、29本/時であるのは、下北沢が上り１線の棒線であり、かつ優等列車が停車することによる制約からではないでしょうか。
複々線完成によってこの制約が無くなれば、新百合ヶ丘〜登戸間は、新百合ヶ丘・向ヶ丘遊園・登戸共、中央快速線新宿駅のように、上り１面２線のホームであって、交互進入・客扱いが可能ですから、優等列車の続行運転等のダイヤの工夫により、30本/時以上の設定も可能と想定します。
経堂で通過待ちとか？
緩行線を走って、そのまま千代田線に入るとか。
前にちょっと書きましたけど、下北沢停めるなら緩行線のがいいんですよね。
・上下移動が短い
・坂の一番下で停めると電気もったいない
> これを機に、快急に３ドア転換クロスシートを投入してもらいたいもんだ。
そんなにホームドア嫌いですか? (いちおう車両長同じなら多種類ドア対応はありますが...)
最初に読んだ時には、なるほどその増発可能分は多摩線からの特急新設に使えるんだと思いましたが、もう少し考えてみると、小田原線や江ノ島線の遠方からの特急新設にあてることも可能ではと思うようになりました。 もともとそういうご趣旨で書き込まれたんでしょうか。
増発される本数考えたら今1時間40分位ロマンスカーがなくなるけど1時間強位に短縮される感じで最混雑時の一般列車の本数はほぼそのまま、小田急だってそんなバカじゃないよ。
各停の向ヶ丘遊園以西発が向ヶ丘遊園発になった分だけ優等に置き換わる(急行通過駅は準急でカバーする)わけだし、10両も増えるわけだから新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園間も最混雑時の前後は若干の余裕ができ、そこにロマンスカーをなんとかねじ込むんだろうよ。
唐木田発とか向ヶ丘遊園発なんて設定したら客センにクレーム殺到だよ。
実際、小田急や東急のラッシュ時の混雑振りを観ているのだろうか？
> Bangkok さま
複々線完成後のダイヤ改正に関する小田急のこれまでの発表を見ると、時間短縮による利便性の向上に関しては、町田以西、特に町田にターゲットが絞られているように思います。
町田〜新宿間の所要時間を10分短縮し、40分以内の38分にするというのが、複々線完成による利便性向上を象徴し喧伝する、小田急の大きな経営戦略なのではないでしょうか。
そうであれば、先に発表されたラッシュピーク時の新宿方面への２本の増発は、町田以遠から運転されるロマンスカーと考えるのが妥当だと思います。
増発分のスジは実際に引いた訳ではないので、感触によるしかありませんが、先に書き込みましたとおり、新百合ヶ丘〜登戸間の配線の現況や、登戸の新宿方のシーサスで急行線と緩行線間の転線が可能であること等を勘案すれば、十分可能なのではないでしょうか。
小田急のこれまでの発表(複数)から、ロマンスカーを設定することによる急行の削減や、向ヶ丘遊園始発のロマンスカーの設定は、私にはとても考えられません。
むしろ、配線や新しいATSシステム等の資源を積極的に活用し、あわせて優等列車の続行運転等のダイヤの工夫により、複々線完成時に、新百合ヶ丘〜向ヶ丘遊園(登戸)間でも、30数本/時の列車の設定を可能とさせ、同区間に於いて、ロマンスカーだけでなく、快速急行等の増発も行われ、混雑緩和に資することを期待するものです。
＞新宿〜箱根湯本を最速70分代で結ぶ、ということは小田原までだとついに60分を切る列車が登場するのかな？
どうでしょうね。現行ではほとんどの特急が各停や急行のケツ舐めをしている状況ですから複々線化で一気にスピードアップして80分以内に収めるのではないでしょうか。
＞混雑最ピーク時の新宿着８時台の30〜40分間だけは従来通り通勤型だけ運行させて、その前後でロマンスカーを高頻度運行させるのが無難な気がします（常磐線方式）。
確かにその通りなのですが、自分もロマンスカーを緩行線に走らせて千代田線方面に走らせればピーク中のピークに特急を設定できるのではないかと思います。朝の特急は速達性なんてそこまで重要じゃないと思いますし、何なら経堂だけでなく、登戸でも各停を追い越す事が出来ます。
＞個人的には向ヶ丘始発はロマンスカーや各駅停車よりも、急行である可能性が高いと思っています。
そうすると向ヶ丘遊園や登戸で乗客の大移動が起こってしまいますね。むしろ列車を捌けなくなるのではないかと思います。むしろシーサスで列車をクロスさせたほうがより多く本数を設定できるのではないでしょうか。高々シーサスを通過するのに1分もかからないと思います。
＞朝ラッシュ時の特急新設ですが、できることなら町田以西の始発にしたいところを断念するのでは、と思っていますが、特急以外を削減するとか、渋滞覚悟で町田以西始発という荒技にでるのでしょうか？？どうなるのか楽しみです。
他の方が仰っているように千代田線直通特急は本厚木始発、新宿行きは小田原始発になると思います。この前のダイヤ改正で唐木田方面の特急を撤退させたところから見ても唐木田始発は考えられないでしょう。
＞現行、29本/時であるのは、下北沢が上り１線の棒線であり、かつ優等列車が停車することによる制約からではないでしょうか。
＞複々線完成によってこの制約が無くなれば、新百合ヶ丘〜登戸間は、新百合ヶ丘・向ヶ丘遊園・登戸共、中央快速線新宿駅のように、上り１面２線のホームであって、交互進入・客扱いが可能ですから、優等列車の続行運転等のダイヤの工夫により、30本/時以上の設定も可能と想定します。
私もこの意見に賛成です。小田急が所要時間短縮のためにパターンダイヤを採用することは前のプレスリリースで明らかですから、問題はどこまで複線の容量で列車を走らせられるかですね。仮に30〜31本/hだとすると20分サイクルが妥当でしょうか。千代田線方面特急3本、急行15本、準急9本、各停3本に新宿方面を1本どこかに挿し込むとか、15分サイクルならば、特急4本、急行16本、準急8本、各停4本で計32本/hとか。色々考えられますね。
ＶＳＥやＬＳＥが混雑時間帯の輸送力減の足枷にもなっているから、70000系＋ＥＸＥで混雑時間帯でも運用が可能になる。通勤車で異種連結をやっているので特急でも可能だと思うし、近鉄では実施済み。
朝10時新宿発のはこね使用の場合、朝の混雑列車に使用せざるを得ないので、４連と連結していれば、通勤特急にも使用可能になるし、小田原折返しの４連の回転効率も上がると思いますし、あさぎりも４連で運行すれば秦野か海老名で増解結可能だと思うので。
あさぎり・えのしまやはこね・えのしまでは４連の走行距離が違ってきてますし、はこね・あさぎりなら、走行距離は同じくらいになるので効率は良いと思います。
ＶＳＥは輸送力が落ちるから平日は新宿発７時半、10:40、14:00、17:20（以上箱根行）、20:40（唐木田行き）で使用っぽいかな（予想です）。
メトロあさぎりというのも面白いと思います。
あさぎりは４連でいいし、ＪＲ区間の料金も乗継割引ってことで繁忙期閑散期なしの一律500円にして需要増を図ればと思う。
平日 新宿到着
7:12 江ノ島66号
7:33 さがみ68号
9:16 さがみ70号
新宿出発
7:27 はこね83号
8:53 はこね9号＋えのしま9号
上りの新宿行き特急を一本設定すれば、新宿駅1号線は通勤列車の発着に使えるようになります。
増発される特急の新宿着は 8:30 頃でしょうか。
下りの特急増発の記述はないので、さがみ68号で到着した編成は回送列車となるのでしょうか。
> ＶＳＥやＬＳＥが混雑時間帯の輸送力減の足枷にもなっているから、70000系＋ＥＸＥで混雑時間帯でも運用が可能になる。
異常挙動検知装置とか編成滑走制御とか、箱根に7連入れるとかぜんぶ捨ててまでやる必要はないでしょう > 通勤時間に強引に運用
＞上りの新宿行き特急を一本設定すれば、新宿駅1号線は通勤列車の発着に使えるようになります。
現状で上下2線ずつで賄えているので朝はむしろ昼より折返しに余裕があります。昼間新宿が発着線が5つも必要なのは6連、8連、10連、特急の4種が入り乱れているからで、2016年3月のダイヤ改正では区間準急の消滅で少し余裕が増えました。将来的に8連が消滅して新宿を発着する列車が10連と特急だけになれば、上層と下層で交互に電車を出し入れしたほうが遅延に強いダイヤになりますよね。そうなると上層の特急が使用している発着線は朝の通勤列車の発着にも手が余るようになります。
折返しで一番大変なのはおそらく新宿ではなく箱根湯本です。できるなら京急蒲田のようにホームを縦長に延ばして特急列車の発着線を2線に増やしたり、10両編成が止まれるように登山線の有効長を伸ばせれば輸送力を増やせるのですが…
藤沢や小田原も案外侮れません。小田原で切り離す4両編成なんか小田原駅だけの容量では足りないからわざわざ足柄まで回送しているくらいですからね。
私は京王相模原線から利用客を奪う目的で唐木田始発の急行綾瀬行きが増発されて朝のロマンスカーは小田原線に組み入れると予想します。
ところでもし相鉄直通線路ができたら小田急の利用客は激減すると思いますかそれとも微減にとどまると思いますか？
私は湘南台周辺の方々がJRにシフトするでしょうから結構減ると予想します。
もちろん湘南台駅から東京駅に行きたい！って客は直通線利用するだろうが、それが全体の利用客のうち何人いるのよって話
それだっていずみ野線＋直通＋JRで運賃高いだろうし
海老名はともかく大和と湘南台は相鉄直通線と小田急複々線が間近に迫ってても大きい開発が無い所を見ると、そういうことなんでしょ。
荒れる原因作るな。お前のその態度が荒れる原因なのが分からないのかよ?
http://www.odakyu-voice.jp/pdf/20161101_romancecar.pdf
最混雑時間帯を小田急がどう考えているかですが、7時40分から8時30分くらいでしょうか。7時40分より前に新宿か大手町着が二本、8時30分より後に二本増発という感じでしょうか。始発駅は書いていませんが、やはり本厚木か藤沢、少なくとも町田あたりが妥当ではないかと。
これを喜多見車庫まで流しちゃえば折り返しを挟まなくていいぶんロマンスカー押し込めそうではあります。
という物ですが、ラッシュ直後に到着する特急があさぎりになると面白いとは思います。
東名の混雑を嫌気したバス客を奪える可能性も高いですし、長距離利用客を獲得出来れば客単価上昇にも繋がります。
現実的には、町田周辺の戸建て全てに訪問するプロジェクトを開始してますし、所要時間短縮においても町田駅が強調されてますので、町田発が可能性が高いかと思います。
次点としては、海老名発か唐木田発が有り得ると思います。
（対相鉄、対京王を意識するのと、不動産開発の余地が有り、グループ全体の利益向上に繋がりやすい為）
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8530_6576686_.pdf
小田急線はようやく和泉多摩川〜向ヶ丘遊園間の複々線（４線）に向けて本格工事が始まっていると聞きました。
登戸駅の小田急線の「１番線」の線路の設置工事が行われている最中とあって、長年の悲願である上記区間の４線化の早期実現に向けて前進しています。
複々線化の文字通りの「障壁」になっていた金融機関等が入る駅前ビルが解体された、あるいは今年のうちに解体されるのでしょうか？
先週見てきたんですが、ビルはしばらくは解体されるのではなく、うまくかすめる感じで工事が進んでいます。工事は順調ですよ。下記のサイトが写真が充実しています。
http://blog.goo.ne.jp/basukoredaisuki/e/f4acd1abba1bf67313dc21d7f964a600
例のビルはいずれは立ち退きを要求されるとおもわれますが、しばらくは暫定的に1番線が運用されるのだと思います。
下記は川崎市の設計図です。都市計画の完成時には例のビルは立ち退き、歩道になるのではないかなと想定しています。その時は登戸と向ケ丘遊園間も複々線になっているのではないでしょうか。
http://www.city.kawasaki.jp/500/cmsfiles/contents/0000021/21967/sekkeizu.pdf
長年あった「囲い」が取れたんですね。
登戸駅がほぼ今の建物の形態になったのは今から１０数年前。私が学生の頃でした。
学校を出てからは小田急線を日常的に乗る機会がないので、あの周辺がいつも気になっていました。
なかなか４線化にならないので区画整理の遅れの関係もあるのかなと思っていました。
かなりギリギリの幅で線路を敷くことになりますね。あそこは長年手つかずでしたが「２０１８年都内の大半区間複々線化」になるのでようやく昨年から工事着手できましたね。
凄い工事ですね！
登戸返し？はたまた、京成の昭和47年頃？からの青砥〜高砂改良時に、
双方の駅に副本線がある状態での、片道３６本運転の再来か？
興味津々です！
具体的には、小田急沿線50年さんが指摘されたように、新百合ヶ丘・向ヶ丘遊園・登戸で交互進入・客扱いして、読売ランド以西で約30本運転されるとなれば、向ヶ丘遊園には2分毎に西から列車が進入してきます。そのなかで始発6本を、同駅の引き上げ線から内側急行線を支障しながら外側緩行線に転線させられるのか？ということです。（現在の28本なら始発が8本になるので大変さは同じです）
できないとなれば、その分は成城始発となって、何のために向ヶ丘遊園まで複々線にしたんだ、朝ラッシュに使えないなら効果半減、ということに。
う〜ん、小田急はどうするつもりなんだろう？と考えていたら、「そうか始発を緩行線に走らせようとするからややこしいんだ。素直に急行線を走らせれば、平面支障の問題はなくなるじゃないか」と気がつきました。で、そうかそうかと喜んでいたら、E657さんが昨年10月に以下のように書いていらっしゃるのを見つけました。
＞個人的には向ヶ丘始発はロマンスカーや各駅停車よりも、急行である可能性が高いと思っています。
急行なら登戸駅の混雑緩和にも役立ちますし、始発が各駅停車だと引上げ線⇒緩行線というルートになり本線⇒急行線と交差しますが、急行ならこの交差支障が起こらないのでダイヤ上好都合です。
半年以上遅れましたが、私も向ヶ丘遊園始発はすべてではないにしても、急行になるような気がします。
１．「半年以上遅れましたが、私も向ヶ丘遊園始発はすべてではないにしても、急行になるような気がします。」と書きましたが、ポイントは「急行線を走る」ということなので、種別は急行でなくてもいいです。
２．実際には、読売ランド側から約2分ごとに列車が進入する中で、外側緩行線に普通などが進入する間に、引き上げ線から内側急行線に始発列車を入れるんだと思います。なので、この始発列車は、そのまま内側急行線を走るのが一番スムーズな気がします。
さらに考えると、外側緩行線は内側急行線に比べて多分運転本数が少ないので、登戸駅東側のシーサスを使って外側線に転線させられるかもしれません。ただこの場合、外側緩行線に併走列車がいるので、本数の多い内側急行線列車をスムーズに転線させるため、外側緩行線列車は登戸で、急行線列車の転線を待つことが必要になると思います。
ここまで書いてきて、どなたかが同じようなことを……という気がしてきました。すると小田急沿線50年さんが、特急増発分の対応として（間違っていたら申しありません）、下記を書き込んでいらっしゃいました。
＞増発分のスジは実際に引いた訳ではないので、感触によるしかありませんが、先に書き込みましたとおり、新百合ヶ丘〜登戸間の配線の現況や、登戸の新宿方のシーサスで急行線と緩行線間の転線が可能であること等を勘案すれば、十分可能なのではないでしょうか
えびすこさんのご認識の通り、川崎市の再開発の遅れで登戸と向ヶ丘遊園間の複々線化は遅れています。来年までに登戸の1番線の暫定開通し、代々木上原から登戸までは下り線も複々線になりますが、登戸の先にポイントが敷設され、2番線の線路と合流するみたいです。
そうなると当面は各停は登戸駅１番線からダイレクトに向ヶ丘遊園駅の１番線には入線しないのかな？
登戸駅１番線は各停で２番線が急行・多摩急行（来年になると「多摩急行」の名称ではなくなる？）用になると思いますが、隣の向ヶ丘遊園駅が下り線特急通過待ち駅であることには変化はないですね。
少なくとも来年3がつの時点では、登戸向ケ丘遊園間の下り線は複線にはならないので、御認識の通りだと思います。ここを複線にするためには、現在バスも走る登戸向ケ丘遊園間の道路を縮小して用地を捻出する必要があります。そしてそのためには、新たに開通する幹線道路登戸2号線を開通させなければいけません。この工事は残念ながら遅れており、小田急は自社の用地だけで登戸駅の1番線を暫定的に整備することにしたようです。
http://www.city.kawasaki.jp/500/cmsfiles/contents/0000045/45312/noborito_seibiPG(gaiyou).pdf
ただ、立ち退きは着実に進んでいます。登戸駅の北側にあったベンガベンガというスーパーは移転しています。
http://piago-kanto.com/?p=500
ダイヤについては皆さんの議論を楽しみにしていますが、来年3月には登戸と向ケ丘遊園の2駅で緩急接続ができるようになることは確かだと思います。
少なくとも来年3月の時点では、登戸向ケ丘遊園間の下り線は複線にはならないので、御認識の通りだと思います。ここを複線にするためには、現在バスも走る登戸向ケ丘遊園間の道路を縮小、車線を減少させて用地を捻出する必要があります。そのためには、新たに整備される幹線道路、登戸2号線を開通させなければいけません。この工事は残念ながら遅れており、小田急は自社の用地だけで登戸駅の1番線を暫定的に整備することにしたようです。
http://www.city.kawasaki.jp/500/cmsfiles/contents/0000045/45312/noborito_seibiPG(gaiyou).pdf
ただ、立ち退きは着実に進んでいます。登戸駅の北側にあったベンガベンガというスーパーは移転しています。
http://piago-kanto.com/?p=500
ダイヤについては皆さんの議論を楽しみにしていますが、来年3月には登戸と向ケ丘遊園の2駅で緩急接続ができるようになることは確かだと思います。
向ヶ丘遊園ラッシュ時の始発を急行（系）とすることは登戸駅多摩川寄りの交差を避けられるメリットがあります。
しかし、ここで外側線を並走する電車は各駅停車でしょう。すると向丘遊園駅で各駅停車から始発急行へ、乗客の大移動が起きます。こうなると、向ヶ丘遊園駅で上りの両線が塞がっていて、次の列車が進入できない時間が長くなりそうです。
始発各駅停車を登戸まで内側線走行とするのは一見不合理ですが、登戸での乗降が少なく、しかもすいていて収容に時間を要しません。すばやく登戸駅を後にすることができます。ホームで乗客が移動するのと、電車を転轍機で入れ替えるのと、どちらが時間的に有利か素人には判断はできませんが、後者の方が管理しやすい感じがします。
また、向ヶ丘遊園始発列車は登戸通過列車（特急？）と組み合わせて設定される可能性があると思います。
長いので短くしますが１回目は、平面支障のため向ヶ丘遊園始発列車を外側緩行線に転線させるのが難しいことについて、「始発を緩行線に走らせようとするからややこしいので素直に急行線を走らせれば平面支障の問題はなくなる、と気がついて喜んでいたら、E657さんが昨年10月に同じことを書いておられた。自分も向ヶ丘遊園始発はすべてではないにしても、急行になるような気がする」旨を書きました。
そして２回目には、これも短くしますが、「さらに考えると、外側緩行線は内側急行線に比べて多分運転本数が少ないので、登戸駅東側のシーサスを使って外側線に転線させられるかもしれない。ただこの場合、外側緩行線に併走列車がいるので、本数の多い内側急行線列車をスムーズに転線させるため、外側緩行線列車は登戸で、急行線列車の転線を待つことが必要になると思う」とし、加えて「ここまで書いてきて、どなたかが同じようなことを……という気がしてきた。小田急沿線50年さんが、特急増発分の対応として書いておられた」旨を書きました。
南武線利用者さんの書き込みに触発されて、もう少し考えてみました。
朝の上りの最混雑時、向ヶ丘遊園駅には28本/時（特急1、優等19、普通8）やってくると仮定した上で、特急と優等はすべて内側急行線を走らせ、普通に加えて始発はすべて外側緩行線を走らせる場合を想定しました。
この場合、特急1と優等19を３番線に入れるのに加えて、始発8も普通8を4番線に入れるタイミングで３番線に入れ、登戸の東側で外側緩行線に転線させるのはどうでしょう。３番線で28本さばくのは、乗り換えで停車時間が延びる列車もあって大変そうですが、特急と数本の優等を向ヶ丘遊園や登戸を通過させれば少し楽になる気がします。また、外側線の普通は、本数の多い内側線を乱さないように向ヶ丘遊園あるいは登戸で転線待ちの時間調整をすると思うので始発に乗り換える利用者が出てくるでしょうが、乗り換えなら優等への方が多いでしょうし、これは今もあると思います。これで登戸以東は内側線20本・外側線16本になります。
長距離客に配慮して内側急行線の本数を増やしたいとなれば、始発列車のうち４本だけ登戸の東で外側線に転線させ、残り４本はそのまま内側線を走らせます。この場合、登戸以東は内側線24本・外側線12本になります。
これ以外に当然いろいろなバリエーションがあります。
上記の中間で始発列車のうち６本外側線に転線させるとか、一部の優等は登戸以東について外側線を通過駅ありで走る、とかですが実際どうなるのでしょう。大外れでもいいです。楽しみにしています。
向ヶ丘遊園の３番線(上り内側線)の使い方ですが、私も皆様のご意見と同様に、向ヶ丘遊園始発は、種別を問わず、本線支障を避けて３番線に入線させ、登戸まで内側線を走行し、各停であれば、登戸駅新宿方のシーサスで外側緩行線に転線させるのだと思います。
結果として、登戸では、内側線・外側線共に、優等・各停が混在して発着することになる訳ですが、その状況証拠？として、登戸駅の発着案内板が、内側外側共用のものになっていることが挙げられるのではないでしょうか。
共用ならば発車順に列車が表示され、発車ホームを矢印で示して、内外どちらの側に各停や優等が発着しても、乗客の混乱を避け、利便性を確保できるのだと思います。
現在でも登戸では、少数ながら、特急の追い越し等で外側線に急行の発着がありますが、この既に設置されている共用案内板は、増発後に、内側線にも各停がある程度の本数発着することを想定した、先行設置なのではないでしょうか。
その理由として、経堂の上りホームが、内外共に各停(内側には優等も)の発着があることから、登戸同様の共用案内板であるのに対し、同じ経堂の下りホームは、各停・優等が完全に分離されていることから、内外別々の案内板となっていることからも伺えます。
複々線の効果を最大限発揮させるため、増発分は、向ヶ丘遊園以西からの何本かの増発プラス向ヶ丘遊園始発の設定と考えており、一年前から大キャンペーンが行われている新ダイヤの発表を、心待ちにしております。
なお、私が以前書き込んだ内容は、向ヶ丘遊園始発は想定するものの、特急に限定する趣旨ではありませんので、申し添えます。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8421_5315021_.pdf
その他の情報として、朝時間帯に特急が4本増発されることが判明しています。（当記事）増発特急の一部はピーク時に走る可能性があります。（増発の7+2本の一部）
経堂ー代々木上原で9本増発はわかりますが、これらの始発駅がどこかは今のところ不明です。半分以上は成城学園前始発となる気がします。向ヶ丘遊園始発は最初は本数を少な目にして様子を見ると思います。複線区間は容量の限界から増発は少ないでしょう。各駅停車を10両化して輸送力が上がる分、準急の急行格上げを行うかもしれません。それに伴い、現在急行、急行or準急、各停のサイクルを変えるかもしれません。
増発の特急は向ヶ丘遊園始発、成城学園前始発もありうると思います。
上記PDF9ページ右側、代々木上原までの所要時間（千代田線直通列車と思われる）が新百合ヶ丘、経堂からは5分なのに、間の登戸が3分というのは不自然です。何かありそうです。
町田→新宿の所要時間短縮が突出しているのはもしかすると特急が江ノ島線からの設定になるからではないかとも思います。藤沢発だと湘南新宿ラインへの対応になるかもしれませんし。
仮に準急辺りが経堂に停車すれば各停の客を吸うので各停も混雑が緩和されるでしょう。なので各停の増発は無いと考えます。
「登戸駅工事リポート」の記事を見ていますが、分岐点ができて線路を１番線ホームへ延ばしますね。
登戸駅周辺の再開発ですがロータリー拡張の動きはありますか？
「登戸駅前に空き地があるのに手つかずはもったいない」と同リポート記事にあります。
土曜日に登戸から鵠沼海岸に行ってきました。ご質問の件、ロータリーは川崎寄りの既存のロータリーだけと聞いています。現状はパブ等のプレハブの仮店舗や喫煙スペースがありますが、これらが撤去されます。
将来、登戸駅にある二箇所のバス停の他、向ヶ丘遊園駅南口、北口発着のバスも登戸駅まで延長されるかもしれませんね。少しスペースが小さいですが。
情報ありがとうございます。
「駅前は豪華なのに駅舎が地味な向ヶ丘遊園。駅前は地味なのに駅舎が豪華な登戸」と揶揄されていましたが、登戸駅前の方もバス乗り場スペースが拡張されるといいですね。
登戸駅も約２０年前までは駅舎が今より小さかったですね。
これは小田急・警察・消防の連携が足りなかったのかもしれませんが、全国の他の鉄道にもいつ起こるかわかりませんし、起こりうることです。明日は我が身です。
これを期に国交省を中心に、全国で沿線火災が発生した場合の列車の停車方等、見直しを図っていただきたい、と思います。
この事件で幸いなのは、車両の屋根が焼けただけで、けが人がいなかったことです。
ただ小田急にとっては大きな損害で、最悪の場合事故車は廃車、という道もあります。
修繕したとしても、あと半年しかない来春のダイヤ改正に間に合うのかも気になります。
そのイベントで近々登場する新型ロマンスカー70000形の運転室のモックアップがあり、博物館の入場券があれば運転席に座り運転手の気分を味わうことができます。
運転席は機器が置かれているわけではなく、かなり簡略化されていることは否めませんが、警備員がおり、囲いに覆われ、写真の撮影も禁止されているところをみると、デビューまでは完全シークレットのようです。
開業90周年・ロマンスカーSE車誕生60周年の「小田急電鉄」の自信の現れでしょうか。
http://www.hara-mrm.com/sp/index.html
デビュー前に経験されたい方はどうぞ。