つくばエクスプレス（ＴＸ、首都圏新都市鉄道）は2019年度末に、新車両を５編成増備し、平日朝ラッシュピーク時間帯に３本増発するダイヤ改正を行うという。さらに、交直車両の一部車両にあるボックスシートの大半をロングシート化して、定員を増やす。
2019年度末のダイヤ改正では、朝ラッシュピーク時間帯の運行本数を、現行の22本から25本に増やす。また、交直車両のロングシート化は、23編成中16編成で行われる。この２点により、朝ラッシュ時間帯の輸送力を14～15％程度増加させるとしている。
ＴＸでは、2016年度末に守谷駅での緩急接続を可能にする改良工事が完了する予定で、そのタイミングでダイヤ改正が行われるものとみられる。
http://www.mir.co.jp/company/release/upload/133b0883d254d4163b165f0eacf7cd82.pdf
この情報は、のびさんからいただきました。ありがとうございました。
2016年10月27日
![はてなブックマーク - [ＴＸ]５編成増備、クロスシート車の大半をロング化。2019年度末に朝ピーク時に３本増発](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/443178036.html "はてなブックマーク - [ＴＸ]５編成増備、クロスシート車の大半をロング化。2019年度末に朝ピーク時に３本増発")
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混雑しているから、と言えば仕方ないのでしょうが。
もうそろそろ本格的に7連化、または8連化を本当に検討しなければならないですね。
一度守谷～秋葉原でクロス座席に乗車したことがありますが、座席がかなり硬かった印象。改善の余地があるような気はします。尤も感覚に個人差があるので一概に決められないでしょうけれど。
なお所要時間45分は阪急京都線梅田～河原町(特急利用43分:主に9300系を使用)とほぼ同等で、個人的には短いとは思いませんが、これも感覚に個人差があるので一概に長短の判断はできないですね。
別の理由がありそうですが。
全ての車輌を全て同じ仕様(交直使用云々は別として)にして管理保守を簡易単純化したいだけ・・・なのやも知れませんな(笑)
含むところはなく、別段クロスシートに関し固執するものではありません。手間をかけてまで撤去しなければならないほどなのか？という印象を持っただけなのです。
ボックスの中まで立ち客は入れないでしょ？でもロングなら座席のすぐ前まで立ち客が入れる。
単純にボックスは無駄なスペースが多いってこと。
ボックスシート脇の2人がけも同じように使えますし、もたれて寝るのにもよし、
着席定員も多くて良いんですけど。
まあ、順方向のラッシュを考えたら仕方ないんですかね。
各社がLCカーやライナーを導入してなんとか着席通勤をアピールする中、逆行する動きだとは思います。
どうしても8両化は嫌なんでしょうか。
単純に座席数が減るわけですから、サービスダウンですね。
混む混む言いますが、まずは増結、早朝快速とか時差定期導入とかもっとやるべきことがあると思います。
同じく混雑の激しいＪＲ西日本の新快速（転換クロス）は117系６両を221系６両に取替、その後８両に増結、更にラッシュ時は10・12両にしています。現在は223・225系で運行されています。
ロング化するならＬＣやマルチシートにすべきですね。他線より高額なんだから、その位しても良いと思いますし、座席指定の特急も導入すべきだと思います。
トイレもないですし、電話する場所もない。
快速が担う、つくばへの用務客や観光客のことを考えたら、快速には足りないサービスがまだまだあると思ってます。
野田線に特急が生まれますし、このまま右肩上がりのぎゅう詰め前提でやるなら、
速いくらいしか魅力はなくなっちゃいますね。
他社がロング・クロスシート変換やスマホ用コンセントを導入しようとするのとは温度差を感じる。
8両化が難しいというのなら、ワイドドアの導入（1600㎜）も必須条件なのでは。
あとワイドドアは駅間距離が長いtxなら乗り降りに時間掛けても直ぐに遅れを取り戻せるのであまり意味は無いかと
筑波エキスプレスからJR東のグループに頼む事だって出来るとは思いますよ
東武の6050系ですらさえ改造を施工された例をも在りますし
早急に8両化してほしいものです。
東京延伸がなった際には座席指定車両の登場といってほしいものです。
>あとワイドドアは駅間距離が長いtxなら乗り降りに時間掛けても直ぐに遅れを取り戻せるのであまり意味は無いかと
TXは元々ATOによる高速運転をしているので遅れを回復する余地が少ないと聞いたことがありますけどどうなのでしょう？
やることが姑息になってきてるしね。
http://www.mir.co.jp/company/sales.html
管理人さんよりハンドル名記入が推奨されています
http://dia.seesaa.net/article/139874506.html
> 少しでも早く走らせてほしいですね。
ジェットカーって4.5km/h/sあるかわりに110km/hまでしか出ませんから、
単純計算でTX-1000系が130km/hに達する800mで差は6秒しか出ないですよ。
駅間が2kmあったらジェットカーが負けます。
8両化についてはこちらのサイトが参考になるかと思います
国鉄型の中距離電車のように、例えば10両全てセミクロスだった車輌をロング化するというのなら確かに劇的な効果があるでしょう。
が、片や此方は２両でしかも４扉、JRや相鉄で採用されているのと同様の座席配置です。ラッシュ時の相鉄とJR東海道線に乗ることもありますが、ある程度は詰め込みが効き、さして問題があるとも思えない。勿論、立席利用の観点からのコメントです。
実際、本当に支障をきたしているのであれば今回のようにクロスシート編成を多少残存させておく、といった措置はとらず、全てロングシート化してしまえばいいわけです。何故かそれをやらなかった。この点、TXの意図が分かりかねますが・・・。
現在は長いホームのうち6両分だけ整備して使っているような記憶がありますがあやふやです。
創意工夫すればいいのにと思う。
安直なロング化は時代に逆行ですね。
ワンマン運転なんだから、秋葉原方面の最後尾の車両の運転席を折畳んで収容力を増やす方がマシだと思う。運転台はゆりかもめみたいにカバーかければいいわけですし、地方路線では半室運転席も当たり前ですし、使わないときは、仕切りを車掌出入り口側に折りたたんでその出入り口は使用出来ない状態になるし、運転室だけ入れない様にするは可能だと思う。
ジェットカーは日中梅田から高速神戸を83分かけてますけどそのうち20分以上は待避でとまってます。その上駅間短いんで最高速度がでている時間はわずかです。
つまりそれだけモーターを休める余裕があるから成り立つわけで、駅間長いTXでジェットカー並みの加速度はその面からみると無茶なんじゃないかなあと。
京成上野～成田空港、小田急新宿～小田原はTXより長いが、ここを中距離電車とか呼んだりはしない。
守谷の停車時間を削るくらいしか手がなくて、途中の遅れをそのまま持っていくことがほとんどですね。
惰行運転で省エネしますという、ある意味驚くべきプレスリリース出してましたが、
以前の加速を細かく入れる運転の頃より今の方が回復ができない感じです。
8両化できるとのことなので2両増結は転クロで一乗車300円くらい徴収して…と思うけどワンマンだから難しいのかな
ATOで普段出す最高速度を設定する際、遅延回復分も考慮して設定するはずなので普段出す速度はちょっと遅いです。
実際127くらいまでしか
ATOで普段出す最高速度を設定する際、遅延回復分も考慮して設定するはずなので普段出す速度はちょっと遅いです。
実際127くらいまでしか普段は出してないです。
今の現状に甘んじているとJRじゃなく東武に客が流れると思います。着席できる特急が設置されれば強力なライバルではないですか？おおたかの森じゃ朝通快、区快は凄まじい混雑なんだから。
長々と失礼しました。
つけても混雑のせいでたどり着けないのでは...
別のアプローチとして、有料列車や優等席は要りますかね?
時間的には常磐快速くらいですけど。
北千住(特急20分)春日部(28分)運河 運賃648円+特急料金
利用客が確実におるのは、川間より西なので、野田線内は基本各駅ではないでしょうか。
>今でもつくば線の高速バスが沢山走っていることを考えると、一定数のクロスシート需要はありそうですね
高速バスはつくば駅（センター）も勿論行きますが、並木地区（産総研等、国の研究機関が集積）や筑波大へ乗り換えなしで行けます。
ＴＸ開通後も高速バスが沢山走っているのはこの辺の需要が根強いからかと思います。
特に前者のエリアは下り方向だとＴＸ+路線バスよりも所用時間も料金も有利になります。
よって、高速バス＝クロスシート需要があるというわけではないと思います。
TXでのクロスシートの導入経緯ですが、鉄道雑誌に掲載されていた記事では、TX側の意図として「筑波山への行楽需要への対応」と「ゆとりのある通勤環境の提供」ということでノートパソコンが置ける強度のテーブルを設けたと記載があった様に記憶してます。（形状的にもちょっと頼りないので置きたいとは思いませんが）
沿線開発が進んだ今、そのゆとりはもうなくなっちゃったんでクロスシート廃止もやむをえませんね。
利益こそ多少減ったものの利用客は順調に増加してますし、累積赤字もこの分だと来年度にはなくなるでしょうね。
列車の増発もそろそろ頭打ちでしょうし増結等輸送力の増加もそろそろ本格的に着手なければならない時期でしょう。
http://www.mir.co.jp/company/release/2017/40_1.html
都内行は埼玉県は朝10時以降、千葉県内は朝9：45以降、茨城県内は朝9時半以降の入場、都内発は18時までの入場で通勤半額って可能かと思います。日中と土休日は途中下車可能とすれば、逆方向とかパート従業員や24時間勤務者に人気出そうだと思いますがね。
大半の会社員の出社時間が同じであるところで焼石に水でしょうね。そこらじゅうの会社が一斉に時差通勤導入なんて夢物語もいいところなんで・・・
そうなると時差通勤っておのずと早い時間帯に乗るしか選択肢がないわけで、最混雑時間帯より早い時間に乗るほうを優遇しないとほとんど使われないでしょう。
逆方向のそもそもさほど混まない方を優遇しても売り上げ落とすだけで事業者側にメリットないですし・・・
>日中と土休日は途中下車可能とすれば
今国内で途中下車不可の定期券ってあるんでしたっけ？
クロスシートがロング化されるとなれば少なくとも、快適な着席通勤という魅力は減り、TX沿線にマイホームを持つ動機もわずかながら減り、開発圧力もわずかに減り、調子に乗って開発している流山市などの宅地開発も少しだけ鈍る。森を切り開く業者も減る。つまり環境保護になる。
首都圏新都市鉄道には新たなチャレンジ、つまりラッシュ時の一部折り畳みによる短編成化を実現し、更なる森林保全に尽力していただきたい。つくば市議会でもこの動きを強力に後押ししていただきたい。
流山市内からだとすでに朝は着席通勤なんてできないのでは。