10月初頭に発表されたプレスリリースでは挙げられていなかったが、平日夜下りの都営浅草線からの快速特急6本を、特急に格下げする。押上を20時以降に出るすべての快速特急が対象。これに合わせて、快速や普通の一部が佐倉止まりなどに変更される。
さらに、上野19:08発の快速が削減され、上野発の本線優等(イブニングライナーを除く)は1時間半の穴ができる。上野−高砂間と、京成津田沼−大和田間では、夕方から夜間にかけて普通が減便となるようだ。
京成のプレスリリースでは、アクセス特急の増発と、千葉線・千原線の6両化がうたわれ、本線系の変化については一切触れられていなかった。
なお、同日にダイヤ改正の京急電鉄でも夜間21〜22時台に、快特数本を特急に格下げする。こちらは快特通過駅を救う目的が強そうだ。
(京成公式)
http://keisei.ekitan.com/norikae/pc/T1
タグ:京成
何だか、近鉄の大幅減便を連想してしまいます。
成田空港を抱え、これから五輪に向けて将来性のある鉄道会社なのにすごく悲しいです(泣)
この際だから、本線の快速特急を全て特急へ格下げし、大佐倉を特急通過駅にすればいいと思う。
大佐倉は乗降客が僅かで常に廃止も囁かれるので、日中は全列車通過でいいでしょう。
今回の20時台と21時台の優等格下げは、この前の近鉄大阪線の同様の格下げ(この時間帯のみ快速急行→急行、準急→区間準急に格下げ)を彷彿させるね。数年(リバティ導入の来年な気もするが)以内に東武伊勢崎線も20時台と21時台の区間急行を取りやめて久喜で系統分割するか、区間準急を取りやめるかどっちかする気がするな。
ですが減便するにももう少し工夫してほしいですね。
郊外路線ならまだしも、都心と成田空港、両端に重心がある路線で、
最速種別が「以遠各駅タイプの優等列車」っていうのは違和感を感じます。("まだ"一部時間帯のみですが)
特急に格下げではなく、せめて「20時以降は、快速特急は公津の杜に停車」くらいにして欲しかったですね。
成田空港まで行くのは1本(押上20:18発1971K)しかないのですが。この列車の京成佐倉着は
21時過ぎるわけで、21時台にこのへんで9本/時(あとELが1本ありますが)も要らないです。
然し、特急と言えど、途中から各駅に変わるなんていうのは西武や京阪とは温度差・やる気の差を感じるね。
成田アクセスは、アクセス特急を中心として、現在の特急は急行に変更したほうがよいと思うね。
せめて高砂までの優等リレー便を出して欲しい。
佐倉→成田にしても元々が輸送力過剰気味な印象なので、ここについてはマイナス影響は殆どないと思うのですが…
誰も乗らないからやめちゃったんですよね。
>最速種別が「以遠各駅タイプの優等列車」っていうのは違和感を感じます。("まだ"一部時間帯のみですが)
京成の空港利用は全体の1割程度ですよ。
乗降客数でみても押上と上野と日暮里併せて35万人、空港方は2ビル駅と空港駅両方合わせても10万人にいきません。
比重が都心方に偏るのは当然では。
ただ遠近分離とはいえ空港方で各駅に停車するのは確かにヤキモキさせられはしますが、スカイアクセスという選択肢もあるので嫌ならそっちを乗れと。
郊外型路線の本数削減はJR西日本や京阪など関西を中心にこの頃多々見られましたが、その波が首都圏に来たことを感じさせられる改正となってしまったのは悲しい限りです。次はどこの路線が大幅削減の改正をするのでしょうか………
青砥高砂で浅草線から来る優等と接続するので、それほど利便性は落ちないかと。
途中駅で本線回りの特急とかと乗り換え可能ですね?
間にアクセス特急があるとはいえ確かに長い空きですね。
ただ、「快速」と言っても津田沼から各駅停車になります。
本線回りの羽田空港行で快速特急・浅草線内通過ありと、同快速・浅草線内通過ありの便数を増やしてもいいのでは?
新ダイヤを見た所、普段乗る電車の時刻はそんなに変化ないですね。
“誰も乗らない”時間帯の列車なんでしたっけ?
ともあれ、アクセス特急の存在と青砥高砂の相互接続について失念してました。
となると、さして問題はないかな?
で、上野方からも高砂を跨いで乗り通す客の割合は多分あまり高くなく、逆に町屋やお花茶屋など近距離駅への需要が割と高そうに見えます。よって帰宅時間帯の上野口が普通中心のダイヤになっているのは利用実態に合っていると言えば合っているように感じます。
帰宅ラッシュ時の日暮里からはリレー列車の役割を持ったアクセス特急や普通が走りますが、先述の通り青砥・高砂で乗降が多いために青砥乗換なら着席が狙えない訳ではないので、速達が30分に1本程度あればまぁ大丈夫なのかなとは思います。
ただ上野19:07快速の削減はライナー誘導を意識してるように見えなくもないですし、どさくさに紛れちゃっかり減らしてきたな感はありますが…(^^;
19:12 快速特急 成田空港
19:22 快速特急 成田空港
20:18 快速特急 成田空港
20:30 通勤特急 成田空港
11/18新ダイヤ
19:12 快速特急 成田空港
19:22 快速特急 成田空港
19:44 快速特急 成田空港
20:03 特急 成田空港
20:30 通勤特急 成田空港
押上19:44が、いまの上野19:07快速空港行き(20:49着)の代わりに成田空港へ行きます。
上野・日暮里→成田空港は現行で上野19:45のアクセス特急が20:56着なので、そっちで大丈夫。
高砂以東の優等を増発する必要がない以上、浅草線系統を増やすには上野系統を削減するしかないですから。
とはいえ、京成上野・日暮里の良いところは座れるところなので、船橋に停車するようになったイブニングライナー誘導は多少あると思います。流石に、浅草線から来る優等に青砥乗り換えて座れるかというと、運が良くないと無理ですから。しかしながら、既に結構空く時間がある上野優等に狙い乗車してまで座るかと言われれば微妙ではありましたが。
個人的にはそろそろ北総系統を増発して、上野優等に当ててくれないかと思ったり…(既にアクセス特急が大増発なので難しいか。)
私も上野19:07快速の削減で気になったのは、東京特許許可局さん同様に対空港ではなく対本線各駅の話になります。
※対空港なら19:07快速や19:20ELより19:15発のアクセス特急が先着、かつライナーよりは安上がり
私も着席狙いで上野に行ったものの、次発快速までの待ち時間にゲンナリしてライナーに流された…という経験が何度かあるので(笑)、新ダイヤでの平日19:20ELは乗車率上がるんじゃないか…と感じた次第です。
近年、利用客が増加傾向の公津の杜利用者にとってはむしろ歓迎かもしれません。
近年、利用客が増加傾向の公津の杜利用者にとってはむしろ歓迎かもしれません。
一例ですが公津の杜に停まる電車は、佐倉発22時台だと11分発通特の次は36分発各停で25分も間隔が開いてますが、改正後は25分発特急で14分に縮まります。
そういう意味では公津の杜駅利用者にとっては良い改正だと思います。
しかし成田の利用者にとっては快速特急の特急化は改悪ですので、大佐倉は通過にするなど激変緩和措置を施してもよさそうなものですがね。
特急の運行しかない昼間帯はともかく、快速や普通も運行されている夜間まで特急を大佐倉に止める必要はないでしょう。大佐倉の乗降客は極端に少ないですから。
「たった1駅だけ通過してもあまり効果ない」という意見もありそうですが、1駅でも通過すれば1分くらいは短縮しますから、少しでも早く帰りたい通勤客にとって決して無意味ではないです。
現在は廃止になりましたが、博物館動物園駅はホーム長の都合で6両編成の各停は通過していたんですから、「特急の一部は大佐倉通過」にするダイヤは決して不可能ではないと思いますが・・・
あと注目は、昼間に都営車の佐倉発着快速が1往復できる模様(土日は昼間に2往復!)
ということは場合によっては佐倉駅で折り返すわけですが、佐倉駅は上野側に渡り線がないので一旦下り方面へ進んでから上りホームに入ります。
この際、下り線を折返し列車が塞いでしまうという問題が発生します。
さらに上りホームへは成田側の渡り線が上り本線の2番線にしか行けないため、折返し列車がある場合は成田方面からの上り列車は全て待避線の1番線に入線しなければなりません。
なのでこちらのほうが問題があるような気がします。
何かしらの改善が必要かなと思いますが。
佐倉の折り返し、すでに日常的におこなわれています。
確かに手間&支障がありますが、新たに渡り線をつけるコストをかけるほどの影響があるとも思えないから、そのままなのでしょう
今度のダイヤ改正でたぶん
普通佐倉行き20:51着→20:57発普通上野行き
快速佐倉行き21:04着→21:30発快速高砂行き
快速佐倉行き21:46着→21:58発快速高砂行き
になるんではないかと。現状の日中佐倉折り返しは毎時09/29/49発の特急の待避後に
下り本線に入線→毎時14/34/54発の折り返しなので、たぶんなんとかなります。
土曜休日は京成上野18:07発の普通1825列車(京成佐倉19:41着)→京成佐倉20:00発の普通2024列車(京成上野21:25着)、京成上野19:45発の普通1935列車(京成佐倉21:18着)
→京成佐倉21:33発の普通2134列車(京成上野22:54着)
が該当します。
くろださんが予想した
快速佐倉行き21:04着→快速高砂行き21:30発ですが、快速佐倉行きは京成車での運用ですが、快速高砂行きは都営車による運行のため該当しません。快速佐倉行きは回送で宗吾に入庫、快速高砂行きは羽田空港18:42発の(京成線内快速特急)成田行き(成田着20:34)→佐倉まで回送→佐倉から快速高砂行きになるようです。
この2本、現状では快速特急とイブニングライナーの2本待避だったのが
佐倉折り返し+特急とイブニングライナーの接続という形になるので、
だいぶ運用的に楽になりなすね。
「まもなく、佐倉、佐倉終点です。この電車は車庫に回送いたします」
ってアナウンス聞いていつも”佐倉に車庫なんてあんのかい”と。
もちろん宗吾まで行くやつじゃなくて、純粋な佐倉返しでです。
そうでしたか!へぇ〜、すると結構忙しい入換&後続の閉塞&踏切が心配ですが、何はともあれ、ご教示ありがとうございます。ビックリです!
つまり佐倉以遠の小駅はデータイム時40分ヘッド化ということで、全く問題なし。
2016年11月17日 10:26
管理人様、この2回の書き込みは私のハンドルネームを騙るものの悪質な書き込みです。
即刻削除願います。
(しっかしまぁ、こんな下らない荒らしをやって何が楽しいんだろう?)
佐倉〜芝山千代田賛成です!
大佐倉、宗吾参道は日中40分間隔で十分だと思います。
しかし、公津の杜は近年人口増加、大学設置等で利用者が増えているので、特急が停車する必要があると思われます。
芝山千代田〜佐倉の区間運用よりも、うすい止まりの各停のうち、40分に一本を芝山千代田行きにするのがスッキリすると思われます。
かと言って以前のような6本/h(現 快速特急3本/h+快速3本/h)では輸送力過剰なので簡単に増やせない。特に快速の低利用率が問題でしたし。
佐倉以東の日中の利用客数を考えたら、4.5本/h(40分パターンに快速特急、特急、快速1本ずつ)の方が適正だと思います。
快速特急と快速が佐倉で接続すれば、佐倉以東の快速特急通過駅でも20分毎に停車することになるので決して不便にはなりませんし、成田では日中にも40分毎に快速特急が利用できるようになり、総武快速との競争上も有利です。
としぞう様のご意見と重なりますが、この40分パターンなら特急は大佐倉は通過でも構わないと思います。
大佐倉の乗降客はたったの約400人なので、7千人の酒々井や1万人以上の公津の杜と同じ特急停車駅として扱う方がむしろ違和感があります。
特急が通過となっても快速が40分毎に停車するので、問題は少ないでしょう。
上記40分パターンの導入が難しいのは、輸送量過剰だからというよりも、利用者に分かりにくいこと、成田空港駅での折返しの制約があるからでしょう。
上記運転パターンだと成田空港駅では快速特急と快速は4〜5分間隔で発着することになるので、ホームをどうしても2本使わざるを得ません。
成田空港駅では本線とスカイアクセス線の列車が直列で停車できないので、20分毎にスカイライナーが発車している時間帯にはこのようなダイヤを組めませんからね。
快速を成田止まりや芝山千代田行にすれば問題解消しそうですが、そうなると快速特急通過駅からの成田空港への有効列車が20分毎から40分毎に減ってしまうので、利便性を維持するには快速も成田空港行にせざるを得ない。
この点が非常に難しいです。
快速の低利用率と言うよりも現・快速特急に利用が片寄っていた部分もあるので、思いきって現在、佐倉止まりの快速を特急に格上げし、特急を10分おきにして成田まで延長し現在の快速を千葉方面に仕向け、本数の減る津田沼〜臼井間の各駅へは、津田沼止まりの各駅停車を臼井まで延伸して、ダイヤ乱れ時に臨時停車する事の多い臼井に特急を停めて、臼井止まりの各駅停車と接続するのが一番いい気もします。この格上げした特急は大佐倉、宗吾参道を通過する方法を取れば一番ベストだと思います。成田での総武快速での競争は本数勝負にすればいいと思います。数分しか変わらない快速特急、しかも40分おきでは勝負にならないと思います。
本当に成田からでも日中座れないことありますよね。
午前中や夕方の下校時間は特に混雑します。
加えて夕方は成田空港から都心へ向かう客も多く乗車するので、空港第2ビル駅発車時点で立ち客が発生する状態です。
その為自分は混雑を避けて成田湯川駅から料金が高いアクセス線か時間がかかるJRを利用してます。
>佐倉止まりの快速を特急に格上げし
>特急を10分おきにして成田まで延長し現在の快速を千葉方面に仕向け
>各駅停車を臼井まで延伸して
これだと高砂〜津田沼間は特急6、快速3、各停6なんでしょうか?流石にこれは輸送力過剰だと思うのですが。
成田〜都心の競争ですけど、
・成田では現ダイヤでも京成の方が本数が実質倍多い(京成3、JR1.5/1h)
・成田〜船橋は京成の方が速い(京成38分、JR52分)
・しかし船橋〜都心はJRの方が速い(JR東京24分、京成日本橋・青砥乗換で最速31分)
という状況ですから、肝心の船橋以西の区間をなんとかしないことには船橋逸走を食い止められず、佐倉〜成田間に半端に手を加えただけでは状況を変えられないと思うのですが…
「プレスリリースで○○増発と発表」→「事前発表にない××の減便」 は、いつものことです。
”夜間快特の特急化+直前の普通成田行きを短縮”は、利用者にとってほとんど害のない変更であり、問題ないと考えます。
夜の上野線優等がアクセス特急なのは良くないと思います。朝みたいに、地下鉄アクセス特急+上野発本線通特を高砂同時発着で設定した方が良いでしょう。朝と夕で通勤経路は同じなのですから。
現状ダイヤは、有料のスカイライナーが無い時間帯にアクセス特急をという発想で作られているように見えますが、通勤電車はスカイライナーの代替として不適切であり、スカイライナーの代替はイブニングライナーであるべきでしょう。
佐倉〜成田やはり混んでますよね。小生も時折京成本線を利用しますが、結構混んでいることが多かったですので。
スカイアクセスライナー様
ダイヤ案、拝見しました。なかなか大胆な案ですね。
津田沼〜成田空港では下記のようなダイヤ案と理解しましたが、間違いないでしょうか?
・特急:成田空港発着 20分毎 勝田台より先の停車駅:現行通り(佐倉〜成田空港の各駅)
・新しい特急:成田発着 20分毎 勝田台より先の停車駅:臼井、佐倉、酒々井、公津の杜、成田
・普通:臼井発着 毎時6本(ほぼ10分毎)
ひで99様のご指摘もありますが、輸送力過剰かなとは思いましたが、成田〜佐倉がほぼ10分毎に近いダイヤになれば、確実に成田からでも座れるので総武線快速にも対抗力が増すのは良い点だと思いました。
(現状では成田から東京方面に確実に座って楽したい客は、普通車でも確実に座れかつグリーン車もある総武線快速を選びますからね)
快速3本と特急3本での毎時6本ではないので、無駄が少ないのも良い点だと思います。
しかしダイヤ案の臼井停車の特急が成田止まりというのはあまり良くないと思います。
これだと、津田沼〜臼井の特急通過駅から成田空港に行くには、臼井で新しい特急に2〜3分待って乗換え、更に佐倉や成田などで成田空港行の特急に約10分待って乗換える必要が生じ、その結果所要時間が10分以上増えてしまいます。
(上りも同様です)
現状では佐倉で快速と特急が1〜2分で接続していますので、この利便性はダイヤ変更後も維持すべきなので、臼井に停車させるなら成田空港発着の特急が良いでしょう。
とは言え、臼井の特急停車は鬼門です。
佐倉市や山万などが特急停車を要求しているのは臼井よりユーカリが丘の方なので。
普通を佐倉まで延長運転すれば、臼井に特急停めなくても接続できますが、これは無駄が多いと思います。
臼井〜佐倉は距離が長いですし、住宅地として発展しているのは臼井以西ですので、臼井〜佐倉は毎時6本で十分な輸送力だと思うからです。
訂正:成田空港に行く客が不便になるのは「津田沼〜臼井の特急通過駅全て」ではなく、「志津、ユーカリが丘、臼井」の利用客だけでした。失礼しました
補足です。
現行の特急も臼井駅に停車させます。そうしないとE657さんのおっしゃる通り通過駅の利便性が悪くなりますから。
津田沼で各停接続にすることで本数確保しても、乗換と浅草線直通の差が出ます。津田沼乗換で座れないなら、うすい〜大久保の客が勝田台や船橋で流出するのが問題。
また、特急6本ダイヤなら快速を千葉線直通で残しておく必要はないと思います。
今回の夕方上野優等の減便もそうですが、あちらを立てれば、こちらが立たずなのが、京成の難しいところ。
利用者としては増発して利便性をあげてほしいですが、京成の立地条件だと見合う客数がついてこないですからね・・・
かつての急行よりは少ないとはいえ現状でも停車駅多すぎる。
特急10分ヘッドにしてほしい。
快速停車駅はラッシュ時のみ各停の増発で対応してくれ。
>肝心の船橋以西の区間をなんとかしないことには船橋逸走を食い止められず、佐倉〜成田間に半端に手を加えただけでは状況を変えられないと思うのですが
確かにその通りですね。佐倉や勝田台で優等が6本使えて青砥で都営と上野に分かれるというのは一見使い勝手よく思えますが、特に日中を考えた場合、日暮里に行った方がたいていの目的地には安く行けることを考えれば、上野方向に20分おきにしか列車がない、しかも快速に乗った場合、青砥〜上野は各駅停車に乗らなければならないというのは何とも不便そうに見えます。よって、船橋で降りてJRで都心に向かってしまうのではないかと。
都営方面は青砥で接続すればフォローできますし、長距離乗ってもらえるようにするならば、上野までいく優等を6本にした方が利便性、収益性は上がるのでは?以下私案です。
@快速急行と急行を新設(各3本ずつ)
快速急行の停車駅は上野〜八千代台は現行の特急と一緒、八千代台から先、勝田台〜佐倉は各駅に、公津の杜、成田〜成田空港
急行の停車駅は上野〜八千代台までの停車駅は現行特急と一緒、八千代台から先は各駅停車で成田終着
A各駅停車は八千代台折り返しが3本、大和田折り返しが3本、高砂、津田沼で優等と接続
B3扉クロスシート車両を新造、快速急行に充てる
特急を急行に格下げしたのは、船橋〜成田までの間隔を平準化して混雑率を下げること、成田〜八千代台の各駅においては席さえ確保できれば日暮里まで座っていけることを売りにしています。Bは作る金があればという話ですが、ロングシートよりクロスシートの方がより長く乗ってもらえそうという主観が入っております。ダイヤはたてていませんので出来るかどうかはわかりませんが、まずは土日から始めるというのも手かもしれません。
けどこういう掲示板でクロスシート論を悠々と謳う鉄ヲタを見るとどうも胡散臭く見えてしまう。それオタクのエゴじゃん。みたいな。
そういうパラドクスにいつも苦しまされるのは私だけだろうか。
>上野方向に20分おきにしか列車がない〜何とも不便
はそのとおりなんですが、
>日暮里に行った方がたいていの目的地には安く行ける
>都営方面は青砥で接続すればフォロー
ということはなくて、浅草線方面(スカイツリー、浅草、日本橋、銀座)も流動はそれなりです。
日暮里からはJR沿線がメイン(競合は船橋)、一方、浅草線方面は直通がメイン(競合は東葉)。
e.g.
勝田台→日本橋
東葉高速905円、押上経由699円、上野乗換762円
この辺は前回改正で、浅草線を乗換と直通交互で実質10分毎にしたあたりにも現れています。
http://dia.seesaa.net/article/406423253.html
また、
>3扉クロスシート車両を新造
は、ラッシュ時に使用できない車両ですし、以前京急600形が入っていたときにもクロス嬉しいみたいな話はなかったので、そうでもないと思います。しかも金は掛かる話ですね。
(京成の18m車体だと、ドア間ロング8人掛け→ボックス6人に着席定員が減少する上に、4人向かい合わせが8ヶ所できる…)
また、
志津、大和田、八千代台→自転車・車圏は東葉高速へも
実籾、大久保→バスで津田沼
との競合がある上に、浅草線指向が強いのは、うすい〜大久保なので、快速廃止は微妙です。
各停→津田沼→特急→青砥→乗換→浅草線なら、東葉やJR、西船からの東西線を選ぶ可能性がありそうです。
船橋以東も快速停車駅は微妙に乗降客多いですし、東中山の緩急接続もあります。
以上を踏まえると、
快速続行で下りは八千代台、上りは青砥で快速を接続・追い越しする上野〜成田の快速特急(停車駅は現行快特同様)を運行し、6or4両一般車+特別車2両で特別車料金を徴収、ラッシュ時は同編成を浅草線ライナーへ転用、の方が、まだ実現可能性がありそうです。
とはいえ、この快速特急が純増になるのは変わりなく、あまり良いアイディアではありませんが。
現在でも成田〜船橋間に限っていえば京成が有利…どころか圧勝の状況(付け加えると、運賃でも京成が300円も安い)ですから、対都心での競合においてコレは忘れられないポイントだと思いました。
東京特許許可局さん
現状、日中の快速は船橋逸走を食い止める機能ってあるのでしょうか?
私が沿線に住んでるころは、比較的乗車率の高い昼ダイヤ帯に快速を利用した際には、船橋での大量降車(乗車率の印象で50、60%→15%くらいにまで減少)を何度も目にしているので、この点は個人的には疑問が残ります。
個人的には日中帯の船橋逸走は、特急よりも快速の方が顕著に現れている印象はあります。
ただ夕方下り快速の船橋→大久保間はかなり混雑していて流動が太い印象で、個人的には日中快速の廃止はどちらかと言えば反対です。
一方で、浅草線方面は、総武快速線と競合するエリアが多くて、ここを不便にすると、船橋での逸走がますます増えてしまう。
このバランスをとった答えが、上野特急と浅草線快速なのではないかと。
私は今も京成線利用者ですが、船橋逸走は特急よりも快速や各駅停車の方が多いです。ですのでその対策もかねて、特急10分毎の案を出してみました。私が出した案で快速を千葉線直通にしたのは途中駅通過駅対策と千葉線の利便性向上で利用者そのものを増やす目的です。確かに現状では輸送力過剰かも知れませんが、利便性向上すれば客もついてくるんじゃないでしょうか?車内では京成は本数も少ないし不便だよね。と聞こえてきます。(高砂〜船橋あたりで。)
私はクロスシート化は私も反対です。私個人的には良いんですが、京急600形がロングシートに改造される前はクロスシートは避けられていました。また、ラッシュ時は使えないのと都営浅草線や上野〜高砂間で各駅停車での運用も考えるとやるべきではないです。(どうしてもの場合、京急600形と同じように車端部に設置するぐらいかなぁ。)
なるほど、乗客増を見込んでの純増ということですね。
ここで千葉線快速が走った場合での千葉→船橋の条件を比べてみますと
※快速の千葉〜津田沼の停車駅は幕張本郷のみ→6駅通過と仮定
■JR総武線快速
所要15分、5〜6本/1h、310円
■京成
所要16分、3本/1h、320円
※現状の所要時分は、各停乗り継ぎで24分(乗り換え時間含まず)
と何れの要素でも不利な状況。かつ対象が対都心まで伸びると、先の私のコメントの通り京成が更に不利な状況になりますから、総武線から獲れる客は僅かになってしまうのではないでしょうか。
純増になれば確かに利便性は上がり、京成の利用者にとってはプラスになるかもしれません。しかしライバルから客を獲るにはそれだけでは物足りず、京成に乗ろうと思ってもらえる魅力が何か最低でも一つはないといけないと思うのですが、如何でしょうか?
「京成に快速ができて前より便利になったらしいよ。どうする?」
「そうみたいだね。でもJRの方がまだ速くて安いんだし、JRにしようよ」
こんな会話が多くの場所から聞こえてくるのがイメージできてしまいますから…
>都営方面は青砥で接続すればフォロー
ということはなくて、浅草線方面(スカイツリー、浅草、日本橋、銀座)も流動はそれなりです。
青砥や高砂で見てみると、浅草方面への需要があるのは理解できます。ただ、船橋での大量下車を見る限り、JR利用者は船橋乗り換えが主流のようにも見え、それは京成のダイヤにも起因する部分があるのではないかというのが今回の提案でした。京成の場合、特に日中を考えたとき、対日暮里において20分おきにしか優等がないというのは、都心へのアクセスとしては若干貧弱でこれだと気楽に日暮里まで京成電車で行こうとはならないと思います。つまり特急が20分おきだと狙って乗車する必要がありますし、狙って乗車するのは皆も一緒なので、間際に乗ると混雑して座れない、座れなかった&乗り遅れた時の次来る快速は、停車駅が多く青砥での乗り換えが必須、しかも乗り換える列車は各駅停車、これだったら特急、快速どちらが来ても船橋で乗り換えれば早いし、時間も読めるのでそっちでいいやとなっても不思議はないと思います。言いたいのは決して浅草方面を軽んじているわけではなく浅草方面の利便性をできるだけ確保しつつ、日暮里方面に力を入れたいといったことです。
>3扉クロスシート車両を新造
は、ラッシュ時に使用できない車両ですし、
京急と京成が異なるのは、京急の場合2100形があるので600形をラッシュに投入せざるを得なかった事ではないでしょうか。現状の京急の朝ラッシュは品川までの快特、特急は2100形の使用を極力避けた運用をしていると記憶していますので、京成でもクロスシート車両は下り優等に使用すれば、さほどの問題は起こらないと思います。ここ数年、京成の最混雑率は減少の一途を辿っている事は皆さまの方が良く知っていると思いますし。https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/konzatsu.html#keiseihon
>京成の18m車体だと、ドア間ロング8人掛け→ボックス6人に着席定員が減少する上に、4人向かい合わせが8ヶ所できる
さすがに18メートル車両の座席のレイアウトまでは考えていませんでしたが、自分が漠然と妄想していたのは車両中ほどはふかふか転換クロス、末端はふかふかロングシートでありまして、居住性の良さを売りに所要時間の不利を補おうという作戦です。私はとりたててクロス論者ではなく、狭いボックス席なら寧ろロングの方が快適と思っている輩ですが、ボックス席ではないクロスシートの良い所は、混雑していても足が伸ばせる、隣の人と肩が触れ合わない、自分だけの空間を確保しやすい等でしょうね。この車両から離れたくない、そう思わせる車両を投入したい所です。
>志津、大和田、八千代台→自転車・車圏は東葉高速へも
実籾、大久保→バスで津田沼
勝田台の東葉高速乗換って日中そんなに多かったでしたっけ?それはいいとして、個人的に気になるのは幕張本郷まで徒歩圏にある大久保ですね。
ただ、私案では間隔の平準化で混雑率の低下を狙っていますので、快速急行と急行の所要時間差があまりありすぎるとこれが達成できないですし、大幅に停車駅が増えることになる佐倉のフォローもあります。もっとも気にしすぎと言われればその通りかもしれず、急行が大久保、実籾両駅に停車することによって各駅停車の走行区間も短縮できますのでそれはそれでよいのかもしれません。どちらにしても大したこだわりはここにはないです。
常磐緩行:54千人/76千人で 71% 混雑率160%
常磐快速:33千人/46千人で 72% 〃 163%
総武緩行:77千人/83千人で 93% 〃 199%
総武快速:63千人/61千人で103% 〃 178%
武蔵野 :31千人/28千人で111% 〃 182%
京葉 :52千人/35千人で149% 〃 172%
都営新宿:32千人/30千人で 94% 〃 151%
東西 :77千人/75千人で103% 〃 200%
京成本線:20千人/33千人で 61% 〃 133%
京成本線の減り方と混雑率133%は私には驚きでした。京成が関西にあったとしても、減り方が大きい部類に入るのでないでしょうか。 混雑しないのは結構なことですが、経営面からは空きすぎでしょう。 列車本数も18本/時でノロノロ運転もほぼなさそうなのに、それでも総武線と比べて遅いのなら苦しい。 考えられる改良はしているのにこういう現状、ということでしょうから、いいアイディアがあれば歓迎でしょうね。
それに次ぐ減少が常磐線でみられます。TXの開業以前から減り始めていたところに、TX開業が追い打ちをかけている感じです。 現在の混雑率160程度からみると、もっと短時間のピークや乗車位置にもよるでしょうが、総武緩行や東西線と比べれば、もはや混雑路線とは言えないのかもしれませんね。 でもそこそこ乗ってくれているし、変に無理せず様子を見ましょうというかな。
ところで常磐線は常磐快速の輸送力がいやに少ないのですが、最混雑1時間当たりの列車回数が9本だったり、列車編成が総武快速が13両なのに対して15両だったりするので、交流区間からの列車が除かれているのではと思います。でもわざわざなんでそんなことを? 交流区間は千葉県ではなく茨城県だから?
京成の4割減はともかく、東京圏で常磐線程度の減少がみられる線区は、ほかにもありそうです。 データを見ていないので単なる推測ですが、伊勢崎線、相鉄線、新京成線、京急の横須賀以南あたりかな。横須賀以南くらいの遠隔となると、青梅線、五日市線だのあちこちにありそうです。
そもそもの集客圏が佐倉以北まである特急と、うすい以南の快速の差かと。
乗客の指向としても京成特急しかない佐倉以北は日暮里指向なのに対し、うすい以南では船橋以東へ向かう流動は日暮里:浅草線で1:1と感じます。更に、船橋でJRへ乗り換える層も日暮里を指向しているとは言い難いのでは。
既にJR、東葉、浅草線直通の利便性を知っている層が10分毎になったからと言って漠然と日暮里乗換を選択するとは思えません。むしろ、船橋からの列車が必ず津田沼乗換で不便とか言われそう。
また、急行時代には9割方船橋降車だったのが、快速では7割程度になった感じで、それも船橋を越える客は割と浅草線へ向かっており、青砥で乗り換える客は東中山とかからの客の感じが。逸走防止効果はある気がします。元々船橋用務客を含め、船橋降車が圧倒的なのでそこは仕方がないかと。
>特急が20分おきだと狙って乗車する必要
快速は勝田台で特急の5分後、八千代台で特急の6分後になり、日暮里到着は次の特急2分前ですから、日暮里方面への選択肢にはなりません。(特急に乗り遅れたときぐらい。)
正直、日暮里方面は特急、浅草線方面は快速と明確に棲み分けられています。特急の青砥接続が浸透すれば、快速待ちで浅草線へ向かう流動がまた変わるかもしれません。
>特急、快速どちらが来ても船橋で乗り換えれば早い
これはその通りですが、浅草線、日暮里両方を取りに行くと10分毎に快速1、特急1となり本数過剰なのが悩ましいところ。
現状は船橋へは特急停車駅は特急・快速、それ以外は各停・快速でどちらも10分ほぼ等間隔の有効列車となっています。
>京成沿線から上野や日暮里に行く人は、船橋で逸走しない
>浅草線方面は、総武快速線と競合するエリアが多くて、ここを不便にすると、船橋での逸走がますます増えてしまう
日暮里(対抗JR)は3本/h、浅草線(対抗東葉)は直通3本/h、乗換3本/hですが、東葉線は4本/hですから、うすい以南での浅草線重視は間違っていないと思います。
JRには勝てませんが、東葉には運賃、所要時間、本数でどうにかなります。そして対東西線なら浅草線重視という結果に。
>勝田台の東葉高速乗換
乗換と言うより、中間付近の人の場合直接東葉線へ向かってしまいます。志津〜大和田⇔勝田台・村上、八千代台⇔八千代中央あたりです。
>幕張本郷まで徒歩圏にある大久保
むしろ、実籾から3本/h、大久保からは6本/h以上のバスが津田沼へ走っており、特に大久保は船橋逸走ですらなく、直接津田沼から総武快速へ向かいます。
それでいて、特急停車駅並の乗降客数があるのが大久保の難しいところ。
逆に東葉線から遠いので浅草線方面+短距離移動を狙う快速の停車が正解かと思います。
>クロスシート
京成の快速や特急に直通の関係で一時京急600形がそこそこ入っていましたが、好評という話は無かったということです。
このときに好評であったなら、京成も導入に動いたと思います。タダで試行したようなもんですから。
>千葉線の利便性向上で利用者そのものを増やす目的
>対象が対都心まで伸びると、先の私のコメントの通り京成が更に不利な状況
総武線各駅停車でも
幕張本郷→秋葉原38分、秋葉原→上野4分
京成特急利用で
幕張本郷→津田沼3分、津田沼→京成上野38分
しかも船橋乗換でもJRに乗り換えるなら最初からJR、八幡乗換でも新宿線で新宿行くより最初からJRとなり、殆ど絶望的です。
強いて設定するなら千原線からの特急上野行きしかないでしょう。浅草線発の快速が直通する意味はほぼありません。
増発するなら本線優等の方が自然です。
そういう意味で一部特別車の快速特急増発(下りは八千代台、上りは青砥で快速接続追い越し)を提案しました。
これなら@うすい以南〜浅草線方面は現行通り、A日暮里は増発、B佐倉以北の日暮里指向、勝田台以南の浅草線を踏襲、C増発と新車製造費の費用増は特別車料金で僅かでもカバー、D成田のスカイライナー廃止の代替となるので。
それでも費用増は経営的には大きなマイナスだと思いますが。
ついでに、ダイヤを組んでいるわけではないので、ちゃんと組めるのかは不明です。
利用者としての欲だけを言えば、10分毎に浅草線快速or快速の船橋以西特急版1、日暮里特急or快特1の優等2本が一番ですが、船橋〜青砥の利用者数を考えると・・・
京成の場合、1996年(H8年)の東葉高速開業がターニングポイントです。
正確なデータが手元にないのでうる覚えですが、志津〜八千代台の各駅は勝田台を除き、確か軒並み僅か1年で1割以上の乗客減です。
お示しいただいた千葉県データでもH7→H12の落ち方が酷い一方、総武各停と東西線(いずれも西船で東葉接続)は維持していますね。
バスの再編もあり八千代台の落ち込みは翌年も止まらなかったような。
以降、乗降人員でトップの船橋が日暮里以下に転落していった覚えもあります。
また、「変に無理せず様子を見ましょうというかな。」ではなく、「変に無理せず様子を見ましょうというところかな。」です。 重ねて失礼しました。
そもそも線形が悪くて不利なのに、船橋でどっと持っていかれ、さらには東葉高速に逃げられでは京成は大変ですね。
都心までの間の「中抜き」に、会社が躍起に対応している例として思いつくのは京急の横浜以北ですが、東上線の和光市以東も気になります。 池袋線はどうなのかなあ。 京王の混み方なら、笹塚で中抜きされてむしろ会社も助かっている気がしますが、本音は複雑かもしれません。
ただ、田園都市線については、会社も「複雑をこえて本音に近く」小田急の複々線化による中抜きというか流出を期待している(せざるを得ない)んじゃないかと思います。 大井町線への中抜きでも足りずバスまで動員するなか、巨額の支出が必須の、複々線化とか渋谷駅上りの2線化に着手せざるを得ない状況に追い詰められるのは嫌でしょうから。
私が思ったことについてコメントします。
1) Bangkok様 11/22 23:01のコメント
「(常磐線快速の輸送力に関して)交流区間からの列車が除かれている」とコメントがありましたが、事実そうです。当然、輸送量からも除外されています。昔の名残なのでしょうか、常磐線快速と常磐線中電は別の系統としてカウントされています。沿線住民(私もかつてそうでした)には両者の区別がほとんどないにも関わらずです。
2) 京成のフロンティア
皆さんの仰っていることはごもっともだと思います。船橋(以東)−東京駅地区は東葉高速線やJR総武線快速には太刀打ちが難しく、船橋(以東)−新宿はJR総武線各駅停車に太刀打ちが難しいという点です。
ただし、多くの全ての利用客の目的地が東京駅か新宿駅ということもないでしょう。京成の事実上のターミナルは日暮里と山手線の北側に位置しています。これは裏を返せば山手線北側から船橋・千葉地区への輸送は京成のチャンスがあるということです(事実、スカイライナーの広告が西武池袋線や東武東上線の車両にあります)。
県都千葉と日暮里を結ぶ特急を設定すれば、池袋方面から千葉方面への乗客を京成に誘導できるのに、そんな思いがあります。じゃあ、それがダイヤ的に可能かどうかといったことは私よりも博識な皆さんに委ねましょう(笑)。
>そもそもの集客圏が佐倉以北まである特急と、うすい以南の快速の差かと。
船橋でJR乗り換えるのは全体の2割くらいなようで思ったより少ないですが、無視できる数字でもないと思います。船橋が目的という人はそれなりにいるというのは理解はできます。http://www2u.biglobe.ne.jp/~wonoko/data/keisei_honsen.html
日中の優等を上野まで6本というのは貴殿も同じとお見受けしますが、日中の優等を増発するのは勿論ですが、どちらかというとより増発したいのは夕方下りです。京成の場合はダイヤが面白く、平日上りは通勤特急が毎時3本あるのに下りはそれらしき時刻に快速がちょこちょこ走っているだけで、これだと遠距離客は日暮里を拠点に考えづらいと思います(通勤特急で通っている人って帰りはどうしているんだろう)。個人的にはJRに逃げられるのはそのダイヤにも問題があると考えていて、例えば平日下りに私案で挙げた快速急行が毎時3本走っていれば、着席利用を目的にした需要を開拓できると思います。船橋からほど近い大久保、実籾あたりは直近でも乗降人員は増えてますが、ユーカリが丘付近は減っていて、沿線の高齢化もありますけど、つくばエクスプレスや東葉高速など魅力的な沿線に対抗できていないように思えます。定着するまで時間はかかるでしょうが、アクセス特急やイブニングライナーが間に挟まっても良いのでやはり最低20分おきには優等が欲しいです(あくまで外部の意見としてです)。
尚、日暮里を目的地とする利用者は少ないと思いますが、日暮里からは池袋〜新宿、秋葉原〜品川、秋葉原乗り換えでお茶の水〜新宿まで各駅に行けますのでターミナル駅としては不足はないでしょう。
>快速は勝田台で特急の5分後、八千代台で特急の6分後になり、日暮里到着は次の特急2分前ですから、日暮里方面への選択肢にはなりません。(特急に乗り遅れたときぐらい。)
だから特急が混むのですよね。停車駅の差があることの弊害です。この辺りは津田沼〜高砂の3駅通過で大分変ってくるかと思います。クロスシートについては当方の認識が間違っておりまして600形は間6席なのですね(前から言っていた?)。クロスシートの評判は芳しくないということだそうですが、間6席だと無理はないです。となると末端ロングの京成版2100形を作るしかないかなあ。
tc1151234様
>船橋(以東)−東京駅地区は東葉高速線やJR総武線快速には太刀打ちが難しく、船橋(以東)−新宿はJR総武線各駅停車に太刀打ちが難しいという点です。
東葉高速は運賃高いし、八千代台あたりに自衛隊基地横たわってますから、東葉高速の駅に近い人くらいしか利用できないです。JRは東京、新橋あたりは確かに分が悪いですが、新宿はそうでもなくて特急であれば日暮里乗り換えでも八千代台から1時間前後ですから十分対抗可能です。要は快速だから船橋乗り換えの総武快速に軍配が上がってしまうということです。あと千葉線沿線からだとラッシュの優良特急以外どう逆立ちしてもJRには勝てないと思います。
>日中の優等を上野まで6本というのは貴殿も同じ
既に6本ある浅草線を増発しても仕方がないので。
快速を廃止してまで日暮里を増やす必要はないと思います。
現行通り6本ならば、特急3、快速3、せいぜい快速の津田沼又は船橋以西を特急停車駅にする程度。
>津田沼〜高砂の3駅通過で大分変ってくる
ここでは2分しか変わりません。
変わってくるのは両端の各停区間ですが、大久保以東は浅草線直通を確保すると通過はしたくないところ。
昔の急行はここで差がついたので、快速化で船橋流出に効果は多少あった感じはします。
>日中の優等を増発するのは勿論ですが、どちらかというとより増発したいのは夕方下り
通勤時間帯は佐倉に至るまで浅草線指向ですね。
朝は直通快特2:日暮里通特1、しかも日暮里通特も高砂で北総特急接続です。
夕方は混雑が減る分、単純に通特が削減されているだけ。
着席列車を増やしてもイブニングライナー利用者が減るだけという、経営的思惑もありそうです。
>日暮里からは池袋〜新宿、秋葉原〜品川、秋葉原乗り換えでお茶の水〜新宿まで各駅に行けます
浅草、日本橋、銀座に行けないので浅草線方面を切る理由には全然なりません。
東葉勝田台→日本橋 42分、905円、4本/h
勝田台→日本橋 (特急3本/h)46分、(快速3本/h)57分、699円
勝田台→日暮里42分535円+日暮里→秋葉原8分154円(乗換含まず合計50分689円)
勝田台→船橋16分319円+船橋→秋葉原28分388円(乗換含まず合計44分707円)
特急の船橋→日暮里28分、総武線各駅停車の船橋→秋葉原26分、総武快速だと船橋→東京25分。
東葉線対策+JRでは行けない浅草線方面に力を入れるのはある意味当然かなと。
大久保、実籾から浅草線方面を不便にしたら、それこそ船橋で流出するか、直接JRへ向かいそう。
>八千代台あたりに自衛隊基地横たわってますから、東葉高速の駅に近い人くらいしか利用できない
その八千代台は東葉線開業で利用者数
37,339(1995年)→1996年東葉開業→31,607(1997年)
だいたい高津団地や八千代市役所までは八千代台駅利用圏、大和田、勝田台あたりになると東葉線を越えて京成に来る流動がまだありますからね。村上団地、米津団地あたり。
逆にユーカリや志津は、車や東洋バスで東葉勝田台へ乗り付ける層もそれなりになってます。特に通勤時間帯。
>要は快速だから船橋乗り換えの総武快速に軍配が上がってしまう
JRの駅に対抗すると各駅停車でも軍配が上がります。佐倉以北が日暮里指向なのは、まさに「日中は座れる直通だから」。通勤時間帯はもろに船橋乗換です。
>千葉線沿線からだとラッシュの優良特急以外どう逆立ちしてもJRには勝てない
は、そのとおりです。
通勤特急が毎時3本あるのに下りはそれらしき時刻に快速がちょこちょこ走っているだけで、これだと遠距離客は日暮里を拠点に考えづらいと思います(通勤特急で通っている人って帰りはどうしているんだろう)
お答えします。(実際に私は朝は通勤特急を使って酒々井〜上野を利用しています。)
帰りはタイミングにもよりますが、私は上野→青砥or高砂まで各駅停車を利用して通勤特急or快速特急、特急を使っています。私は各駅停車もリレー列車の一部と考えています。
勿論、快速やアクセス特急で青砥や高砂で都営浅草線からの快速特急、通勤特急、特急の接続があればそちらを使いますし、疲れた場合はイブニングライナーも使いますが、基本的には各駅停車で青砥や高砂で乗り換えます。
別にどこのエリアからでも、日暮里行くやつは日暮里行くし、都営行くやつは都営行くし。直通ないなら高砂青砥で乗り換えるでしょう。
上野ーちはら台の転クロの千葉急行ならJRより快適で早くなるので、JRから客を奪えるし、都営新宿線や浅草線とも乗継割引を導入すれば良い。
船橋は通過しても構わないでしょうし、高砂も通過しても良いと思う。
千葉急行はちはら台ー千葉ー幕張本郷ー★船橋競馬場ー★東中山ー八幡ー★小岩ー青戸ー★千住大橋ー日暮里ー上野としたら良いだろう。渋谷池袋であれば時間的に京成のが有利ですし、★の駅で緩急接続できますので。
上野〜千葉・金町は直通出来るのにしない。
高砂も京成津田沼も乗換不便。
高砂や青戸折返しを金町に持っていくのは容易ですし、上野〜京成津田沼だって千葉に直通は可能です。折返し作業にスイッチバックをする手間を考えたら直通した方がいいしね。
京成津田沼の系統分割は理解できませんね。
大佐倉と宗吾参道は確かに乗降が少ないが、かといって減便は客を減らす結果になるので、快特増便して普通を芝山千代田直通にすればいいしね。
東葉より運賃が安いので朝のラッシュ時以外は京成利用も多いので。これは八千代緑が丘や八千代台や勝田台の乗降人員数に差があることから、よくわかります。つまり定期券外客の行きは東葉利用、帰りは京成利用を示しているという事です。
やってたけど客持っていかれたからやめたんだろ
>既に6本ある浅草線を増発しても仕方がないので。
だったら、現状のままで良いのでは?貴殿が上野方面の優等を増発した理由は何でしょうか。
>快速を廃止してまで日暮里を増やす必要はないと思います。
もう散々言っているような気がしますが、浅草線方面は日暮里特急に乗っても快特やAC特急で速達性は確保されるのに対し、上野方面は快速に乗ると普通列車しかなくて速達性を確保できません。だからあるときは浅草線直通、あるときは日暮里乗り換え山手線、またある時は船橋乗り換え総武快速という検索結果が普通にでてきてしまう。出発時間によってルートも値段も変わるというのは、ここの掲示板に来る人にとっては楽しいかもしれませんが、鉄道に詳しくない人からすると大きなストレスだと思います(特に帰り)。私案ではユーカリが丘や臼井など現在特急や快特が停まらない駅からでもとりあえずほぼ10分毎の快速急行や急行に乗れば、何も調べずにJRの各駅にも都営浅草線にも行けるというのを念頭に置いています。そういう状況を作り出してまず都心まで京成に乗ってもらうことが必要かなと思います。
>浅草、日本橋、銀座に行けないので浅草線方面を切る理由には全然なりません。
前述のとおり、私案では青砥での乗り換えを前提としています。東葉高速についてはちょっと古いですが、資料を見つけました。自分にとって不利な資料になるかもしれませんが、面白いので載せておきます。http://www.city.funabashi.lg.jp/kurashi/koutsu/006/p009711_d/fil/2-2%20riyoujyoukyou.pdf
>JRの駅に対抗すると各駅停車でも軍配が上がります。佐倉以北が日暮里指向なのは、まさに「日中は座れる直通だから」。通勤時間帯はもろに船橋乗換です。
確かに検索で出してみると船橋乗り換えJRの方が早いことが多いです。特に御茶ノ水〜新宿では各駅停車でも所要時間の面で劣勢と感じます。しかしながら、東京や新橋、品川など総武快速が圧倒的に強い所を除けば概ね所要時間の差は5分前後の差であることが多く、京成の主要な各駅から都心まで座っていける保証があれば、船橋乗り換えの煩わしさから京成が戦える区間はまだ多いと思います。
スカイアクセスライナー様
>帰りはタイミングにもよりますが、私は上野→青砥or高砂まで各駅停車を利用して通勤特急or快速特急、特急を使っています。私は各駅停車もリレー列車の一部と考えています。
行きと同じ経路を辿るということですね。ありがとうございます。アクセス増発の陰で快速が削減されましたけど、直通がなくなるのは痛いと思います。
快速の船橋逸走阻止の話ですが、快速登場以前に設定されていた急行と比較しての効果ということですか。私は本線急行時代のことは知らないので、これはなるほどと思いました。
それと日中快速の船橋〜浅草線方面の乗客の流れ方については、私は違う印象を持っていまして
上り → 船橋発車時点の客は、八幡、青砥、押上まででほぼすべて降車(主に午前11時前後)
下り → 押上発車時点の客は、高砂、小岩、八幡まででほぼすべて降車(主に午後14時前後)
ただ私も日中のどの時間帯も万遍なく利用(チェック)していたという訳ではなく、また東京特許許可局さんの持つ印象も正しいと思います。これ以上私から印象論だけで進めても仕方がないので、この点何か資料でもあればよいのですが…
■平日上野口のラッシュ
私も帰宅時間帯下りの本線速達系増発には疑問があります。と言いますのも、現状押上→青砥間はかなり混雑していますが、青砥、高砂でかなり降りるために高砂→船橋間は全体的に速達系含めて結構空いていたりします。普通に至っては西船断面でガラガラという状態です。
(因みに上野快速は、運が良いと東中山からでも座れてしまいます→実経験あり)
そのため上野→船橋方面の速達を純増すると高砂→船橋間が過剰気味になってしまい、浅草線系統を上野口に振ると今度は押上→青砥間が不足してしまう。
また近年帰宅ラッシュ時に浅草線エアポート快特が増発されているので、JRとの競争を意識している面もあるはずです。
そこで帰宅ラッシュ時の上野口はスカイライナーの下り回送を利用してELを設定し、客単価を上げての増収を狙う戦略なのかな…と思っています。
朝上りの通勤特急ですけど、これの青砥→日暮里間の乗車率は八幡→高砂間と比べてかなり低かったと記憶していましたけど、どうだったでしょうか?
私は通勤で浅草線方面を利用していましたが、朝の上野行き通勤特急って高砂で隣の浅草線直通にドサッと大量乗り換えがあり、ここで一気に乗車率が落ちていた記憶が(やや自信なし)。本数も3本/1h程度とラッシュ時間帯にしてはかなり少ないですし。
朝の場合は需要が短い時間帯に集中してるからこそ、上野口に少数ながらも通勤特急が設定ができる。逆に帰宅ラッシュ時は17時以降に需要が分散しますから、快速や過去に設定があったリレー列車も大して混まず、浅草線側の混雑も相まって普通中心のダイヤになる、という側面もあるのではないでしょうか。
>現状のままで良いのでは?貴殿が上野方面の優等を増発した理由
そのとおりです。増発しないなら現状どおりで良いです。
増発した理由は@佐倉以北の特急混雑解消、A日暮里方面と勝田台、八千代台の利便性向上、(Bおまけで特別車での増収)。
>京成の主要な各駅から都心まで座っていける保証
逆に、うすい〜大久保(特に大和田〜大久保)にとっては、これが浅草線快速なんですよ。
逆説的ですが、船橋降車が多いので、大久保、実籾あたりでも船橋で座れますから。
この列車が佐倉以北から来る列車になったら座れなくなり、ならば勝田台から座れる東葉線か、所要時間の短いJRを考えるかな。
折角、東葉線とは所要時間で少し長いだけ、運賃は200円安く、直通で、本数も同程度なのに、ここを青砥乗換にしたら、所要時間が縮んでも座れなくなりますからね。
流石に10分に2本の優等だと、八千代台での着席は時間帯によっては厳しいんじゃないですかね?
特急は佐倉、快速は実籾か大久保で立ち客がそこそこ出ているイメージです。
ダメトレーダー様の案のダイヤだと、八千代台では座れないし、勝田台も時間帯によっては厳しそうなので、利便性が上がるのは志津以北、特に佐倉以北客だなという感じです。
しかも、浅草線方面は乗換になるから、船橋で座れてもまた乗り換えなければいけないし。
このダイヤなら、せめて、快速急行は浅草線直通ですね。浅草線発着なら快速急行便利かも。
とはいえ座れない直通なら、東葉勝田台や総武快速に流れるかもしれません。ここの利便性だけ考えるならうすい始発の快速急行羽田空港行きがベストかも。佐倉以北と実籾・大久保は不便になりますけど。
ひで99様
>上り → (主に午前11時前後)、下り → (主に午後14時前後)
なるほど参考になります。私は上り9時〜10時台、または12時以降、下りは15時〜17時台です。
また、どうしても休日の印象が多くなりがちです。
おっしゃるとおり、正確なデータというのは素人には手に入りづらいですからね。鉄道会社は自動改札のデータから分析しているのでしょうけれど。
>朝の上野行き通勤特急って高砂で隣の浅草線直通にドサッと大量乗り換え
私も同じイメージです。
通勤時間帯は日暮里より浅草線利用者が圧倒的に多い印象。
>近年帰宅ラッシュ時に浅草線エアポート快特が増発されているので、JRとの競争を意識
>押上→青砥間はかなり混雑していますが、青砥、高砂でかなり降りるために高砂→船橋間は全体的に速達系含めて結構空いていたり
八千代台〜うすいの利用者からすると、この浅草線内エアポート快特→京成内特急・通特は、東葉線対抗です。
できた時のダイヤ改正ポスターが「日本橋→勝田台45分!」だったのは覚えています。
東葉線は日本橋→勝田台44分で、しかも西船橋まですし詰め、北習志野まで座れないことも多いですから、青砥で座れるチャンスのある京成が45分となれば、結構大きい気がします。
今のダイヤは、@JRに勝てない津田沼〜小岩は切り捨て、A大久保〜うすいは東葉線対策かつJRとは行き先を差別化できる快速(日中)や通特(ラッシュ時)を充実させて浅草線への引き込みを頑張り、B佐倉以北はどうせ京成利用だから多少不便にしても問題ないけれど日暮里・青砥まで便利な特急で引っ張ってJR流出・東葉流出を防止、C高砂以西はほとんど普通利用者だからここは普通を充実。
という感じではないかと。
>逆に、うすい〜大久保(特に大和田〜大久保)にとっては、これが浅草線快速なんですよ。
前の投稿で日暮里特急は座れるとのことでしたが、船橋過ぎても特急は立客多数なんですかね。結果論ですが、私案の快速急行は2扉クロスシート導入で1車両14席程度、8両で110人前後着席定員が増えます。等間隔化により急行は座れないとのご意見ですけど、ここら辺はさじ加減次第かなあと思います。つまり船橋でほぼ10分間隔といっても快速急行と急行の間隔は9〜11の間で調整できますので、佐倉〜勝田台間で急行の発車時刻は快速急行の6〜8分後の間で設定可能です。そもそも東京特許許可局様とは運行コスト自体が全く違うんで同一で論じられても困ります。
>流石に10分に2本の優等だと、八千代台での着席は時間帯によっては厳しいんじゃないですかね?
20分に3本でも快速が快速特急のすぐあとに出発して青砥で後続の特急接続だったら快速に乗る人は少なくて、やはり20分に2本の現状とあまり変わらない気がします。かつ快速特急は特別車連結なので人によっては現状より悪化したと感じる人もいるでしょう。
ひで99様
>私も帰宅時間帯下りの本線速達系増発には疑問があります。
前の投稿でも言ったように定着まで時間はかかると思います。また実際に住んでいる人の目線ではなく外部から見てというのもご理解いただきたいと思います。私案が正解と言っているわけではなくこういう考え方もあるのではないかとの提案程度です。
津田沼行きで津田沼でちはら台行きに乗り換えさせる神経が分かりませんね。
確かに佐倉方面からの利用が多いとしても、上野直通は便利だと感じるぜ。京急普通は品川から浦賀まで直通してますしね。少なくても津田沼折返しは無いと思うぜ。
■成田・公津の杜
増発
■酒々井・宗吾参道・大佐倉
着席期待増、所要時間増加
■佐倉
上野方面:本数増、所要時間増
浅草線方面:始発消滅、直通消滅、運行本数は等間隔化で実質増
■うすい・ユーカリが丘・志津
上野方面:本数増、所要時間短縮
浅草線方面:所要時間短縮、着席期待減、直通消滅(ただし20分に1本は乗換回数減)
■大和田
上野方面:本数増、所要時間短縮
浅草線方面:所要時間短縮、着席期待ほぼ消滅、直通消滅(ただし20分に1本は乗換回数減)
■勝田台・八千代台
上野方面:本数増
浅草線方面:着席期待ほぼ消滅、直通消滅(ただし20分に1本は所要時間短縮)
■実籾・大久保
上野方面:本数増
浅草線方面:着席期待ほぼ消滅、直通消滅(すべての列車が乗換2回)
■その他
・浅草線を接続で確保→青砥or高砂〜西馬込の快速が増発?
・大和田〜勝田台が20分に1本に減?
こうしてみると、現行快速利用の駅にとっては、着席機会が減る代わりに八千代台以北での所要時間短縮が売りというダイヤですね。そうであれば納得です。(着席機会が増加するのはあくまで大佐倉以北。)
大久保・実籾の浅草線方面は、船橋も直通先着列車が消滅するからまあいっかという感じですか。
であれば、
@快速急行:成田空港〜上野を3本/h(大和田も停車駅に追加)
A新・急行:成田〜西馬込(あるいは快速急行を宗吾参道停車にして宗吾参道〜西馬込に短縮)
B増発は快速:高砂or青砥〜上野(4又は6両)
もしくは
@新・急行:成田空港〜上野 3本/h
A新・急行:うすいor佐倉〜西馬込 3本/h
B増発は快速:高砂or青砥〜上野(4又は6両)
でいかがでしょうか。
午後の帰りも日暮里発は一応3本/hありますし、日暮里からの直通を6本/hにするより、浅草線から直通で帰れる列車を3本/hの方がよいと思います。
青砥〜西馬込の増発より高砂〜上野の増発の方が連結両数が4両や6両でも問題ないですし、自社線完結で済みます。夕方ラッシュ時ですら維持できなかったのが気になるところではありますが、そこは利便性向上のサービス列車だと割り切ると言うことで。
ですね〜。
私はダイヤ改正の度、
上野のポケット時刻表普通の4連に◇(いよいよ絶滅危惧種)、
8連に◯印を付けていくと、意外や意外、
わずかなア特・快速・に加え8連普通も組み込むと、18時〜23時台まで、毎時3〜5本は京成上野線民にとっての”有効列車”があります。
千住で抜かれない8連普通は自己満足ですが”ライナー”です。
昔昔のことを思うと、よくぞここまで成長したって、感涙です。
行きと同じ経路を辿るということですね。ありがとうございます。アクセス増発の陰で快速が削減されましたけど、直通がなくなるのは痛いと思います。
急行上野さんが仰る通り、千住大橋での通過待ちがない各駅停車も私にとっては有効列車ですので、私は痛いとは思いませんね。1本減っただけですし。全区間座りたければ『イブニングライナー』に逃げていましたし。
>>急行上野さん
主流になった6連普通も上野や日暮里から充分に使えますので良いですね。
需要から考えると仕方ないですが、平日、土休日とも早朝、深夜の優等列車の無い時間帯の方がきついです。
回答ありがとうございます。
>■うすい・ユーカリが丘・志津
上野方面:本数増、所要時間短縮
実は今回の私案でテコ入れを図ったのはここでして、ある程度乗客の多いこの3駅⇔上野を上位優等で乗り換えなしで結びたいというのがありました。最近この区間の混雑率を見てないので何とも言えないですが、データイム(10時以降)でも特急は佐倉で満員御礼でしょうか。
>■実籾・大久保
浅草線方面:着席期待ほぼ消滅、直通消滅(すべての列車が乗換2回)
急行は実籾、大久保停車にしましたので浅草方面は乗換1回です。
>こうしてみると、現行快速利用の駅にとっては、着席機会が減る代わりに八千代台以北での所要時間短縮が売りというダイヤですね。そうであれば納得です。(着席機会が増加するのはあくまで大佐倉以北。)
私案の意図の一つは、上位優等である快速急行のクロスシート化で快適性の向上&着席定員の増加(2割)を図ること、二つ目は上野までの速達列車を1時間6本設定して都心アクセスの改善(浅草方面へはアクセス特急以外は高砂、青砥始発優等を設定=増加分はなし)及び上野方面に集中する優等の混雑緩和を目的にしています。その結果京成に長い距離乗ってもらって運賃収入が増えればいいなと。
確かに私案ですと急行の混雑率は増加するでしょうが、代わりに快速急行の着席機会は増加しますので、必ずしも改悪とは言い切れないと思います。急行は成田発とはいえ公津の杜は快速急行に流れるでしょうし、酒々井〜大佐倉も客の数はしれているので、データイムなら八千代台でも十分座れると思いますが、いかがでしょう。もっとも現行特急の混雑率が八千代台で180%とかなら分散しても狙い乗車ができませんので再考要ですが。浅草線直通ですが、青砥でみた快速は確かに席が埋まるくらいは乗っていましたけど、特急停車駅でも延々快速に、それも望んで乗っていく人が多いとは思えないんですよね。
>午後の帰りも日暮里発は一応3本/hありますし、日暮里からの直通を6本/hにするより、浅草線から直通で帰れる列車を3本/hの方がよいと思います。
基本的にデータイムはできるだけ現行の本数、運行距離を踏襲していきたいと考えておりますので、本数を増やす気は今のところないです。(上位優等20分3本とかにしない限り増やしても効果が薄いというのもあります)。むしろ快速急行に関しては、停車駅をふやして急行を佐倉始発にしても良いと思ってます。対して夕方平日の日暮里発は、まずは快速急行3本+AC特急で日暮里からのアクセス向上を図り(浅草線直通快特、特急は6本のまま)、休日は日暮里からの快速急行3本と急行3本(臼井どまり)浅草線直通快特3本のつもりですが、まあそんなに本数いらないかな。なんかもうグダグダですね。
急行上野様、スカイアクセスライナー様
お二方とも現状のままで十分ということですか。ただ不便に思っていない人が京成を使いつづける一方で、不便に思った人はJRに移行すると思うので双方の意見を聞かないとここら辺はわからないです。私なんかは比較的せっかちなので上野〜青砥の優等が少ないとわかった時点でまずJR利用ですし。私のダイヤ案は余興みたいなものですから、多少なりとも私や皆様に得るものがあればそれでよいかと思ってますが。
>ある程度乗客の多いこの3駅(うすい・ユーカリが丘・志津)⇔上野を上位優等で乗り換えなしで結びたい
ここは元々普通で津田沼出て特急ですから、3本/hの快速急行ができればテコ入れとしては十分だと思います。
この3駅は東葉線対抗区間ですから(通特は東葉線奪還用)、浅草線直通を残す必要有りと思います。
東葉線なら全列車勝田台始発で4本/h、日本橋44分、ただし200円高いという現状ですから。
むしろ私は、ダメトレーダー様のダイヤを見た結果、東葉線と競合する八千代台〜ユーカリが丘からの所要時間を削るためであれば、大久保、実籾の通過はありかなという気がしてきました。
例えば、山万沿線ですが、山万でユーカリが丘駅まで7分200円、一方、宮ノ台入口から東洋バスで勝田台駅まで10分200円です。
現行の京成は遅い代わりにがらがらの快速、座ってしまえば直通ですが、これが席が平均7割埋まっていて、着席できるかちょっと不安な快速急行、座れても青砥で乗換、運が悪いと接続がアクセス特急・・・となったら、バスや自転車、車で東葉線に出てしまおうか、京成を使っても座れなかったら勝田台で乗り換えてしまおうか、というのは十分あり得そうです。
帰りも同様で、全列車青砥乗換になったら、日本橋から東葉直通で勝田台まで帰って、そこから京成かバスかタクシー、あるいは迎えに来てもらう・・・という人は出てきそうです。
>特急停車駅でも延々快速に、それも望んで乗っていく人が多いとは思えない
昼ダイヤだと、特急停車駅以外は特急乗っても津田沼で各停乗換ですから。快速と変わりません。ラッシュ時だと八千代台でも接続があるので、特急に流れますけど。
もちろん特急停車駅は特急の方が良いですが。
そういう意味では八千代台〜うすい間にとっては、快速急行10分サイクル、3本/h上野、3本/h浅草線がたぶん一番便利・・・夕方の通特の狙いはそこだし。
>浅草方面へはアクセス特急以外は高砂、青砥始発優等を設定=増加分はなし
現行の押上線優等はアクセス特急・快特3本/h、快速3本/hの6本/hなので、快速を上野に持って行かれると優等は3本/hです。
3本/hを青砥〜西馬込で増発しないと現行ダイヤにはならないはず・・・
(上野線優等3本/h→6本/hだから、青砥〜上野を3本/h増発と言っても同じ事ですが。)
>不便に思った人はJRに移行する
@京成の方が便利な池袋〜上野間だと、京成が10分遅くなっても京成が便利。
Aその他の山手線の駅はわざわざ日暮里まで出るよりも総武線で船橋の方が便利
B東葉・東西線対策だと日暮里よりも日本橋・銀座・新橋からの浅草線を重視。
→結果、年々上野発が削減されて浅草線直通が実質増発
ということかなと。
>急行上野様
急行は、堀切菖蒲園、立石、町屋、国府台、市川真間、にとっては最高でしたね。そのぐらいしか便利な駅がないから無くなったんですけど(泣)
>この3駅は東葉線対抗区間ですから(通特は東葉線奪還用)、浅草線直通を残す必要有りと思います。
東葉線なら全列車勝田台始発で4本/h、日本橋44分、ただし200円高いという現状ですから。
思ったより見立ての乗車率が低くて安心しました。上野方面を強化するのは、現状京成の乗継駅になっている船橋を日暮里へと変えたいという思いがあります。京成沿線の方は複数ルートがあっても慣れているというかもしれませんが、京成の方が都心まで長く座れて行ける確率が高いし、日暮里を拠点にすれば京成も意外と使えるということに気付いてほしいんですよね。
私案の快速急行は志津〜臼井3駅停車によってほとんどの人が快速急行で行くと思いますので、この区間における浅草線直通の必要性をあまり感じません。この3駅の人が東葉高速に流れるのって、朝早い時間中心に座れない事と、上位優等が停まらない事に起因していると思いますから。普通列車で勝田台、津田沼で特急といっても大分不便な印象ですし、帰りはもっとかったるいでしょうし。そして上位優等が停車すれば、東葉高速への流れも止められるんじゃないかと。
>むしろ私は、ダメトレーダー様のダイヤを見た結果、東葉線と競合する八千代台〜ユーカリが丘からの所要時間を削るためであれば、大久保、実籾の通過はありかなという気がしてきました。
そうですね。八千代台〜臼井をとるか、この2駅をとるかといったところです。乗客数でいえば当然前者なのですが、実籾、大久保は近年乗客も増えている地域ですので。むしろ、浅草線直通が必要なのはこっちではないかと思ってみたり(特にJRとの距離が近い大久保)。そういう意味では、コストは増えますけど各駅停車の大和田発を快速浅草線直通にしてしまうという手はありかなと思います。
>現行の押上線優等はアクセス特急・快特3本/h、快速3本/hの6本/hなので、快速を上野に持って行かれると優等は3本/hです。
アクセス特急は基本的に急行と接続する予定なので快速急行の乗客は、高砂、青砥始発の快速(?)に乗ることになります(上野へ振った快速の分は高砂、青砥始発で賄う)。これの問題点は、両駅の貧弱な配線からきちんと列車のやりくりができるかどうか(特に遅延時)なんですよね。というのも今は押上線の本数は上述にあるように12本ですけど、北総線からの直通(3〜5本)と京成本線直通(3本)がありますから、両駅始発は4〜5本で済みますが、私案だと京成からの直通はなくなりますので両駅始発が7〜8本になりますから。京成もそれがネックで上野方面を増発できないというなら納得は出来ます。
>結果、年々上野発が削減されて浅草線直通が実質増発
京成の急行が快速になったのってもう15年以上前だと思うんですけど、データイムに上野まで優等が6本という時期は一時でもあったんでしょうか。15年前だと私はまだ千葉にいて、その時は夕方の上野快速が30分おき位に走っていたように思います。今はそれがイブニングライナーとかに置き換わって大分減ってしまいましたね。今も昔も京成のダイヤってちょっと中途半端な印象です(失礼)。
決して現状で充分とは思っていません。
人は一つ欲望が満たされると、次を望みます。
ただ、浅草線・押上線からのバランス、
”裏”都心(昔は江戸橋・東銀座を都心とうたっていた)〜北総の25年前からの強力な需要、
昔々の悲惨な時代からすると、隔世の感があり、
それをあえて少々遠慮しつつ、
ありがたく思っているところであります。
日中の押上がきっちり10分毎に優等がある事を、
あえて見て見ぬふりをしております。
今日も又、8連自己満足ライナーで帰宅しました!
なお、(違っていたらすみません)S47の白紙改正までわずかな期間でしたが、上野線の優等は10分ヘッドでした。
内容は本線□急(かくきゅう=種別版が逆台形・津田沼〜成田間急行)と、千葉快速(高砂〜津田沼間各停)が交互に20分ヘッドでした。
ちなみに1号線系統は◯急(まるきゅう=種別版が丸形・津田沼から各停)でした。
>日暮里を拠点にすれば京成も意外と使える
たぶん最大の違いはここの期待だと思います。
正直、日暮里?そこから山手線でしょ?不便だよ。って感じです。
東葉線が出来る前であれば、この戦略も有りだったと思いますけど、東葉線が出来た今となってはなしですね。
東葉線が出来る前なら、日本橋や銀座でも特急で上野まで行って銀座線も選択肢にあったと思いますけど、今となっては浅草線直通快速か東葉線って感じです。
都心=山手線みたいなイメージかと思いますけど、特に東葉が出来てから、都心=日本橋、銀座方面という感じも強くなってます。
山万も昼間は20分間隔で接続は快速です。日暮里重視であれば、普通に接続して特急で日暮里の方が所要時間が早いですが、快速接続です。
日暮里重視に変えたとして、乗客の意識が変わるのが先か、東葉へ逃げられるのが先かみたいな。
>上位優等が停車すれば、東葉高速への流れも止められる
これを体現しているのは通勤特急です。直通かつ上位優等ですね。
>京成の乗継駅になっている船橋を日暮里へと変えたい
京成=船橋流出のイメージだと思いますが、東葉線が出来てから相当程度が東葉へ流出しています。
1995年→1996年(東葉開業)→1997年で見ると
京成船橋 67,203人→59,634人→55,672人
JR船橋 156,377人→147,491人→140,852人
京成の減少人数=JRの減少人数になっていて、京成→JRだった客が、そのままごっそり東葉線へ持って行かれているのが分かります。
ではなぜ東葉線流出のイメージがないかというと、そもそもバスや自転車、車で直接東葉線各駅へ乗り付けていて、最初から京成を利用していないからです。
例えば、米本団地や村上団地から勝田台駅へ来る東洋バスは昼間15分間隔で、往復とも東葉線(4本/h)へ接続するダイヤを組んでいます。
とはいえ、東葉線は200円高い上に、所要時間では思ったよりも早くない(京成が快速・通特化したことで所要時間を短縮している。)こともあり、若干早い東葉vs座れて少し遅いが安い京成、みたいなところがあります。
>年々上野発が削減されて浅草線直通が実質増発
これは夕方の話でしたね。おっしゃるとおりデータイムのダイヤはここ暫く変わっていません。
とはいえ、日中に関しても押上線の快特を増発して、優等を10分毎にした一方で、日暮里は20分間隔据え置きという現実です。
一時エアポート特急の時に、40分に一本浅草線へ振って、40分に上野優等1、浅草線優等3になったことがありますが、流石にやりすぎだと思ったのか、直通は1:1に戻って、そのあと青砥接続浅草線を増発した形です。
全体的には、京成しかなく日暮里へ向かうか船橋でJRの印象が強い佐倉〜成田、東葉線が選択肢で直接東葉線へ向かうか、京成から浅草線かを選ぶうすい〜八千代台、津田沼へのバスか京成で船橋or浅草線かを選ぶ実籾〜谷津、上野なら京成、その他はJRの船橋競馬場〜小岩、どのみち京成しかない高砂〜上野・押上で、だいぶ印象が異なってくるのが京成電車。
しかし、全ての需要を満たすほど増発すると供給過多になるので、調整するとあちらを立てればこちらが立たずになる・・・というのが京成のダイヤかと思います。
>なお、(違っていたらすみません)S47の白紙改正までわずかな期間でしたが、上野線の優等は10分ヘッドでした。
そうなんですね。設定されていたとしても千葉線とのチャンポンで、本線系統のみ毎時6本は私が物心ついた頃から今まではなかったと思いますので、やってみても良いかと思った次第です。
東京特許許可局様
>正直、日暮里?そこから山手線でしょ?不便だよ。って感じです。
まず誤解してほしくないのは、私案は浅草線をおざなりにしているわけではなく、京成の津田沼以東の各駅から出来るだけ快適に青砥や日暮里に向かってもらうことを意図しています。
そして日暮里をここまで重視しているのは、京成で行けばとりあえず日暮里までは座って行ける、日暮里から乗れば座って帰れるというイメージを持ってもらう事です。夕方ラッシュの無料優等はそれを意図していまして、それが浸透すれば通勤を船橋JR乗り換えから切り替える人もいるのではないかと。JRのグリーン車は少々お高いですし座れないことも多いです。一方イブニングライナーの料金はお得ですし無料優等の間に発車させれば座れないことはない。
日暮里は地味ですし、大体どこに行くにしても遠回りになりますから、人気がないのもわかります。ただみんながみんな日本橋や銀座にいくわけでもないでしょう。例えば対東京や新橋においては、基本的には船橋乗り換えJRが早いですが、京成の各駅からクロスシートにゆったり座っていければ日暮里乗り換えで山手線という人もいるでしょう(船橋からだとJR快速はほぼ座れない)。
池袋や新宿などはJRや東葉高速などと比べても所要時間的に遜色ないところも多いですが、如何せん夕方の優等が少ないためにJRに流れている人も多いはず。そこを狙おうという目論見です。
>東葉線が出来る前であれば、この戦略も有りだったと思いますけど、東葉線が出来た今となってはなしですね。
東葉高速の勝田台の乗降人員見てみると2007年度をピークに減少に転じているんですよね。一方京成の勝田台に目を向けてみるとここ数年微妙に増えているhttp://members3.jcom.home.ne.jp/4050387601/Keisei_Sekai/Keisei_Eki_Joukou2015.html。山万沿線から東洋バスがでているのは確かですが、平日のデータイムは時間3本が多く東葉高速とサイクルがずれているし、土日は時間1本の時間帯もちらほらあります。前にも資料を出しましたが、宮ノ台方面の路線バスを含む地域は京成利用が圧倒的に多く東葉高速はせいぜい2割程度と円グラフからはみてとれます。以上の事からデイタイムにおいては、勝田台駅周辺以外の東葉高速の影響はそれほど多くないと思ってます。
>山万も昼間は20分間隔で接続は快速です。日暮里重視であれば、普通に接続して特急で日暮里の方が所要時間が早いですが、快速接続です。
それは快速が普通より上位優等だからでしょう。快速急行が停車すれば快速急行接続になると思います。
お二方とも現状のままで十分ということですか。ただ不便に思っていない人が京成を使いつづける一方で、不便に思った人はJRに移行すると思うので双方の意見を聞かないとここら辺はわからないです。
元々、この削減された快速の後に直ぐにアクセス特急があったため、私はそちらを利用していました。快速は八千代台、アクセス特急は高砂で同じ快速特急に接続していたため結局は酒々井に着く時点で同じ電車だったので、私個人的には余り意味がなかったんですよね。座りたければ、19:20発のイブニングライナーで佐倉まで行っていました。
>現状の特急20分間隔では生ぬるいので、私の案の特急10分間隔(2本に1本は浅草線直通羽田空港行き)の方がベストだと思うんですがね。長距離客に負担が増えるのと、わかりづらくなる快速急行や急行案はあまり好きでは無いんです…。
確かに佐倉、酒々井、成田はJRと近いですが、所要時間、値段、都心までの直通の数すべて京成が上回っているので、ライバルと呼べる程ではなく、JRは千葉への足として上手く棲み分けているイメージがあります。快速急行の停車駅が少々わかりづらいというのはその通りだと思いますので快速急行は佐倉〜成田各駅停車でも良いかと。
>元々、この削減された快速の後に直ぐにアクセス特急があったため、私はそちらを利用していました。
だから快速が削減されたのかな。ちなみに私案では上野発の快速急行は後続の快特から最低佐倉までは逃げ切る予定です。
なるほど。でも、実際、沿線住民から見ると全く違いますね。JRは東京駅や品川を越えて横浜方面にも直通しますし、本数も大半が30分おきになりましたので、私は東京駅にいく際は迷わずJRを使います。因みに京成酒々井からだと船橋乗換JRが一番安いですがそういうルートで行く人は滅多に聞かないですね。
>JRは東京駅や品川を越えて横浜方面にも直通しますし、本数も大半が30分おき
昔の1時間に快速1、千葉行1、(佐倉から総武本線発の千葉行2)のイメージがあったので、JRは千葉のイメージがあったのですが、確かに15両が2本/hなら京成にとって脅威ですね。
成田〜佐倉間は電車の時間に合わせて車で駅に向かうイメージがありますし。(違うかも知れませんが。)
■ダメトレーダー様
>私案は浅草線をおざなりにしているわけではなく
「着席で直通」を前面に出されている割に、浅草線方面に関しては「接続してるんだから良いでしょ」って感じなのが、なにかチグハグな感じがするのです。
青砥からも座れるにしても、行きは今より混んでる快速急行に乗車、青砥で乗換。帰りも青砥で乗換で日暮里からの客(が増えるなら)座れるか分からない・・・と、浅草線方面のサービスダウン感は否めないなと。
>宮ノ台方面の路線バスを含む地域は京成利用が圧倒的に多く東葉高速はせいぜい2割程度と円グラフからはみてとれます。
http://www.city.funabashi.lg.jp/kurashi/koutsu/006/p009711_d/fil/2-2%20riyoujyoukyou.pdf
この資料は、「最初に乗る鉄道」の割合だと思われますので、京成→東葉の乗客はたぶん京成線にカウントされています。(ついでに、宮ノ台の「その他」はたぶん山万。)
京成の駅の方が明らかに近い上に、バスが不便、もしくは無いはずのユーカリが丘、志津、大和田で東葉線へ直行している人間が2割って相当高いですよ。
東洋バスが便利になれば村上団地並みの東葉線5割超えがありえるかも。
>東葉高速の勝田台の乗降人員見てみると2007年度をピークに減少に転じているんですよね。一方京成の勝田台に目を向けてみるとここ数年微妙に増えている
同じ資料の1ページの東葉勝田台駅の利用者推移も興味深いですね。
2002(H14)年10月改正で京成が急行を快速化、通勤特急を新設(浅草線直通のサービスアップ)→翌2003年の東葉利用者減
また、特急の佐倉以北各駅化、快速の佐倉始発化が行われたのが2006(H18)年12月改正なので、2007年以降東葉が伸び悩んでいるのであれば、こちらもマイナスにはなっていないということですね。
全体としては、今の浅草線重視ダイヤが対東葉対策としては効果が出ていると言うことではないでしょうか?
(佐倉以北の対JRはスカイアクセスライナー様の話だと思ったより喰われてそうなので、佐倉以北各駅化の影響があったのか気になりますが。)
>ただみんながみんな日本橋や銀座にいくわけでもないでしょう。例えば対東京や新橋においては
みんながみんな日本橋や銀座に行くわけではないですが、みんながみんな上野や池袋に行くわけでもありません。
・東京→東西線日本橋か大手町
・有楽町→東西線大手町乗換日比谷か銀座、日本橋乗換銀座
・新橋→東西線日本橋乗換か浅草線
・浜松町→浅草線大門
・田町→浅草線三田
・品川→ここまで来るとJR総武快速線
・渋谷→東西線九段下乗換か京成押上乗換半蔵門線
・新宿→総武線か八幡乗換新宿線
東葉→東西線も守備範囲広いし、浅草線も守備範囲広いですよ。しかも、東葉線と浅草線は割と行き先が重なっているので、日暮里でJR乗り換えにしろ、青砥で直通乗り換えにしろ、今直通で座って行ってるものが、乗り換えになったらマイナスです。
正直、八千代台〜ユーカリが丘に関しては、都内へ急ぐときはピンポイントで総武快速が便利な駅は除けば、船橋でJRというよりも直接東葉線じゃないかと。(総武各駅も西船で乗り換えできるし。)
(佐倉以北の対JRはスカイアクセスライナー様の話だと思ったより喰われてそうなので、佐倉以北各駅化の影響があったのか気になりますが。)
各駅化の影響はむしろプラスかもしれません。公津の杜は当然のこと、私の印象だと成田線酒々井駅に快速停車後当然ながら酒々井駅の利用客が増え、京成が減ったのを特急の各駅化で食い止めた印象があります。データがないのでわかりませんが。
ご自身も認めていると通り、日暮里は不便です。「対東京・新橋」に対して、速さではなく、快適さ(座れる&乗換なし)をアピールするというのなら、なおさら日暮里ではなく、浅草線ですよね。
10分毎による便利イメージの定着にこだわるなら、いっそのこと浅草線直通のほうを10分毎にしちゃうというのはどうですかね。上野口の乗客は不便になりますが、もともと日暮里や上野に用がある人が、船橋で逸走することは考えられませんよね。
京成の乗客をどう増やすかというのは、難解なパズルゲームのようですね。簡単には解答が出てこないもんです。
スカイアクセスライナー様
>でも、実際、沿線住民から見ると全く違いますね。JRは東京駅や品川を越えて横浜方面にも直通しますし、本数も大半が30分おきになりましたので、私は東京駅にいく際は迷わずJRを使います。
大半といっても午後は2時間に1本程度、午前中はラッシュ時以外はきれいに毎時1本ですから微妙ですね。それはともかくここ数年、酒々井の乗降人員が増えているのはアウトレットモールの影響の方が大きいかと思います。
東京特許許可局様
>「着席で直通」を前面に出されている割に、浅草線方面に関しては「接続してるんだから良いでしょ」って感じなのが、なにかチグハグな感じがするのです。
特急が混んでるのは前との列車間隔や速達性もそうですが、日暮里と浅草両方使える列車であることに起因しているかと思います。私案ではそれを是正して着席率をあげるという意図ですので確かに浅草線直通に対しては矛盾している部分があるかもしれません。ただし、現在の快速が特急停車駅においてどれくらいの直通需要があるかといえばほとんどないと思います(特急通過駅では快速を使わざるを得ないから混んでる)。
>青砥からも座れるにしても、行きは今より混んでる快速急行に乗車、青砥で乗換。帰りも青砥で乗換で日暮里からの客(が増えるなら)座れるか分からない・・・と、浅草線方面のサービスダウン感は否めないなと。
快速急行は今の特急の置き換えですから今の特急よりかは空くかと思います。私案の下り方面は利用者の多い夕方以降は浅草線直通は現状維持ですし、日暮里方面の列車と接続はとりませんので青砥から人は乗って来ず、却って座れる確率はあがると思います。増発しているんだから当然といえば当然ですが。
>京成の駅の方が明らかに近い上に、バスが不便、もしくは無いはずのユーカリが丘、志津、大和田で東葉線へ直行している人間が2割って相当高いですよ。
それを改善するための快速急行停車ですから。時間帯別がわからないので何とも言えないですが、東葉を利用する人は今でもラッシュ時中心と思われます。東洋バスが宮の台方面を増発しない理由はわかりませんが、何か理由があるのでしょう。
>みんながみんな日本橋や銀座に行くわけではないですが、みんながみんな上野や池袋に行くわけでもありません。
東京も有楽町もたかだか数百メートルとはいえ歩きますので、真冬や真夏には嫌な人もいるでしょうね。何度も言ってますけど、私案は浅草線を軽視しているわけではないんです。
まるも様
>ダメトレーダーさんの「日暮里を便利にすれば、船橋逸走が減る」っていう仮定は、沿線民からは全くピンと来ません。
皆様の意見を聞いていると浅草線直通がなくなることにかなり抵抗が多いですね。自分は沿線住民でないからこういう案が出せるというのはあります。
自分がこの私案を出したのは、浅草線直通が間に挟まると日暮里へは空白が生じる関係で船橋乗り換えJRというケースが特に特急停車駅では頻繁に出てきてしまうというのがあります。いつも船橋で乗り換えしてればそれは日常で別に抵抗はないでしょうし、特急が座れないとなれば尚更でしょう。そういう状態を打開したいというのがあります。ちなみにラッシュ後の比較的混み合う時間帯はまた別で考えたいと思っています。
>>ダメトレーダーさん
大半といっても午後は2時間に1本程度、午前中はラッシュ時以外はきれいに毎時1本ですから微妙ですね。それはともかくここ数年、酒々井の乗降人員が増えているのはアウトレットモールの影響の方が大きいかと思います。
アウトレットモールもありますが、町民の私から見ると快速増発の影響は間違いないです。千葉止まりに乗っても千葉で乗り換える客も多いです。(町民の間では京成特急の佐倉〜成田空港間の各駅停車化はJRの快速全列車停車に対抗するためとも言われています。)
因みにアウトレット客は平日は余り多くはないです。(ちばグリーンバスによる京成酒々井、JR酒々井駅〜アウトレット行きは平日は1時間に1本程度ですがほぼ座れます。)
平日だと日中帯の下り特急は全体的に空いていて、日暮里からの乗車なら高確率で、船橋からでも列の後ろからでなければ高確率で座れた筈です。
混んでると言われる佐倉→成田間も、平日だとそれほどでもなかったような気がします。
酒々井の利用状況ですが、年度別のデータを見るとスカイアクセスライナーさんの挙げた「JR酒々井の快速停車」「京成特急停車」「上野東京ライン開業」何れもが影響を与えているように見えますね。
(ただ私はこれ以外の要素を知らないので、断定まではできませんが)
・2000年の乗車人員はJR3,015 京成3,751
・JR酒々井快速停車(2001年)
→以降年々JR増、京成減。2006年にJRが逆転
・京成特急停車(2006年)
→翌年以降再び京成がリード。但し2011〜12年には京成も減少しほぼ同数に
・上野東京ライン開業(2015年)
→JR増。京成も乗降人員が前年度よりは伸びているが、JRの方が伸び幅が大きいとみられる
2013年のアウトレットモール開業は両駅が同程度伸びているため、力関係にはそれほど影響を与えていない気がします。
※簡単な年度別利用者一覧(自作画像、14と15の京成乗車人員は見つけられませんでした)
http://www.fastpic.jp/images.php?file=9627812164.png
上野東京ライン開業が酒々井の利用状況にどのように影響を及ぼしたのかわかりません。解説して頂けるとありがたいです。上野乗り換えの東京や横浜などへの利便が向上したからくらいしか思いつかなくて。
あ、総武線は上野東京ライン開業以前から品川以南まで直通していましたね。私の勘違いなので、上東ラインについては無視してください。失礼いたしました。
(ふと常磐線系統の成田線が頭に入って勘違いしたのかも…)
>平日だと日中帯の下り特急は全体的に空いていて、日暮里からの乗車なら高確率で、船橋からでも列の後ろからでなければ高確率で座れた筈です。
平日日中の下りより、成田〜津田沼の上りの状況が知りたいですね。ここ数年全然乗ってないので一度状況を確認したいと思っているところです。
>2013年のアウトレットモール開業は両駅が同程度伸びているため、力関係にはそれほど影響を与えていない気がします。
資料提示ありがとうございます。2014、2015の乗車人員がわからなかったということですが、乗降人員÷2で算出してみると14年度3252人、15年度3321人となりJRの14年度3362人、15年度3525人の方が勝っていることがわかりますね。エアポート成田が増発されたのは13年の3月ですけど、JRの方が数字を伸ばしているんですね。
ありがとうございます。わかりました。
>いつも船橋で乗り換えしてればそれは日常で別に抵抗はないでしょうし、特急が座れないとなれば尚更
>現在の快速が特急停車駅においてどれくらいの直通需要があるかといえばほとんどない
勝田台、八千代台に関して言えば、浅草線なら快速のイメージですね。座れる直通だし。
浅草線直通をなくすことに抵抗あるのって、東葉線にしろ総武快速線にしろ、山手線の東京以南にしろ、むしろ競合相手と比較検討するのは浅草線ってイメージがあるからかなと。
日暮里を目指すときは上野〜池袋の各駅へ行くときで、このときは京成一択。一方で、銀座線沿線に行くときは東葉線か浅草線か総武快速線か秋葉原乗換かといった感じ・・・とはいえ、東葉線があるので、船橋JR乗り換えはあまり考えませんが。特に昼間は総武快速の本数少ないので船橋の乗換時間と待ち時間考えたら青砥まで行けるし。
特にユーカリが丘〜大和田に関して言えば、東葉勝田台か村上からなら座れて日本橋・大手町直通、15分毎の運行、メトロに乗り換えても追加料金無し、って考えると東葉線が便利ですから。みんな思ってることはあれで200円高くなければねっと。(東葉線が通勤時間帯の利用が多い&バスも多いのは利用客数や行き先もさりながら、通勤定期出るからじゃないかと邪推してみたり。)
だから、個人的には東葉線が出来てから、京成にとって浅草線直通の商品価値が大事になったかなと。
長い目で見れば、日暮里に客がつくようになるのかも知れませんが、今浅草線直通がなくなったら、個人的には東葉線比率増えそうだなと。とりあえずは、青砥〜上野の接続優等の増発ぐらいでいいんじゃないかなと。もう、個人の予測というか妄想の範囲なんでダメトレーダー様の意見は意見としてわかりますが、違う意見として。
>東京も有楽町もたかだか数百メートルとはいえ歩きます。
船橋で歩くか東京で歩くかの違いだけ・・・しかも東葉線使えば船橋そもそも使ってない場合が・・・
平日日中の下りより、成田〜津田沼の上りの状況が知りたいですね。ここ数年全然乗ってないので一度状況を確認したいと思っているところです。
平日の上りは時間帯にもよりますが、後ろの方に行くにつれ混雑度が増しますね。空港第2ビルにしても成田空港にしても出入口が最後尾付近になるためです。どっちかと言うと午後の方が混み合うかも。
東京駅へは京成は使わずJR利用。品川も基本はJR利用。渋谷は青砥、押上乗換半蔵門線、新宿は京成八幡乗換都営新宿線。池袋は日暮里乗換山手線、上野は当然京成利用ってな感じです。羽田空港は青砥乗換アクセス特急、快速特急ってな感じですね。
千葉快速本人は、高砂〜津田沼各停ですが、青砥・高砂で○急(まるきゅう:種別板が◯に”急”、1号線系統で津田沼以東各停:今の快速)に接続、
○急は津田沼で1本前の千葉快速に接続していましたので、
2回乗り換えれば、上野〜千葉間最速でした。
これと□急(かくきゅう:種別板が逆台形に”急行”、上野系統で佐倉以東各停:今の特急)の組み合わせで、結構便利でした。
この発想を、最近改正した会社で何か懐かしさを感じました。
なぜ?小田急さん?新百合ヶ丘&代々木上原
千葉快速本人は、高砂〜津田沼各停ですが、青砥・高砂で○急(まるきゅう:種別板が◯に”急”、1号線系統で津田沼以東各停:今の快速)に接続、
○急は津田沼で1本前の千葉快速に接続していましたので、
2回乗り換えれば、上野〜千葉間最速でした。
これと□急(かくきゅう:種別板が逆台形に”急行”、上野系統で佐倉以東各停:今の特急)の組み合わせで、結構便利でした。
今般の小田急さんの改正を確認できた時に、凄く納得した事とともに、懐かしさも感じました。
これかもしれませんね?失礼しました。