マスコミ各社は2016年12月8日までに、政府・与党が、北陸新幹線の敦賀以西について、福井県小浜市と京都市を経由して新大阪に至る、通称「小浜・京都ルート」を採用する方針を固めたと報じた。
これまで、北陸本線に沿って米原で東海道新幹線に接続する「米原ルート」、小浜市と京都市に加えて、舞鶴市を経由する「小浜・舞鶴・京都ルート（以下、舞鶴）」と合わせて３つの案が俎上にのぼっていた。ＪＲ西日本と北陸３県は「小浜・京都」を、滋賀県は「米原」、京都府は「舞鶴」をそれぞれ推していた。
小浜・京都ルートの、建設費は２兆７００億円。「舞鶴」は、建設費がさらに高く、費用対効果（Ｂ／Ｃ比）が１を下回り、建設の条件を満たさなかった。「米原」は、「小浜・京都」の建設費の４分の１で、費用対効果も高いが、米原で乗換が必要で時間がかかり、料金も高くなることが敬遠されたという。
北陸新幹線は、2015年に金沢まで開通。金沢－敦賀間が、2022年度末の開通をめざして建設中だ。
朝日新聞によると、整備新幹線の財源は2030年度分までは、現在建設中の区間に費やされる予定。早期着工には、別の予算の確保が必要だが、日経新聞によると、財源についてのメドはたっていない。2031年に着工したとすると、15年後の2046年に開通するという。
ここから私見。このルート選択については、今春のダイヤ改正の記事のコメント欄で、みなさんの激論が交わされており、素人の私が言うのもなんですが、４分の１の建設費で、Ｂ／Ｃ比も高く、しかも早期開通が可能なルートが不採用になるというのは、ずいぶんと政治的な決定だなと思います。国交省の調査で、米原での乗り換え時間が15分としているとの話もなんだかなーという感じです。いっそのこと、２兆円のうちかなりの部分を占めるであろう京都－新大阪間は建設しないとかどうですかね。
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASJD75SHPJD7UTFK018.html
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS07H6U_X01C16A2MM8000/
（タビリスの分析記事）
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-10/
この情報は、イベント線沿線民さんほかからいただきました。ありがとうございました。
2016年12月08日
![はてなブックマーク - [JR西日本]北陸新幹線「小浜・京都ルート」に 政府与党が方針固める、と各紙報道](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/444718520.html "はてなブックマーク - [JR西日本]北陸新幹線「小浜・京都ルート」に 政府与党が方針固める、と各紙報道")
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開通が2046年って、リニアが2045年新大阪開通予定だからずいぶん気の遠い話ですね・・・
> 国交省の調査で、米原での乗り換え時間が15分としているとの話もなんだかなーという感じです。
米原は地上駅という想定ですけど、東海道新幹線側に駅設置スペースありませんよね。
東海道本線は貨物ターミナル建設中でいまさら動かせませんし...
http://sim.nilim.go.jp/Maihara/ucd/ta-minaru.asp
『米原ルートがいいと思いますが、結局は小浜・京都ルートになるんでしょうね。 関係者対関係者となると政治力・発言力が違うもんなあ。 地元以外の納税者は、自分につけが回ってくることを真剣に考えていないから、結局は関係者同士の力関係で決まるでしょうからね。 それを覆して米原ルートになったら、私はこの国は大したものだと思います。』 と書きましたが、まだ決まってはいないものの、どうも 「大したもの」 にはならないようですね。
ご異論はさまざまあるでしょうが、何度も書き込んだように、国全体というか地元以外も含めた 「理」 は米原ルートにあるものの、この問題に強い利害のある関係者の 「力」 は小浜・京都ルートにあると思います。 少なくとも今回は、力は理に勝るということでしょうか。
「米原での乗り換え時間が15分」 というのも、どんな駅構造を想定しているのか不勉強ですが、私も釈然としません。「では、新大阪はどんな構造を想定してるの？ 米原で15分なら、新大阪では30分くらいかかるんじゃないの？」 という疑問ですが、このことは書こうかと思いながらも、タイミングを逃しました。
2016年11月29日 23:42には、
『小浜・京都ルートになっても、京都・新大阪間が20年やそこらで開通するとは思えず、永久ではないまでも京都止まりが長期に及ぶでしょう』 とも書き込みましたが、京都駅も大深度になってしまえば、ここでも乗り換え30分コースになりかねません。そうなると所要時間のメリットは、新大阪まで開通しても京都どまりでも大幅に減少します。 米原も大深度駅を想定しているとはさすがに言えないでしょうからね。
この乗り換えの扱いも「力」を感じるところです。
それにしても30年先となれば、気の遠くなるような未来ですが、どうなっていることやら。
金沢乗換も敦賀乗換も、あくまで暫定であるからそんなに取り沙汰されていないのだろうと思いますし。
ただリニア大阪を想定するなら、リニア開業と同時に新大阪～米原（あるいは名古屋までも）をＪＲ西に譲渡した上で、
米原から大阪直通という手も検討したら良かったにと思う。
まあ、建設開始まで猶予があるから、何とでも変わるんじゃないですかね。
(無料閲覧部分の続きです)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
JR西と協議することはもうないでしょうから、システム上乗り入れは困難なのか真剣に検討する機会がなかったのは残念です
何度もコメントしていますが、800億(府民1人あたり4万)負担する小浜京都に、京都は同意する目処がついているのでしょうか
米原ルートの3倍近いコストと調査期間を含めると30年近く掛かる掛かるわけですから、全くもって経営感覚0ですね。まだ、この先も財務省の壁があるでしょうが、政権与党の案なので、追々通るのでしょう。
＞ただリニア大阪を想定するなら、リニア開業と同時に新大阪～米原（あるいは名古屋までも）をＪＲ西に譲渡した上で、
米原から大阪直通という手も検討したら良かったにと思う。
ながれやまん様：
初めまして、私も同じ思いです。
本来なら新幹線も東海と西日本の境は米原であるべきだったと思います。
タラレバですが、もしそうならもっと早く北陸新幹線は西側から着工されていた可能性もあったと思います。
今回はこのねじれを解消する千載一遇のチャンスだったかもと思うのですが、JR西日本も結局安易な選択をしたもんだと思います。
これで関西圏はこの先30年間も北陸新幹線開通の恩恵には授かれませんね。
本来なら、関西の与党の皆さんはリニア大阪延伸希望はそこそこにしておいて、先に米原ルートを決定推進し、その前提となる東海道新幹線のキャパ確保をJR東海に迫り、さらに米原ルートにして浮いた財源をリニアの大阪延伸に回す方法で政府を動かして早期開通を促すという方法もとれた筈です。
まあ、それよりも「ボロでも大事な原発様」と運命を共にしたいのでしょうね。
Bangkok様：
今回の選択を評せば
「理」 ＜「力」というより
「理」＜「利」（一部の関係者のみ）でしょう
政治的決定としてしか捉えられておらず、当の北陸3県の意思が全くと言って良いほど汲み取られていないこと、JR二社の意向の考察がないこと、そして競合である高速道路網について論じられていないこと。
以上3点を全く省みず、政治的と断じる点において、本当に残念でなりません。
既に東海-北陸間の移動は車/高速バスに移行しつつあり、これは仮に、米原経由になったとて、殆どの東海-北陸移動者は車が高速バスを利用するという行動様式に変わりはありません。
なぜなら、早く、安く、悪天候でも運休がないですから（米原を論じている方は、冬場の東海道新幹線を使ったことがおありですか？）。
ましてやこれから東海北陸道もさらに車線が増えてますます速達性に優位性がでるというのに…。たぶん、こちらで論じられている多くの方が東海-北陸の移動をその身で実感したことがない方が多いのだと推察します。
また、今のサンダーバード輸送も盤石ではありません。
冬季になれば比良おろしで運休や迂回が多発。
今ですら名神の渋滞がなければ、車の方がよほど安定した移動が可能であり、この先道路事情が改善すれば更にその傾向は強くなります。
それすら考慮せず、地形的な観点だけで米原と主張し、小浜-京都ルートを政治的と断じる姿勢は視野が狭いと言わざるを得ません。
鉄路の生き残りをかけるなら小浜-京都ルートにするか、はたまた、税金を投じる点で疑問を呈されている方が多いと思いますのでそれなら建設しないという観点で論じるべきなのではないでしょうか。
もはや北陸に縁がある人間としてあまりの無理解に我慢ならないため書き込みいたしました。
＞４分の１の建設費で、Ｂ／Ｃ比も高く、しかも早期開通が可能なルートが不採用になるというのは、ずいぶんと政治的な決定だなと思います。
ルートがほぼ確定した今だからこそぶっちゃけた話をさせて頂きますが、そもそもルートの選定に人間の意志が介在する以上、政治的な決定は避けられません。「蓋然性」と「費用対効果」のどちらを優先するべきかについて客観的な答えがないように、仮に米原ルートで決定されたとしても「費用対効果」を優先した政治的決定であることに変わりはありません。
それにそもそも国交省が小浜・京都ルートに不利になる試算結果をそのまま世間に公表し、その上でB/Cが1を超えるなどと示した時点で小浜・京都ルートに決定したと察することができるんですよね（笑）。「不利な試算結果でも費用対効果が1を超えますよ」という意志が垣間見える訳です。この国交省の試算結果を基に議論をしようとすること自体ナンセンスだと思いませんか？
国の立場からすると高速鉄道の建設はさながら「一個人が家を一軒買う」のと同じ行為です。一度建設されたインフラは向こう100年ほとんど変わらずにあり続けます。100年以上前に張り巡らされた鉄道網は、目まぐるしく変わる時代のを経て今様々な問題を噴出しています。人一人が家を買う時どういう思考をするのか。そこから逆算すれば「蓋然性」を重要視するのは思考の流れとして自然です。
＞国交省の調査で、米原での乗り換え時間が15分としているとの話もなんだかなーという感じです。
長距離特急同士の乗り換えと首都圏の路線同士の乗り換えとでは、性格が異なるので同列に考えるべきではないでしょう。
＞いっそのこと、２兆円のうちかなりの部分を占めるであろう京都－新大阪間は建設しないとかどうですかね。
段階的な案として優先的に敦賀～京都間を建設・開業させることは十分考えられます。しかし自民党内では新大阪からさらに南へ延伸することも今後の展望として考えていることが正式に表明されているので、京都～新大阪間も確実に建設されると思います。
＞開通が2046年って、リニアが2045年新大阪開通予定だからずいぶん気の遠い話ですね・・・
そうとも限りません。というのもJR東海がリニア中央新幹線を自社負担で建設すると表明したからです。その背景には「整備新幹線の財源が国から出るのを待っていてはいつまで経っても中央新幹線の建設にこぎつけない」というのもあり、このことによって国が定めた整備新幹線の建設に関わる法律が時代にそぐわないことを浮き彫りにされました。国としてはこの現状を当然看過できないので、制度の見直しや、2017年の政府予算に北陸新幹線建設の予算を盛り込み、すぐにでも着工しようとする動きがあるようです。
＞いつも楽しく拝見させて頂いてますが、この記事の書き方については残念です。
＞政治的決定としてしか捉えられておらず、当の北陸3県の意思が全くと言って良いほど汲み取られていないこと、JR二社の意向の考察がないこと、そして競合である高速道路網について論じられていないこと。
＞以上3点を全く省みず、政治的と断じる点において、本当に残念でなりません。
あくまで管理人さんの「私見」です。前置きをしているので問題ないでしょう。
新大阪～米原の乗り入れが厳しいから、新大阪～京都が別線で、というのはまだ分からなくもないです。
（ただ、京田辺経由なんて不可解な経路ではなく、新大阪～京都を短距離で繋ぐものとして）
京都から敦賀までですが、なぜ比良山地の下をトンネルで通し、京都～敦賀を直線的に結ばず、小浜を経由する形になるんですか？
大阪の人間からすると、小浜を経由する理由が分かりません。だから、政治的とか原発利権など、ネガティブな思考になるんじゃないんですか？？
妥当なルートと仰る方に質問ですが、京都～敦賀を直線で結ばず、小浜をわざわざ経由する根拠を教えて下さい。
小浜京都ルートだと、梅北乗り入れも可能になりますね。
山陽新幹線も梅北に分岐するルートをつくれば便利になりますね。
米原ルートにすると、最悪それ以降の発展は見込めなくなります。
>> 米原での乗り換え時間が15分
現状の在来線ですら7分ですよ。
>> 小浜をわざわざ経由する根拠を教えて下さい。
比良おろし対策で全線トンネルか、それに相当することをしないといけません。
ほとんどを滋賀県を通りますが、滋賀県にメリットがなく費用負担させられます。
全額国費負担なら、そういうことを考える必要はないのですが。
国を代表する基幹路線は、各方面へ乗り入れる直通列車が往来し、車両も多種多様となるものです。スイス、イタリアへの直通列車が走るＴＧＶのパリーリヨン（ディジョン）間もそうですし、国鉄時代の東海道本線もそうでした。東海道新幹線は運行系統、サービス、車両が画一的で世界的に見て例外と感じます。
反面東京方面は不便でした。
ただサンダーバードを金沢でぶった切ったのは失敗でしたね…。
新幹線は東京一極集中を強化し地方を衰退させる道具にしか見えません。
建設費が～
それから、京都～新大阪は最速達便の列車５～６往復限り中央リニア線の全線開業まで暫定的に乗り入れる事って出来ないんですかね。
新大阪～京都は東海道新幹線と共用で京都～敦賀までを建設となった場合どんだけ費用を圧縮できなすかね？
こう発言されたとすると、小浜・京都ルートの支持者は 「せっかく決まりかけているのに余計なことを！」 と、また、米原ルートの支持者は 「もっと早く言え！」 と思ったのではないでしょうか。
私もなんで今になって？と背景を憶測してみました。
まず、ＪＲ東海には発言の根底にこんな認識があるのではと推測します。
ａ．米原・新大阪間の乗り入れは、課題も多くやりたくない。 しかし特にリニア新大阪開業後については可能と言われても仕方がない。
ｂ．2031以降着工となれば、完成は2045頃。 リニアは新大阪に達しているだろう。
上記を踏まえると、ＪＲ東海の思いは次のどちらかなのではと。
ア．乗り入れは可能だができるだけ避けたかった。 しかし小浜・京都ルートに2兆円余もかかることに不満な有力筋から 「このままではまずい。地元をひっくり返すのは無理だが、せめてＪＲ東海が勝手をいうのを改めさせろ」 という圧力があった。
イ．乗り入れは避けたかったが、リニア新大阪開業後にできるかできないか、となれば「できる」である。 今までは「小浜・京都ルート」支持者の手前、「できる」とは言えなかったが、おおむね決まったのだから言ってもいいだろう……。最後までウソをつくのは嫌だ。
異論・反論お待ちしています。
--------------------------------------------
ところで、関係地域の意見ですが、わからないところが多いです。
富山・石川：
東京方面は長野回りでいいので、問題は関西方面と関西方面です。 関西へは小浜ルートが24分ほど早いようで、かつ新大阪までなら乗り換えもないので、魅力的に映るのはわかります。 でも、もう少し考えると、本当に新大阪までできるのか？ それに新大阪が目的地ということはなく、例えば大阪駅となればどうだろう？ となると様相は変わってきます。 米原乗り換えが15分なら、新大阪では大深度駅がささやかれることを考えれば20分はみるべきでしょう。 さらにリニア新大阪開業後なら北陸新幹線も新大阪に直通できるでしょうから、米原乗り換え15分はなくなります。となれば差は4分です。
これに加えて名古屋方面についての米原ルートの優位性があります。 なんで小浜・京都ルートがいいんだろう？
福井：
基本的に富山・石川と同じですが、小浜に気をつかわざるを得なかったのでしょう。 これはわかります。
京都：
舞鶴ルートが消えた時点でなぜ米原ルートにしなかったのか？ 小浜・京都ルートではお金を払うだけじゃないですか。 もしかしたら、どうせ京都・新大阪間はできないんだから、京都がターミナルになると踏んでいるのかもしれません。あるいは、滋賀県と一緒になりたくないだけか。
大阪：
何でもいいから早く大阪に、というのはわかります。 でも、小浜・京都ルートなら上述したように、京都どまりになる可能性が高いのにいいのかな。
滋賀県：
米原が引き続き北陸への拠点になることに加えて、もし三角線ができてついでに長浜あたりに新幹線駅ができれば……というところでしょうか。 それに平行在来線もずっと短くなるし。
と、憶測すると福井以外は米原ルートが良さそうですが、そうはならないのが面白いです。 もちろん県内産業とか他にも判断要素はあるとは思いますが。
これについても異論・反論お待ちしています。
同じ日の会見の発言でこんな記事もあるんですけどね。
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016120701001468.html
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0346123.html
適当に検索したらまぁ否定的な発言の方が見つかりますね。
因みに先月25日の会見でも同じような発言してるようです。
要は恐らく無理だけど検討してと言われれば検討するよって話でしょ？
JR東海は「無理」あるいは「難しい」とは言ってますが
「やる」または「できる」とは一言も言ってないですから。
てかこの姿勢はずっと前から一貫してるんだし現時点で
米原ルートで大阪に到達できると考えるのもどうなんでしょうね。
また、京都－大阪が掘れないと言うならリニアが名古屋と
大阪の大深度地下を掘って到達できるっていう理屈が理解できないんですよねぇ。
ましてやこっちも3兆円国費(財投)投入して20年後に開業するとか言ってるんだし。
私もどこまでほんとか？とも思ったので、「こう発言されたとすると」なんて書いたんですが、私としては日経のニュアンスが正しい方が興味が増します。
ところで、しんさんは建設しないなども含め、どのルートがいいとお考えですか？ すでに書いておられるなら、よろしければ、どこを探せばいいのか教えてください。
方言なんかもそうですね。
富山石川の両県に取っては、大阪直通の新幹線が早期に開業することが大事だったのだと思います。
また、大阪京都の両府に取っては、北陸各県が東京経済圏に組み込まれない内に、大阪方面への新幹線を引くことが大事だったのだと思います。
福井県は県内を出来るだけ長く。若狭地方も通るように。
各県の考えをまとめると、米原ルートなんて無理だった気がします。
滋賀県は小浜から湖西に抜けるルートで勝負すべきでしたでしょう。
リニアが出来たら東海道新幹線に乗り入れられるという意見も結構ありますが、
リニアが出来たら、まずは建設から50年以上たつ東海道新幹線の大修繕が必要でしょう。規格信号以上に乗り入れに対する課題だと思います。
大阪の財源の財政融資資金はJR東海の借入で、同社が負担するものです
北陸新幹線の財源の6割程度は国負担の税金で、国民1人あたりざっくり1万円です。例えば500万人の北海道民は、500億あればJR北海道の経営改善に使って欲しいと思うのではないでしょうか
・南をぐるっと回って佐久に行く計画→軽井沢通すために安中榛名経由
・軽井沢から先はミニ新幹線→やっぱり長野までフル規格
・ほくほく線で在来線速達→輸送力足りなくて上越妙高までフル規格
・上越妙高から先はスーパー特急→やっぱり金沢までフル規格
・次の延長は車庫ができる敦賀まで→福井まで先行改行
みたいなことを延々やってるので、そりゃまあ米原案みたいに政治的なリスクが
高いものはできるだけ避けたいのでしょうね。
＞北陸各県は、名古屋より京都大阪方面との繋がりが昔から深いところです。方言なんかもそうですね。
私も富山・石川両県につながりがあります。 その通りだと思います。
＞富山石川の両県に取っては、大阪直通の新幹線が早期に開業することが大事だったのだと思います。
＞また、大阪京都の両府に取っては、北陸各県が東京経済圏に組み込まれない内に、大阪方面への新幹線を引くことが大事だったのだと思います。
同じ考えです。 違うのは、私はたとえ小浜・京都ルートになっても京都・新大阪間の建設は永久にとは言わないまでも困難だと考えているところです。 どちらが正しいのかは20年、30年後でないとわからないでしょうけれど。
＞福井県は県内を出来るだけ長く。若狭地方も通るように
これも同じです。 だから 「小浜に気をつかわざるを得なかったのでしょう。 これはわかります。」 と書きました。
＞各県の考えをまとめると、米原ルートなんて無理だった気がします。
これは私とは違いますが、異なる結論に至るのが興味深いです。
＞滋賀県は小浜から湖西に抜けるルートで勝負すべきでしたでしょう。
これも違いますね。 私は滋賀にとっては、並行在来線問題に加えて建設費の負担まで背負う、より悪い選択だと思います。
＞リニアが出来たら、まずは建設から50年以上たつ東海道新幹線の大修繕が必要でしょう。
北陸新幹線乗り入れ分が減ったとしても、東海道新幹線分だけでも引き続き相当な本数は走り続けると思います。ですので大修繕が目に見えるほど楽になるとは思えません。
何を根拠にしているのでしょうか。
リニアが京都を通らないこと、山陽まで伸びないことから、
減るのはせいぜい新大阪どまりののぞみぐらいです。
で、これを北陸新幹線に置き換えるとのぞみ増発はほぼ不可能になります。
現行飛行機の客はリニアにのらないという前提なんでしょうか。
>> 名古屋方面についての米原ルートの優位性
乗換確実で料金も東海道+北陸で分割。
そんなに優位ですか。
>> 舞鶴ルートが消えた時点でなぜ米原ルートにしなかったのか？
北陸新幹線が京都に来ない可能性の方が高いと思います。
>> 京都どまりになる可能性が高いのにいいのかな。
仮にそうでも、米原どまりよりはマシでしょう。
とりあえず、北陸新幹線が「100%」東海道新幹線に乗り入れる根拠を示してくださいね。
これを示さずに京都どまりになる可能性が高いとだけ主張するのはお笑いですから。
北陸対名古屋の輸送のためだけに米原に寄せることはないでしょう
リニアの大阪開業+東海道新幹線が減便できることが確定した後に完成することが前提条件に立つなら建設費の面では圧倒的に有利なので検討価値はあるでしょうがその可能性は期待できないでしょうか検討するだけ無駄でしょう
ただこのルートでは滋賀県に対して並行在来線を含めて負担を求めるのはナンセンスでしょう
JR西日本は湖西線を並行在来線と見なしたいようですが湖西線沿線はおろかほぼ滋賀県に対して恩恵が及ばないのにも関わらず滋賀県に並行在来線の負担を押し付けるのはいささか無理がありすぎる気がしますしそもそも県民や沿線住民のコンセンサスが得られないでしょう
＞政治的決定としてしか捉えられておらず、当の北陸3県の意思が全くと言って良いほど汲み取られていないこと
これほんとに北陸県の意思なのかどうか知りたいですね。実際には役人の意志であり、一般市民は事情をよく知らない人がほとんどなのではないかと思います。また例え北陸市民の意見であっても税金が投入される以上、他地域からの反論があって然るべきと思います。
＞既に東海-北陸間の移動は車/高速バスに移行しつつあり、
金沢、福井～名古屋の高速バスは両方合わせてもせいぜい20往復、しらさぎ2～3往復で事足ります。名古屋から乗りとおす人は確かに多くはありませんが、しらさぎは米原で増結されるくらいです。
＞米原を論じている方は、冬場の東海道新幹線を使ったことがおありですか？。
ここ最近は暖冬とか車両の改変で大分少なくなってるはずです。全面的な運休はここ数年私が知る限りありません。
＞冬季になれば比良おろしで運休や迂回が多発。
JR西日本もそれなりの対策はしていますし、今後も継続される予定です。http://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞税金を投じる点で疑問を呈されている方が多いと思いますのでそれなら建設しないという観点で論じるべきなのではないでしょうか
小浜が原発の地である以上、政治的理由があるのではと勘繰られても仕方ないでしょう。また税金が安く東海の人も便利になるからという理由はありと思います。最後の文章は全面的に同意します。
東海道新幹線への乗り入れは実質東海が「絶対嫌」って言ってるようなもんですし、京都新大阪は別線でやるしかないでしょう。
個人的には、京都駅は四条河原町あたりに駅を新設して、京阪阪急の乗り換え駅にしたら差別化できるのでは・・・とか考えましたがまぁ京都駅行くでしょうね。
まあある意味長崎ルートよりいらない新幹線だわな
東京～大阪のバイパスはリニアができるし
福井～東京ですら現在の米原乗換と優位性変わらないのに
どうしても建設するというなら米原で乗り入れ以外あり得ないでしょ…
地図を見たところ、小浜市はちょうど京都の真北に位置しますが、市街地は大深度地下としても、京都北部って比叡山やら鞍馬山やらの霊山・観光エリアですよね？
京都って景観とか環境に配慮してるイメージがあるので、そこで新幹線建設工事とか出来るのでしょうか？
当方、関東の人間なので詳しくはわかりませんが、反対運動とか起きやしないですかね・・？
話はかわりますが、カジノを合法化するＩＲ法案が成立する可能性がでています。南武線の沿線民は競馬の開催日はなるべく電車の利用を避けたいものです。京王線、西武多摩川線の利用者にも同様の考えの人が多いと思います。沿線の賭博施設の有無は鉄道路線のステータスに影響します。
もしカジノが合法化されたら、駅周辺の土地の安い新幹線の閑散駅への誘致が起きると思います。首都圏と関西圏を結ぶ東海道新幹線、北陸新幹線のローカル駅は狙い目です。カジノ業者は海外勢も参入するでしょうから、我々の先入観やイメージでは予想もしない場所も候補になるでしょう。
こちらのサイトを、いつも楽しみに拝見させていただいている者です。
活発な論争が、あまりに面白いので、
つい、一石を投じたくなりました。
ここで述べられてない視点として、鉄道ライターの杉山淳一さんが、以前より詳細にレポートされてますが、こちらの議論の参考になるかと思いましたので、紹介させていただきます。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/18/news020.html
主な論点としては、
1. 公共的事業としては、「費用対効果」よりも「最大利用者数・最大便益」が、重要。（小浜－京都ルート）
2. 「米原ルート」は、滋賀県の無理押し。
理由は、並行在来線化される湖西線だけを、押し付けられることの回避。
おまけ
3. 小浜経由は、高浜・大飯原子力発電所の誘致のため、を田中角栄が決定。
西京区付近を北上し、太秦付近に「新京都駅」を置くことができれば、そのまま北上すると寺社仏閣ゾーンを避け、景観などにも最小限の影響で開通できる気がします。
そして途中駅として京北もしくは美山付近に1駅置くことができれば、京都府北中部の新たな観光創出にもつながるかと。美山は関西では有名な里山観光の一スポットですが、交通が不便でしたので一気に形が変わる可能性もあります。
ただ、少なくとも開通まであと30年、そのころには京都・小浜、ひいては関西全体がかなり衰退に向かっているだろうと思うのでどうなるかはわかりませんが・・・
一筋縄では決まらないですね。
財務相がビックリ発言！
新宿ルートを？
本気かな？
http://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161213/nca1612131117014-sl.htr
新宿ルートの発言
http://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/161213/mca1612131117014-s1.htm
これこそお金の無駄です。
個人的には京阪間に駅を設けないのであればルートはどちらでもよいと思います。ただ駅を設けるのであれば、南ルートの方が鉄道移動における『南北格差』の是正が期待できると思います。
想定ではJR京田辺/近鉄新田辺周辺との事ですが、学研都市エリアからも遠くないですし選択肢としてはアリだと思います。ただ京都駅まで近鉄1本、急行利用で20分強という立地なので、駅ができても停車本数が少なければ京都まで出た方が速い、という事になり駅設置の価値が薄れる可能性もあります。駅設置なら京都/新大阪へのアクセスがあまり良くない路線や地域の方が好ましいように思います。
資料拝見しました。全体的に気になるのが利用者の便益より主体者側（自治体、企業）寄りで物事考えているんだなという印象でした。少しだけ感想を。
＞経済活性化の裏付けとして新幹線を通してほしい、となった。
小浜を推進したのは田中角栄だったんですね。やはり小浜を経由したのは原発の見返りだったということですか。
＞輸送密度は他ルートとは比較できない。前者2案が敦賀～新大阪間の数値、この案は敦賀～米原間の数値となっているからだ。
輸送密度は比較できないと言っておきながら輸送密度がしっかり記入されているのは矛盾を感じました。JR西日本が在来特急を存続させるというのも疑問ですね。在来特急を利用しても敦賀でどうせ乗り換える羽目になるのだったら、多くの人は最初から新大阪から新幹線で行くでしょう。よってたとえJR西が在来特急を設定したとしても早々に退散することになるのではないでしょうか。また値段設定について在来特急乗継の方が3500円安くなると書かれていますが、北陸新幹線の東京～金沢や北海道新幹線を見ても増分はそこまで大きくはないし、仮に敦賀で乗継割引を設定して利用客は増えても売上は減りますので難しい所ですよね。要するに、本当は米原ルートの輸送密度が一番高いという事実を何とかして折り曲げたかったのだと思います。
＞しかし、費用対効果重視は民間企業の考え方だ。
北陸新幹線なんていう政治家と建築業界しか潤わない箱ものを決めておいて費用対効果とか言わないでほしいですね。武雄温泉の乗り換えを愚策と書いていますけど、北陸新幹線小浜ルートで2回乗り換え確定の名古屋市民の身にもなってほしいです。そもそもこれスーパー特急であれば小浜ルートと10分も違わずに時間短縮達成できますし、こんなものにお金つぎ込むんだったら北海道救ってやってくれとは思います。
国交省の資料からの引用と杉山氏の見解をごっちゃにして批判するのはどうかと思います。
元の記事を改めて読むと、杉山氏独自の新幹線計画の図とかツッコミどころ満載で笑えます。
奈良起点の山陰新幹線とかどう考えてもおかしいと気づかないものでしょうか。
北陸新幹線が小浜周りなのに、北陸・中京新幹線がわざわざ米原を経由しているのもおかしい。
文章全体の筋はまあ通っているとは思いますけどね。
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161215000141
新大阪延伸時には、県南に駅を造らないと認めないと言い出しそうですが
下北沢ー藤沢通いモンさんほか皆さん
杉山淳一氏の記事に対する感想(批判)を下記記事の11/26 22:31にコメントしていますので、興味があればご覧ください
http://dia.seesaa.net/article/431725278.html#comment
当該コメント読みました。
まず一つ目の、「北陸地域は誰も米原ルートを望んでいない」という表現は、ざっと読んだ限りでは見つけられませんでした。
どの部分を指しているのか、お示しいただけますか？
二つ目については、元の記事ではあくまでJR西日本の「意向」として記述しています。
まだ確定ではないとはいえ、常識的に推論しても敦賀～山科間が経営分離候補区間の筆頭でしょう。
ということで、杉山氏のこの部分の記述は問題には当たらないと考えます。
杉山氏の場合、私には、御用ライターというよりはただ間抜けなだけに見えます。
1pに「北陸地域が望んでいない米原ルート」と記載ありますが、「誰も」は勇み足でした
並行在来線は今までの例ですと
1)地理的に並行していることが明白(軽井沢~金沢、盛岡~八戸、新八代～川内、木古内~函館)
2)地理的に離れていても同一県で、特急運行が主(八戸~青森、肥前山口~諫早)
ですので、走行県が異なり普通も多く走っている湖西線はあてはまらないと考えます
湖西線が並行在来線の候補になるのであれば、室蘭線も候補になってもおかしくないと考えます
＞奈良起点の山陰新幹線とかどう考えてもおかしいと気づかないものでしょうか。
全体的にと言ったので誤解を招いたかもしれませんが、P4以降は読んでいないので。もし引用部分で事実と異なる文章があれば、ご指摘願います。もっとも私の場合、言いたかったのは最後の一文だけで杉山氏の見解は実はどうでもよかったりします。
>> 在来特急を利用しても敦賀でどうせ乗り換える羽目になるのだったら、多くの人は最初から新大阪から新幹線で行くでしょう
大阪からの客の方が圧倒的に多いんじゃないでしょうか。
大阪から新大阪で乗り換え、さらに米原で乗り換える方が多い根拠は何ですか。
御堂筋線沿線の利用者が大多数というデータでもあるのでしょうか。
>> 仮に敦賀で乗継割引を設定して利用客は増えても売上は減りますので難しい所ですよね。
米原ルートの方は運賃収入が減るんじゃないですか?
要するに、ダメトレーダーさんが、何が何でも米原ルートにしたいだけではないのですか。
>> 北陸新幹線小浜ルートで2回乗り換え確定の名古屋市民の身にもなってほしいです。
米原ルートで2回乗り換え確定(新幹線利用の場合)の大阪駅利用者はどうでもいいとは、恐れ入りました。
名古屋しらさぎは残る気がしますけど。
名古屋は高速バスでもなんとかなるけど、大阪から高速バスはきついですわ。
「誰も」の有無で、印象は大分変わります。それを付け加えたのは、意図的な印象操作か、でなければ間抜けということになります。
引用の際には気をつけるべきですね（自戒も込めて）。
並行在来線の経営分離はJRへの負担軽減策なので、特急列車の運行がなくなる区間が選ばれるのが自然だと思います。
室蘭線の場合は特急列車の需要が残る点が北陸新幹線と異なります。
ただ、滋賀県が一方的に不利益を被るのも確かですし、敦賀～小浜間でお茶を濁すくらいのことはあり得るとは思います。
＞ダメトレーダーさん
うーん......
あのコメントの「元の記事を...」以降は、杉山氏に向けた私の感想です。誤解を与えるような書き方だったとしたら申し訳ないですが...
＞輸送密度は比較できないと言っておきながら輸送密度がしっかり記入されているのは矛盾を感じました
私が気になったのはこの部分です。
国交省の資料（試算）を引用したのですから、輸送密度が記入されているのは当然です。輸送密度だけ隠すとしたら、その方が悪質なごまかしです。
と言ってもいつ着工するのか、いつ開業するのか・・・。
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/111522.htr
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/111522.html
北陸新幹線の敦賀以西延伸に伴う、
湖西線の経営分離については、
JR西日本の真鍋社長が記者会見で、言及してるようです。
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20160217000165
＞私が気になったのはこの部分です。
国交省の資料（試算）を引用したのですから、輸送密度が記入されているのは当然です。輸送密度だけ隠すとしたら、その方が悪質なごまかしです。
元々私が杉原氏を政府のライターだと勘違いしていたのが原因と思います。だから杉原氏が計算できないと言っているのに政府試算に輸送人員が記入されているのは矛盾しているなんてことを書いたんですね。
しかしながら、杉原氏が政府の御用達かどうかは問わないにせよ、彼の政府資料の輸送人員に関する見解はあっているのではないでしょうか。すなわち彼の提唱するJR西日本が在来特急を存続させるという前提がないと、「小浜ルート輸送人員＞米原ルート輸送人員」が説明できないからです。ただ、前述した通りその前提でさえも私はいかがわしいと考えているわけで、要は政府試算そのものが胡散臭いということなのでした。もの凄いわかりにくくてすいません。
誰か様
＞大阪からの客の方が圧倒的に多いんじゃないでしょうか。大阪から新大阪で乗り換え、さらに米原で乗り換える方が多い根拠は何ですか
貴殿と私ではそもそも前提条件が違いますからね。私は毎時3本前後であれば北陸新幹線は新大阪まで直通出来ると考えている方ですから。乗換回数が同じで乗換時間も同程度なら最初から新幹線で行くだろうとの予想です。所要時間も30分位米原の方が早いですし。
＞米原ルートの方は運賃収入が減るんじゃないですか?要するに、ダメトレーダーさんが、何が何でも米原ルートにしたいだけではないのですか。
わたしは一国民として多額の税金投入して無意味な新幹線を建設するのに反対しているだけです。
＞名古屋しらさぎは残る気がしますけど。
名古屋は高速バスでもなんとかなるけど、大阪から高速バスはきついですわ。
名古屋しらさぎは後数年持てばいい方だと思います。関西の場合はサンダーバード捨てて新幹線とったんですからどう転ぶかわかりませんが自業自得だと思います。とばっちりを受けたのは名古屋と静岡です。
（京都駅＝大宮駅）
となみ野ストーリー 第１０回．北陸新幹線の実現を夢見た男
http://www.e-tonamino.com/column/story/story_detail.jsp?id=225&userid=000000
あくまでも個人的考え、ですが、北陸新幹線自体は北陸と首都圏・関西を直接結ぶ路線という意味合いで良いと思います。小浜を通る事も同じ北陸である福井県の広域での利便性向上、と考えれば構想当初の趣旨通りだと思います(もちろん並行在来線の問題はありますが)。
対名古屋との利便性ですが、今のしらさぎが名古屋からの直通が8往復、更に米原始発が8往復、これらはJR西日本所有の683系を使用していますが、東海の373系も何とか捻出して増便できないのでしょうか(ふじかわだけではなく静岡地区の普通やホームライナーにも使われるので困難とは思いますが)。勿論JR西日本の線路を使用する区間が圧倒的に長く、線路使用料問題も大きくなりそうですが、今でも名古屋直通が少なく新幹線+米原しらさぎという使われ方で乗り換えが前提になっている印象が強いのでそのように思いましたが…。
ちなみにサンダーバードですが、次回改正から一部列車が高槻にも停車します。将来的になくなる列車にそういうことはしないでしょうから、長期的に残る事は確定だと思います。
https://www.google.co.jp/amp/www.sankei.com/west/amp/160203/wst1602030034-a.html
山隔ててますし青森見たく同一の県内でもありませんし
全く滋賀県にメリットが見出せないのにもかかわらず並行在来線の負担だけを押し付けられてしまっては滋賀県は納得できないでしょう
米原ルートは対大阪を考えた時にほぼデメリットしかないので取らないのが正解です
米原で乗り換えが必要になって敬遠されるだけです
ただ、滋賀県が北陸新幹線に関わる(利害がある)のは米原ルートを取った時のみなので並行在来線として滋賀県に湖西線を押し付けるのは全くもってナンセンスです
「並行在来線の検討対象になる」と「並行在来線として経営分離する」だと2段階くらい話がすっ飛んでますが。
検討対象が即並行在来線ではないですし(城端線、氷見線)、並行在来線だからって
経営分離されるとは限りません(博多～八代ほか)
実際決めているかもしれないけど。
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/111609.html
このルート取った時点で湖西線の話が出てくるとかそのような滋賀県に関わってきそうな話が出てくる時点でナンセンスです
だからいつまでたっても米原とかいうのが出てくるんです
＞元々昭和40年の金沢での所謂『タウンミーティング』での、富山の実業家からの要望がきっかけだったようです。
不思議なのは列島改造論のような昭和の遺産が21世紀になっても未だに引き継がれてることなんですよね。高度成長期においてはインフラを整備する必要もありましたけど、北陸新幹線が出来る頃には東京都でさえ人口減少が進んでるというのに、新幹線ってそんなに必要でしょうか。新幹線建設の目的の一つに地域格差の解消がありますけど、若者の流出は止まらず新幹線のルートから外れたことで寂れた街もあります。バイパスルートとしての新幹線も、多少の不便を我慢すれば、ないならないで何とかなってます。最初にたてた計画をまんま実行するのではなく、その時に合わせた計画に変更していくことこそが必要と思います。
＞東海の373系も何とか捻出して増便できないのでしょうか
増便を求めているわけではなく乗換回数が増えるのが問題なんです。しかも新幹線に30分乗って米原で乗換、しらさぎに30分乗って敦賀で新幹線に乗換だと落ち着かないですし。だったら高速バスで最初から行けばいいというかもしれませんが、鉄道とバスでは所要時間差が1時間半位ありますのでそれも違う。名古屋⇔金沢間は新幹線乗換としらさぎ乗りとおしで400円位しか違わないので米原乗換が多いのはその通りです。
＞将来的になくなる列車にそういうことはしないでしょうから、長期的に残る事は確定だと思います。
新幹線が京都に到達した時点で廃止になる可能性もありますね。新大阪まで到達した時には即時、または数年以内に間違いなく廃止になると思います。
鮎電様
＞全く滋賀県にメリットが見出せないのにもかかわらず並行在来線の負担だけを押し付けられてしまっては滋賀県は納得できないでしょう
自治体とか企業とかすべての損得勘定考えていたら物事なんて進まないでしょうね。一体何が一番大事なのかという事です。
http://www.sankei.com/west/news/161129/wst1611290034-n1.html
滋賀県の試算って「北陸新幹線に速度は出させません」というのが前提なんですよね。
遅いので小浜京都ルートでも対関西の利用客が5割も増えない試算なのですが、
なぜか米原ルートだと対中京が倍以上に増えるという...
国交省の試算にもありましたが、そもそもこの程度の時間差（米原ルートと小京都ルートの時間差）で関西～北陸の需要が増えるものなのでしょうか？
在来線→新幹線の効果ならまだわかりますが。
因みに私は滋賀県案の乗り換えを含んだ案ではなく、乗り入れ直通前提で話してます。
（JR東海/西日本の社長が運行システムの違いを理由に頑なに不可能を示唆してますが、開通が30年後なら車両も地上システムも更新するでしょうから、今から考えていれば出来ない相談ではないと思いますが）
あと、くろださんご指摘の「米原駅にはもう建設スペースがない」ですが、別に合流するところは駅の北方向で配線を合流・分岐させれば良いわけですから駅事体を作り変える必要はないと思います。（速達列車は通過してもいいわけだし、長浜付近に新駅を作れば米原通過というてもあると思います。）
この前の予算発表で、麻生さんが社会保障制度を守るために社会保障費用の増加を抑制しなければならないと言ってましたけど、北陸新幹線みたいな無駄な公共事業をやめて社会福祉に回すのが本来のやり方だと思います。
＞滋賀県の試算って「北陸新幹線に速度は出させません」というのが前提なんですよね
別に滋賀県の資料を盾に小浜ルートに反対しているわけではないんですが。滋賀県含め各自治体によって思惑は様々、資料といっても信用性が疑問視されます。では国の資料が100％正しいかといわれれば、遡ってははるか昔、B/Cの議論にはじまり、前回申し上げたような疑問も残る。結局はかかった費用と短縮時間、乗換回数などの利便性を総合的に判断する＝利用者、納税者としてどれを選ぶか見極めることこそ重要かなと思います。
事業はストックで福祉はフローです。50年で2兆の事業なんて削っても、50年で1000兆の社会福祉の前では腹の足しになりません。
フローに回したら51年目は1円も産みませんしね。
「50年分のB」/C比を1.0以上にするってのが単なる足切りにすぎないのは、51年目以降も日本が存続するからです。
30年の間違いですね。前にも書いてますが巨大な社会福祉の前では確かにに意味はないように思えるでしょう。ただその小さな積み重ねを放置していいかと言われれば答えはNOです。
言っておきますが、B/Cなんて時間の貨幣価値が説明できない以上何の基準にもなりえません。
これすら知らないと議論のふりをした因縁づけにしかなりませんよ。
＞「50年分のB」/C比を1.0以上にするってのが単なる足切りにすぎないのは、51年目以降も日本が存続するからです。
51年目以降の日本の存続は何をもって保障されるのでしょうか。本人含め意味が理解できている人に説明を求めたいです。
そういう小確率の絶対保障を求めるなら、米原ルートは絶対とっちゃダメですよねえ...
フローとストックとか、期待値とMAX-MINとか、ちゃんと理解した上で使わないと
多数派である小浜京都ルートの牙城を崩すのは難しいと思いますよ。
だったら最初から作らなければいいだけの話です。難しい用語は沢山知っているようですが、説明はしていただけないのですね。
ちなみに30年で1000兆の根拠ですが、年間の社会保障費約35兆円が30年で約1000兆円です。50年だと1500兆ですし、社会保障費はもっと膨らむでしょうからね。ついでだからこれの説明もお願いします。
え、まさか現存設備が未来永劫使えると誤解してます?
更新のついでに標準軌新線置き換え、くらいに思った方がいいですよ。
なにせ北陸本線は19世紀の路線ですし、在来線長距離鉄道って半世紀前に
「3バカ査定」に新幹線入れられるレベルでオワコンだったのですから。
湖西線が並行在来線扱いされるのは、不可解です。現状滋賀県の駅にほとんどサンダーバードが止まりませんから、滋賀県にメリットがありません。整備新幹線は通る県にメリットがあるからこそ、3セク化が受け入れられてきたはずです。
例えば特急の止まらない大津京は乗車人員が9000人強、比叡山坂本が5000人弱、おごと温泉が6000人強とサンダーバードがいなくても稼げる駅が多いことや、アーバンネットワークの一部として新快速が全線で乗り入れていることから、分離する時に手放すものが大きいと思います。
もちろん全線で分離ではなく近江舞子以北や近江今津以北で分離という手もありますが、それも中途半端で腑に落ちません。
3日前のくろださんのコメント通りで、サンダーバードがなくなる以上この先のことを議論する必要がないとは言えないでしょうし、特に堅田以南はサンダーバードがなくても稼げるのでJR西日本に引き続き経営を続けさせたくなるインセンティブがあると思います。
滋賀県が近江塩津以北とかも一体経営しろとかゴネれば変な方向に行きそうですが。
実際、北陸線は21世紀まで生き残ってますから。逆に北陸線の寿命っていつなんでしょうか。説明しなけれならない事がどんどん増えていきますね。
＞なにせ北陸本線は19世紀の路線ですし、
東海地方に武豊線という路線が走っているんですけど武豊新幹線はいらないですね。
前回もそうでしたけど納得できなければ何度でも聞きます。北陸新幹線が作られた理由もそう。古い路線だから代わりに新幹線作るなんてどこの誰が考えた理論ですかって感じです。もう一度言いますけど短縮された時間を金額に置き換えられない以上、B/Cなんて何の基準にもなりえません。
話にならないですね。直通できない前提で比較議論しなければならないのに。もし現行の東海道新幹線のダイヤに割り込んで設定できると考えているならそれは無理だと思いますよ。
＞名古屋しらさぎは後数年持てばいい方だと思います。関西の場合はサンダーバード捨てて新幹線とったんですからどう転ぶかわかりませんが自業自得だと思います。とばっちりを受けたのは名古屋と静岡です。
少なくとも静岡は米原ルートを支持しないでしょう。静岡は北陸経済よりも関西経済とのつながりが強いですから東海道新幹線のポテンシャルを大きく削る米原ルートなんて大反対です。小浜京都ルートになって安堵しているくらいですよ。
何度も言いますが北陸～中京圏間の移動は京都乗り換えで十分なんですよ。しらさぎは北陸新幹線が京都まで延伸されたと同時に廃止でしょう。
＞ちなみにサンダーバードですが、次回改正から一部列車が高槻にも停車します。将来的になくなる列車にそういうことはしないでしょうから、長期的に残る事は確定だと思います。
単純に北回りルート建設を優位にするために停車するんだと思いますよ。需要が認められて停車本数が増えれば高槻に新幹線駅建設の必要性が高まり、必然的に南回りのルートは採用されなくなります。いわゆる政治的施策ってやつですね。
＞わたしは一国民として多額の税金投入して無意味な新幹線を建設するのに反対しているだけです。
＞北陸新幹線が出来る頃には東京都でさえ人口減少が進んでるというのに、新幹線ってそんなに必要でしょうか。
新幹線の需要が人口に依存していると勘違いしていませんか？新幹線の需要は人口に依存しません。新幹線の需要は基本的に「実質GDP」に依存します。これは特に国鉄分割民営化後に顕著に表れています。人口減少する時代だからこそ、1人あたりの生産性を上げるため、また実質GDPが少なくとも向こう5年伸び続けると予測されるため新幹線の建設は必要です。
＞最初にたてた計画をまんま実行するのではなく、その時に合わせた計画に変更していくことこそが必要と思います。
もうすでにかなり変更されてますよ。50年前の新幹線建設計画は今よりもかなり壮大で、それを踏まえると現段階で建設されようとしている新幹線がいかに精査されたものか分かります。
＞実際、北陸線は21世紀まで生き残ってますから。逆に北陸線の寿命っていつなんでしょうか。説明しなけれならない事がどんどん増えていきますね。
くろださんの言う「使える」ってたぶん安全走行できるかどうかではなくて採算がとれるかどうかってことだと思いますよ。
日本は道路交通網がどんどん発達しているので、くろださんの理論でいくと鉄道網もそこら中更新が必要ということになります。しかし現状は費用対効果を精査した上で厳選された路線の更新をしているといった状況ですね。それで残ったのが北陸新幹線という訳です。
げんがあさんがおっしゃられた（高速道路交通網）が発達するように大量輸送できる鉄道も整備する必要があります。
現に、高速道路網は関東～中京～関西間4つ目のルートが完成しつつあります。
高速道路
（名神＋東名） （名神＋中央） （関越＋北陸＋名神） （新東名＋新名神）
鉄道
（東海道新幹線）
これでは大災害に脆弱だ！
優先度で言えば（北海道新幹線）と（北陸新幹線orリニア中央線）は同格に扱うべきだと思います。
どうもありがとうございます。
確かにまだ検討の段階ですから実際どうなるかは未知数ですよね。
サンダーバードの高槻停車についてですが、朝夕に限定されていることから通勤需要の方が大きいと思います。（大阪方面とは逆になりますが）
はるかも停車していることから、特に政治的な意図は無いと思います。
＞もし現行の東海道新幹線のダイヤに割り込んで設定できると考えているならそれは無理だと思いますよ。
私も現行の東海道新幹線で直通が設定できるとは思っていません。だからリニア開通後と何度も申し上げてるはずです。
＞少なくとも静岡は米原ルートを支持しないでしょう。
京都回りで十分とは名古屋や静岡に住んでないから言える言葉ですね。京都回りになると所要時間延びるうえに静岡⇔金沢の運賃だけで3000円上がりますので喜ぶ人はいないでしょうね。
＞新幹線の需要が人口に依存していると勘違いしていませんか？
いや、人口こそが最も重要なファクターだと思いますよ。石川県を例に出せば後30年たつと人口は2割減、生産人口に限れば3割減ですhttp://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/2630/shourai_kaisetsu.pdf。現に関東や関西では乗客減少に伴い減便されていますし、地方路線ではそれだけが要因ではないにしろ、廃止に至った路線も数知れず。無論人口減少を上回るGDP増加があれば別ですが、ここ最近の日本の成長率なんて良くても0.5％程度（ちなみに2015年度はマイナス成長）、到底新幹線の需要増なんて見込めません。私がこんなこと言っても説得力ないんでしょうからリンク貼っときます。http://www.bbc.com/japanese/features-and-analysis-35576396
＞もうすでにかなり変更されてますよ。
北陸新幹線建設の理由を全国新幹線網とかに拠らないでほしいから書いたまでです。今の所実現可能性は低いですけど、四国新幹線、山陰新幹線を唱える自治体も出てきてますので注意が必要と思います。
＞くろださんの言う「使える」ってたぶん安全走行できるかどうかではなくて採算がとれるかどうかってことだと思いますよ。
文脈からは安全としか読み取れませんね。精査していると書かれていますが、2～3兆つぎ込んで時短効果がこれだけ悪い新幹線も珍しいです。
とある利用者様
＞兎も角、東海道新幹線の迂回ルートを一刻も早く建設するべきだ！
北陸道や中央道は、関東と関西のバイパスルートとして作られたというよりかは、都市と地方を結ぶ道路として延伸が行われた結果つながったという印象があります。新東名や新名神の建設は混雑緩和や老朽化が主な要因ですね。東海道新幹線の老朽化はリニアが担うので特に問題はないでしょう。絶対安全な迂回路を提唱するなら新幹線なんていくつあったって足りないでしょうし。
そんなに納得がいかないなら有志を集って国とJR西日本を相手取って建設差し止めを求める裁判でも起こしたら如何ですか？
相手にされないでしょうけどね。
静岡県：370万人
京都府+大阪府：1140万人
ですから、
「北陸のために静岡は対関西で不便なままで。代わりに対北陸が便利になります」
って言われても困りますよね。
じゃあ北陸は不便なままでいいかというと、
「200キロ以上離れてるところで在来線特急が9連の時間2本」
なんてのは日本に関西～北陸しか残っていないわけで...
並行在来線候補もJR西が決めるんでしょうかね。整備新幹線が国の事業である以上、国が決めるものと思いますが
小浜京都ルートもJR西の発案ですし、JR西は使用料負担のほぼノーリスクで、リターンが得られるおいしい事業ですね、国費という北海道から沖縄までの全国民の負担で、なんだかなあ
公共事業ってそういうものです。那覇空港の拡張も北海道民の国税が入ってます。
→公共事業において負担と便益の関係が明確でないことが、政府債務がGDPの約2倍という世界最悪の財政状況を招いた一因ということがよくわかります
「那覇空港の拡張も北海道民の国税が入っています」
→那覇空港拡張は費用対効果が最も高い方法で行っているはずです。米原より費用対効果が低い小浜京都を正当化する理由にはならないでしょう
今回について、まずＪＲ西は自分に有利な案を自ら提案して動いてきました。 これに加えて平行在来線でも自分に有利にというのは、滋賀県のみならず国も不満だと思います （沿線の国会議員は除きます） 。 ＪＲ西が小浜・京都ルートを提案したために、工事費が2.1兆円になり、国の負担も大幅に増えたと考えていることは十分に考えられます。 これらを考えると、平行在来線問題では、あまり強く主張できないでしょう。
滋賀県は貧乏くじを引く可能性がありますが、納得できない案なら承認しなければいいだけでは。 見方を変えれば、不利な案を承認すれば、知事も県議会議員も党派を問わず選挙が危ないので、たとえやむを得ないと思っても承認できないでしょう。 平行在来線問題が片付かなければ予算もつきにくいでしょうが、それは滋賀県にとっては痛くも痒くもない。現状が続くのですから。
その他の沿線自治体の多くは、一旦合意しかかっていた米原ルートから小浜・京都ルートに乗り換えた負い目に加えて、平行在来線の取り扱いでＪＲ西寄りの口をはさんだら、滋賀県はますますへそを曲げて、建設もさらに遅れかねません。 今度はＪＲ西を説得する側に回るか、少なくとも静観すると思います。
国は上記で述べたように、ＪＲ西はルート選定で我意を通しているから、平行在来線では遠慮してほしいと考えているのではと思います。
結局、今回の湖西線については、ＪＲ西が引き続き全線経営するか、米原ルートになっていた場合に平行在来線になったであろう、米原・敦賀間あるいは米原・近江塩津間より短い、例えば近江今津・近江塩津間くらいにするしかないように思います。
って言われても困りますよね。
この理屈にとても違和感があるのですが…
リニアの大阪開業後は少なくとも現在の半分以上は新幹線からリニアに流れますよね。
名古屋や大阪以西への速達性はリニアに任されるので、のぞみは大幅減便または最速達が必須ではなくなります。
そうなれば、ひかりの増便や のぞみの静岡や浜松停車も可能になります。
人口370万人の静岡県内停車で毎時11本の列車設定は流石に過剰でしょう。
政令指定都市の静岡や浜松は、こだまも含めて現在は毎時3本しかありません。
これを2倍の毎時6本にしても5本/時も余裕が生まれます。
以前検討した通り、北陸新幹線の需要は現行ベースで3本/時でも足ります。
新幹線開業効果とやらの需要増を考慮しても5本もあれば十分だと思います。
静岡県の利便性と北陸の利便性は無理なく両立すると思いますが。
なんでいまの上限を維持するのが前提なのですか?
前にも「列車が減るのに頭を押さえられて速度が出せない」ダイヤ案を
出した方がいましたが...
あと、北陸新幹線は大宮～東京という過密区間と、その過密区間を共用する
北海道新幹線の青函トンネル貨物混在によるダイヤの融通きかない路線の
影響を受けるわけですが、北海道の新幹線遅れで過密のままの東海道新幹線と
それに繋がる山陽・九州新幹線のダイヤが乱れることを許容できますか?
対中京はしらさぎに任せるべき(敦賀・米原の2回乗り換えにはならないようにする必要はありますが)でしょう
滋賀県を通るルートに有用性が見出せない以上滋賀県は北陸新幹線の建設に関して全く関わりのない存在で並行在来線を含め巻き込むべきではないです
JR西日本の検討がどの程度本気なのかは知りませんがそんなことを公言すること自体がナンセンスです
小浜派の人はこのように茶化すだけで北陸新幹線のメリットまで言える人はいないですね。
＞じゃあ北陸は不便なままでいいかというと、
「200キロ以上離れてるところで在来線特急が9連の時間2本」なんてのは日本に関西～北陸しか残っていないわけで...
需要が多いから新幹線にするのですか？なんか言ってることがコロコロ変わりますね。まあ需要多くても大金つぎ込んで却って不便になるようでは本末転倒ですが。
＞なんでいまの上限を維持するのが前提なのですか?前にも「列車が減るのに頭を押さえられて速度が出せない」ダイヤ案を
出した方がいましたが...
探すのに難儀しましたが、これの事ですね。あの時は東京～名古屋に重点を置いて、名古屋～新大阪は若干手を抜きましたので、今回N700前提で名古屋～新大阪を新たに立て直しました。
発駅こだ1のぞ1ひか1こだ2のぞ2臨の1ひか2こだ3のぞ3臨の2こだ1ひか3
東京1147 1201 1207 1211 1221 1224 1227 1231 1241 1244 1247 1250 600 600
新横1206 1220 1226 1230 1240 1243 1246 1250 1300 1303 1306 1309 620 619
小田1224 0032 1241 1245 0052 0055 0058 1305 0012 0015 1324 0021 635 031
熱海1233 0038 0047 1254 0058 0001 1306 1314 0018 0021 1333 0027 644 037
三島1240 0042 0051 1301 0002 0005 0011 1321 0022 0025 1340 1333 651 040
三島1243 0042 0051 1306 0002 0005 0011 1326 0022 0025 1343 1334 651 040
新富1253 0048 0057 1319 0009 0012 0018 1336 0028 0031 1353 0041 701 046
静岡1304 0056 0005 1329 1318 0022 0026 1346 1338 0042 1404 1350 711 054
静岡1307 0056 0005 1329 1319 0022 0026 1346 1339 0042 1407 1351 711 054
掛川1321 0006 0014 1343 0029 0032 0036 1407 0049 0052 1421 0001 725 003
浜松1331 1314 0021 1353 0036 0039 1345 1423 0057 0001 1431 0008 735 010
豊橋1343 0023 1330 1405 0045 0048 0054 1435 0006 0009 1443 0017 747 018
豊橋1349 0023 1331 1410 0045 0048 0054 1436 0006 0009 1449 0017 747 018
三河1403 0033 0041 1424 0054 0057 0004 1450 0015 0018 1503 0026 801 027
三河1406 0033 0041 1427 0054 0057 0004 1450 0015 0018 1506 0026 801 027
名古1416 1342 1351 1438 1404 1407 1413 1501 1424 1428 1516 1436 811 736
名古9999 1344 1352 9999 1406 1409 1414 9999 1426 1429 9999 1437
羽島9999 0051 1402 9999 0013 0016 1424 9999 0033 0037 9999 0045
米原9999 0000 0014 9999 0022 0025 1438 9999 0042 0046 9999 0054
京都9999 1417 1432 9999 1439 1442 1457 9999 1459 1502 9999 1511
京都9999 1419 1434 9999 1441 1444 1458 9999 1501 1504 9999 1512
新大9999 1432 1447 9999 1454 1507 1511 9999 1514 1517 9999 1525
間違いがあるかもしれませんが、臨時のぞみも含め名古屋～京都は現行最速と同じ33分で結べると思います。改めてダイヤをみると北陸新幹線3本位なら割り込ませる余地は十分あるように思えます。リニアが出来れば東海道新幹線の多少の徐行は許容されるでしょうから、臨時のぞみはあらかじめスジを寝かしてダイヤを組んでおくというのも手かもしれません。もしそれでも不十分というなら系統を分ければ済む話です。
鮎電様
＞米原ルートは東海道新幹線の線路容量食いつぶすだけですし
リニアが出来れば東海道新幹線の乗客はリニアに流れますので東海道は今ほど本数必要なくなります。前述のダイヤで恐縮ですが、東京⇔新大阪でのぞみは最大5本/h、新大阪まで先着するひかりも3本/hありますので、輸送量的には問題ないと思いますが、いかがでしょうか。
＞対中京はしらさぎに任せるべき(敦賀・米原の2回乗り換えにはならないようにする必要はありますが)でしょう
そうするとしらさぎは名古屋まですべて直通させる必要ありますけど、JR東海に旨みはないですからやらないでしょうね。小浜ルートにこだわる限り2回乗換を解消するのは困難だと思います。
＞滋賀県を通るルートに有用性が見出せない以上滋賀県は北陸新幹線の建設に関して全く関わりのない存在で並行在来線を含め巻き込むべきではないです
鮎電様は滋賀県にお住まいなのでしょうか。私は滋賀県に固執するのではなく、国全体を見る方がはるかに重要と思います。もっともこれ、北陸新幹線なんてまがいものを作るから生じる問題なわけですが。
別に私は今まで北陸新幹線のルートに関して一言も言及してませんよ？
貴方が北陸新幹線は税金の無駄だと散々言ってるからなら国とJR西日本に対して訴訟でもしてみたらどうかと言っただけなんですが。
と言うか
>>JR東海に旨みはないですからやらないでしょうね。
ここで既に米原ルートの困難さを示す答えを自分で出してるじゃないですか。
JR東海にとってはたとえリニアが開通したとしても対北陸よりも対東京の方が需要が当然大きいので受け入れを容認するメリットなど有りませんよ。
国鉄じゃないんですから、JR東海としては国や他会社への利益よりも自企業の利益を優先するのが当然です
費用かけるに足る複数のメリットがあるってだけです。
ところで米原ルートは「安い」と「名古屋からも便利」しか取り柄がないですが、
> 米原9999 0000 0014 9999 0022 0025 1438 9999 0042 0046 9999 0054
名古屋方面からの新幹線、米原停車は毎時38分の1本/時になっちゃうんですか?
言ってることとやってることがあってないですよ?
http://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
知らないのか知っててスルーしているのか分かりませんが
建設費は3.5倍、兆単位で違います。
5年の差は大きいと思います。早期開業を望むのであれば、米原を採用したほうがよいと考えます
単に可能性を提示したまでですが。しかも上限じゃありません。
上限は原理的に言えば16本/時可能です。（運転間隔3分45秒）
実績は13本/時までですが。
新幹線の場合、軌道等の地上施設は列車の本数に関わらず維持費はさほど変わらない筈です。
それならば、収入を生める列車を出来るだけ走らせた方が得って話は誰でもわかるかと思います。
（しかも、北陸方面は本数を限るでしょうから乗車率も高くなり有利だと思いますが。）
くろださんの仰る「東海道新幹線の可能性」とやらは説明されてませんので、よくわかりませんが。
＞あと、北陸新幹線は大宮～東京という過密区間と、その過密区間を共用する北海道新幹線の青函トンネル貨物混在によるダイヤの融通きかない路線の影響を受けるわけですが、北海道の新幹線遅れで過密のままの東海道新幹線と
それに繋がる山陽・九州新幹線のダイヤが乱れることを許容できますか?
だから、北陸新幹線経由で東京-新大阪を直通するという発想自体がナンセンスなのです。
需要を見ても、新大阪起点で見た場合、大半が富山折り返しで十分。伸ばしても精々長野止まりでしょう。
反対に東京側からも金沢か精々敦賀折り返しにすれば、
東北新幹線の影響を受けずに済みます。なにせ3本/時しか乗り入れできないのですから。
この板でもいまだに時々見かける「東海道新幹線のバックアップルートとして、云々…」を言っている方をお見受けますが、
現状の北陸新幹線が東京口に3本/時しか乗り入れできないのですから、
そもそも容量的にバックアップルートとしての機能は1/4程度にしかなりません。
時間に至っては速達便でも3.5～4時間はかかるでしょう。
だからこそのリニア建設だと思いますが。
軌道がバラストの東海道新幹線が維持費用一定なんですかねえ...
まさか、地上設備の維持費用って軌道だけだと思っているのですか？
黒字が十分とれる運行料金で得られている限り問題ないはずです。
単体で黒字が得られる列車なら、走らせた分だけ利益が増えるって、至極単純な話なんですけどね。
それとも、3～5本/時増えただけで全体のコストに対する維持費率が極端に上がる理由でもあるのでしょうか？
だからJR東海は車両あたり乗り入れ料かなりとるでしょうし、それで東海がボロ儲けになるわけでもない。
だから予想運賃がああいう設定なのでしょう?
中央リニアが大阪まで開通したら、JR東海は長期間新幹線止めて、特に降雪の多い関ヶ原を中心に
スラブ軌道なり弾性枕木軌道なりにしてくるんではないかなあ...
比例でもない1次関数に近いって何でしょう？
＞切片は小さいでしょう
ならば、その根拠は？
>だからJR東海は車両あたり乗り入れ料かなりとるでしょうし、それで東海がボロ儲けになるわけでもない。
だから予想運賃がああいう設定なのでしょう?
料金の話は通しで算出するかどうかの話ではありませんでしたっけ。
>中央リニアが大阪まで開通したら、JR東海は長期間新幹線止めて、特に降雪の多い関ヶ原を中心に
スラブ軌道なり弾性枕木軌道なりにしてくるんではないかなあ...
おや？、京都需要はどうするのでしょう？
くろださんの仰る「東海道新幹線の可能性」とやらはこのこと？
＞全くああ言えばこう言う人なんですねぇ。
＞別に私は今まで北陸新幹線のルートに関して一言も言及してませんよ？
北陸新幹線について意見がないなら書き込みをしない事ですね。訴訟云々も馬鹿にしているようにしか聞こえませんので。
＞ここで既に米原ルートの困難さを示す答えを自分で出してるじゃないですか。
文章もう一度読んだ方がいいと思いますよ。別に私はしらさぎの延長を求めているわけではないんですが。
＞JR東海にとってはたとえリニアが開通したとしても対北陸よりも対東京の方が需要が当然大きいので受け入れを容認するメリットなど有りませんよ。
東海道新幹線で干渉しなければ、対北陸と対東京の需要の大小は関係ないですよね。東海にとっては北陸新幹線乗り入れで増収になるのでメリットはあります。
＞ところで米原ルートは「安い」と「名古屋からも便利」しか取り柄がないですが
どちらもメリットとして十分ですよね。小浜ルートにこれに匹敵するだけのメリットって何かあります？
＞名古屋方面からの新幹線、米原停車は毎時38分の1本/時になっちゃうんですか?
言ってることとやってることがあってないですよ?
それは失礼。東京発12時50分発のひかり3が米原停車です。三河安城～名古屋は9分で走破できるので名古屋着1435発36、羽島44（通過）、米原発1456、京都着1515です。直後に京都へ到着するのぞみは1517着なのでのぞみの所要時間は変わらずです。米原～京都はひかりとのぞみが3分で続行するので前との列車間隔は更に広がり、北陸新幹線をねじ込みやすくなったと思います。
品川(リニア)新大阪(北陸新幹線)京都、という代替ルートは米原ルートとったら永久にできないですね。
> 東京発12時50分発のひかり3が米原停車です。
現状が30分等間隔なのが20-40分間隔ですか...
--
ここに来て、九州新幹線に全線フル化の話が出てきたのは面白いですよね。
費用節約すればもっと効果的なとこにつぎ込まれるなんてのは幻想で、ぜんぶ削られて全員不幸になるだけだったという...
３ルートからあがる収益で、次の３ルートってなったら、①長崎のフル化、②敦賀～岐阜～名古屋、③札幌～旭川とか。
財政制約ってなんでしょうね。国債で将来へ繰り延べて、決めた人は過去帳入りするからオラ関係ねぇみたいな。
小浜ルートが最終決定したら、せめて大深度地下を活かして、新大阪駅でのリニア大深度駅との乗り換えを対面とか一層上とかにして便利にする（できれば大阪駅は浅くしてリニアとのシャトル的な使い方も・・・）とか、京都駅も現在線と平行に鴨川下に設けて大阪よりのエスカレーターをあがると現在駅、福井よりのエスカレーターをあがると京阪七条駅とか、そういう地味な工夫を期待したいところです。
福井新聞に福井県5駅から東京までの時間が。
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/112330.html
学研都市線の松井山手駅に途中駅を併設する案が、
与党検討委員会で検討中のようです。
（京都新聞より）
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170307000013
与党委員会といえば、敦賀以西の複数のルート案から「小浜・京都ルート」を採択し、
強い決定権を有するため、今回の案が具体化することも十分に考えられます。
しかし、委員長の西田氏は、自民党“京都”府連の会長も務めており、
過去には、「舞鶴ルート」の働きかけに協力的な姿勢を見せたこともありました。
（最低限京都駅を通過させる、という考えの上で、
「小浜・京都ルート」と共に推進していたようですが。）
くれぐれも、京都府の活性化という、
我田引鉄の視点での最終決定に至らないことを、願うばかりです。
・・・もしも、この記事の通りに計画が進むとするならば、
リニアの新駅を京都府内に設置する場合の駅勢圏と重複するはずです。
（近鉄高の原付近・京都駅併設の２案共に）
リニアか北陸新幹線か、誘致の方針を一本化することが、
京都府には求められるでしょうね。
以上、私見も交えての情報提供にて、失礼いたしました。
駅周辺は住宅地メインですが、学研都市線での広域連絡や駅前発着のバス路線が複数あり周辺からの集客に期待が持てる事、徒歩数分のところに第二京阪道路の京田辺バス停があり、高速バスとの連絡が可能な事、更に周辺自体が京阪間の北側ルート沿線に比べ京都駅や新大阪駅とのアクセスが悪く、高速鉄道アクセスの改善によって地域の活性化が見込まれる事、などが挙げられます。
第二京阪については将来的には新名神と繋がりさらに広域での連絡が期待できるので、その期待もあると思います。
ということで福井、敦賀の開業時を考えると、まず福井は階段の昇り降りはあるものの、サンダーバードとの乗り換えは簡単そうです。それに乗り継ぎ割引を想定すると、金沢あたりまでなら新幹線利用区間も短いので特急料金もそれほどは上がらないかもしれません。乗り換えは面倒だけど、金沢まで15分くらいは短縮しそうですし。
問題は敦賀です。知る限り200ｍくらい離れていて、かつ相当の昇り降りがありそうです。新八代方式は夢として、うだるような夏の日に大汗をかきつつ、また酷寒の夜に震えながら延々移動することのないようにして欲しいです。ですが、もはや覚悟するしかないですかね。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/54611.html
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html
https://web.archive.org/web/20160428214317/http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/94460.html
そしてその時、財政事情がさらに厳しくなっていたら、かつての赤字線建設と同じように「新幹線建設は中止」となるかもしれません。そうなると、敦賀・新大阪間を建設するより、湖西線から新幹線敦賀駅へ数キロのアプローチ線を建設する方が二桁ぐらいは安いでしょうから、ＦＧＴの出番が来るかも。「もし」がいくつも必要な未来図ですが、どうなっているでしょう。
管理人さんが10年後にもこの掲示板を続けてくださっていたら、この書き込みを掘り起こしてみたいです。たわごとだったのかどうか……。
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/116902.html
自分としてはそんな僅かにも満たない可能性に賭けるよりは、フル規格でさっさと建設してもらいたいというのが本音です。敦賀まで建設する以上、「新幹線建設は中止」ということはほぼないと思いますが…
大津は今や京都府大津市とか京都市大津区とか言われてますし合併も議論されてますし。
びわ湖疎水も京都市が維持管理してますし疎水の敷地は京都市の飛び地ですし。
滋賀県民自体京都や大阪以外にはまず行かないようです。
隣の三重や岐阜で滋賀ナンバーの車まず見ませんからね。
滋賀は大津が足を引っ張ってますよ。
＞自分としてはそんな僅かにも満たない可能性に賭けるよりは、
私も賭けていません。財政難という荒れ馬場に本命馬（小浜・京都ルート）が足を取られて落馬し、誰も賭けていなかった穴馬（ＦＧＴ。英語ならＧＣＴでしょうか？）が先頭に立つ、という状況もあり得るなあという想像です。もっとも、3月10日に書いたように開発をあきらめずに続けて目途が立っている（出走できている）ことが前提です。
＞敦賀まで建設する以上、「新幹線建設は中止」ということはほぼないと思いますが…
常識的なお考えだと思いますが、そうならない可能性も排除はできません。
「もし」がいくつも必要な未来図です、と書いたとおりです。
東京、岡山、博多、上野、盛岡、長岡等、乗り換えが不便な構造の駅が多かったので、新幹線は直通でなければならない、在来線への乗り換えが介在すると大きく利便性が損なわれるというイメージが定着しています。ＪＲ西日本は敦賀乗り換え長期化は覚悟しているでしょうから、その悪いイメージの払拭に努力するでしょう。
修学旅行、甲子園の応援等、積極的な営業活動を行うでしょう。敦賀駅での乗り換えなら、新幹線と在来線が近接しているので、東京駅と違ってはぐれにくいと強調するでしょう。
在来線駅に新幹線駅が設置されている場合、１）在来線ホームと新幹線ホームが平行している、２）両ホームが交差している、に分けられるように思います。
まず１）の平行している場合ですが、南武線利用者さんが例示されている、東京、岡山、博多、上野、盛岡、長岡のうち上野以外、そして例示されていない大宮、名古屋、京都、広島なども、高さの違いはあってもこれ以上近づけないほど隣り合わせです。上下方向の移動も最小限（在来線からみて１階降りて1階登る、１階登ってもう１階登る、など合計２階分の移動）なのがほとんどです。（東京の総武線や京葉線の地下ホーム、大宮の埼京線ホームなど例外はあります）。 なかには遠いホームもありますが、そもそも番線が多い場合は仕方がないでしょう。
２）の交差している場合ですが、新大阪、新横浜、西明石など在来線の規模が多い時には、できるだけ水平方向も、上下方向も移動が少ないようにしていると思います。一方で、在来線がローカル線の場合は、配慮に欠けるというか、観光施設や物販施設の方を重視しているような駅が多い気がします。
敦賀の場合は、１）の平行している場合に該当しそうですが、同駅の水平方向約200ｍと上下方向20＋ｍの移動に匹敵するのは、上野駅の1，2番線と新幹線や、東京駅の総武線と新幹線あたりでしょうか。敦賀の方が利用者数が1桁どころか2桁少ないでしょうから、楽は楽かもしれませんが、物理的な隔たりとしては似ているように思います。
敦賀で乗り換えする機会が多そうな私としては、新八代方式がベストで、次が上下方向の移動だけになる直下方式です。しかし敦賀駅からの利用者にとっては、新幹線だけでなく京都・大阪方面も駅舎から遠くなってしまいます。
人数的に多い乗り換え客を重視して欲しいですが、費用もかかるし、楽観できないと思っています。
そっちに在来線を引き込んで対面乗り換え、とかできないもんですかね?
http://www.fukuishimbun.co.jp/sp/localnews/super_expless/117219.html
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170316000024
何度もコメントしていますが、米原ルートですと府の負担はゼロ、京都乗入れ及び松井山手経由で負担が生じることを京都府民がどれほど承知しているのでしょうかね🚄
また、肝心の学研都市アクセスですが、開通予定の新名神を介して第二京阪と京奈和道が繋がれば松井山手近くの第二京阪京田辺バス停からバス等で学研都市中心部に速達できるようになるのではないかと思います。駅から第二京阪上にあるバス停へのアクセスが向上すればなお良し、というところでしょう。
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私は松井山手の所在する京田辺市の隣、枚方市内で勤務しており、またその近隣(京阪沿線側)在住でもあるので枚方市周辺に友人知人同僚が多くいますが、今のところ松井山手に新幹線駅ができる件が話題にはなっていないように感じます。確かに気の遠くなるような将来の話であり実感がわかない事、また北河内という同じ地方でも学研沿線より人口が密集し、かつ都市機能も上回る京阪沿線にあまり恩恵が無いと思われる事も『関心が無さそう』感がある理由なのかもしれません。現状のままだと松井山手までバス1本の樟葉駅界隈でさえ電車乗り継いででも直接京都駅まで出た方が新幹線アクセスが容易なように思います。松井山手にできる新幹線駅が成功するにはやはり周辺からのアクセス向上も重要な要素になってくると思います。
正直、京都駅までの利便性なら既にかなり高く、しかも京阪沿線から外れた所や学研都市からバスなら、松井山手乗り換えよりもそのまま京都駅まで直通した方が利便性高い気もしますね。
松井山手〜新大阪だけ新幹線利用というのはよっぽど安価にしなければ考えられませんし、北陸方面の需要だけで松井山手に新幹線の駅を作るというのはかなり無理を感じてしまいますね。
新大阪〜松井山手〜京都間で、新幹線の合間に特急料金抜き、運賃プラスアルファくらいで乗れる標準軌の通勤形電車をＪＲか京阪が走らせるとかだったら面白いんですけどね。
(韓国・ソウルでそのような工事やってます)
それも含めての「南ルート、松井山手」なんですかね？
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13793850X00C17A3LKA000/
しかし、30分あれば40㎞以上離れている京阪間を一般列車が直通できる路線・地域も存在する訳で、寧ろ同じ京都府内にありながらそれだけの所要時間をかけざるを得ない、というのはかなり不便な地域であると言わざるを得ないように思います。対新大阪も然りです。
勿論京都駅界隈に所用のある人が松井山手から新幹線を利用するというケースは極めて限定されると思います。しかし京都や新大阪では東海道・山陽(九州)新幹線もあり、将来的にはリニア新幹線も少なくとも新大阪には来るはずです。仮に政治的な思惑で駅設置が決まったとしても、結果的に国内各地への広域アクセスの面では淀川右岸地域と学研沿線は将来的にかなり格差が縮小するように思います。逆に今回の話でもあまり恩恵が無いと思われる京阪沿線がその広域ネットワークから唯一取り残されるのではないかと(沿線民としては)危惧している次第です。
なおダイアモンドパワー様の情報で、日経新聞の記事に『松井山手は新幹線の車庫を作りやすい』旨の記載がありますが、土地が割安、という点に加え周囲に空いている土地が点在する事もその根拠だと思います。
停車するのは、せいぜい各駅停車型が毎時１本ぐらいでしょうから、特急料金が通算でもされなければ、本数だけでなく料金面でも東海道新幹線なら京都にバスで、山陽新幹線なら新大阪におおさか東線で行った方がよさそうです。いくら１０分前後で両駅に着いてもどちらも大深度駅になりそうですから、その長所も薄れます。
バス路線を充実させても、北陸方面と北河内の需要には限界がありそうですし、より広域的に河内・奈良方面を考えるなら、速達タイプも停車するであろう京都からのほうが有利でしょう。tettyanさんの周囲の方が話題にしないのは合理的で、また今後も変わらないのかもしれないですね。
>新大阪～松井山手～京都間で、新幹線の合間に特急料金抜き、運賃プラスアルファくらいで乗れる標準軌の通勤形電車をＪＲか京阪が走らせる
これ良いですね。
北陸新幹線は3～4本/時程度でしょうから、通勤電車は新大阪～松井山手で、新幹線から逃げ切れる性能があれば、最高速度低めでも良いわけですし。通勤電車、昼間2～3本/時、ラッシュ時4～6本/時程度の想定で。
新大阪、松井山手、京都に通勤電車用ホーム・待避線と改札を設置、車庫を拡張の費用をかけても、それこそB/C1.0を超えそうです。
JR西日本運行で他線と運賃通算が理想ですが、建設費償還と京阪等の損害を考えると、JR西日本を筆頭に京阪、近鉄、阪急、駅設置自治体あたりが出資する第三セクターの運行（線路維持等は新幹線運営会社へ支払い）で、近年の新線程度の運賃設定で独立、というのが妥当かな。
新快速同様、小浜、敦賀あたりがこの列車の北陸地区延長運行を要望しそうですが（笑）
むしろ鳥飼に車庫を作らないことが意外です。車庫を一つにまとめた方が合理化できただろうに。
＞松井山手に新幹線駅が設置されると、北陸方面との行来には便利になりますが、それ以外はどうなんでしょう？
東海道山陽新幹線への乗り換えに関してはさすがに乗継割引など料金面で不利にならないようにするでしょう。北陸新幹線はまだ新大阪から南へ、関西空港・和歌山方面に延伸される構想があるのでそれらに乗り換えなしで繋がる恩恵は大きいと思われます。
新大阪乗り換えの山陽新幹線とは同一会社ですし、何らかの配慮がされるでしょうが、京都からの東海道新幹線はどうなるのかなあ？ ご指摘のように、料金面で不利にならないことを願いたいですが、何せ３０年先のこと、どうなるでしょうかね。
新大阪より南については、さらに先の２１世紀も後半のことで……。楽しみは多い方がいいですが、今はなにわ筋がどうなっていくのかに関心を持っています。なにわ筋より新幹線延長だ！なんて議論が起きて、混乱・遅延しなければいいですが。
鳥飼車庫って東海の持ち物なんで規格が違うであろう北陸新幹線引き込むのは嫌でしょうね。
隣り合わせで西日本の持ち物として作る広大な土地もなさそうですし。
鳥飼には新大阪以西用の8両編成も出入りこそ日常的にしてますが民営化前から使っていたので今更断るわけにもいかず、って感じだと思います。
専門家ではないのではっきりとは言えませんが、素人目で見てあまり京阪本線に沿うようなルートでは建設費が高くつくと思うんですよね。松井山手から枚方市と寝屋川市の市街地を避けつつ鳥飼にぶつけることって出来ないんですかね。
＞鳥飼車庫って東海の持ち物なんで規格が違うであろう北陸新幹線引き込むのは嫌でしょうね。
隣り合わせで西日本の持ち物として作る広大な土地もなさそうですし。
鳥飼の南側に車庫を新設する余裕ってないんですか？地元には詳しくないもので間違ってたらすみません。
ちなみに私も東海道新幹線の車庫と共用できるとは思っていません。
＞何せ３０年先のこと、どうなるでしょうかね。
正直今の法律だとそうなってしまいますよね。再三主張させていただきますが、リニア中央新幹線をJR東海の自前で建設しようという展開になってしまうあたり、もう整備新幹線に関係する法律が時代遅れにあるのは明白だと思うので、法改正され開業が前倒しされるべきだと思います。
＞なにわ筋より新幹線延長だ！なんて議論が起きて、混乱・遅延しなければいいですが。
大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、なにわ筋線に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意しましたよ。阪急の3大路線とは完全な別線で十三まで建設する計画のようです。狭軌での建設ですので、あくまで直通運転はせず、十三での乗り換えが前提のようです。ご存じないようでしたら下にリンクを貼っておきますので参考にしてください。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00050111-yom-bus_all
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-00000005-asahi-soci
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-00000054-asahi-soci
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170317-00000054-mbsnews-soci
なにわ筋線に関しては自分はもう在来線も新幹線も建設されるのではないかという体で考えています。また西梅田駅の構造の都合でなかなか具体化しなかった阪急新大阪線も一気に実現へ前進したと思われます。
東海道新幹線は、中央新幹線開業後も従来通り、新大阪を拠点に運行されると思いますから、京都での乗り継ぎの利便は考えることはないでしょう。
個人的には松井山手を出るとすぐ大深度地下で新大阪を目指すルートになると思います。地上を通すとしても第二京阪開通を前後して市街化調整区域だった地区でも開発が進みましたし、鳥飼基地を目指すためにはどうしても京阪沿線エリアの建物密集地を越えて淀川を渡る必要があるので広範囲な用地買収や該当地権者への補償金が必要になります。強いて言えば第二京阪→近畿道→東海道新幹線高架橋のそれぞれ真上を通す感じで道路や鉄道構造物の周囲を活用する方法でしょうか。私も素人であり現実にそういったルートが可能かどうかは全く分からないことを断っておきますが…。
＞鳥飼の南側に車庫を新設する余裕ってないんですか？
厳しいですね。一応周囲は住宅地＆工業地帯＆倉庫街なのでやはり広域での立ち退き交渉が必要になります。空いてる土地は淀川河川敷位だと思います。
車庫の件
北陸線の新大阪駅は、ＪＲ京都線より東に設置して、そのまま西進し急勾配で新御堂筋西側へ移り、もしくは地下のまま西進し、旧宮原車庫を転用するんじゃないですか？
京都で接続線を作り、北陸新幹線のターミナルをうめきたにし、東海道新幹線の列車を一部北陸新幹線の線路に乗り入れさせて、便利なターミナルに入れるとともに新大阪の負担を軽減する方法もあると思います。現在、東海道新幹線の終着列車収容の都合で山陽新幹線の折り返しの余地は限られていて、ダイヤ編成に影響しています。
リニア新大阪開通が現実的になってきたら、北陸新幹線京都ー新大阪間はリニアで建設して新大阪でスイッチバックして京都に乗り入れ、という案が浮上するかもしれません。
山陽新幹線の本数を踏まえるとそこまで大きな影響を受けてるようには感じられないようにも思います。
まあ岡山発着のひかりが山陽区間で各駅停車なことを考えると折り返しの余裕がないから直通でなんとかなる分は直通でしのいでると取れなくはないです。
境界駅とは言えど新幹線の新大阪駅構内は全て東海の持ち物なのである程度東海の意向で動かざるをえないのかと思います。
梅北支線つくるにしてもそこだけ西日本ってわけにはいかないでしょうから東海に打診することになるでしょうけど、効率命の東海が乗り気になるとはあまり思えないです。
説明にわかりにくい所があったようで申し訳ありません。新大阪ーうめきたの支線は一つの方法ですが、いっそのこと、北陸新幹線は新大阪駅は無しにして、直接うめきたに乗り入れ、という方式もあるかと思います。東海道新幹線との接続は京都で行っているから新大阪では行わなくてよいと。
将来長崎新幹線が開通し、新大阪から長崎へ直通列車が走るようになります。四国新幹線や山陰新幹線建設の要求がありますが、予算的にフル規格での実現は困難なのでミニ新幹線方式が採用される可能性があります。この山形秋田方式なら早期に開業します。
リニア名古屋ー大阪間と四国伯備ミニ新幹線、どっちが先に開業するか、なんとも言えません。
山陽新幹線の支線が増えた場合、問題となるのが新大阪のターミナル容量です。こまこまさんの御指摘の通り、新大阪は全てＪＲ東海の施設、ホーム利用には交渉が必要です。直通列車は現在の新大阪止まりののぞみを延長する方法がありますが、ＪＲ東海は支線からの遅延波及を嫌がるのでこれは難しいでしょう。
京都ー新大阪間の東海道新幹線の本数が減れば、かわりにさくら、みずほを京都へ延長する事も可能です。
延伸できると思いますよ。前にもコメントしましたが、北陸新幹線建設の構想は50年以上前の東海道新幹線建設時からありました。新大阪駅建設の際には北陸新幹線を御堂筋線の真下、東海道山陽新幹線とは直角に交わる形で南北にホームを作る予定でした。実際に新大阪駅はそれに耐えられるよう躯体が設計されており、JR西日本が当初北回りルートを主張していたのもこれが理由だと考えられます。
その北陸新幹線は終点が新大阪駅ですが、さらに紀州新幹線として南下することがすでに計画されていました。したがって梅田に新幹線が乗り入れる可能性は十分あります。余談ですが難波や天王寺に乗り入れる可能性も十分あります。つい最近の政府幹部の口から建設構想があることを公に明らかにされていますから、そこに期待をしてはいかがですか？
＞厳しいですね。一応周囲は住宅地＆工業地帯＆倉庫街なのでやはり広域での立ち退き交渉が必要になります。空いてる土地は淀川河川敷位だと思います。
＞個人的には松井山手を出るとすぐ大深度地下で新大阪を目指すルートになると思います。
当地の状況を説明して下さりありがとうございます。しかし松井山手から出て新大阪駅を南北に貫くとなると、鳥飼を経由しないと結構な急カーブを強いられると思うんですよね。光善寺と香里園の間を直角に通せば京阪沿線を跨ぐ距離も減るかと思ったんですが。確かにtettyanさんが言うように大深度地下で建設した方が自由度が格段に良くなりますね。自分の方が考えが甘かったようです。
＞山陽新幹線の折り返しの余地は限られていて、ダイヤ編成に影響しています。
山陽新幹線の新大阪での折返しなんてほとんど経費節減のためですよ。本来8両編成の列車は鳥飼で折り返せば下り本線を干渉するなんてことはないわけですし、新大阪発着の山陽こだまについても新大阪止まりのひかりを岡山まで延長すれば代替出来ます。
＞山陽新幹線の支線が増えた場合、問題となるのが新大阪のターミナル容量です。こまこまさんの御指摘の通り、新大阪は全てＪＲ東海の施設、ホーム利用には交渉が必要です。直通列車は現在の新大阪止まりののぞみを延長する方法がありますが、ＪＲ東海は支線からの遅延波及を嫌がるのでこれは難しいでしょう。
山陽新幹線の新大阪折返しが増えるのがJR東海の都合で難しいのなら、京都駅に連絡線を作るだの梅北支線を作るなんてのはもっと交渉が難しいですよ。
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
続きには整備新幹線の実績は需要予測を上回っており、財務省は貸付料をもっと取れるとみているとあります
平行在来線についてどういう議論がされているか知りませんが、まず貸付料で譲歩を迫ってきましたね。財政制度等審議会は国の意見を代表してはいないでしょうが、有力な意見には間違いないでしょう。
また、2017年3月14日には、「敦賀で乗り換えする機会が多そうな自分としては、新八代方式がベストで、次が上下方向の移動だけになる直下方式だが、敦賀駅からの利用者には新幹線だけでなく京都・大阪方面も駅舎から遠くなる。人数の多い乗り換え客を重視して欲しいが、費用もかかるし楽観できないと思っている」旨書き込みました。
福井新聞を検索していたら、「北陸新幹線敦賀駅の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる上下乗り換え方式に決まった。約２００メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう動く歩道も設置される。１８日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された」という5月19日の記事を見つけました。まずまずよかった。やれやれです。
6月4日にtettyanさんから情報提供して頂いた、やはり福井新聞の記事には、「福井など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が２日、大津市で開かれた。北陸と中京圏のアクセス向上に向け、西川一誠福井県知事は敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の整備を検討する必要性を訴えた」とありました。
これまでの主張からみて名古屋まで別線を建設するということなんでしょうね。まさかそのうちに「費用負担に耐えられないし予算も限られているから、リニア大阪開業で余裕がでる東海道新幹線に乗り入れて名古屋に」なんてことには……。
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
整備新幹線は126~129にとりあげられていますが、129で既存ストックの最大限活用として新幹線の2運用システムの連携が提言されているのが興味深いです。
葛西JR東海名誉会長も臨時委員です
福井県内の着手率100％へ
http://www.sankei.com/west/news/170621/wst1706210023-n1.html
しかも基本計画は他にもあり既に組織をたちあげ動いてる山陰や四国や東九州に遅れを取ってるのに
あと、北陸ばかり3つもって訳にはいかないだろうからむりだろなぁ。
http://s.kyoto-np.jp/top/article/20170630000186
北陸新幹線敦賀開業後に「サンダーバード」と「はるか」が合体した形になるのでしょうか。たしかに交直流型は必要なくなりますし、「はるか」用の車両を置換えついでに両列車を統合するなり、車両を共通化するのも有りかと思います。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180725/k10011547521000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_001
敦賀~小浜~京都~大阪の整備費は2兆700億円と見込まれており、20%増加としても4000億円増、今後工事に着手するので更に増加することは避けられないでしょう
当該ルートが適切なのか費用対効果等を改めて検討する必要があると考えます
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180725/k10011547521000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_001
小浜ルートの整備費は2兆700億円の見込みなので20%増ですと4000億円増加、これから工事に着手するので更に増加すると思われます
小浜ルートが最適なのか費用対効果等を改めて検討する必要があると考えます
北陸新幹線敦賀～新大阪間についての福井新聞の記事（＝下記(1)）
(1)http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363
あと、情報提供欄にも6/6に紹介しましたが、北陸新幹線新大阪駅といえば下記(2)（＝国土交通省ホームページより）も気になります（当分先の話だとは思いますが）。
(2)http://www.mlit.go.jp/common/001246162.pdf
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/673962
https://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-Phrk.html#p07
でも、JR東にはもう新規路線の可能性はないのかと考えれば、私にはお蔵入りになっている大宮・新宿間が浮かびます。
現在建設中の区間に比べて、１㎞あたりの費用はかかるでしょうが、その効果というか利用度は他を圧倒するでと思います。
かつてと比べて、シールド工事の技術は格段に進歩しているでしょうし、大深度工事の法制度もできています。ほとんど自社線の地下だけを通過して新宿駅まで行けるかもしれません。
大深度でなくとも深い地下なら騒音問題もないですから、ルート次第で大宮・新宿間は10分～15分程度にできるかもしれませんし、大宮駅では対面で新宿発と東京発の相互の乗り換えもできるでしょう（着もです。東海道新幹線との直通も実現すればなお素晴らしい）。
かつての反対運動がトラウマになっているかなあ。
https://this.kiji.is/687212758721594465
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1202381
また、地元南丹市美山町田歌区が鉄運機構の環境影響調査(アセス)の本調査受け入れを拒否
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/630160
リニアの二の舞にならないためにも、ルート変更を真剣に検討すべきと考えます。
ただ、南丹市長に工事に関する権限がない以上、他市町村の相当数がこの流れに賛同しないと、少なくとも現行の「小浜・京都ルート」を動かすのは不可能だと思いますね。
全国的には報じられていませんが、京都府内のアセス手続きに遅れが生じているようです
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/539921?utm_content=uzou_5&utm_source=uzou
ルート上の南丹市美山町田歌区は区としてアセス本調査受入れを拒否していて、南丹市長も同調していることから、アセス手続き完了の見通しが立たない状況ではないでしょうか
【新幹線問題を考える有志の会HP】
https://miyama-no-shinkansen.net/
解決の見通しが立たないリニアの二の舞を避けるためにも、早めにルート変更を真剣に検討した方がよいのではと考えます
北陸の方では京都の理解を得る、すなわち現行ルートの前提で、早期の着工・開業を目指す方針です。
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/436485
中央新幹線の解決見通しが立たないのならば、尚更ルートの変更はできないでしょう。辿り着けなくなる可能性が高くなるから。
【国土交通省】福井県並行在来線準備株式会社等が申請していた鉄道事業再構築実施計画を認定。
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001459928.pdf
北陸新幹線の敦賀延伸に伴う経営分離が許可された、とみなされた形です。
新幹線の延伸開業が延期になったことで経営分離までに掛かる経費が増えたことから、鉄道・運輸機構からの支援を受ける為に申請を行い、結果的に鉄道事業法による許可手続きが不要になったとのこと(国内初の事例だそうです)。
※参考：https://news.railway-pressnet.com/archives/35330
鉄道プレスネットは個人サイトで発行者も不明ですので、きちんと会社が制作した記事を掲載しますね
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1381828.html
こちらでは、鉄道プレスネットはちゃんとした記者の方が書かれている前提で参考として載せたのですが、個人サイトと判断される方がいるということで、今後は載せるのを止めておきます。
お手数をお掛けして、大変申し訳ありませんでした。
ポストJRさま、そうにゃんだろうさま、いつもコメントの投稿をいただきましてありがとうございます。参考にさせていただいております。
さて、ポストJRさんがご紹介してくださったサイトが個人サイトかどうかは存じ上げませんが、私としては、個人サイトの情報のご紹介も歓迎したいと思っています。もちろん、各社が公式に発する情報とは一線を画する必要がありますが、特定の分野に詳しく、日常的に情報収集している個人の方による記事にも意味があると思います。
https://www.hapi-line.co.jp/620
3月の時点で情報が出ていましたが、公式でプレスリリースが出たこの時点でお知らせさせて頂きました。
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/mro/813039?display=1
東海：システムとか両数とか、ソフト面もハード面も違うのが乗り入れる上に、どちらかに遅延が発生すると影響範囲が広い。
（しかも北陸新幹線の車両は東日本タイプであり、自社と親和性がない）
西 ：大阪や京都～北陸が全区間自社なのが米原経由にすると他者である東海に売り上げの一部を持ってかれる
運営する会社のメリットがないルートは選ばれないでしょうね（東九州新幹線小倉経由のルートをJR九州が避けたいであろうのと同じ）
前に他の人も書いていましたけど、流動は北陸～名古屋＜＜＜北陸～関西なので京都や大阪との直通こそが最優先と考えると、湖西ルートにならないなら小浜ルートしかないということだと思います。
小浜ルートは速達性よりは地域バランスや開発（松井山手に車両基地？車庫？作るとか、リニアの駅に近接するとか？）も視野にあるんでしょうね。
府民1人当たり10万円の負担といいますが、建設費＝人生でほぼ1回限り（多くても2回）
1回建設すれば100年持つとすると、年間1000円
1日あたり3円でおつりがくるレベルです。
（西九州新幹線もサガの負担が1人6万と言われているが、仮に60年持つとしても同額）
何年持つかは正直分からないですが、年間負担額は意外と多くはないんですよね。
ならば見返りがあるようにするとか、建設費が増加しないうちにサッサと作る方が現実的で負担も少ないのですが、この発想が反対派にはないんですよね。なぜか。
北陸新幹線の関西への延伸では、JR間の利益の相反、新幹線規格の不統一な発展による乗り入れの困難化、と国鉄分割の悪い面が顕在化しています。
個人的には米原ルートも工期工費の面ではアリだろうと思うものの、工期工費の面と中京圏への利便性くらいしか利点が無く、特にJR西日本が被る欠点が多すぎます。最終的には政治家の判断になりますが、諸々のことを考えると小浜ルートが選ばれることになりそう（というか与党内ではそうなった）だなとも思います。
いっそのこと米原ルートにして米原～新大阪は複々線にすればあらゆる問題解決できるのになあなんて雑な妄想もしていますが、大阪府内の用地買収がとんでもなく面倒くさそうで…
幸いにして？リニアの開業が見通せないことも小浜ルート有利でしょう。
もしリニアが予定通り2027年名古屋開業し、大阪着工未定という状態だったら、果たして品川から40分で到着する名古屋からの米原直通に対して日本海側を回る新幹線ではとなったところですが、今のリニアの状態ならそういう矛盾は回避、もしくはリニアと北陸新幹線の新大阪接続が実現できそうです。
ここで米原ルートに変更して完成は早くなるのでしょうか。そうではないように思います。
滋賀県は有力視されていた湖西ルートは県の費用負担が大きく、湖西線の経営分離される可能性が高いとして反対していました。しかし小浜ルート（原案）はコストが高く、米原ルートは欠点が目立ち、結果小浜京都ルートで落ち着いた経緯があります。今後米原ルートに変更するとして滋賀県は賛成するでしょうか。以前は湖西ルートよりましと見て滋賀県は米原ルートを推していました。しかし今は自分の所にデメリットの少ない小浜京都ルートでの建設が予定されています。米原ルートに変更するには県議会が建設費負担に同意しなければなりません。建設費負担のスキームを変更する、並行在来線となる北陸本線の経営分離は無いと確約をするなどしないと滋賀県は賛成しないと思います。
仮に費用負担等の問題をクリアして米原ルートで建設したとします。東海道新幹線への乗り入れはＪＲ東海が線路容量にゆとりが無いとして了承しないでしょう。中央新幹線が全通した時点で検討する、という事になると思います。
リニア中央新幹線は水問題で建設許可が出ていない静岡県の南アルプストンネルをはじめ、多くの箇所で工事が遅れています。最近は建設資材と人件費が高騰しています。総額何兆円もする巨大事業、影響は避けられません。中央新幹線の全通はいつになるのか見通しが難しくなっています。ＪＲ東海が中央新幹線の建設を進める大きな理由は来年で開業６０年となる東海道新幹線の補修工事の際の代替輸送路の確保です。中央新幹線の早期実現が難しいなら北陸新幹線の利用が最有力です。ＪＲ東海は北陸新幹線早期全通に協力することになるかもしれません。
>米原ルートって、JR的には最もやりたくないルート
>JR西日本が被る欠点
JR西日本の利益を考えたら小浜ルートになるという意見は多くみられますが、ご承知と思いますが営業主体(JR西)は受益(売上増加)分を貸付料として整備費用に充てるので、小浜ルート、米原ルートどちらでもJR西の利益は同じ(ゼロ)となりますね。
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/shinkansen/
JR東海にとっても、将来的にリニアは開業し、東海道新幹線の本数は激減するでしょうから、米原~新大阪の運賃・料金収入はメリットがあるのではないでしょうか。
>建設費が増加しないうちにサッサと作る方が現実的で負担も少ない
アセスで揉めることもなく現実的にサッサと造れ負担も少ないのは米原ルートですよね(苦笑)
>東海道新幹線の補修工事の際の代替輸送路
東京~名古屋は米原ルートのほうが時間短縮になりそうですが。
私の考えは下記のとおりで、関西広域連合の試算でも、費用対効果が最も高くなっています。
・米原ルートで整備、リニア大阪開業前は米原乗り換え、開業後は新大阪方面に乗り入れ
・米原の新幹線ホームは上り下り2層構造とし、名古屋・東京方面は上下移動での乗り換え
【関西広域連合の試算】
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1362710126.pdf
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7342b931e088da4fd5e4e8b92b92b3836317fcf
琵琶湖線米原～京都間、東海道線米原～名古屋間は強風の影響を受けにくい上、これから日本は人口減少社会となるため、「小さいもの」を作れば良いと思ったので、「米原ルート賛成派」になりました。
具体的には米原駅の近江鉄道側の高架に新幹線発着ホーム2面4線を整備し、敦賀駅と同様、真下に「サンダーバード」と「しらさぎ」の専用ホームを作れば良いのです。また、東海道新幹線へは傘なしで乗り換えできるよう現行の乗換え通路を改良すれば大いに活用できると思ったのです。
なお、人口減少社会となるため「長野・北陸新幹線」の終点は新大阪駅ではなく米原駅とし、大阪寄りに車両基地を整備して全線開通とみなせば良いと考えます。
以上です。
少なくとも、米原ルート（北陸中京新幹線）が北陸と中京を結ぶしらさぎルートとして役立つのは間違いないはずです。
問題は、リニア開業前の東海道新幹線に直通できないフェーズにおいて関西圏とのルートとして役立つのか？ということです。
おそらく既に触れられていることだとは思いますが、米原~新大阪間はJR東海の東海道新幹線です。乗り換える場合、JR西目線では収入を奪われてしまいます。その場合、JR西は敦賀~大阪間のサンダーバードの運行を続け、米原から東海道新幹線のルートと競合させる選択肢を選んでも不思議ではないのではないでしょうか？
敦賀乗り換えの問題点は構造面もさることながら、一本のつるぎをサンダーバード・しらさぎ双方に接続するダイヤであると感じています。米原乗り換え、または直通も東海道新幹線に時短を依存する以上、上り・下りの双方のダイヤに影響されるために本質的な問題は解決していないのではないでしょうか。
北陸新幹線・米原ルートは「もう終わった話」 与党整備委のキーマンが断言
https://www.chunichi.co.jp/article/890463
正直その視点はもっていませんでしたが、東海道新幹線乗り入れ前であればあり得ますね。選択肢が複数あるのは基本的によいことだと思いますよ。
ただ、強風等による湖西線のダイヤ乱れ時には機能しませんし、JR西としては不本意かもしれませんが、米原まで来れば琵琶湖線新快速に乗り継げますね。
社会・経済情勢は常に変化しています。「もう終わった話」と思考停止するのが、将来を考える上で最もやってはいけないことではないでしょうか。
西田氏の「環境アセスの中で問題をクリアできる詳細ルートが検討されている」ってどんなルートなのでしょう？ とんでもない費用がかかるとかでなければいいですが。
米原ルートを推奨しているのは米原蕃（よねはらしげる）富山県議。
記事の中で以下の記述が興味を惹きました：
米原氏は取材に対し、北陸新幹線の構想は1965（昭和40）年に金沢で開かれた一日内閣で砺波商工会議所の岩川毅会頭が「北回り新幹線」を提唱したことが始まりだったとし、「今こそ原点に返って、米原経由の先行開業を考えなければいけない。とにかく早く通すことが大事だ」と語った。
昭和40年代、北陸新幹線の西側終点を米原とすることが想定されていたと米原氏は主張しています。これは初耳です。
全国新幹線鉄道整備法に従う「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（1972年、運輸大臣の決定）では終点は大阪市となっています。
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 ウィキペディア
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%82%92%E9%96%8B%E5%A7%8B%E3%81%99%E3%81%B9%E3%81%8D%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E3%82%92%E5%AE%9A%E3%82%81%E3%82%8B%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E8%A8%88%E7%94%BB
米原氏は米原を終点とするのではなく、米原を経由して関空まで延伸することを提案しています。米原と関空の間、どこを通るのでしょうか。新大阪は経由するのでしょうか。大阪都心部を避けるにしても遠回りで総事業費は湖西ルートや小浜経由より高くなりそうです。
敦賀乗換えが半永久的になると考えると、現実的な対応はサンダーバードの160㎞/h運転と、若狭地方のために湖西線近江今津付近と小浜線上中付近を結ぶ連絡線を建設して京阪神から小浜線直通の特急なり新快速（近江今津で敦賀方面と分割・併合)を運転することかと思います。若狭地方にとっては、新幹線よりも時間はかかるものの、新幹線では直通できない大阪・三ノ宮だけでなく、なにわ筋線直通の可能性もある安価で気楽に利用できる路線になります。
湖西線高速化と単線で十分な連絡線の建設費は、合わせても新幹線の敦賀・京都間の建設費に比べて一桁は安いでしょうし、JR西の収入減も並行在来線問題も生じません。江若鉄道が果たせなかった計画が一世紀以上たって実現するともいえるでしょうか。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1237850
一方、米原ルートのメリットを受けると思われる名古屋の地元紙の中日新聞が、西田議員のインタビューを掲載した意図はよくわからず興味深いですね。
大阪ー北陸は特急が白鳥と雷鳥の2本。白鳥は1965年10月まで大阪ー上野の編成を併結。雷鳥は大阪ー富山間。
昼行急行は大阪ー金沢間が2往復、大阪ー富山間が2往復。大阪ー新潟間が1往復で七尾線乗り入れの編成を併結していた。上野ー長野ー福井の白山1往復もあった。
夜行急行は大阪ー富山間が2往復、大阪ー青森間が1往復（新潟以北は昼行、後のきたぐにだが当時は急行日本海）。
名古屋ー北陸は特急しらさぎ1往復に準急こがね1本、同しろがね2本。準急しろがねは名古屋ー高山ー富山ー金沢ー米原ー名古屋と巡る循環列車。こがねは逆回り。富山まで高山線全区間を走る他の準急も金沢まで運転されていた。
名古屋ー高山ー富山ー金沢（高山線経由）の急行加越はしらさぎと名古屋ー富山間の所要時間がほぼ同じだった。
今では考えられない経路の列車として出雲市ー西舞鶴ー金沢間の急行あさしおがあった。福井県の若狭地方と県都福井を結ぶなどいくつかの役割を兼任していたと思われる。
米原蕃富山県議は「原点に返って、米原経由の先行開業を考えなければいけない」と唱えていますが、60年前とは列車の本数も経路も変わっています。1065年当時は東海道新幹線は毎時ひかり2本、こだま2本の2ー2ダイヤで余裕がありました。
米原氏は北陸新幹線の列車は米原から東海道新幹線に乗り入れて新大阪まで走り、新大阪付近から分岐する新線で関空まで行くことを構想している可能性があります。小浜京都ルートに巨費を投ずるよりは安価な敦賀ー米原間を完成させ、浮いたお金で関空への新幹線を整備した方が良いとの主張です。関空が大阪都心と近くなれば伊丹空港を廃止できるのもメリットです。
米原氏が以上のように構想しているとして、ＪＲ東海が北陸新幹線の列車の東海道新幹線への乗り入れを認める可能性が乏しいのが問題です。中央新幹線が大阪まで全通したら乗り入れの余地が生ずるかもしれませんが、東京ー名古屋間でさえ南アルプストンネルがすぐに着工できて順調に工事が進むなど好条件が揃っても10年後の開業、大阪までの延伸はいつになるかわかりません。新大阪など大阪中心部から関空までの路線を建設するとして鉄軌道にするか浮上式にするかという選択も生じます。いずれでも静岡空港駅に反対しているＪＲ東海が関空接続の路線に賛同するかという問題もあります。
参考： 準急しろがね・こがね（循環列車）：時刻表見聞録1964年10月号
http://kame2house.blog96.fc2.com/blog-entry-7776.html
①北陸新幹線は、敦賀ー米原間で建設する
②リニア新幹線(名古屋ー大阪間）は、整備新幹線に格上げして、着工を繰り上げて、建設に（一部？）公費を投入する
③リニア新幹線全通後は、JR東海は、②の見返りとして、東海道新幹線の米原ー新大阪間の営業権を、JR西日本に（無償で？一部？）譲渡する
（JR東海は第３種鉄道事業者、JR西日本は第２種鉄道事業者。共同営業区間とするというのも現実的。）
敦賀ー大阪間に北陸新幹線を建設するのと比べて、必要な公費投入がどちらか多いかは素人には分かるはずもありませんが、建設費の回収には、この案の方が速そうです。
要するに、リニア全通後の東海道新幹線の役割は、①関西（以西）ー中京間輸送、②中京圏内都市間輸送、③中京ー関東間輸送となるということですから、その時点で、④関西（以西）ー北陸間輸送の機能を追加するということで・・・、その時点で北陸新幹線は、東海道新幹線に乗り入れるということで・・。
（万一政権交代があれば、「政府・与党合意」などはどこかに行ってしまいますし、小浜ルートは、小浜は良くても他の場所では、静岡県問題のような火種をあちこちで抱えそうですし、小浜線は並行在来線扱いとなるのに、福井県や小浜市はやっぱり新幹線なのかなぁ）
北陸新幹線延伸がどんな形になるとしても、果たして、私が元気に乗りに行けるかどうか、という話ですから・・・。
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1428857
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/mro/1235259?display=1
北陸新幹線の大阪延伸は全国的なニュースにはなっていませんが、北陸地方では連日ニュースになっているようですね。
7年以上前のルート決定時の検討や説明(特に東海道新幹線への乗り入れの可否)が不十分だったことがいまだに尾を引いている印象ですね。
Wikipedia 北陸新幹線敦賀以西のルート選定
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E6%95%A6%E8%B3%80%E4%BB%A5%E8%A5%BF%E3%81%AE%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E9%81%B8%E5%AE%9A
・関西広域連合の試算では45分（東海道新幹線に直通） 50分（米原乗換）
・国土交通省の試算では米原乗り換えで約67分。（乗り換えに15分。乗り入れは検討せず）
45分は敦賀通過と仮定した机上の計算でギリギリの値です。余裕を考えていないので現実的ではありません。50分はこれに乗り換え時間を加えただけです。一方67分は15分とやや長い乗り換え時間を見込んでいますが東海道新幹線東西両方向との接続と余裕を考えると妥当と考えます。
最近米原ルートが再浮上しています。上記の試算のうち最短のものが可能、それには海道新幹線への乗り入れが必要だが何とかできると思い込んでいる人が主張していると感じます。「今は敦賀での乗り換えが面倒だが米原まで繋がったら名古屋にも新大阪にも直通列車が走るようになる」と熱心に唱えていた人が「東海道新幹線への乗り入れは無理」と言い聞かされて「ＪＲ東海が無理と言うならその区間をＪＲ西日本に移管すれば良い」と主張するようになったとも考えられます。
当サイトの5月10日の京浜東北線利用歴５０年様の投稿を読んだ人達が多く、「暴論」どころか有効な打開策として広まって石川県の加賀市長にまで達したのかもしれません。
さて仮に名古屋ー大阪間のリニア新線を公費で建設してＪＲ東海に無償譲渡するとしましょう。この場合、米原ー新大阪間の移管に同意するでしょうか。
それはないと思います。
ＪＲ東海はリニア中央新幹線は「単独ではペイしない、東海道新幹線との一体的運用が必要」としています。採算が悪く輸送力も限られているリニア新線をもらって、黒字の東海道新幹線の一部を手放すことはないと思います。
長文申し訳ありません。
西九州新幹線直通が新規スジで設定されたらより新大阪のホームや鳥飼の回送枠を埋めそうで北陸新幹線の設定可能本数がさらに減りそうです。
北陸新幹線で使えばダイヤが逼迫したがために西九州新幹線が直通できず西九州新幹線の採算性にも影響しそうです。
九州・西九州との直通はJR九州では不要な耐寒耐雪設備が必要でJR九州から拒否される可能性がありそうです。
北陸新幹線が単に米原～新大阪に乗り入れてくるのもイヤでしょうけど、それ以上に譲渡には反対しますよ。
譲渡に合意するなら代替の名古屋～新大阪のルートをJR東海の負担無しで用意しれくれた場合だけでしょうね。
たとえば当初の東海道新幹線の計画通り、名古屋～京都で鈴鹿峠超えのルートを建設して東海道新幹線のルート変更するとかね。
（ここを見る人には言うまでもないことですが）名古屋～京都において大半の東海道新幹線が岐阜羽島と米原を通過するダイヤだから、JR東海は豪雪地帯で冬は慢性的な遅延の原因になっている関ケ原や米原付近を通過するルートに拘りはないと思います。
名古屋～京都のルート変更に反対（難色）するのはJR東海じゃなくて、東京直通の新幹線がなくなる米原や岐阜羽島を有する岐阜県や滋賀県でしょうね。
敦賀までの開業の後、大阪まで開業するまでは軌間可変電車（FGT）で新幹線と在来線を直通する列車を走らせる構想だったのを記憶しています。FGTは故障が多く、バネ下重量が大きい等の欠点が指摘されて2018年ころに導入を断念した経緯があります。
その後敦賀駅での乗り換えの負担を軽減するために在来線特急の発着するホームの位置を工夫するとされましたが実際には効果は乏しかったようです。
大阪ー金沢間の直通列車が廃止されて敦賀の乗り換えが負担ならその問題を解決する手段を考えるべきです。一番費用が少く実現しやすいのは新八代方式の新幹線と在来線の同一ホーム乗り換えの施設を敦賀付近のどこかに設置することです。費用は国の助成を求めず富山、石川、福井の3県が出し合って実現できるレベルです。敦賀より先の建設が遅くなると福井県が渋る可能性はありますが、他の自治体の反対は考慮がほとんど必要ないと思います。
県議会で国への要望が議決するならFGTの開発継続、促進を国に求める方が米原ルートを求めるより現実的で有効でしょう。FGTは克服すべき課題がいくつもありますが西九州新幹線、東急羽田空港連絡線、近鉄橿原線と吉野線の直通など導入を構想している線区があり、国の主導によって開発を進めるべき技術です。外国への輸出という面では超伝導リニアより需要がありそうです。
米原ルートを要求する運動を関西の一部自治体、政党の協力を得て展開しても「それなら湖西ルートのフル規格で」「湖西線のミニ新幹線化を」など各種提案要望を誘発しルートをめぐる紛糾が再燃して未開業区間の着工、ひいては全線開業が遅くなるだけだと思います。
このサイト御愛読の諸兄には米原ルートで建設した際のダイヤを構想して頂きたいと思います。乗り入れは技術的には可能ですが東海道新幹線が混雑している中、影響は避けられません。具体的にどうなるのか御検討を頂きたいものです。
この東側、直線的ルートが選ばれなかったのは（1）敦賀を通らないのは望ましくない（2）将来湖東区間・東海道線が飽和化した場合湖西線が必要になるがそれとの接続に難点があることが理由とされます。
最近北陸新幹線の未開業部分を米原ルートで完成させることを望む声が出て思うのですが、米原ルートは
北陸トンネルの東側、直線的ルートと類似点があります。1950年代にこれを推奨した人達は（1）港湾の敦賀を経由すると遠回りになるだけでなくその前後で勾配が生じる（2）東海道線は米原ー京都間を複々線化する、あるいは名古屋ー大阪間に別線を建設するなどして輸送力を増強することが早晩必要になる、と主張しただろうと推察します。
北陸トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
深坂トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B7%B1%E5%9D%82%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
小浜ルート整備の前提が根底から覆っているのではないでしょうか。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA183J80Y4A710C2000000/
南武線利用者様
＞・関西広域連合の試算では45分（東海道新幹線に直通） 50分（米原乗換）
・国土交通省の試算では米原乗り換えで約67分。（乗り換えに15分。乗り入れは検討せず）
東海道新幹線の車窓動画を見ていると新大阪～米原は約32～33分、米原～敦賀が40ｋｍ位、つまり新大阪～京都と同じくらいなので＋13分前後と考えると関西広域連合の45分というのはあながち間違いではないかと。むしろ国土交通省の試算の方は余裕がありすぎるのではないでしょうか。
東海道直通のダイヤを検討というにはおこがましのですけど少し考察してみました。
①米原駅
北陸新幹線すべてを東海道に直通するわけにもいかないでしょうから、北陸新幹線専用の折返しホームは必要でしょう。地上2階にコンコース、地上3階に2面3線or2面4線のホーム、建設用地がないというのであれば地下でもよいかもしれません。大阪方には引き上げ線、アプローチ線に加え、名古屋方にもアプローチ線を設けて、ひかりやこだまを北陸新幹線ホームに振れば乗り換えもしやすくなるでしょう。
②車両
皆さんもご存じのようにE7、W7の最高速度とN700のそれでは25キロ違いますので、東海道新幹線の過密ダイヤに対応、車両の性能を統一するためにも東海道に直通する車両は新造が必須かと思います。東海道直通のN700は富山・金沢～新大阪間、E7W7のかがやき・はくたかは米原止まりになるかと。ダイヤを工夫して名古屋・静岡方面と新大阪方面の乗客を分けられればいいですね。
③本数
皆さんご承知のとおり、米原ルートの最大のネックは東海道新幹線に直通させられる本数が少ないということです。わざわざ説明する必要もないとは思いますけど、現状は臨時含めてのぞみ12本、ひかり2本、こだま1本の計15本が名古屋～新大阪を走行しています。一方、東京～名古屋は名古屋止まりのこだまも1本走行していますので毎時16本。これが名古屋以西でも可能であるならば、こだまをすべて名古屋止まりにして、ひかりを名古屋から各駅停車にすれば、北陸新幹線直通は毎時2本程度は可能と思われます。皆さんとJR東海の寛大な対応が必須では4ありますが。
①北陸新幹線と東海道新幹線が、管理システムや脱線防止方式の違いから直通運転できないのは、JR東海とJR東が”I'm going my way"とばかりにてんでにやってきたこと、そして国土交通省の指導力の欠如の結果だと思います。
米原ルートも完成まで10年どころか20年近くかかるでしょうから、今からでも意地を張らずに統一を実現してください。これは新幹線というか鉄道、ひいては日本の未来を左右するくらい重要なことだと思います。
②リニア大阪開業までの米原・新大阪間の輸送力の問題ですが、名古屋止まりのこだまの分の直通運転とひかりの追加停車、合わせて毎時3本では足りないのでしょうか。
ひかりの米原・京都間はどれくらい混雑しているのでしょう。足りない時は、野洲や草津止まりの新快速の延長や米原・大阪間の特急を運転したらと思います。
③米原駅については、まず大阪方面は外側に在来線の8番線のスペースも使って10番線を追加、名古屋方面は既設13番線を使って直通運転をします。そして両番線を南側に伸ばし、旧操車場？のスペースを活用して高架の引き上げ線を新設したらどうかと思います。
④滋賀県は、並行在来線扱いを敦賀・近江今津間くらいに限定すれば、徹底抗戦にはならない気がします。
⑤小浜地域については、先日書いた小浜と近江塩津も結ぶ新線を建設したらと思います。冷静に考えれば、いつになるかわからない新幹線よりも現実的です。
⑥JR西の減収問題は、米原直通あるいは乗り換えによるJR東海の増収分から経費+αを引いた額をJR西の取り分にすることで折り合えないかと思います。もめるでしょうが、両社で真摯に議論すれば最終的には折り合える線を出せる気がします。
実際問題、（そういったお金の使い方ができるかは置いておいて）小浜京都ルートの建設費の一部をJR東海とJR西日本の垣根がなくすことに使えば、米原ルート実現に向けて障壁が減ることになると思います。それでも車両面ではダメトレーダーさまのおっしゃる措置が必要になると思われます。
また、滋賀県は通過する自治体が建設費を行う整備新幹線スキームを見直すことなどを条件に米原ルートに条件つき賛成を示しています。同様の課題を抱える西九州新幹線武雄温泉-新鳥栖間のほうがまだ背景にある課題がシンプルであると思わざるを得ないほど北陸新幹線は課題を抱えていると感じます。
運行管理システムや収益問題もありますが、現状の一番の問題は当事者である福井県と滋賀県が小浜ルート以外反対であること、京都も住民は反対しているものの財政界はおそらく小浜ルート賛成であること、牛歩ではあるものの建設に向けて着実に進んではいるので技術的に不可能な事象が起きない限りは小浜ルートで開通すると思っています。
米原ルートにした場合、今小浜ルートで検討していること全てが無駄になるのと詳細ルートの検討からやり直しになるので現時点で即決できないなら小浜ルートのまま進めた方が結果的に早く完成できそうです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ddc1f41589fa63817eb4005c44b737cc96a58c
一石を投じるべく叩きあげレベルではありますが、ダイヤをつくってみました。
列車種ひか::のぞ::こだ::のぞ::のぞ:のぞ::のぞ::のぞ::きら
東京発0851 0854 0857 0900 0906 0909 0915 0918 ????
新横浜0909 0912 0915 0918 0924 0927 0933 0936 ????
小田原0021 0025 0932 0031 0037 0040 0046 0049 ????
三島発0030 0034 0951 0041 0048 0050 0056 0059 ????
新富士0037 0040 1000 0048 0055 0057 0003 0006 ????
静岡発0948 0047 1014 0055 0002 0004 0011 0013 ????
掛川発0000 0058 1031 0005 0012 0014 0021 0023 ????
浜松発1009 0005 1043 0012 0018 0020 0027 0029 ????
豊橋発0019 0013 1059 0020 0026 0028 0035 0037 ????
三河安0028 0022 1111 0029 0035 0037 0045 0047 ????
名古屋1037 1031 1121 1040 1044 1046 1054 1056 ????
岐阜羽0045 0039 ???? 0048 0052 0054 0002 0004 ????
金沢発0000 0000 ???? 0000 0000 0000 0000 0000 1024
福井発0000 0000 ???? 0000 0000 0000 0000 0000 1049
米原着1056 0048 ???? 0057 0002 0004 0011 0013 0015
米原発1058 0048 ???? 0057 0002 0004 0011 0013 0015
京都発1118 1106 ???? 1116 1121 0024 1128 1131 1134
新大阪1133 1121 ???? 1130 1136 1139 1142 1145 1148
列車種ひか::のぞ::のぞ::こだ::のぞ::のぞ::のぞ::のぞ::つる
東京発0921 0924 0927 ???? 0930 0936 0939 0945 ????
新横浜0939 0942 0945 ???? 0948 0954 0957 1003 ????
小田原0955 0054 1002 ???? 0001 0007 0010 0016 ????
三島発0007 0004 1021 ???? 0011 0018 0020 0026 ????
新富士0013 0010 1030 ???? 0017 0025 0027 0033 ????
静岡発0020 0018 1044 ???? 0025 0032 0034 0041 ????
掛川発0030 0028 1101 ???? 0035 0042 0044 0051 ????
浜松発0036 0034 1113 ???? 0042 0048 0050 0057 ????
豊橋発1047 0042 1129 ???? 0050 0056 0058 0005 ????
三河安0058 0051 1141 ???? 0059 0005 0007 0015 ????
名古屋1107 1102 1151 ???? 1110 1114 1116 1124 ????
岐阜羽1119 0010 ???? ???? 0018 0022 0024 0032 ????
金沢発0000 0000 ???? 1027 0000 0000 0000 0000 1044
福井発0000 0000 ???? 1059 0000 0000 0000 0000 1119
米原着1131 0019 ???? 1127 0027 0032 0034 0042 1151
米原発1136 0019 ???? ???? 0027 0032 0034 0042 1152
京都発1157 1137 ???? ???? 1143 1151 1154 1200 1213
新大阪1212 1151 ???? ???? 1157 1206 1209 1215 1227
列車種のぞ::のぞ::のぞ::ひか::のぞ::のぞ::つる::こだ::のぞ
新大阪0848 0851 0854 0857 0900 0906 0909 ???? 0912
京都発0904 0907 0910 0913 0916 0922 0925 ???? 0928
米原着0021 0023 0026 0931 0032 0038 0943 ???? 0044
米原発0021 0023 0026 0933 0032 0038 0944 ???? 0044
福井発0000 0000 0000 0000 0000 0000 1018 ???? 0000
金沢着0000 0000 0000 0000 0000 0000 1053 ???? 0000
岐阜羽0029 0032 0035 0045 0042 0048 ???? ???? 0053
名古発0938 0941 0945 0954 0951 0957 ???? 1000 1003
三河安0046 0049 0053 0002 0059 0005 ???? 1012 0011
豊橋発0055 0058 0002 0011 0008 0014 ???? 1033 0020
浜松発0003 0006 0010 1023 0016 0022 ???? 1048 0028
掛川発0010 0013 0017 0030 0023 0029 ???? 1105 0034
静岡発0020 0023 0027 1045 0033 0039 ???? 1124 0044
新富士0027 0030 0036 0054 0040 0046 ???? 1137 0051
三島発0033 0036 0042 0000 0046 0052 ???? 1147 0057
小田原0043 0046 0052 0009 0056 0002 ???? 1203 0007
新横浜1057 1100 1106 1123 1109 1115 ???? 1218 1121
東京着1115 1118 1124 1142 1127 1133 ???? 1236 1139
列車種のぞ::のぞ::ひか::のぞ::かが::のぞ::こだ::のぞ::きら
新大阪0921 0924 0927 0930 ???? 0936 ???? 0942 0945
京都発0937 0940 0942 0945 ???? 0952 ???? 1001 1004
米原着0053 0056 1000 0001 ???? 0008 ???? 0014 0017
米原発0053 0056 1002 0001 1002 0008 ???? 0014 0017
福井発0000 0000 0000 0000 1032 0000 ???? 0000 1043
金沢着0000 0000 0000 0000 1104 0000 ???? 0000 1107
岐阜羽0002 0005 1014 0011 ???? 0018 ???? 0023 ????
名古屋1011 1015 1025 1021 ???? 1028 1030 1033 ????
三河安0019 0023 0033 0029 ???? 0036 1042 0041 ????
豊橋発0028 0032 1046 0038 ???? 0045 1103 0050 ????
浜松発0036 0040 0050 0046 ???? 0053 1118 0058 ????
掛川発0043 0047 0057 0053 ???? 0059 1135 0004 ????
静岡発0053 0057 0007 0003 ???? 0009 1154 0014 ????
新富士0000 0006 0016 0010 ???? 0016 1207 0021 ????
三島発0006 0012 0022 0016 ???? 0022 1217 0027 ????
小田原0016 0022 1137 0026 ???? 0032 1233 0037 ????
新横浜1130 1136 1154 1139 ???? 1145 1248 1151 ????
東京着1148 1154 1212 1157 ???? 1203 1306 1203 ????
北陸新幹線の列車種別は米原通過、新大阪直通の速達列車を「きらめき」、同じく新大阪直通の各駅タイプを「つるぎ」、東京からの速達直通列車を「かがやき」としています（かがやきは米原止まりでひかりと接続）。
紙面の関係で下り東京発948のぞみ（新大阪着1218）と上り新大阪発918のぞみ（東京着1145）は割愛しています。おおよそ前ののぞみに3分足して頂ければと思います。あと前回の投稿でひかりは名古屋以西各駅停車とおつたえしていましたが、旅客流動を考慮した結果、速達性を重視すべきとの考えに至りまして、静岡、浜松停車のひかり1本は羽島通過としました。岐阜羽島の皆様ごめんなさい。
少しダイヤが見づらいので補足します。
①きらめきは新大阪～金沢を最速1時間22分、新大阪～福井を58分で走破
②金沢発新大阪方面はかがやき、つるぎで40ー20分間隔、福井で30分間隔
③金沢～名古屋は米原乗換で最速1時間26分、福井～名古屋は55分、金沢～静岡は最速1時間16分
④かがやきは米原で新大阪方面への乗換も可能
⑤のぞみは臨時も含めて毎時12本を確保
⑥静岡、浜松停車のひかりは待避時間を短縮、現状両駅とも5分程度の所を両駅とも2分に。
⑦こだまも東京～静岡に関しては現行より所要時間を短縮（1時間20分→1時間13分）
一方で名古屋先着のひかりが消滅したり、上りのこだまが豊橋で9分停車する列車があるなどデメリットも当然あります。
東海道新幹線のダイヤをたててみて改めて思ったのが米原ルートの利便性ですね。特に北陸地方～中部・東海の利便性は段違いです。小浜ルートでも新大阪までの所要時間は米原ルートとそう変わらないと思いますので、仮に京都経由で名古屋、静岡までの所要時間を計算すると金沢～名古屋は2時間前後（京都～金沢70分＋名古屋～京都30分＋乗換時間20分）、金沢～静岡（京都～静岡90分）だと3時間程度と思われます。
これが未来永劫つづくのかと思うと税金そんだけ使ってこれかよって叫びたくなります。
政治家の皆様、国民のために是非あるべき姿に変えてほしいと切にお願い申し上げます。
https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi6%20.pdf
馳石川県知事は、「安定的な財源確保の見通しなど『着工5条件」の詳細な説明はまだなされていない」と指摘。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC087PD0Y4A800C2000000/
東西案は京都駅前後の線形が悪くてかつやたら深くて不便です。南北案は深さはマシですが、やはり線形が悪い。両案とも、京都・大阪間どころか京都・新大阪間でも所要時間が新快速とどっこいどっこいになって、YouTuberを喜ばせそうです。
桂川案は線形はいいですが、東西案並に深くて不便ですし、そもそも京都駅からは2駅バックして乗り換えです。京都からの利用者にとっては、値段が高いばかりか敦賀駅乗り換えとたいして所要時間が変わらないことになるかもしれません。
どの案にしても、現在で4兆円近く、物価上昇を考えれば5兆円を超えています。それでもって輸送量を考えれば、1時間あたり2本くらいしか走らないでしょうから…本当に必要なのか、妥当な支出なのか、国民全体の負担を考えてもう一度検討して欲しいものです。
かつての国力がないこれからです
。リニアの大阪開業と合わせて米原ルートで建設することを基本にして、JR東海とJR西との利害調整、JR東海とJR東で違う規格の調整、若狭地方の配慮などは先日書いた方向で進めて欲しいものです。
ところで縦断図をみると、すでに地下深くに下水道管や雨水管があります。これらの建設にあたっては地下水なとについて、どのような議論、対策、そして影響があったのかなと思います。
東西案は工事の難易度は上がるけれども駅部をもっと鴨川方面に寄せて、東側コンコースは京阪七条か東福寺へ、西側コンコースを烏丸線、JRへ接続させれば東山のバス混雑緩和になるかも。
鴨川案もいっそのこと嵯峨嵐山に接続して合わせて嵯峨野線の長編成化工事でもした方が京都の混雑緩和になるのではと思いました。もしくは、JRは嫌でしょうけど、あえて阪急桂に接続したほうが便利かも。
あと、これも以前書きましたが、どうせつくるなら韓国や中国がやっているような160km/hぐらいで新幹線線路を走る通勤電車を時間2本の新幹線の合間に昼間時間3-4本、ラッシュ時時間6-8本くらい運行すれば面白そうです。新大阪、松井山手、京都、京北？、小浜、敦賀ぐらいで。
2016年の国土交通省の検討結果によると小浜ルートの想定工期は15年で、今回25年に延びましたので、米原ルートの想定工期10年が同じように延びるとすると17年となり、開業が小浜ルートより８年も早まります。
敦賀乗換が続くと北陸３県の大都市圏との人流は東京圏指向が固定化し、京阪神圏の経済力にも影響を及ぼすと思われます。京阪神圏こそが米原ルートを推進すべきと思いますが、いかがでしょうか。
また、全国的な視点からも、東海地震等災害時のバックアップとして、早期の開業が望まれます。
小浜ルート一択ではなく、米原ルートも検討対象として、Bangkokさんがコメントしている東海道新幹線への直通等の課題解決の検討をまず開始してほしいと思います。
2016年の国土交通省の検討結果
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
北陸新幹線から米原通過で新大阪に直通するきらめき号やひかり、こだまのスピードアップ等魅力があります。10xx とすべきところが 00xx となっていて読み難く、実際に検証した方はまだ少ないのでしょうか。
ひかり号の静岡、浜松での待避時間を短縮して2分とするとのご提案ですが、現行の保安方式、施設では不可能です。ただし川島令三氏が「新幹線事情大研究」（草思社 1988年）で待避線を延長すれば可能になると主張しています。
ダイヤ案新大阪発 9:27発のひかりは新富士 10:16 三島 10:22の通過。新大阪発 9:36発ののぞみは新富士 10:16 三島 10:22の通過。この1分未満の間隔の運転は現行の保安方式では無理です。また同じ分の発車または通過では順序が不明でダイヤがたいへん読み難くなっています。
名古屋ー新大阪間のこだま号の廃止は反対が予想されます。岐阜羽島は毎時1本のひかりだけとなります。三島、静岡、浜松も京都、新大阪まで直通する列車はこだまがなくなり、ひかり毎時1本だけとなります。熱海や豊橋はさらに少くなります。新富士、掛川、三河安城は直通が無くなります。
加賀温泉などでは北陸新幹線の敦賀延長で乗り換えが生じ不便になったとの不満が聞かれます。そこで早期に京都大阪へ繋げて欲しい、それには費用も時間も節減できる米原ルートでとの運動が起きています。しかしもし米原ルートが完成してダメトレーダー様ご提案のような北陸新幹線直通列車のため、東海道新幹線各駅から関西に直通する列車が削減されるダイヤとなったら静岡、浜松、岐阜羽島など沿線各駅だけでなく伊豆半島、富士山周辺、身延山、大井川流域、湯谷温泉などから不満が出るでしょう。
ＪＲ東海も沿線各地住民の感情を汲んで米原から乗り入れる北陸新幹線列車が優遇されるダイヤは望まないと思います。
ダメトレーダー様のご労作に対して批判が多くなってしまいました。ダイヤの詳細に明るい諸兄のご意見を拝聴したく存じます。
余談ながら「新幹線事情大研究」では米原ルートの建設費は1000億円、小浜ルートは3500億円とそれぞれ予定されているとのことでした。建設費は高騰しています。
→全くその通りだと思います。
トンネル等建設に３０年と聞くと、おじさんとしては、青函トンネルを連想してしまいます。
洞爺丸等の沈没が昭和29年、それから一気に建設の機運が盛り上がり、着工は昭和36年、そして開業が昭和63年。現在は、開業から、36年。（要するに、30年というスパンは、青函連絡船が運航されていた頃というスパンです。）
建設決定当時から、本州ー北海道輸送の主流は、航空機等になるので「無用な長物」になるのでは、とも言われたものの、数多くの尊い命が失われたことが、建設の決定打になったという理解が主流でしょう。（もちろん、このサイトをご覧になっている方は、誰も、現時点で「無用な長物」とは思っていないでしょうが・・・。）
建設費の議論はあっても、時間軸の議論はあまりされていない（或いはこれからの）ようですが、小浜ルートが、青函トンネルを超える期間をかけて建設するだけの価値があるのかは、素朴に疑問です。
北陸新幹線金沢開業から既に10年になろうとしています。今建設を決定しても、小浜ルートだと30年後。実際には決定までにも何年もかかるでしょうから、金沢開業から、ほぼ２世代分。北陸の方々の進学や進路等は、首都圏指向が、完全に根付いてしまうのではないでしょうか？
経済活動としても、企業人（或いは、公務員）としても、就職から定年までは40年強。前の前の世代の頃は、関西との結びつきが強かった会社（地域）だったと言われても・・・。
なお、米原ルートについては東海道新幹線のダイヤ構成上の理由をあげて論難する向きもあるようですが、（リニア新大阪開業後は、東海道新幹線に乗り入れることを考えるとしても）、まずは米原での「新幹線どうしの対面乗り換え」で何か不都合があるのでしょうか？（あの敦賀の乗り換えよりは、はるかに便利だと思いますが・・・）
具体的には、北陸新幹線は、１３番線発とする。
そして、１１番線ホームの在来線側に、１線増設し、米原止まりの北陸新幹線を到着させる。
（在来線用地は貨物側線を含めてたっぷりありますから、新幹線線路１線の増設は、既存用地内でできます。）
折り返し整備は、在来線の彦根方に引き上げ線を設けて、ここで折り返す。
（ここも、貨物ヤード跡地がたっぷりありますので、平面構造でできますし、もしも転用計画立案済みであったとしても、周りには市街化調整区域が広がっています。）
名古屋止まりのこだまを新大阪まで延長し、米原は、20分ヘッドとする。
（その代わり、北陸新幹線遅延時の接続はとらない。）
もちろん、私企業であるJR西日本が、この案を単純に受け入れることができるはずはありません。
５月に「暴論」として書き込んだ通り、
①北陸新幹線は、敦賀ー米原間で建設する
②リニア新幹線(名古屋ー大阪間）は、整備新幹線に格上げして、着工を繰り上げて、建設に（一部？）公費を投入する
③リニア新幹線全通後は、JR東海は、②の見返りとして、東海道新幹線の米原ー新大阪間の営業権を、JR西日本に（無償で？一部？）譲渡する
（JR東海は第３種鉄道事業者、JR西日本は第２種鉄道事業者。共同営業区間とするというのも現実的。）
ということでないと、あり得ないと思います。
ただ、その後、よくよく考えると、（特に当初対面接続を前提とするならば）現実的には、「北陸新幹線米原開業時」に、JR東海は、営業権を「一部」譲渡し、目黒ー白金高輪のような、「共同営業区間」にしないと、JR東海もJR西日本も飲めないでしょうね。（新幹線特急料金が、各社合算となると、利用者にも負担が重くなりすぎますし・・）
（正確には、目黒ー白金高輪間のみ利用の交通系ICの売り上げは、メトロと交通局で、多分山分けにしている（切符は、多分券売機設置会社）と推測していますが、新大阪ー京都ー米原間相互利用の場合には、従前通り、東海の収入とする＝新大阪ー京都ー敦賀以遠利用の場合のみ、西日本の収入とする、とするのでしょうね。この際に、西日本は、収入の一部＝少なくともまずは米原経由となる湖西線経由との運賃の差額と、一定の運行経費（対面乗り換えの時代は、実際には収入のかなりの部分・北陸新幹線が乗り入れるようになって、車両と乗務員を西日本が用意するようになったとしたら、電力使用料・線路使用料・施設使用料等）をJR東海には使用料として支払うのでしょうね。もちろん、営業権の「譲渡」を無償でするか、有償か、いくらにするかにも関係しますが。）
若狭地区は原発の見返りとか、よくわからない目先の政治（というか、それと「政治家」）の論理が先行しているような気がしてなりません。本当は、「政治」は、いろいろな立場の人の意見を聞いた上で、国の将来像はどうあるべきか、そして、そのためにどのように税金を使うべきか、ということを考えていただきたいと思うのですが・・（それこそ「暴論」なのかもしれませんね）
技術的に可能なのかはわかりませんが、関ヶ原のスラブ軌道化、消雪装置設置をJRTTで行うという方法はないのでしょうか。
リニア開業後はドル箱区間とは言い切れないことも加味すれば、改良工事を整備新幹線類似スキームでというのも悪くないのでは。
あるいはリニア開業後にしらさぎ号にあたる名古屋ー北陸方面の直通新幹線が実現した場合はそちらは富山までJR東海を二種事業者として運行するとか。
見にくいダイヤご覧いただきありがとうございます。携帯からなので手短に失礼します。
2分の待避は不可とのことですが、東京発毎時27分のこだまは小田原で2分で後続のぞみを待避しています。1分続行については確かに不可ですが、 誤植です。あまりに訂正箇所が多すぎるので再投稿したのですが、なぜか投稿エラーになってしまい未だに投稿できていません。00表示については10表示にすると特にひかりの通過と停車がわかりづらいと思われることから故意にそうしています。
追記 ムーンライトながら族様リンクありがとうございました。
新幹線同士が大規模に合流・分岐する先例として大宮駅があります。個々の条件は違いますが、総合的にみれば難しさはどっちもどっちという気がします。同駅では引き上げ線なしの3面6線でさばいているので、2面5線プラス引き上げ線の米原駅でも対応できそうに思うのですが。
JR西の減収問題については、⑥で調整できるのではと書きました。京浜東北線利用歴５０年さんの書き込みを読み、その気になって調整すれば合意できる道はあるとあらためて思います。
一般的に企業間取引にで無償譲渡は寄付として処理しなければいけません。
寄付金は法人税法上は一定額しか損金算入ができないので、
JR東海は、売上がないのに益金があったとみなされ課税されます。
また、JR西日本においても特別利益として会計処理する必要があるので同じく法人税の課税がなされます。
そのため、「どちらにも」メリットがなく、
そんなに簡単に無償譲渡を方法論として挙げるべきではないのです。
次に、整備新幹線は施設の利用料を「受益の範囲で負担」ですから、
米原経由で差額が出るならそっちに持っていかれるのでは？
そそもそ、山科－近江塩津間は湖西線、北陸本線どちらを使っても
湖西線経由で運賃計算するので、米原経由になることの運賃差額はJR西日本には発生しませんが・・・。
最後に、新大阪－米原間は北陸新幹線が乗り入れないなら車両使用料、
乗り入れるなら線路使用料が必要になるでしょうから
結局、JR西日本の利益が減ることになるでしょう。
無償貸与においても、本来なら有償での取引相当額を寄付したと解釈される場合がありますから、
線路使用料や車両使用料を免除するのも寄付になる可能性が十分考えられます。
つまり、本当に米原経由を考えるなら、JR東海だけではなく、
JR西日本にもなんらかのメリットがないと「うん」とは言わせられなさそうです。
これができる地域は、北陸新幹線敦賀・新大阪間に直接関係しながらも小浜地域に気兼ねする必要がない富山と石川でしょう。ということで、すでに動きの先頭に立っているのでしょうが、関西が「こうなってはやむを得ないですなあ」と追随するまで失速しないことが重要かと思います。
ご承知のとおり、新幹線は速達性はもちろん定時性が極めて高いので、特にビジネス利用においては需要が強いですよね。湖西線は強風による不安定さがあり、京都線神戸線も線区が長く輸送障害のリスクがありますので、米原ルートによる早期の開業の必要性が高いと思います。
リニア大阪開業後新大阪に直通するとしても、米原~新大阪はJR東海のままで、上越妙高をまたいでいるのと同じ形態になるのではないでしょうか。
リニア大阪開業後も(新)横浜や京都の利用、また新神戸以西と東京の利用は残りますので、東京~岡山・広島・博多の「のぞみ」は残ると思います。
新幹線料金もJR西・東海の合算になりますが、同じ上越妙高をまたいだ料金が割高との批判はほぼ見受けられず(見たことがなく)、許容されると考えます。
また、JR西は受益(新幹線を建設した場合としない場合の収益の差)を貸付料として負担しますので、米原ルートにより収益が下がる分は貸付料が下がるため、経営上の影響はなさそうです。京阪神圏の活性化の観点からJR西にも米原ルートを支持してほしいと思いますが、どうでしょうか。
【整備新幹線建設5条件】
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/shinkansen/
【北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方】
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12433.html
米原ルートが再検討されるとしても、直通を前提としたシステム構築や新大阪駅のホーム増設、（北陸新幹線西側N700相当の16両対応？）などを踏まえ再度B/Cが議論されるべきだと思います。それでも断然この観点で小浜京都ルートより有利になるでしょうが...
この掲示板においても米原ルートについて8年近く同様の内容が議論されてきたように見受けられます。そうした中で、小浜京都ルートは牛歩に見えながらも沿線地方自治体の費用負担にほぼ問題がないなど、着実に地盤を固めてきてしまいました。
ただ新幹線を通すというだけの根回しでも10年近くの時間かかることを考えると、現時点で米原ルートならば小浜京都ルートより早く完成されるのか？という疑問が生じます。
３点申し上げます。
（１）米原経由の運賃。ご指摘ありがとうございます。
各社のほとんどの扱いで、新幹線はだんだん別線の扱いとなってきているのですが、山科ー近江塩津の特例は（他社でありながら）まだ生きているのですね。
てっきり、なくなっていると思っていました。
（２）「無償」の話。書き方が大変に悪く、誤解を与えてしまったことをお詫び致します。
私企業において、他社（特に、米原ー新大阪間では、競合関係にある他社）に「無償」で、自己の有する設備を使わせることなど、税法を持ち出すまでもなく、会社法上の問題となりますのでできません。
申し上げたかったことは、使用権「一部」譲受の対価として、権利設定時に、たとえば、何百億円を支払うかどうかです
①そして、設定時に多額の対価を支払って使用権を得たとしても、少なくとも、電力・設備維持・施設利用等の費用を、使用料として支払う必要はあります。
②設定時には、権利取得に対する対価は払わないで、ごく普通に使用貸借契約を結び、使用することもあり得ます。ただ、この場合（特に対面接続方式の場合）には、JR西日本は、JR東海に、その収入のほとんどを、使用料の形で支払うことになると思います。
③設定時に支払う対価は安く抑える①と②の中間的な契約（そして、毎月の使用料は一定額とする）も、論理的には可能でしょう。
（３）つまり、本当に米原経由を考えるなら、JR東海だけではなく、
JR西日本にもなんらかのメリットがないと「うん」とは言わせられなさそうです。
→私も、全くその通りだと思っております。
北陸新幹線を、米原経由で整備して、結果として東海に利益が出ること自体、他社は面白くないでしょうが、それは感情論として置いても、JR西日本の利益にならなければ、西日本はやりたいとは思わないでしょうね。（これが、米原経由を、積極的に取り上げられない本質だと思います）
ということで、私は、こんなくだらないことを考えているのですが・・・
リニア新大阪への公費投入の見返りというと、直接的ではないので、税の問題が生じる、というのならば、いっそ、既存東海道新幹線の米原ー新大阪間を、整備対象の北陸新幹線であると位置付けて（こじつけて）しまったらどうでしょうか。公費で、既存新幹線の所有権を（JR東海から）購入（もちろん、共有持分の形での取得）、或いは現実的には、使用権設定の対価として、あくまでも例えばですが、百億円をJR東海に支払い、使用権をJRTTとかが取得するとか（もちろん多分法律改正という荒技が必要になると思いますが・・）。要するに、敦賀から米原までの建設費に、米原ー新大阪間をJR西日本が運行できるための設備を取得することにするための設備費用を、米原ルートの費用と位置付けるとか。（どう考えても、小浜ルートより安く、早くできると思いますが）。
JR西日本は、JRTTから転貸を受ける関係となって、百億円の償還費に、対面接続時には、かなり多額の毎月一定の使用料、乗り入れ開始後は、かなり少額の使用料を上乗せしてJRTTに支払う（使用料部分は、JRTTがJR東海に支払う）、という奇想天外なスキームですが。これならば、各当事者は、どこかの額では折り合えるのではないでしょうか？
Bangkok様
Bangkok様も対面乗り換えも提案されていましたが、それに触れなかったのは失礼しました。
少しだけ補足説明します。
Bangkok様は、一部東海道新幹線への乗り入れも念頭においておられるようですが、私はリニア新大阪開業までは、ダイヤ上（特に輸送障害発生時を考えると）難しいと思っています。ただ、新大阪ー米原間も北陸新幹線であると言い張る口実として、早朝・深夜に数本乗り入れるというのはあるかもしれません。
米原駅にホームがあるのは、２番線・３番線・５番線・６番線・７番線・８番線と、新幹線の１１番線・１２番線・１３番線です。
おそらくは、１番線は、東海道下り貨物・４番線は、中線か、東海道上り貨物・９番線は、東海道上り貨物か、（元々）北陸上り貨物、１０番線は、（元々）北陸下り貨物、なのではないかと推測できます。今貨物は湖西線経由になっているはずですから、８番線を潰すことなく、１０番線（用地）を、問題なく新幹線に転用できると思います。
新幹線は、ホームより西方で高架となって在来線を乗り越していますから、１０番線からの引き上げ線は、そのまま地平で新幹線本線とクロスさせ、貨物ヤードには踏切はありませんから、そのまま地平に折り返し線を設置できると思います。
（２）②は、法律用語で言うと、「使用貸借契約」は、「賃貸借契約」の誤りです。単純ミスです。
要するに、賃貸借契約締結時に、「権利金」のような一時金支払いを約するかどうか、（どちらもアリなのですが）という話です。
そもそも「使用権」って何なんでしょうね？
施設や車両の使用権？それなら結局は施設(車両)使用料ですよね。
個人的には「使用権」という概念自体が謎です。
結局この費用のやり取りを時価として妥当と考える金額にしないなら、
低廉販売に該当して時価との差額が寄付になるでしょうね。
会計検査院を黙らせるために法改正が必要になるでしょうが、
ただでさえ税金高いとか世論の不満が高いこのご時世に
そんな特定の大企業の優遇をするようなことを政治が決断できるでしょうかね。
また、米原駅考察するならせめてストリートビューくらい
見たほうが良いですよ。
まず、米原駅には９番線はありません。
８番線と新幹線下りホームの間に１線分のスペースはありますが、
そこには駅舎の基礎がすでにあるので、線路増設には
自由通路含めた、駅舎の全体の建て直しをする必要があるでしょう。
次に、「そのまま地平で新幹線本線とクロスさせ」、というのも無理でしょう。
米原駅は在来線と新幹線で高さの差はほぼなく、
米原駅を出ると在来線を越えるための緩やかな上り勾配になるので
いつまでも新幹線本線下をくぐることはまずできません。
滋賀県の資料では、米原ルート案が有利と判断されるとあります。
また資料中の受益に応じた負担はまさにその通りで、米原ルートであっても大阪・京都の受益が大きいでしょうから、着工までの5年間に関西全体で解決すれば滋賀県も同意すると考えますが、どうでしょうか。
>再度B/Cが議論
京都ルート案のB/Cが1を上回るのであれば、公表時に堂々と示すと思います。下記記事の続きではB/Cや財源の公表は2025年ということですが、データもそろっていると思われるのになぜ１年程度かかるのでしょうかね。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA09D3U0Z00C24A8000000/
>沿線地方自治体の費用負担にほぼ問題がない
今回の京都ルート公表に伴い、整備費が2.5倍程度増加しましたので、自治体(京都府や大阪府)の負担はJR西の受益(線路使用料)が2.5倍も増加しないであろうことをふまえますと、少なくとも2.5倍増加します。
増加後の負担(例えば京都府民でしたら１人あたり約25万円)に同意が得られているのでしょうか。
>米原ルートならば小浜京都ルートより早く完成されるのか
米原ルートは検討対象となっていないため、東海道新幹線乗り入れの課題が解決できるのか、整備費用や工期がどのくらいかなど小浜ルートと比較する判断材料がありません。
8/15にコメントしたとおり、米原ルートも選択肢として、東海道新幹線乗り入れの課題や整備費、工期の検討をまず開始してほしいというのが僕の考えですが、いかがでしょうか。
滋賀県が第三セクターを受け入れ、費用負担に一定の理解を示していたならば米原ルートはもっと有力な候補になっていたでしょう。米原ルートのほうが総合的に有利だと分かっていても、整備新幹線のスキーム上結局負担するのはメリットの小さい滋賀県なので、費用負担を解決するには並行在来線のことを考えても整備新幹線のスキームから外れるしかないような気がします。
>沿線地方自治体の費用負担にほぼ問題がない
誇張表現でした。申し訳ありません。（現時点で）強硬姿勢を崩していない滋賀県よりは費用負担の問題がないように見えるということです。
>B/Cの議論、工期の検討など
おっしゃることに概ね同意です。課題を明らかにした上で、ルート議論の俎上に上げることによって初めて比較が可能になると思います。
ただ、ここからルート候補に加わったとして、着工まで各所の調整で10年近くかかってしまう可能性が大いにあることを考えると、「安く」はできても「早く」北陸新幹線を開通させるという点で米原ルートが有利かは怪しい点があると考えています。
川島令三氏の著書で米原ルート案で敦賀ー米原間の建設費が1000億円と見込まれていた、と書きましたが、正しくは1500億円でした。キロ当たりの建設ひ30億円と距離50キロを乗算して川島氏が導いた数値のようです。
現在米原ルート案の建設費は約1兆円と見込まれています。この1兆円は米原駅の例えば北側に新たなホームを付け足し、乗り換えはどの場合も階段を介するものとする単純で安価な構造を想定したものではないでしょうか。
同じホームでの乗り換え、さらには乗り入れを可能にするには複雑な構造となります。米原駅東側で平面交差、西側に引上線追加とは行きません。近鉄布施、京成青砥みたいな構造が必要になるでしょう。東海道新幹線で高速で列車が行き交う中で複雑な施設を追加する工事は多くの時間と費用がかかるものになると予想します。
北陸新幹線の列車が東海道新幹線に乗り入れる場合は車両編成構成と両数の違いから新大阪かその西側のどこかに乗り入れ列車用の引上線を設置することが必要になるでしょう。
・直通しない場合の米原駅の位置
東口南側に広い土地があるので、開削で作るのが手っ取り早そうです。1面2線程度、車庫は敦賀で十分かと思います。
・対面乗換を前提とする場合
まず、新幹線の本線は高速通過維持のため弄れません。よって弄るのは副本線となりますが、地上だと東側も西側も土地が足りないので地下に作るしかありません。
よって、駅の南北に分岐器を新設する必要がありますが、内方分岐器はメンテに手間がかかりすぎるので直線区間で分岐させる必要があります。北は在来車両基地付近、南はフジテック前付近から分岐させ、現駅西側に2面4線（うち北陸新幹線が中線2線）で駅を作ることは可能でしょう。
・東海道新幹線への直通
現状の設備・線路容量からしてこれ以上の増発は困難なので、こだまを米原止めにして北陸直通を入れるくらいでしょうか。将来的には鳥飼～新大阪の複々線化、もしくは西明石付近への折り返し線・保守基地新設が必要になりそうです。
・東海道区間の運営方法
京成高砂～小室は北総が1種、京成が2種を持っているので、同様に東海が1種、西が2種というのも可能かと思います。収益確定・配分の方法は要検討です。
対面乗換以下の部分は国が東海の株を持つとかしないとやりにくいかとは思いますが、技術的な観点からは京都駅東西案よりは可能性は高いのではと思っています。
（下り）
列車種ひか::のぞ::こだ::のぞ::のぞ::のぞ::のぞ::のぞ::きら
東京発1451 1454 1457 1500 1506 1509 1515 1518 ????
新横浜1509 1512 1515 1518 1524 1527 1533 1536 ????
小田原0021 0024 1530 0031 0037 0040 0046 0049 ????
小田原0021 0024 1532 0031 0037 0040 0046 0049 ????
三島着0031 0034 1547 0041 0048 0050 0056 0059 ????
三島発0031 0034 1551 0041 0048 0050 0056 0059 ????
新富士0037 0040 1600 0048 0055 0057 0003 0006 ????
新富士0037 0040 1600 0048 0055 0057 0003 0006 ????
静岡着1546 0047 1610 0055 0002 0004 0011 0013 ????
静岡発1548 0047 1614 0055 0002 0004 0011 0013 ????
掛川着0000 0058 1627 0005 0012 0014 0021 0023 ????
掛川発0000 0058 1631 0005 0012 0014 0021 0023 ????
浜松着1608 0005 1641 0012 0018 0020 0027 0029 ????
浜松発1609 0005 1643 0012 0018 0020 0027 0029 ????
豊橋着0019 0013 1654 0021 0026 0028 0035 0037 ????
豊橋発0019 0013 1659 0021 0026 0028 0035 0037 ????
三河安0028 0022 1711 0030 0035 0037 0045 0047 ????
三河安0028 0022 1711 0030 0035 0037 0045 0047 ????
名古屋1636 1630 1721 1638 1643 1645 1653 1655 ????
名古屋1637 1631 ???? 1640 1644 1646 1654 1656 ????
岐阜羽0045 0039 ???? 0048 0052 0054 0002 0004 ????
金沢発0000 0000 ???? 0000 0000 0000 0000 0000 1624
福井発0000 0000 ???? 0000 0000 0000 0000 0000 1649
米原着1656 0048 ???? 0057 0002 0004 0011 0013 0015
米原発1658 0048 ???? 0057 0002 0004 0011 0013 0015
京都発1718 1706 ???? 1716 1721 1724 1728 1731 1734
新大阪1733 1721 ???? 1730 1736 1739 1742 1745 1748
列車種ひか::のぞ::こだ::かが::のぞ::のぞ::のぞ::のぞ::つる
東京発1521 1524 1527 ???? 1530 1536 1539 1545 ????
新横浜1539 1542 1545 ???? 1548 1554 1557 1603 ????
小田原1553 0054 1600 ???? 0001 0007 0010 0016 ????
小田原1555 0054 1602 ???? 0001 0007 0010 0016 ????
三島着0007 0004 1617 ???? 0011 0018 0020 0026 ????
三島発0007 0004 1621 ???? 0011 0018 0020 0026 ????
新富士0013 0010 1630 ???? 0018 0025 0027 0033 ????
新富士0013 0010 1630 ???? 0018 0025 0027 0033 ????
静岡着0020 0018 1640 ???? 0025 0032 0034 0041 ????
静岡発0020 0018 1644 ???? 0025 0032 0034 0041 ????
掛川着0030 0028 1657 ???? 0035 0042 0044 0051 ????
掛川発0030 0028 1701 ???? 0035 0042 0044 0051 ????
浜松着0036 0034 1711 ???? 0042 0048 0050 0057 ????
浜松発0036 0034 1713 ???? 0042 0048 0050 0057 ????
豊橋着1646 0042 1724 ???? 0050 0056 0058 0005 ????
豊橋発1647 0042 1729 ???? 0050 0056 0058 0005 ????
三河安0057 0051 1741 ???? 0059 0005 0007 0015 ????
三河安0057 0051 1741 ???? 0059 0005 0007 0015 ????
名古屋1706 1700 1752 ???? 1708 1713 1715 1723 ????
名古屋1707 1702 ???? ???? 1710 1714 1716 1724 ????
岐阜羽1719 0010 ???? ???? 0018 0022 0024 0032 ????
金沢発0000 0000 ???? 1627 0000 0000 0000 0000 1644
福井発0000 0000 ???? 1659 0000 0000 0000 0000 1719
米原着1731 0019 ???? 1727 0027 0032 0034 0042 1751
米原発1736 0019 ???? ???? 0027 0032 0034 0042 1752
京都発1757 1737 ???? ???? 1746 1751 1754 1800 1813
新大阪1812 1751 ???? ???? 1800 1806 1809 1815 1827
東京発1548発のぞみは割愛
東京発1500のぞみのダイヤを修正しました。
列車種ひか::のぞ::かが::のぞ::こだ::のぞ::きら::のぞ::のぞ
新大阪1427 1430 ???? 1436 ???? 1442 1445 1448 1451
京都発1442 1445 ???? 1452 ???? 1458 1501 1504 1507
米原着1500 0001 ???? 0008 ???? 0014 0017 0020 0023
米原発1502 0001 1503 0008 ???? 0014 0017 0020 0023
福井着0000 0000 1533 0000 ???? 0000 1543 0000 0000
金沢着0000 0000 1605 0000 ???? 0000 1607 0000 0000
岐阜羽0014 0011 ???? 0018 ???? 0023 ???? 0029 0032
名古屋1524 1519 ???? 1526 ???? 1531 ???? 1537 1540
名古屋1525 1521 ???? 1528 1530 1533 ???? 1538 1541
三河安0033 0029 ???? 0036 1540 0041 ???? 0046 0049
三河安0033 0029 ???? 0036 1542 0041 ???? 0046 0049
豊橋着1544 0038 ???? 0045 1554 0050 ???? 0055 0058
豊橋発1546 0038 ???? 0045 1603 0050 ???? 0055 0058
浜松着0056 0046 ???? 0053 1614 0058 ???? 0003 0006
浜松発0056 0046 ???? 0053 1618 0058 ???? 0003 0006
掛川着0002 0053 ???? 0059 1628 0004 ???? 0010 0013
掛川発0002 0053 ???? 0059 1635 0004 ???? 0010 0013
静岡着0011 0003 ???? 0009 1648 0014 ???? 0020 0023
静岡発0011 0003 ???? 0009 1654 0014 ???? 0020 0023
新富士0018 0010 ???? 0016 1705 0021 ???? 0027 0030
新富士0018 0010 ???? 0016 1707 0021 ???? 0027 0030
三島着0024 0016 ???? 0022 1715 0027 ???? 0033 0036
三島発0024 0016 ???? 0022 1717 0027 ???? 0033 0036
小田原1635 0026 ???? 0032 1731 0036 ???? 0043 0046
小田原1637 0026 ???? 0032 1733 0036 ???? 0043 0046
新横浜1653 1639 ???? 1645 1748 1651 ???? 1657 1700
東京着1712 1657 ???? 1703 1806 1709 ???? 1715 1718
新大阪発1454発のぞみは割愛。
かがやきの米原発を1分遅らせました。
きらめきは、新大阪～富山間の速達タイプ（新高岡は停車）、つるぎは新大阪～金沢間の各駅タイプ、かがやきは東京からの直通、E7W7使用で米原止まり、金沢～米原は福井以外ランダムに3駅停車。米原で静岡、浜松停車のひかりと上下とも6分で接続、新大阪方面へも乗換可能。
その他
①きらめきは新大阪～金沢を最速1時間22分、新大阪～福井を58分で走破
②金沢発新大阪方面はきらめき、つるぎで40ー20分間隔、福井で30分間隔、新大阪発金沢方面は36ー24間隔
③金沢～名古屋は米原乗換で最速1時間26分、福井～名古屋は55分、金沢～静岡は最速2時間16分
④のぞみは臨時も含めて毎時12本を確保
⑤静岡、浜松停車のひかりは待避時間を短縮、現状両駅とも5分程度の所を下りは静岡のみ2分（浜松は待避なし）、上りは両駅とも2分に。
⑥ひかりの小田原、豊橋停車は2時間に1本→1時間に1本へ
⑦こだまの東京～静岡に関しては現行より所要時間を短縮（1時間20分→1時間13分）
米原駅は現状設備とどうつなげるかという問題はあるものの、地下2階にコンコース、ホームは地下3階ということで落ち着きました。配線は3面4線で通常の2面4線の間にもう1本ホームを設置、外側2線は北陸新幹線で高速通過も可能とします。内側2線は名古屋方は東海道新幹線へのアプローチ線、大阪方は引き上げ線です。かがやきは内側線に停車、上下のひかりと同一ホームで乗換できるダイヤとします。
費用は1000億くらいかかるかもしれませんが、京都大阪間に地下鉄をひくよりかは安価かと。
ネットの福井新聞だったか情報源はわすれましたが、小浜ルートはB／Cが0.5になってしまったので周辺地域の経済効果も含めた数値にするらしいです。これって結局建設ありきですよね。
鉄道については何も知りませんが、一部の利権者のための新幹線ではなく、かといって全国新幹線鉄道整備法やスキームに囚われるでもなく、国民が適正な価格で使い勝手の良い新幹線にするべきと考えます。
＞米原駅東側で平面交差、西側に引上線追加とは行きません。近鉄布施、京成青砥みたいな構造が必要になるでしょう。
7月21日に「③米原駅については、まず大阪方面は外側に在来線の8番線のスペースも使って10番線を追加、名古屋方面は既設13番線を使って直通運転をします。そして両番線を南側に伸ばし、旧操車場？のスペースを活用して高架の引き上げ線を新設したらどうかと思います」と書きました。そして8月17日に「米原ルートの肝と思っています。ただ、13番線は降雪時にダイヤが乱れた場合に備えて設置されたのは気になります。現在でもこの機能が必須なら、上り方にもホームの増設が必要で、対面乗り換えは難しくなります」と書きました。
上記の懸念が現在でもあって、13番線を北陸新幹線用に使えないなら、おっしゃるように布施や青砥のようにするのはいい考えだと思います。この場合、ダイヤ調整用の副本線が多く必要な上り用に現在の新幹線ホームを改造して用い、2階をコンコース、3階を下り用にするのがいいかなと思います。私の案よりは大工事になりますが、京都駅のように大深度地下に駅を設置することに比べれば、ずっと安価で工期も短いでしょう。
＞・直通しない場合の米原駅の位置
東口南側に広い土地があるので、開削で作るのが手っ取り早そうです。
「開削で」とお書きなので、地下に作って埋め戻すことを想定されていると思いますが、高架で作るのと比べて高価で工期も伸びるでしょう。高架柱は地上施設の邪魔になりますが、折り合いがつくなら高架の方が有利だと思います。
＞・対面乗換を前提とする場合
まず、新幹線の本線は高速通過維持のため弄れません。よって弄るのは副本線となりますが、地上だと東側も西側も土地が足りないので地下に作るしかありません。よって……現駅西側に2面4線（うち北陸新幹線が中線2線）で駅を作ることは可能でしょう。
東海道新幹線列車のうち、通過列車は現駅の本線を通過させ、同新幹線の停車列車と北陸新幹線は、現駅西側に2面4線を想定されている新駅で対面接続させるということですか？ また新駅は、①現駅とおおむね同レベル、②地下、③高架、のどれを考えていらっしゃるのでしょうか？
そうなると、今の西口(琵琶湖側)の駅前広場の地下あたりを想定していらっしゃるのかなと思いますが、開削で作れる深さだと用地問題はありますし、用地問題を避けるために大深度にすると今度は費用と時間がかかりそうです。
＞高架案について
新幹線が入ってくることを都市計画の時点から想定されていれば最有力案となっていたでしょう。
しかし、今となっては以下の理由から施工に難がありすぎます。
①県道329号が米原駅をトラスでオーバーパスしており、避けようとすると4F相当の高さまで上げる必要がある。
②東側に米原市役所が立ってしまい、1面2線程度のスペースであっても入れることが難しい。
③米原駅は新幹線が伸びたとしても東海道線・北陸線のターミナル駅で3面6線程度の設備は必要と考えられ、用地の確保が難しい。
④夜間でも貨物列車が多く走行し列車間合いが2時間程度しか取れないので、作業効率が著しく悪い。
・施工方法
東口は広大な空き地、西口は駐車場があるので、そこを拠点に駅部は開削、他はシールドかと思います。米原市役所・東横インの基礎より深く掘ればよいので、鶴見川の下を掘る必要があった新綱島（地下35m）よりは、施工難易度は低いのではないでしょうか。
＞高架案について
何度も書いていますが、私の考えは第一に、現在の13番線の活用と現8番線のスペースを使って10番線を新設することです。この場合、県道の高架橋とは直接干渉しないと思います。
そして13番線を北陸新幹線用に使えない場合には、南武線利用者さんが書かれた布施や青砥のようにすること……具体的には1階を上り用に改造、ホーム2階をコンコース、3階を下り用にするのがいいと思っています。この場合、3階の下り線は県道のトラスの上を通過できるでしょう。この場合の3階ホームは敦賀の新幹線ホームに比べれば低く、地下案よりも安価だと思います。
＞米原市役所・東横インの基礎より深く掘ればよいので、鶴見川の下を掘る必要があった新綱島（地下35m）よりは、施工難易度は低いのでは
米原駅付近の地質に詳しいわけではありませんが、かつて琵琶湖だったところに土砂が堆積した土地だと思います。東横インなどはかなり深くまで基礎杭を打っている可能性があります。新幹線の2面4線は新綱島の1面2線よりずっと大規模になることも考えると、綱島より易しとは……。
この考えに立って候補者の主張を、
① 京都・大阪への延長運転の早期実施をどのようにして実現するか
② 上記①に向けた米原ルートの扱い
③ 京都府内の環境問題、京都市内の地下水や文化財問題の扱い
の３つを軸に考えてみました。
まず、福井県のうち嶺南地域の西部、すなわち小浜周辺地域は、①は小浜ルートの早期完成、②は検討の余地もなく、③は住民を含めた京都府市の理解と解決策の実施を求めるでしょう。ですので、同地域を含む福井2区の候補者は与野党を問わず、この線を主張すると思います。ただし、福井2区でも嶺北や、嶺南でも敦賀周辺が地盤の候補者の中には、大事なのは早く京阪神とつながることだと考えて、「早期実現に向けて柔軟に取り組むみたい」くらいのことを主張する者が出てくるかもしれません。有権者数としては、嶺北や敦賀周辺の方が多いですからね。
福井市以北の1区では、福井県は一体として小浜ルートで動くことが基本になるでしょうが、やはり「早期実現に向けて柔軟に取り組むみたい」くらいのことを主張する候補者が出てくるかもしれません。
石川・富山の候補者の主張には注目です。すでに米原ルート推しの動きが、県議会や市町村で出ているようですから、候補者はこの動きを十分考慮しなければならないでしょう。国会議員にとって大切なのは知事ではなく、選挙の時に支えてくれる県会議員や市町村長というのはよく聞く話です。米原ルートを前面に押し出して当選する候補者が出てくると、それも複数になると大きな力になります。派閥という抑えがなくなった、あるいは軽くなった選挙です。各候補者の主張に注目です。
京都府内では、候補者は与野党問わず、③の環境問題や地下水問題等を無視することはできず、これらの解決がまず必要だとなるでしょう。ですので、「とにかく小浜ルート」と明確に主張する候補者は少ないと思います。特に新人は過去のしがらみがないので。ここも各候補者の主張に注目です。
滋賀県内では②について、知事は小浜ルート推しのようですが、「米原ルートになる場合には米原駅に北陸新幹線全列車を停車させ、直通列車や接続列車を充実によって滋賀県の京阪神方面と名古屋・東海道方面への結節点としての機能をさらに発揮させる。また、並行在来線問題は適用外にするか、切り離すにしてもごく小規模にする」くらいのことを主張する候補者が出てておかしくない気がします（私とし品は出てきてほしいですが）。
そして大阪府内については、本当は大阪にとって大事なことなのにピンと来ず、大きな争点にならない気がします。「小浜ルートでいいが、みんなが納得するならルートにはこだわらない。できればリニアが大阪に来るより早く、遅れても同時に実現してほしい」くらいのところではないでしょうか。
こうやって考えてみると、やはり石川・富山がどうなるかが、今後の鍵だろうと思います。
Bangkok様
10番は8番を潰さなくとも10番大阪方のホームの裾を絞ればいけそうな気もします。北陸新幹線は12両ですしね。8番は東海道線の上り本線ですので潰すのはよろしくないかと。
ただ、それができたとしても現在の東海道新幹線ホームを改造するだけでは施設としての脆弱感は否めません。ご自身もかかれているように13番線の冬季使用（正直使っているところをみたことはありませんけど、わからないから手をつけられないと私は考えます）、北陸新幹線の折返し設備（東海道の平面交差は認められない。グーグルアースで見る限り1線の折返し設備ですら現状では厳しそう）、北陸新幹線のホームは上下とも1線のみ（非常事態などで東海道に乗り入れられなくなった場合、余裕がない）などです。
では、布施などのように立体にした場合はどうでしょうか。この場合、貴殿がどのような工事の段取りをイメージしているかわかりませんが、通常であれば用地を取得して現在の米原駅の施設の一部をそちらに移設、空いたスペースに高架の基礎を建築という流れになるとはおもいますけど、koko様が指摘されていた県道329号は寧ろこちらの方が懸念材料になるのではないでしょうか。つまり、更地にするためには県道そのものを撤去する必要があるわけで、地元の理解が得られるか微妙です。
加えて工事用地が狭く営業列車が通過しながらの作業だと相手が新幹線だけに安全性も心配ですし工期も長くなるでしょう。そもそも用地の買収自体に時間がかかるかもしれない。
地下だとその心配が少ないのです。
安価だからという理由で地上にしているようですが、比較する対象が小浜ルートの場合、総額はあまり変わらない気もします（あくまで例として出しています）。
Bangkok様 1兆100億円
koko様 1兆500億円
私案 1兆1000億円
小浜ルート 4兆円
で、ここからが私の言いたいところです。
私としては、正直米原駅の新幹線ホームが地上であろうが地下であろうがどちらでも構わない。ただ、小浜ルートだと全通まで何十年かかるかわからない、てか完成するかどうかも定かではない、これを北陸はじめ京都、大阪の方はわかっているのだろうかということ。
私たちはもう10年位前にこの掲示板で小浜ルートと米原ルートの議論をしていました。私も随分小浜ルート推しの方とやりあった記憶がありますけど、仮に小浜ルートで工事が進められたとして、30年後にまだ工事が完成していない、もう永久に完成しないと皆さんが気づいても、もう遅いと思うのです。駅の位置だって京都も大阪も下手すると両方とも地上から40～50ｍ（ビル10階建に相当）の地下駅です。それが子の世代、孫の世代、その先の世代までずっと続くのです。敦賀の乗換であそこまで大変と考えていた利用者は少なかったでしょうが、あんなものではない。米原ルートであれば下車駅は東海道新幹線の京都駅、新大阪駅です。
料金だって、福井のどこかの議員だか市長だかは米原ルートだと現状より2千円も高くなると言っていましたが、これ小浜ルートよりもと言っていないことに注意です。彼は恐らく嘘は言っていない。私も米原ルートだとまあ料金はそのくらいは高くなるかなとも思いますので。ただ、「現状より」といっていることが誤解を招くというよりかは意図的で狡猾だなと思うのです。正直、建設費、インフレ率を考えると小浜ルートの方が米原より料金が安いとは到底考えられません。いざ完成しました、料金はこれくらいですと言われたときに、われわれがそんな高いのと驚愕するかもしれません。
なんか一言ではなくなってしまいましたけど、そんなとこです。長文失礼しました。
13番線については、必須の存在で代替がきかないのかを検証する必要がありますが、これはJR東海しかできないことでしょう。ですので、ダメトレーダーさんも同じ考えでしょうが、できるのは活用可能なことを期待しつつも、ダメな時の案も考えることだと思っています。
既設のホームや線路の直上に、新しくホームや線路を設置するのは、昔からあちこちで行われていると思います。もし、高速で通過する本線上が危険なら、新下り用3階ホームは在来線のホームの上でもいいでしょう。名古屋方面などの在来線との乗り換えには、同等かこの方が便利にできるかもしれません。
既設新幹線ホームの上と思っていましたが、こだわなくともいいとダメトレーダーさんの書き込みがきっかけで気がつきました。ありがとうございます。
用地の確保は、新幹線ホーム、在来線ホームのどちらの上にしても駅の敷地外も含めて必要で、かつ段取りも複雑でしょう。しかし地下にしても、用地確保や段取りの複雑さはあり、むしろより難しいと思います。
まず、高架の東海道新幹線から分岐して地下駅につながるアプローチ区間については、これは高架駅でも同じですが用地確保は必要です。また、駅部については、東口、西口ともに駅前広場は無償で工事期間使えるかもしれませんが、代替のスペースは確保する必要があります。加えてホームだけでもは最低300mは必要ですから、とても駅前広場だけでは足りません。
シールド工法で用地節約という考えもあるかもしれませんが、1面2線くらいならともかく、2面4線とか3面4線だと難しいのではと思います。ならば開削工法でとなると、相当な用地がいるでしょうし、土留を相当しっかりやらないと、東海道新幹線や市役所、東横インなどに影響します。
東口、西口ともよろしくないなら在来線などの直下、要は駅の敷地内でとなると、駅舎の基礎への対応が必要になる、用地確保のための段取りが複雑になる、陥没等が生じた場合の危険が大きくなる、といった問題が生じそうです。
そして県道の橋ですが、地下駅の場合はどこにをつくるにしても、橋台や橋脚の基礎、橋へのアプローチの盛土に配慮する必要があるでしょう。これも高架案の場合の配慮より大変な気がします。
高架案にもいろいろ問題はありますが、地下案の方が問題は大きく、工事の費用も期間も増えると思います。
引き上げ線ですが、お書きになられた東海道線との支障とともに、既設新幹線との平面交差支障も避ける必要があります。ですので、折り返し線とのアプローチは行き帰りのいずれかが既設新幹線の上をまたぎ、引き上げ線も含めて高架になるかと思います。三島の引き上げ線？が高架ではなかったでしょうか。
米原ルート、小浜ルートの双方でも工事の完成まで暫定的に乗りかえ軽減策はないでしょうか。妄想で考えてみました。
もちろん、小浜ルートなり米原ルートが完成後は現行に戻します。
1) 大阪－敦賀のサンダーバードの走行経路を4線化する
→ミニ新幹線の発想です。3線化でも良いですが、中心線がずれてしまい車両限界が変わるので得策ではありません。そのため、4線化を妄想しました。
2) 上記ミニ新幹線を大阪－富山で運転
→現行のつるぎ(富山以西運転)とサンダーバードをこのミニ新幹線に置き換えます。新幹線区間では最高速度260km/hで走り、敦賀での乗りかえ時間8分が停車時間1分になることで7分のスピードアップです。また、(乗りかえのために停車する必要がなくなるので)敦賀通過便も設定でき、その便についてはさらに2分程度速くなるでしょう。
3) しらさぎ系統は敦賀で対面乗りかえ
現行は在来線側2系統、新幹線1系統の乗りかえが発生しているので、対面乗りかえが不可能とされます。上記2)を実現すれば、しらさぎ系統は敦賀で対面乗りかえが可能となりましょう。乗りかえ時間は3分でじゅうぶんで5分のスピードアップが可能でしょう。
4) (可能であれば)米原でも(セミ)対面乗りかえ
しらさぎ系統は毎時1本であり、米原で1線でまかなえるのではないのでしょうか。そうであれば、新幹線下り側(上り側)のホームの向かいにしらさぎ専用の線路を設け、ここにしらさぎを発着させます。このシナリオの場合、名古屋→敦賀は対面のりかえとなり、半分の確率で現行より負担が軽減します。
懸案事項は以下の2点です。
・米原迂回が不可能となる
湖西線が運転不能の場合、米原に迂回しています。これが不成立となります。これは湖西線の設備改良で解決できるのでしょうか。
・工事期間中の取り扱い
工事期間中には一定程度運休する必要があります。設備の自由度を高める対応策なのでできるところから4線化すれば問題ないと見積もられますが(しばらくは標準軌線路が併存しても運転上の不具合はない)、工事期間が必要とは思います。
今回は静岡区間でしたが、岐阜・滋賀で同じ状況が起こらないとも限らず、せめて京都くらいまでは別線整備しといたほうがよいと改めて思いました。
極端な話、異常時のことまで考えたら、米原ルートよりは敦賀接続でサンダーバードが走ってる現状のほうがまだマシなのでは。
懸念事項と書かれている、工事期間中には一定程度運休する必要があることが、４線化の実施にあたっての大きな壁だろうと思います。
４線化するのは京阪間では外側線でしょうが、何か月もかかりそうな工事期間中に外側線を使わないで、同区間の輸送を確保するのは難しいでしょう。また、湖西線にしても堅田以北ならバス代行ができるかもしれませんが、以南はやはり難しいと思います。工事期間中は単線運転でしのぐのも、湖西線ならなんとかなるかもしれませんが、京阪間は無理でしょう。
私は思いつきませんが、何かうまい手があるでしょうか？
＞既設のホームや線路の直上に、新しくホームや線路を設置するのは、昔からあちこちで行われていると思います。
どこかありましたっけ。京急蒲田も線路は直上高架ですけど駅は別用地で順繰りだったはずです。
＞用地の確保は、新幹線ホーム、在来線ホームのどちらの上にしても駅の敷地外も含めて必要で、かつ段取りも複雑でしょう。しかし地下にしても、用地確保や段取りの複雑さはあり、むしろより難しいと思います。
地下の方が地上より用地確保が難しいケースなんて私にはイメージできないのですが。ちなみに駅はkoko様と同じような工程をイメージしています。
sunny様
＞今回は静岡区間でしたが、岐阜・滋賀で同じ状況が起こらないとも限らず、せめて京都くらいまでは別線整備しといたほうがよいと改めて思いました。
そうすると大阪の人は東海道線で京都まで来て乗換という形になりますね。京都の人はそれでよいかもしれません。
静岡と浜松でひかりが2分が停車する間にのぞみが通過しています。これは技術的に不可能です。
熱海と三島のひかり停車は無くなるようです。こだまの運転区間の短縮（名古屋以西は廃止）と相俟って富士山、箱根、伊豆地域の観光に影響が出ます。外国人旅行者等には関東と関西の間を移動する間に富士山、伊豆観光をする人がいます。関西の学校の修学旅行で東京鎌倉を見物して韮山の反射炉を見学、三島から帰りの下りこどまに乗ってもさらに乗り換えが必要で面倒になります。
もしダメトレーダー様の私案ダイヤを実現するとしたら、東海道新幹線の待避線延長、部分線増が必要になります。北陸新幹線敦賀ー米原間が1兆円、米原駅改良に1000億円所要とお考えでしょうが、東海道新幹線の施設拡充にも少なからずコストがかかります。特に都市部の用地買収は安くないと予想されます。
北陸新幹線からの直通列車を受け入れながら、こだまを名古屋以西も運行する、岐阜羽島の停車削減を回避するには米原ー新大阪間の複々線化が必要になります。石川県の関係者は京都大阪直通を復活して欲しいのです。米原乗り換えでは満足しないでしょう。既に「必要なら米原ー新大阪間を複々線にして」と発現している政治家がいます。こうした要望に応えていたら米原ルートは小浜京都ルートより高価になります。
コストを削減し、時間をかけずに北陸新幹線を完成させて、京都大阪への直通列車を復活させて欲しいというのはよく理解できます。そういう人達がどうして総額で一番お金のかかることになる米原ルートを推奨するのかよく理解できません。
乗り入れ実現に必要な東海道新幹線の改良費用の10％、いや5％でも県予算から支出してもらう、となったら石川県議会で米原ルートに賛成する声はほぼ無くなるでしょう。
建設費を削減し工事に要する時間を少くしたいならsunny様の湖西線ミニ新幹線化が有望です。
・北陸新幹線地平案
現地を見る限り在来線を1面2線程度つぶす必要がありますが、8番線が東海道上り本線なので、直線を6番線あたりに接続＋彦根～米原折り返しの列車を半数程度長浜で折り返す必要が発生するかと思います。米原の南側は貨物ターミナルがぽしゃった土地があるので、経営合理性を別にすれば技術的には可能なのかと..
・東海道新幹線の容量
現状は鳥飼の回送を考慮しても、のぞみ12本/h＋ひかり2本/h＋こだま2本/h=16本/hまで入ります。これ以上本数を増やすなら、京都を3面6線にして中線で北陸新幹線を折り返せば、2本/hくらい入れられるでしょうか。新大阪まで入れようとすると鳥飼～新大阪の複々線化は必要で、現在線に単純に沿うと淡路連立を見る限り30年以上の工期と安くはない工費が避けられないので、いっそのこと淀川左岸線の技術・地質調査を生かして梅田まで直結させたほうがコスパはいいかもしれません。
・湖西線のミニ新幹線
まず1067mmと1435mmの4線軌条は分岐器の可動域を設けることが難しいこと、そもそも一般区間でも締結装置を設置するスペースがないので、限りなく不可能に近いでしょう。また、3線軌条の場合は軌中心を外側に寄せるしかないので、トンネルの拡張など、湖西線の土木設備を半分作り直すレベルの工事が必要で、5年程度の工期を決して安くない工費がかかり、その割には時間短縮効果がみこめないのでやる価値に乏しいかと思います。
FGTが実用化に至らなかった時点で、湖西線は在来線として活用するしかないように思います。
少なくとも中央新幹線が全通 (品川 - 新大阪) しないかぎり、スタートラインにも立っていない話だと感じますし、そもそもJR東海が別会社であるということがあまりにも軽視されているように思えます。
ずっと皆様の有意義な議論を拝見させていただいてきて、なぜか多くの人が「米原まで造ってしまえばムリヤリJR東海に直通させられる。そんなことはほとんど問題ではない」というスタンスなのが気になりました。なんというか、ラーメン店を開業するにあたって「安上がりの製麺機を買うだけでいい。スープは自分で開発したら膨大な時間と予算がかかるからやらず、あの有名店に提供させればそれでいいじゃないか」とでも言っているような、強引な話のような気がするんです。米原ルートは。
ダメトレーダーさんのおっしゃる「米原ルートであれば下車駅は東海道新幹線の京都駅、新大阪駅です」というのは私にはどうしても考えにくく、「米原ルートであれば終点 (下車駅・乗換駅) は米原駅です」にしかならないと思っています。米原が終点の北陸新幹線が仮に三十年以内にできたとしても、そんなの役に立ちますか？ 無理に役立てようと思ったら結局はいちばん工期と工費がかかる結末になります。きっとその時「小浜ルートなりなんなり、独自路線で京都・新大阪まで造っておけばよかった」ってなるんじゃないですかね。
ひとつだけ米原ルートが有効・有益になる道があるとすれば、国家大改造で大阪の都市機能を米原に移すことくらいでしょうが、現実的とは思えません。
小浜ルートが正解であるかどうか、私にはわかりません。ただ、米原ルートよりも現実的なのはたしかだと思います。米原ルートなんて造っちゃったら、将来に大きな禍根を残すことになると私は思います。
現状での選択肢は「小浜ルートにするか延伸自体を中止するか」のどちらかだろうと私は考えます。
書いている途中で私よりも何倍も的確な南武線利用者さんのコメントが掲載されたので投稿をやめようかとも思いましたが、途中まで書いちゃったので投稿させていただきました。
現時点で米原ルートは選択肢になっていないので、東海道新幹線への乗り入れが実現可能か不明ですよね。
石川県民会議は米原ルートも含めた「検討」を国に要望しています。検討結果米原ルートでの東海道新幹線乗り入れが技術的に不可能ならば石川県も納得すると思いますが、検討すらせずに決まった話と小浜ルート一択で5兆円以上の整備費を費やすことこそ「将来に大きな禍根を残す」と思いますが、どうでしょうか。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC265FA0W4A720C2000000/
＞静岡と浜松でひかりが2分が停車する間にのぞみが通過しています。これは技術的に不可能です。
08月17日 03:31の投稿にもあるとおり2分待避は可能です。こだま721号（東京1127発）の時刻をみると小田原で2分待避をしたあと、掛川でも2分待避をしていますね。のぞみ2本待避している浜松と豊橋でも4分停車です。つまり、こだま到着の1分後にのぞみ通過、3分後に2本目ののぞみ通過、4分後にこだま発車ですので静岡、浜松の2分待避は十分可能と考えます。
＞熱海と三島のひかり停車は無くなるようです。こだまの運転区間の短縮（名古屋以西は廃止）と相俟って富士山、箱根、伊豆地域の観光に影響が出ます。
私のダイヤはあくまで一例です。もし熱海と三島にひかり停車が必須と考えるならそういうダイヤを組めばよいと思います。
こだまの運転区間短縮はどれを優先するかという話です。私は、こだま停車駅の人が京都、新大阪に直通できるよりも、京阪～北陸の直通を優先した方がよいと思ったのでそうしたまでです。てか新大阪行のこだまってほぼ名古屋で入れ替わるような気がするは私だけでしょうか。
三浦たかし様
＞ダメトレーダーさんのおっしゃる「米原ルートであれば下車駅は東海道新幹線の京都駅、新大阪駅です」というのは私にはどうしても考えにくく、「米原ルートであれば終点 (下車駅・乗換駅) は米原駅です」にしかならないと思っています。
誤解しないでほしいのは私もJR東海との直通が簡単だとは考えてはいません。JR東海との交渉もそうですけど、お金の話でいえば、むしろ運賃、料金収入が減るJR西日本の方に問題がある気がしているからです。お金に関して言えば、少なくとも京都、大阪まで直通する客の運賃収入は西日本分にしないと納得しないでしょう。ただそれって制度の話なので人間の力でどうにかなる部分でもあると思うのです。私の嫌いなB／Cを例に出せば、費用対効果で米原ルートに分があることは実質的に国も認めていると同義と考えます。逆に貴殿が米原が終点にしかならないと考える理由は何ですか？
koko様
＞新大阪まで入れようとすると鳥飼～新大阪の複々線化は必要で、
くれくれで申し訳ないのですけど、鳥飼～新大阪の回送って時間あたりどれくらい走っているんでしょう。
管理人様
ひょっとしたら2度投稿してしまったかもしれないので、2回投稿されていましたらどちらか削除願います。
①JR西とJR東海間の利益配分や、JR東海とJR東の新幹線システム違いの調整をしないで済む
②北陸新幹線の効果発揮に必要なリニアの大阪開業との調整をしないで済む
といったことがあり、ルート採用の理由の中でもかなり大きいかと思います。要は「JR関係社間やプロジェクト間の調整が大変だから追加費用を払って調整を回避する」ということかと思います。
しかしながら、現時点でこの関係者だけでなく国民全体も負担する、米原ルートに比べた追加費用は3兆円に膨んでいます。そしてさらに増加する可能性が高く、ルート上の住民地域も猛反対しています。
リニアとの開業時期の調整は、米原ルートにしても20年くらい先でしょうから、同時期になりそうです。また、以前に書いたように仮に米原ルートが先に開業したとしても、名古屋止まりになっているこだまの分や、米原・大阪間では余裕がありそうなひかりの活用などで、理想的ではないにしても対応できると思います。
また、JR各社間での利益配分は、条件は違っても新幹線の相互乗り入れはすでに行われていまする。対立はあるでしょうが、両社の知恵と創意で折り合える線が出てくると思います。
システムの違いの調整は、日本の高速鉄道の将来を考えれば、JR各社がいつかは自ら取り組まなければいけないことです。米原ルートは良いきっかけともいえます。
追加費用が増嵩すると、小浜ルートの長所の一つである運賃や料金の有利さは消えるでしょう。また、地震については、米原・大阪間は東海道新幹線の中で最も震源域から遠い区間です。完全別ルートがあれば、リスクは減るでしょうが、無くなるわけではありません。
国全体の将来に向けて、どうするのが良いのかしっかり考える時だと思います。
＞どこかありましたっけ。京急蒲田も線路は直上高架ですけど駅は別用地で順繰りだったはずです。
布施、青砥、東京(中央線ホーム)、北千住、京急蒲田と、それぞれに用地をはじめとする制約条件も出来上がりも違うでしょうが、それらに応じて工夫し直上高架を完成させたと考えています。
＞地下の方が地上より用地確保が難しいケースなんて私にはイメージできないのです
ダメトレーダーさんが書かれた3面4線の地下駅を設置する場合、駅本体部分だけで少なくも、長さ400m（東海道新幹線16両分）×幅40m(ホーム10m×3＋線路部4m×4＋構造物の躯体厚さ等2m×2）×高さ8m＝128,000立方メートル、これにホームの前後や地上へのアプローチ区間を加えるとさらに大量の土砂を掘削し、処分地まで運搬する必要があります。
これを10tダンプで運ぶなら、比重を1.5と小さく見積っても128,000立方メートルだけで、×1.5の192,000tで19,200台分になって、工事現場から既設道路までの道路、既設道路から処分地まで道路、そして処分地の用地確保が必要になります。
>そうすると大阪の人は東海道線で京都まで来て乗換という形になりますね。京都の人はそれでよいかもしれません。
大阪駅からサンダーバードに乗車する利用者が全員大阪の人とは限りませんが、大阪〜米原を移動するよりは随分近いとおもうのは私だけでしょうか。
現状、山陽新幹線から新大阪乗り換えしている利用者は京都乗り換えになるだけですし、大阪南部からも（くろしお延長は必要になるでしょうが）同様です。
そもそも、たとえ東海道新幹線が不通になっても、大阪〜京都間はもともと在来線のキャパシティが大きいですし、並行私鉄へ逃げることも可能です。
東海道新幹線に不測の事態が発生しても、北陸新幹線の機能には影響が出づらいことは想像に難くありません。
これが大阪〜米原間となると、京都〜米原間の距離の長さとキャパシティの低さで大混乱になることは必至です。
先日、名古屋〜浜松間が終日運休になった際の東海道線がどうなったか、ということを思い出していただければよろしいのではないかと。
三浦たかしさんも似たようなことをおっしゃってますが、米原ルートは安物買いの銭失いになりかねないと思いますよ。
東海道新幹線改良するのであれば、それは試算に入っていないので結局めちゃくちゃ高く付くのでは。（そもそも米原ルートは現時点での再試算がなされていない）
ちなみに、米原ルートの場合、東海道新幹線にポイント挿入することになると思いますけど、その工事するとき、東海道新幹線止まるのでは？（北陸新幹線の高崎ポイント挿入と同様に）
上下２層構造の分岐駅としては、京成押上や、現在施工中の阪急淡路が思いつきます。
>安物買いの銭失い
大阪乗り入れという同等の便益(効果)があるのであれば、投資額が少ないほうが効率的じゃないでしょうかね。米原ルート(東海道新幹線の乗り入れ)の投資額が不明な現時点で、「将来に大きな禍根を残す」「安物買いの銭失い」とまで断じることはできないと考えますが、いかがでしょうか。
膨大な工事費や京都府内の問題だけでなく、0.5になってしまったB/Cを1.0以上にする算定方法なんて突っ込みどころ満載でしょう。また、小浜ルート限定というわけにはいかないでしょうから、他の新幹線計画、さらには他の公共事業にも火をつけて我も我も状態になることが想像できます。えらいことになりそうで、その犯人にはなりなくないでしょう。
>追加費用が増加すると、運賃や料金の有利さは消える
開業済みの西九州・北陸新幹線もそうですが、整備新幹線のスキームは運行主体(JR)が整備主体(鉄運機構)から施設を借りて運行し、受益(新幹線整備による収益増)を限度とした貸付料を支払います。
そのため、小浜ルートでも運賃や料金は現行と同水準に設定されると考えます。
>運賃・料金収入が減るJR西
上にも書いたとおり、貸付料は受益の限度内ですので、減収分は貸付料の減額で相殺になるのではないでしょうか。
整備費が高いルートのほうが料金が安いという仕組みは分かりづらいですが、
・整備費の財源は国・地方の負担割合が大きく、料金(貸付料)の割合が小さい
・東海道新幹線に乗り入れるとJR東海と料金が合算になる
という2点が背景としてありますね。
【整備新幹線のスキーム】
https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/shinkansen/
＞布施、青砥、東京(中央線ホーム)、北千住、京急蒲田と、それぞれに用地をはじめとする制約条件も出来上がりも違うでしょうが、それらに応じて工夫し直上高架を完成させたと考えています。
工夫にも限度というのがありますよね。東京駅の中央線ホームは敷地内ですけど、中央線ホームは丸の内駅舎寄りに移動しました。名鉄の知立駅も今絶賛高架化工事中ですけど、ある程度の敷地を確保してから、既存の駅舎撤去→要塞の基礎を建設という流れです。そもそも既存の駅舎がまだ使われている状態で、あのような要塞、建設できっこないと思うのですが。
許可を得ていないのですけど京急蒲田駅高架化工事のリンク貼っておきます。2007年4月15日の写真を見れば空地が確保されているのがわかるかと思います。https://mirai-report.com/blog-entry-49.html
＞工事現場から既設道路までの道路、既設道路から処分地まで道路、そして処分地の用地確保が必要になります。
さすがに残土処理の用地確保までは考えていませんでしたけど、米原駅周辺の限られた土地である必要はない以上、地上駅案よりかは土地は確保しやすいと思います。ちなみに私案の場合、留置線も3～4線ほど確保しようと思っていますので残土は更に増えますね。米原駅の地下にこのような留置線があれば、早朝夜間、鳥飼の代わりに使えそうです。
京浜東北線利用歴５０年様
＞高架化は（最近は測道整備を伴って仮線を利用して建設している場合もありますが）、駅部を含めて直上高架の方が一般的ではないでしょうか。
Bangkok様もそうですが、貴殿も直上高架の認識が間違っているのではないでしょうか。ウェブでそれらしき説明があったのでそのままペーストします。
直上高架工法とは、在来線の「直上」で高架橋を構築する工法の総称で、用地買収面積を最小限にとどめることができる特徴がある。このため、いったん仮線を敷設し、あいた在来線跡地に高架橋を構築する仮線高架工法に比べて、用地費の節減と事業期間の短縮が可能であるという長所を備えている。
sunny様
＞＞そうすると大阪の人は東海道線で京都まで来て乗換という形になりますね。京都の人はそれでよいかもしれません。
＞大阪駅からサンダーバードに乗車する利用者が全員大阪の人とは限りませんが、大阪〜米原を移動するよりは随分近いとおもうのは私だけでしょうか。
皮肉たっぷりのつもりで書きましたが伝わらなかったようです。9月1日23時44分の貴殿の書き込み「せめて京都くらいまでは別線整備しといたほうがよい」に対しての、新大阪まではいつ開業するの？そもそも開業するの？というのが真に伝えたいことでした。
国が東海道乗入れを検討していないことを盾に、大阪～米原を移動するより大阪～京都の方が利便性が高いとの主張のようですけど、小浜ルート推しの方でもやはり京都～新大阪の建設は困難だと考えているのだと改めて思いました。
議論するにあたり貴殿とは前提条件がまず違うのでそのあたりをはっきりさせたいと思います。私はダイヤ案でも示した通り、北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れられるという前提でいます。しかも毎時2本程度であれば、米原～新大阪を複々線化することなく直通することが可能と考えています。言葉通りに受け止めていいかは別として、一応JR東海の葛西社長も「国から要請があれば（北陸新幹線の東海道乗入れを）検討する」とおっしゃってますから、全くの無理筋ではないと考えます。その点を踏まえまして・・・
＞現状、山陽新幹線から新大阪乗り換えしている利用者は京都乗り換えになるだけですし、大阪南部からも（くろしお延長は必要になるでしょうが）同様です。
山陽新幹線を利用する方は基本京都乗換だと考えられるので、大阪から乗車するのはやはり大阪近辺の方が最も多いでしょう。ただいずれにしても京都での乗換は大変と思います。ムーンライトながら族様に紹介していただいた資料https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi6%20.pdf
によれば、もっとも乗換時間が短い東西案でも在来線の乗換時間は11分とあります。山陽新幹線から乗り換える場合はもっとかかるでしょうし、地下50ｍまでいかなければならない心理的負担は大きいです（ちなみに名古屋・静岡もこれと同様です）。これ考えると、とてもじゃないけど京都まで別線でOKなんて私は言えません。
＞そもそも、たとえ東海道新幹線が不通になっても、大阪〜京都間はもともと在来線のキャパシティが大きいですし、並行私鉄へ逃げることも可能です。
新幹線の駅が京都市内に複数できるのであれば私鉄も戦力になるのですけど、今のところそうではありませんよね。在来線のキャパは、今サンダーバードが走っているスジに新幹線リレー号（さすがに新快速に乗ってくださいでは納得しないでしょ）を突っ込めばよいだけなので問題ないですけど、所要時間、乗換の手間を考えると米原ルートに大きく見劣りすることは明らかです。
全体的に災害時を強く想定しているようにお見受けしますけど、お盆の時期に気象庁が大地震がおきるといいながら、たいした地震が起きなかった例もありますし、災害は多種多様ですべてに対応するのは困難と思いますので、新幹線のルート選考においてはそこまで意識する必要はないかと思います。
京成は青砥です。
京浜急行・東急（目蒲線）・東武（東向島）・西武新宿線・京成は、直上高架と思います。
西武池袋線（石神井公園ー大泉学園）は側道整備を利用しての、仮線利用だったように記憶しています。
そういう工事費と貸付料の関係なら、要は工事費の増分は受益の有無にかかわらず国民全体の負担になる（納税額の多寡により負担は異なるし、納税していない人は関係ないですが）ということですね。
このことが「受益（新幹線整備による収益増）を限度とした貸付料を支払うのだから、工事費がいくら増高しても当社には影響がない。なので、当社はJR東海さんと売り上げの配分やダイヤの調整で苦労する必要がない小浜ルート推しだ」につながり、今後の北陸新幹線建設に影響を及ぼすなら、国民にとって迷惑な話です。企業の倫理を問う動きが出ても不思議でありません。（これに対し、問われる必要はないという意見が出てもやはり不思議ではありませんが）
この方法は、鉄道会社が新幹線建設費の負担を嫌がって建設に否定的になったり、運営を嫌がらないようにしょうと考えてできたのでしょうが、北陸新幹線ではよくない方向に働いているかもしれません。工事費を負担する国民の側（納税者）もしっかり声を上げるべきですが、北陸新幹線が選挙で取り上げられない地域、いいかえれば沿線地域以外ではなかなか難しそうです。
京浜東北線利用歴５０年さん
＞Bangkok様も対面乗り換えも提案されていましたが、それに触れなかったのは失礼しました。
一人だけ違う考えを持っているのも好きですが、同じ意見を持っている方がいるのもまたいいものだと思っています。せっかく書いていただいたのにこちらこそ失礼しました。
米原ルートも小浜ルートも決め手に欠けるんですよね。
小浜ルートは建設費と収益性がネックなのは明らかですし、
地下水問題に起因した交野市の要望や
国定公園の地下を通ることによる懸念、京都の駅はどこになる？など
ルート選定されたと言え課題山積の感が否めません。
かといって米原ルートは東海道キャパには入れないですし。
この言い方すると「リニアできれば」の話になる訳ですが、
そのリニアはいつできるかって話なんですよね。
（どれだけ早くても30年以上先になるのは確実でしょうね。）
個人的には新大阪に来ない可能性もあるのではとさえ思っています。
敦賀乗換が米原乗換になれば20分程度の時短にはなるんでしょうが、
そもそも現状が不評な理由は「敦賀乗換」の存在なわけで
それが「米原乗換」なら許されるのかも気になるところです。
（直通だったものが乗換が必要になったという心理的な
ものに起因する事柄ですし）
また、石川の財界が主張しているのは米原ルートでの新大阪乗入ですから
「米原乗換」なら解決策になるんでしょうかね。
個人的に敦賀乗換のままで良いんじゃね？って思ってしまいますね。
なるほど、勉強になりました。私はとんでもない思い違いをしていたということですね。
建設費が料金に反映されないということなら、単純に考えれば米原ルートの方が料金は高くなりますね。
ざっくりではありますけど計算してみました。
小浜ルートの金沢～新大阪は敦賀～糸魚川とほぼ同じ距離になりますので、それをあてはめると特急料金は4060円、米原ルートの金沢～新大阪は敦賀～新高岡とほぼ同じ距離なので特急料金は3170円、これに東海道の米原～新大阪の特急料金3060円（自由席は2530円）を加えると6230円（同5700円）になります。
ただ、これ小浜ルートで新幹線が開通すると、現状（4570円）より料金が安くなってしまって、これがどうにもひっかかるところです。加算運賃云々とか言って、結局米原ルートとさほど変わらない料金になってしまうのではないかとも思います。
現状、新大阪～金沢は約2時間で1万円弱、これがもし同区間を1時間20分で1万2000円なら、一般利用者も納得しそうですから。
見苦しいのでこのくらいにしておきます。
駄文を失礼しました。
まず、私の9月7日18:02の書き込み時点では、貴殿16:53書き込みの投稿は表示されておらず、私の書き込みは、貴殿16:53の投稿を踏まえたものではないことはご理解ください。
貴殿16:53の投稿には、なんと応えていいか当惑しております。
（無視するのもいかがかと思いあえて書き込みますが）直上高架という言葉については、貴殿がネットで検索した通りの意味と理解しています。
ただ、この解説の後段部分には、少しだけミスリーデイングになりかねないところがありますので、『』内の言葉を補うといいと思っています。
このため、『仮線用地を確保して』いったん仮線を敷設し、あいた在来線跡地に高架橋を構築する仮線高架工法に比べて、用地費の節減と『時間を要する用地確保が不要であることから』事業期間の短縮が可能であるという長所を備えている。
一方で、直上高架化工事で、上下２段構造の分岐駅を作るのには、気が遠くなる程時間がかかります。
（仮線用地確保が現実的に可能ならば、必ずしも、直上高架の方が事業期間が短いとは言い切れないと思いますが、高架化事業を行うような場所で用地確保が簡単にできるとは思いません。）
米原駅の直上高架案は、私が言ったものではありませんが、阪急淡路を引き合いに出して、「いったい何年かかると思っているのか？」という論争になることは、十分に予想していました。
（もちろん、３０年かかるとは思いませんが、それに比べて「圧倒的に」短いかというと、私もそうも思いません。）
直上高架工事の過程においては、（特に駅部において）支柱建設に支障する線路を、「鉄道用地内で」仮線に移設し、工事スペースを確保することは、ごく普通に行われています。現在施工中の西武東村山駅もまずは仮線設置から始まりましたし、京急北品川駅も、この後確か仮線に移設すると記憶しています。
京急蒲田も、確か海側にあった駅舎を解体し、更に高架化のために民有地を取得して鉄道用地としていた土地に、まずは、空港線を、海側に敷設した仮線に移設することから始めて、順次仮線に切り替えて、工事スペースを確保して支柱を建設していったのだと思います。（なお、空港線仮線の直上に現在の空港線が設置されていると思っています。ホームはすごく広いです。）
一方で、切込構造の本線の副本線のホームと、空港線から横浜方への連絡線部分のスペースは、多分元々鉄道用地ではなくて、都市計画決定を行って、用地を買収したのだと思います。（この部分は、直上高架にはあたらないと認識しています。）
なお、貴殿ご紹介の記事にも、「2005年10月1日までの配線です。1番線（空港線）から横浜方面へ通じる線路は高架化工事にともない拡張された土地を利用する形でこの2002年に設置されたものです。この線路が設置されるまで横浜方面から羽田空港へ向かう列車は品川方の本線上でスイッチバックして空港線に入線していました。」とあります。
なお、関西だと、阪神は直上高架でしょう。また、阪急の上新庄付近も直上高架でしょう（新幹線から見えますが、線路・駅に密接して昔からの家が立ち並んでいます）。
西武池袋線で、（区が？用地を買収して）仮線設置に利用した部分は、その後（区に返還されて？）側道として利用されています。このような方式を、一般的には、「直上高架工法」と対比される「仮線工法」と認識していると思います。
リスポンスは不要です。
一点、米原ルートの料金が2社の合算でしたら、上越妙高や博多を挟んだ料金と同じ考えになると思いますので、JR東海との調整は必要ないのではと思います。
ダメトレーダーさん
2016年の調査で運賃・料金見通し(消費税率8%)が示されていますので参考にお知らせします。
小浜ルートの加算料金は、直接関係者のJR西にとっては貸付料の増加で相殺(収益増加につながらない)、利用者は負担増と双方ともメリットがありませんので、導入されないのではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
歴史のifですが、上越新幹線(やその後続の北陸新幹線)を軌間1067mmの「スーパー特急」として建設されていたら、歴史は異なっていたように妄想します。
上野－尾久の途中までは列車線単体で複々線を構成しており、尾久以北は貨物線があります(田端付近の工事は必要でしたが)。そのため、上野発着で毎時8本程度は設定でき、現在の埼京線ルートでもそれなりに設定できたでしょう。また、新線建設時に東京－大宮を4線軌条にすることで、史実と同様に東北新幹線の東京発着の列車を設定できたでしょう。
現実の在来線改良は「(曲線改良などはあれど)現状の在来線を基本的維持」するか「新幹線建設」の0か100というのが柔軟性を欠ける政策決定になっていると思います。この中間のオプションとして「部分的な高速新線建設」があれば、硬直的な交通政策にならなかったように思います。
上越新幹線は越後湯沢ー新潟間で1時間に1本しか運転していない時間帯があります。ピークでも3本です。東海道新幹線なみの車体規格、全駅に待避線設置は明らかに過剰です。計画段階では軌間は標準軌でも車体は在来線の大きさで十分ではないかとの意見があったと聞きます。「たいして費用の節減にならない、規格を統一するメリットが大きい」との判断で却下された聞きます。（具体的な数字は見たことがありません）また北陸新幹線を長岡で分岐させようとの案を田中角栄が推奨していたとも聞きます。
湖西線をミニ新幹線化するなら乗り入れる車両は在来線とほぼ同じ規格にするべきです。3線4線軌道はポイントが面倒ですが、標準軌の高速列車はほとんどの駅を通過しますからポイントは多く設置されません。貨物列車や普通列車が待避する所は標準軌は通過線、狭軌は待避線とすれば良いわけで可動分岐装置ではなく平面交差で対応可能です。ミニ新幹線は例外的であったのでこの面の技術は発達しておらず工夫の余地がまだあると思います。新幹線と在来線が同じホームで乗換可能な施設は2004年に開業した新八代が初めてで東海道新幹線の開業から40年経ってやっと実現しました。
敦賀ー近江塩津間を標準軌、狭軌の単線並列として近江塩津で乗換施設を造れば改善が可能と考えます。フル規格米原ルートよりははるかに安く済むでしょう。のぞみ号が頻繁に高速で通過し、在来線の運転体系も複雑な米原駅より近江塩津駅の方が工事はしやすいはずです。
興味深く読みました。触発されて私の視点で書きます。
そもそも160年前に狭軌を選んだことが失敗でしたが、鉄道というものを理解できていない段階での判断だったので、残念ですが仕方がなかったと思っています。それから90年後、東海道で高速大量輸送を実現するために標準軌別線を選択しましたが、この判断は正しかったと思います。
その後、この規格がベースになって新幹線建設が進みますが、大宮以南の過密ダイヤを考えると盛岡までの16連は必要にしても、越後湯沢以北は過大ですね。ただ、16連は越後湯沢までという考えは現在なら当然でしょうが、高度成長期には通らなかったのでしょうね。
問題なのはここからです。以前も書きましたが、JR東海を中心にするグループと、JR東を中心にするグループが "I'm going my way"とばかりにやってきた結果、同じ軌間の新幹線なのに直通できなくしてしまいました。猛省して直通実現に取り組むのは、利用者のため以上に自分たちのためです、鉄道の将来は長距離高速輸送と都市圏の大量輸送にしかないことは、自分たちが一番知っているはずです。
南武線利用者さん
恐縮ですが、以下についてご教示いただけませんか。
＞可動分岐装置ではなく平面交差で対応可能
可動分岐装置と対比されるのは一般的な分岐器で、平面交差と対比されるのは立体交差だと思うのですが、この組み合わせはどういう対比なのでしょうか。
私が4線軌道で問題になると考えるのは、狭軌側が分岐する際、狭軌の車輪のフランジと標準軌のレールの衝突を避ける必要があることですが、このことを指していらっしゃるのでしょうか。ミニ新幹線程度の速度なら何とかなっても、200㎞/h超を目標にすると大変そうです。
＞敦賀ー近江塩津間を標準軌、狭軌の単線並列として近江塩津で乗換施設を造れば改善が可能と考えます
これは、下り線を標準軌に改軌し、途中からは新線を建設して敦賀駅の高い新幹線ホームにつなげる一方、ループ線があって勾配が緩い上り線は狭軌のままということでしょうか。
敦賀・近江塩津間の単線区間に新幹線を毎時何往復くらい運転できるのか気になりますが、杞憂でしょうか。それと改軌工事中、狭軌で残る上り線にサンダーバード、しらさぎ、新快速、貨物などが集中しますが、何とかなるのでしょうか。
さて、コメントをいくつか頂戴したので、それに対し私見を述べます。
なお、私のハンドルネームに貼られたリンクの記事の写真36に4線軌条を実際に(駅構内だけですが)採用している駅構内の様子があります。
>湖西線をミニ新幹線化するなら乗り入れる車両は在来線とほぼ同じ規格にするべきです。3線4線軌道はポイントが面倒です(中略)。貨物列車や普通列車が待避する所は標準軌は通過線、狭軌は待避線とすれば良いわけで可動分岐装置ではなく平面交差で対応可能です。(南武線利用者さまコメント)
私もこのように考えていました。ただし、本線側は狭軌車両も入れることがベストと思います。例えば、大津京は2面4線です。この場合、現在特急サンダーバードが通過する2番線と3番線は4線軌条で、いわゆる副本線は狭軌車両のみが入るということです。
南武線利用者さまがご主張される、「平面交差」は狭軌線路が副本線、標準軌線路が本線に完全に分離し、ポイントに可動部がないという構造と理解しました。
私の最も主張したい点は以下の通りです。
1) 小浜または米原経由で新幹線車両が新大阪に乗り入れたとして、現状の京都駅や大阪駅より不便な位置であり(とりわけ小浜ルートは不便でしょう)、果たして利用者にとってプラスになるだろうか？
2) 1)で便利になるとして、開業まで不便なままで良いのだろうか？
ということです。
せめて(相対的に流動が大きいと思われる)サンダーバードだけでも敦賀駅の新幹線ホームに乗り入れ、限定的につるぎ号とだけ対面乗りかえできればと思いますが…。
調べてみると、平面交差は立体交差と対になる言葉であるとともに、線路同士が平面で交差する場合の線路構造自体も指すことを知りました。失礼しました。
私がいいたいことは変わりませんが、おかげさまで1つ賢くなりました。
ただ４線が存在するだけなら別に
日本にも橿原神宮前の台車交換場などがあります。
あなたの例示の駅では、その前後に分岐が存在したりするのでしょうか。
1435mmと1067mmということは狭軌レールの内側と
標準軌レールの内側の間隔はそれぞれ184mmです。
一般的なレールの上面は65mmだそうなので、
狭軌レールと標準軌レールの隙間は119mmとなります。
その隙間に標準機車両のフランジが入ってさらに、
車輪が左右に動くことを考慮した幅を確保した場合
余裕はかなりない状態になると思います。
その状態で標準軌側を支障せずに狭軌を分岐させるのは難しくないでしょうか。
モノレールみたいにレール自体を物理的に曲げるポイントが開発できるなら、支障はしないでしょうが。
また、湖西線は高架部は半分程度はスラブ軌道で
トンネルもコンクリート道床だったと思います。
となると、線路を追加するには軌道の作り直しになります。
もし、標準機と狭軌の混在が可能なんだったらFGTと合わせて
検討がされてもおかしくなかったはずですが
FGTしか出てこなかったように自分は記憶しています。
そのことから標準軌との混在は無理難題と考えられていたのではないでしょうか。
160km/h程度に上げても5分から10分程度の短縮にとどまり、インパクトに欠けます。なので、圧倒的に安い高速化を前提に、多少お金をかけても敦賀乗り換えをより便利にしていたらと考えてみました。
最も便利なのは1面2線の対面乗り換えですが、敦賀では新幹線1本と在来線特急2本の接続が基本なこと、運転頻度が高いことから難しいでしょう。新幹線を中に入れる2面3線にしても運転頻度の問題は残ります。
対面乗り換えの次に便利なのは、1階分の上下移動で中間改札なしの乗り換えでしょう。
新幹線ホームをこれ以上下げられないなら、在来線特急ホームをそのすぐ下に設置して、敦賀駅出口への通路はその下にします。現在のコンコースと在来線特急ホームを入れ替えた上でどちらも5m程上げる感じです。中間改札は設けず新幹線ホームと在来線特急ホームを直接、階段・エスカレーター・エレベーターで結びます。
現在の敦賀駅は新幹線ホームも在来線特急ホームも2面4線ですが、新幹線は車両基地を、在来線特急は引上げ線を強化すれば、どちらも1面2線で対応できると思います。そして、現駅ベースでイメージすれば、中の2線分もホームにして、その広いスペースに階段等を、加えてダイヤ混乱時に利用者を収容する広い待合室をどちらのホームにも設置します。
結構いい案だと思いますが、今から大改造をするのは非現実的で、後の祭りです。最初に適切な方針を定めて、ボタンをかけ間違わないようにすることが大切だとあらためて思います。
・鳥飼回送について
https://www.gudo-soft.com/diagram/0245.html
以下サイトを見る限りは、九州方面で1本/hはあるようです。20番線発着で下り本線を支障することから、本数以上にダイヤのネックになっているかと思われます。
・4線軌条
通常区間についても締結装置を設けるスペースがないので不可能に近いかと思われます。また、標準機を直線側、狭軌を分岐側のみにすると、狭軌が新幹線退避前提となりスピードが著しく落ちます。その結果、貨物の走行時間が米原経由と変わらなくなると思われ、湖北区間を維持する理由がかなり薄くなります。
・敦賀乗換
上下差しかない割に歩きますが、在来線特急と新幹線の間にラッチを設ける必要があるなら今の形がやむなしかと思います。また、新幹線1面2線に特急1面2線の接続は通常時ならいけるかと思いますが、ダイヤ乱れ時には非常に余裕がないものになり、東海道新幹線運休時の臨時便の設定もほぼ不可能になるでしょう。
・ここから私見
米原ルートで米原乗換が発生する場合、現状と乗換場所が変わるだけ（対梅田なら1回増える）で時間短縮効果も薄いです。京都駅を3面6線化の上で1～2本/hが京都駅まで乗り入れられるなら、現状のサンダーバードの乗降を観察するに半分くらいの効果は得られるのではないでしょうか。
湖西線について、標準軌・狭軌の両立は先に述べた理由から難しいでしょう。敦賀～近江中庄を標準軌新設で建設したうえで、近江中庄～近江舞子あたりを湖西線敷地を利用する形で標準軌化（トンネル区間は別線建設）、近江舞子～京都は湖西道路に並行する形で新線建設して現湖西線は残置というのはありかもしれません。ただし、工事期間中（3～5年程度？）のサンダーバードは全便米原経由になります。
箱根登山鉄道などは、時代的にはレールの節約ということで、自然に３線軌にしたと思いますが、青函トンネルの場合には、もしも可能であったとしたら、４線軌を採用したのでは？（基本トンネル内ですから、雪の心配もないし、分岐も、狭軌と広軌が岐れるだけで、複雑な構造の分岐器は要りませんから）
九州と比べると利用者が多くて、乗り換え先の特急券を持たずに乗ってくる利用者の車内対応が大変だからでしょうか。なければ人の流れがそこで詰まることも、19台の自動改札とか有人改札などにかかる費用や手間もなくなって、デメリットよりメリットが勝ると思うのですが。
以前、若狭ルートへの決定は一番影響を受けるはずの中京圏が声をあげないのは何故かと書き込んだことがありますが、敦賀乗換の影響はやはり関西方面より大きいようです。
リニアが早期に新大阪開業すれば良いですが、リニアが当面名古屋止まりとなる場合、首都圏南部から福井へは時間では名古屋、米原、敦賀の３回乗換が最速ということになりかねません。
中京圏からの利便性も若狭ルートの京都が京都駅ならよいですが、答申の一つの桂川になったら、新大阪乗継で時間短縮効果が得られるのはリニア開業後でしょう。
若狭ルート(名古屋や神奈川からの利便性確保にはリニア新大阪開業が必要)、米原ルート(東海道新幹線へ直通するにはリニア開業によるのぞみ枠の削減が必要)、いずれの場合もリニア新大阪開業が利便性の鍵というのはなんとも皮肉です。
4線軌条は難しいとのご意見を拝見します。それは正しい面もあるでしょうが、軌間可変車両とともに研究開発があまり熱心に行われておらず未知の領域が多いようにも思います。またフル規格を望む利害関係者が問題点を大げさに言っているようにも感じます。
3線軌条は青函トンネル、秋田山形新幹線、箱根登山鉄道で実績があります。4線はガントレット線（単複線）という形でかつて玉川電気鉄道、名鉄瀬戸線にありました。
都市部では地価が高く鉄道路線を跨ぐ道路橋が既にあったりして新幹線と在来線の乗換を容易にする施設の建設は困難です。既存駅とは離れた場所に新駅を設置するのが一つの方法ですがこれは既存駅周辺市街の住民、特に商店主が反対するものです。
敦賀ー近江塩津の単線並列を提案したのは近江塩津のような場所なら乗換に便利な施設が建設しやすいと考えたからです。ループ線のある方を狭軌としたら良いと思いました。単線並列でも新幹線の速度なら1時間に2往復は設定できそうです。交換施設があれば4往復可能でしょう。ただ単線は遅延に弱いという大きな問題があります。
遅延の問題を克服するには3線4線軌条によるミニ新幹線方式となります。この場合問題となるのは電化方式です。新幹線の延長と考えて交流電化とすると新快速が敦賀に乗り入れできなくなります。直流電化では新幹線に交直両用車両を導入する必要が生じます。
敦賀より南をミニ新幹線にするのはコスト削減上有効ですがこの電化方式の問題が不可避です。
さまざまなお考えを興味深く読みました。それらをふまえて、南武線利用者さんはどの案がいいと思っていらっしゃいますか？
1) 4線軌条に関して
しんさま(09月22日 16:12ご投稿)
>狭軌レールと標準軌レールの隙間は119mmとなります。(略)その隙間に標準機車両のフランジが入ってさらに、(略)標準軌側を支障せずに狭軌を分岐させるのは難しくないでしょうか。
kokoさま(09月25日 19:32ご投稿)
>締結装置を設けるスペースがないので不可能に近いかと思われます。
南武線利用者さま(10月01日 10:49ご投稿)
>軌間可変車両とともに研究開発があまり熱心に行われておらず未知の領域が多いようにも思います。
最初に挙げたお2人のコメントから、現状の技術では湖西線の4線軌条化による新幹線列車の大阪直通は難しいことがわかりました。ありがとうございます。ただし、最後のコメントから技術開発が進んでいないという側面があり、現状の技術レベルだけですべてを評価するのは危ういという見識もありましょう。
在来線の4線軌条による新幹線列車(サイズは在来線レベル)の乗り入れは今回のような問題点の大幅な改善に役立つと確信していただけに、そもそもできないというのは期待外れです。しかし、「技術的にできない」ものを政治の力で超えることは不可能です。こればかりは仕方ありません。
2) 新幹線と在来線の融合方法は？
私の願望は新幹線と在来線がシームレスにつながることであり、その方法は問いません。ある方法がそぐわない場合は、次のアプローチを考えるだけです。
ご承知の通り、青函トンネルでは3線軌条が実現し、かつ(貨物列車とのすれ違いがなければ)260km/h運転も可能です。つまり、新幹線区間であれば3線軌条は可能ということになります。
ここで基本的な寸法を確認します。
・700系の車体幅は3380mm
・223系2000番台の車体幅は2950mm
・以上から新幹線列車は在来線列車より215mm外側にせりだす(3380mm-2950mm)/2
・標準軌と狭軌の中心線のずれは、(1435mm-1067mm)/2=184mm
以上より、3線軌条において在来線列車の端部は以下の通りずれます。
・3線軌条の線路を共用する側は215mm-184mm=31mm内側にずれる(新幹線の車両限界からはみ出さない)
・3線軌条の線路を共用しない側は215mm+184mm=399mm内側にずれる
つまり、3線軌条を運用した場合、ホームを片側に固定できたとすると、ホームと線路の隙間は問題とならないでしょう。したがって、技術的に考えた場合、ホームの位置関係にさえ気を付ければ、理論上は可能です。
3) 新幹線区間に狭軌区間が混在する問題点
最大の問題は狭軌車両での最高速度です。インターネットで調べた限り、200km/hが限界に感じます。仮にそうだとして、速度の速い新幹線列車との共存に無理が生じます。北陸新幹線レベルの本数や駅間距離であれば、このような問題は顕在化しにくとは思いますが…。
そして、(北陸新幹線でいうと)福井駅が島式ホームであり、ホームと車両の隙間が399mm広がる点です。これについては、車両側の対処(福井駅でステップを出す)や線路側の対処(福井駅の前後だけ共用する線路を反対側にずらす、速度は制限されますが全列車停車なので問題ないでしょう)で対応可能と思われます。
4) 簡単なまとめ
個人的所見ですが、敦賀以南開業か現状かの0か100かの二元論でなく、中間的なやりかたもあるのではないか、と思い、あえて提言させていただきました。新幹線建設予定区間に先行して(標準軌は準備工事として)在来線の改良に充当することもでき、結果として在来線のグレードアップにもなりましょう。
ミニ新幹線というのも中間的なやり方と言えますが、ミニ新幹線は3線軌条と狭軌標準軌の単線並列と2つの方式を併せて実現しています。在来線の近くに並行する形で標準軌高速線を単線で建設する、併せて在来線の複線のうち片方だけを3線軌条にするなどまだ検討されていない方式があります。将来需要が増えたら標準軌高速線をもう1本建設して新幹線をフル規格の複線とすればよく、在来線が輸送力過剰となるなら単線化すべきです。
北陸新幹線の完成はとかく3ルート候補からの選定の議論が中心となるものです。どのルートにせよ、在来線の一部活用、新線は一部は単線とするという方策をとくにコスト削減を重視している方々は検討してみるべきです。
米原ルートと湖西ルートは複線の在来線幹線とほぼ並行しますが小浜京都ルートはそうではないので在来線活用という形のコスト削減は難しくなると言えます。
建設会社としては一気にフル規格で建設したいものです。まず単線で建設してその完成後複線化の工事がいつまでも発注されない事態を懸念するからです。西九州新幹線では主に長崎県の末端区間を先に建設するという不合理な順序になっていますがそれは構わないのです。
大宮ー新宿間についてもコスト削減できる方策を検討すべきです。
リニア中央新幹線の欠点についても考えるべきです。新幹線と在来線と規格が異なることでその後各地で新幹線を建設しようとする際大きな問題が生じています。磁気浮上鉄道を採用したらさらなる別規格となります。リニアの駅が地下深い所で在来線との乗換に時間を要するというのも無視できない問題だと思います。
国鉄は新幹線をやりつつも、在来線の改良新線もかなり建設しました。
改良はなんでも新幹線でと風向きが変わったのは1980年代から1990年代でしょうか。北陸新幹線も当初直江津か富山まで、大阪側は石動トンネル等を建設しつつ、湖西線、北陸トンネル等条件の良い区間が多いのを踏まえて681系を使ったスーパー特急予定だったのが、じわじわ全線フル規格に変更されて行きました。
とはいえ、全国的には塩嶺トンネルぐらいが在来線改良新線の最後で、潮目が変わったのは1980年代、バブルの入口頃からでしょうか。
湖西線があと十年構想が遅かったら、当初から整備新幹線が前提になっていて、江若が残っていた代わりに、JR新線による大阪・京都通勤圏としての発展は無かったのだろうか。
嘘か本当か知りませんが、湖西線と連動して山科以西も東海道貨物支線として、山科区を南下して木幡、新田、長尾、大阪タ、吹田経由で北方貨物線へつなぐ構想があったとか。
北陸新幹線は京都より北は小浜まで振れますが、京都以南の松井山手経由で鳥飼、新大阪というルートは案外似たようなものですね。全線地下だから勾配とかでもないでしょうし、まさか用地が残っているわけでもないでしょうからただの偶然なんでしょうけれども。
ですので、3線軌条化、4線軌条化、標準軌と狭軌の単線並列化を検討することは大切ですが、今回については技術面と工事期間中の輸送力確保の面から難しいでしょう。今後どこかで有効な案になることを楽しみにしたいと思います。
・建設費削減方法
建設距離を短くするのが一番わかりやすいですが、そのほかにも施工のやりやすさに大きく依存します。完全別線であれば昼間夜間問わずに施工できますが、営業線から5m以内を施工しようとすると、基本的に終電～始発の間しか作業できず、施工効率悪化と労務費の上昇で、単価が跳ね上がります。また、単線で作るくらいなら湖西線と速度が変わらないかと思われます。
・3線軌条
施工実績こそありますが、青函トンネルで問題になっている風圧のほかにもカント設定量の問題があります。（狭軌で最大105mm、標準軌で200mm）狭軌走行の場合は130km/h程度が限度、標準軌でも既存新幹線に比べて大幅に落ちるのではなるかと思われます。どちらかといえば西九州新幹線の未着工区間で検討すべき軌道構造かと。
・ここから私見
現状の線路容量をもとに東海道新幹線乗り入れを検討するなら、現行鳥飼まで回送しているさくらを延長させるくらいかと思います。鳥飼～京都は続行運転なら入るでしょうし、京都～米原も米原駅が完全別駅になるならなんとかなるかもしれません。
本数としては以下のイメージを持っています。
九州直通～富山：1本/h
京都or米原～北陸経由東京：1本/h
塩嶺トンネルが開通したのは1983年です。同じ年に成田新幹線の工事が凍結されてそのまま事業は廃止となりました。しかし成田新幹線の設備の一部はスカイアクセセス線に活用されています。空港寄りは新線で一部単線、都心寄りは在来線活用という形で成田新幹線が実現したとも言えます。
整備新幹線は長野、東北、九州、北陸といった地方部では建設が進みました。大都市部ではその前に事業が始まった上越新幹線、成田新幹線も実現していません。北陸新幹線の敦賀以南も同様の事情と言えます。
北陸新幹線を成田スカイアクセス線のような形で実現させるのは軌間と電源方式の違いがあって簡単ではありません。新幹線と在来線の乗り換えがしやすい施設をどこかに造るのが現実的でしょう。その時点で完成とせず、暫定延伸として時間をかけて延伸を続ける方策もあります。