（ＪＲほか各社の2017年3月4日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）
ＪＲ東日本は、2017年3月4日の一斉ダイヤ改正の内容を発表した。
この記事では、首都圏東部の情報をまとめる。
●京葉線 夕方下りに西船橋ゆきが増発
京葉線の平日夕方下りに、東京発西船橋ゆき１本が増発される。西船橋では、府中本町ゆきに乗換が可能だという。京葉線の車両が使われる珍しい例となる。
●内房線 日中普通は木更津で分断、総武快速に君津で接続
内房線では、平日「さざなみ」廃止の代替として2015年に設定された総武線直通の特快（１往復）が廃止となる。代わりに君津発着の快速１往復が増発される。日中の千葉−館山間の普通（毎時１本）は、木更津−館山間の運転となる。代わりに、君津発着の総武線直通快速と、君津で「同一ホーム」で接続する。接続時間は数分だ。
久留里線では、久留里−上総亀山間の現行の上り始発と、下り終電が削減される。
概ね、組合広報で取り上げられた内容の通りとなった。
●常磐線・上野東京ライン 変化はほぼなし？
特急も含めて一部列車で、上野東京ラインの時刻が１分程度修正される。上野東京ラインは、過去に開業２年目には朝ラッシュ時に増発するという報道があったが実現せず、３年目を迎える来春も大きな変化はなさそうだ。
●特急関連 成田エクスプレスは新宿シフト
成田エクスプレスは、新宿方向を２往復増発し、2012年に途絶えた日中の毎時２本体制を取り戻す。代わりに横浜方向の２往復分が削減されるようだ。
「さざなみ１号」が姉ヶ崎に停車する。３号、５号に合わせた形だ。
（ＪＲ東日本千葉支社）
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
（ＪＲ東日本水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/161216/press_01.pdf
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満員となっている京葉線東京発西船橋方面への夕・夜間帯に増発がたった1本しかない、というのもがっかりです。夕・夜間帯では西船橋行方面行きを1時間に6本化へと増強して、蘇我方面を整理縮小するのが好ましいです。
なお内房線については系統分離により君津以北の両数が増えることが期待され一定評価できます。
蘇我方面については、極力等間隔に近づければ混雑度も分散されます。蘇我方面を１時間に６本（特急を除く）にしてでも西船橋方面を６本にすべきと考えます。
ただ、蘇我方面を１時間に８本（特急を除く）にするならば、東京発18時台を除き現状維持となり縮小とはなりません。私も１時間に８本がベストであると考えます。
私は常磐線を重点的に増やすと予想してただけに拍子抜けです。
平日18時・19時台の海浜幕張→西船橋方面についても1時間に6本化が必要だと考えます。なお、東京→西船橋へ10両編成を多く割り当てるためにこちらはすべて武蔵野線直通にするのがよいと考えます。
「内房線・外房線の朝夕ラッシュ時では京葉線直通電車の割合を増やしたダイヤ改正にすべき」でした。京葉線方面への需要も少なくないからです。
京葉線直通を増発するかわりに、千葉発着の普通電車については極力長編成化したうえで本数を整理（やや削減）します。
朝ラッシュ時は、蘇我到着時1時間当たり内房・外房線ともに、「総武直通快速3・京葉線直通3・千葉行き普通電車3」が理想です。
なお増発のための車両運用については、姉ヶ崎、茂原、誉田という折返しできる駅を有効活用とします。
通勤快速、快速は甲乙つけがたいですね。朝の上り通勤快速は千葉の時点でほぼ、満員です。
ただ、下りは通勤快速がとうきょうえきしはつ
>>花さん。
通勤快速、快速は甲乙つけがたいですね。上りは通勤快速は千葉の時点で満員です。
ただ、下りの通勤快速は東京駅始発なので、横須賀線から来る快速よりもいくぶんすいている気もしますが、帰宅ラッシュなので当然通勤快速も非常に混雑します。
間違っても特別快速のように廃止になることは無いでしょう。
通勤快速が1番空いてます。混んではいますが。
横須賀線直通するかの違いもありますが
空いている順で
通勤快速>>>津田沼始発>>>千葉内房外房始発>>>成田線総武本線始発かな。
東京の時点ですが
1953は発車10分前でも座れないことあり。
2153は横須賀線から来る2148発から乗り換えても座れます。
錦糸町で混みますが
快速とあまり違いはないです。
個人的に20時代後半の始発快速を一本通勤快速にして、わかりやすくしてもらいたいです。
一番のネックは高崎線側の付属編成収容施設である籠原車両センターのキャパ不足にあるのですが、その対策として以前から言われている、深谷以北〜高崎間の各駅ホーム延伸についても、高崎支社は全くやる気が無いようです。
本庄駅がホーム延長工事してるそうですが、工期が3/7までなので3/4改正には間に合わないですね。
この記事が本当だとすると、内房線は日中、蘇我〜木更津間毎時3本、
木更津〜君津間がいびつな間隔の毎時2本、君津以遠が毎時1本になるってことでしょうかね？
もっとも、蘇我〜木更津間も毎時3本で20分間隔ではなく、15-15-30の60分サイクルになったりして。
JR東は過去のダイヤ改正で五日市線、八高線、中央線立川以西、東海道線小田原以西など郊外で減便しまくっているから、驚くに値しないです。
内房線も（特に姉ヶ崎以南が）昼間はガラガラですから、「ついに」という印象です。
袖ヶ浦・木更津市民はアクアライン高速バスで東京方面に行けるから、この減便はあまり気にならないでしょうけど、姉ヶ崎以北の市原市・千葉市の利用客にとって東京方面の足は内房線しかないから痛手ですね。
姉ヶ崎には折り返し設備あるから、千葉〜姉ヶ崎くらいは維持してあげればいいのに。
蘇我〜木更津は20分毎に近いダイヤでしょう。
木更津〜君津は20-30-10に近いダイヤだと予想しますね（木更津発の館山方面行の10分後に快速君津行、その20分後に君津行普通のような60分サイクル）
＞下り快速『エアポート成田』、上りの成田空港始発の快速を日中全て30分おきにしてほしいですね。
成田線の空港支線は長い単線区間ですので、N’EXとの兼ね合いで本数増やせないのでは？
まあ、空港利用者はできるだけN’EXに誘導したいという思惑もあるでしょうが。
成田線の空港支線は長い単線区間ですので、N’EXとの兼ね合いで本数増やせないのでは？
まあ、空港利用者はできるだけN’EXに誘導したいという思惑もあるでしょうが。
今も30-30-60の間隔で2時間パターンで運行しているのでやろうと思えばできるはずです。成田エクスプレスも今はほぼ30分おきですので。ただ、それいじょうは
成田線の空港支線は長い単線区間ですので、N’EXとの兼ね合いで本数増やせないのでは？
まあ、空港利用者はできるだけN’EXに誘導したいという思惑もあるでしょうが。
今も30-30-60の間隔で2時間パターンで運行しているのでやろうと思えばできるはずです。成田エクスプレスも今はほぼ30分おきですので。ただ、それ以上は無理ですが。
成田エクスプレス誘導も良いんですが、千葉駅からは成田エクスプレスも使えず、60分空くときは成田で本数が多い京成線に乗り換えますので、乗客は増えるとは思いますが…
君津から先は11連が入れないのではないかと思います。
なので木更津から先は4連になっているのだと思いますが、横須賀線・総武快速線は4両編成が館山方ではなく東京方になるので停車時間が長くなるのであまり意味がないと考えたのでは。
下りが8分、上りが9分も木更津で停まっているわけですから。
なので系統を分けた方がいいと考えたのかもしれません。
いっそのこと特別快速も京葉線経由にしたほうがいいのかもしれません。
ただ、E233系も館山方が4連ですが。
青堀以南も11両対応可能みたいですよ。
Wiki情報ですけれど。
G車を館山に持って行きたくなかっただけだと思います。
1) 東京18時台高崎線列車の等間隔化
宇都宮線で同様の政策が実施されないことを見ますと、ただの偶然とおもいますが、等間隔に発車します。
具体的には18:01〜18:46までの高崎線はきれいな15分間隔に揃っています。高崎支社はこれを宣伝すれば良かったのに(笑)。
2) 宇都宮線列車の間隔平準化への「努力」
数少ない直通列車をなるべく等間隔で発車させようという「努力」が見られました。
具体的には、普通黒磯行きが19:33発から19:31発にずらされ、前後の宇都宮線の間隔が「18分、6分」から、「16分、8分」と最大待ち時間が2分短縮されています
3) 前橋直通の振替
18:31発普通前橋行きが高崎行きに短縮されました。高崎以北減便の一環と思いましたが、この列車については、上野18:42発の通勤快速高崎行きが前橋まで延長されているので、フォローはなされていると判断できます。