まず現在、夕方から夜間にかけて、20分おきに設定されている中之島発の快速急行を、すべて淀屋橋発に変更する。行き先は樟葉で変わらない。2008年10月の中之島線開業と同時に登場し、中之島線を象徴する列車ともいえた「快速急行」だが、同線内では朝の数本を残すのみとなりそうだ。一方で、夕方から夜間にかけては、準急の一部を中之島発着にするとしている。特に18時台は、10分ごとに準急を設定するという。
また、前回のダイヤ改正で土休日に定期化された快速特急「洛楽」が、平日にも設定される。午前中に上り２本、夕方に下り２本。午前中に「洛楽」の走る時間帯に、淀屋橋発出町柳ゆきの「急行」が設定される。平日は２本、土休日は５本で、「洛楽」と本数が同じことから、30分間隔と思われる。
日中では、中之島−萱島間の普通毎時１本が、枚方市まで延長される。
今改正から「プレミアムカー」導入に向けて、8000系の特急はすべて7両編成となる。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-01-13_daiya.pdf
この情報は、明大前在住さん、ムーンライトながら族さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京阪
![はてなブックマーク - [京阪]夕方の快急は淀屋橋発着に。平日も「洛楽」を運転。2/25にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/445893907.html "はてなブックマーク - [京阪]夕方の快急は淀屋橋発着に。平日も「洛楽」を運転。2/25にダイヤ改正")
現状の快速急行の格下げな感じですねぇ。
中之島線は西九条延伸が具体化しないと、交野線や宇治線のような各駅だけの支線に落ち着いちゃいそうですよね・・・。
今のダイヤとかから考えると、京橋〜天満橋の配線は逆だったらなぁ・・・と思います。
ということは8000系が特急に運用されることになりそうですが
7連で2扉ゆえにかなり苦しい運用になりそう。
あと土休日の快速急行が急行に格下げられるみたいですが
あの遅くて評判の悪かった急行が復活することになるのか…。
大阪市内から伏見稲荷まで準急を乗り通す外国人は多いですから
外国人は丹波橋で特急と乗換を避ける傾向が強い気がします
公式のプレスリリースに自分の最寄り駅(やその近辺)の利便性が向上する旨の記事があると何だか嬉しくなりますねぇ…って騙されるんですよね(笑)もっと以前の方が利便性高かったのに。
特に検討したわけではないのですがまずは印象を。
まずダイヤ変更時期ですが、昨年3月のダイヤ変更から1年足らず、また本格的にプレ車の運用が始まるであろう今年後半よりかなり早い段階での変更ですが、京阪は中之島線開通から1年足らずでダイヤ変更を行った実績があり珍しいとは思っていません。むしろ現行ダイヤの問題点を修正、並びにプレ車運用開始を前に試行的な意味合いが強いと思います。ちなみに京阪は近年基本的に2年おきの変更、前回は行楽期特別ダイヤを毎年春と秋に挟んだとはいえ3年開きました(2013→2016)。
快速特急が3000系に統一される件ですが、おそらく特急をできるだけ8000系に統一させる目的だと思います。洛楽は8000系7両編成になってもそれほど問題にはならない乗車率のように見受けられるので、需要云々というより運用の都合だと思います。一般車特急を極力減らしてプレ車運用開始に備えるのが目的だと思います。プレ車を備えるのは快速特急よりも乗車率の高い特急の方が適任です。
快速特急運転時の上りが急行になる件、おそらく直前の快速急行が急行に変更されると思います(快速特急直後の淀急はそのまま)。特急が停まらない伏見稲荷などへの観光に適しているとはいっても大阪中心部→中書島・丹波橋への利便性はさらに落ちるし難しいところです。
平日下りの快速急行運転は通勤通学の帰宅時間帯での京都中心部→寝屋川・守口への利便性向上で個人的には嬉しい話ですが、樟葉・枚方市→大阪中心部への帰宅客にとっては特急からの格下げで改悪になるのでしょう。。
平日日中、中之島⇔枚方市の普通が1本/h増えることも現ダイヤからは改善です。対京都で複々線区間では実質20分間隔になる時間帯が残りますが、現ダイヤより1サイクル減ります。昼間の運用数が少し増えそうですが、逆に早朝や夜間の運用数を減らして調整するような気はします(最後の項目で、運転区間や種別の変更がある旨の記載がある事でほぼ間違いない気はします。)
平日夕方上りの快速急行と準急の始発駅入れ替えですが、快速急行を淀屋橋発にする点は理に適っているように思います。中之島発18時台の準急が10分間隔になる事によって『中之島線から寝屋川市・香里園方面の利便性向上』の記載がありますが、現在該当時間帯同区間の直通列車が20分間隔の快速急行のみ(他は同じく20分間隔で普通→京橋で淀屋橋発急行接続)なので直通列車が倍増するという意味だと思います。半面淀屋橋発の特急以外の優等が減少するように思います。思いますが)。
その他にも2月中旬のダイヤ公開で色々な事に気づくかもしれませんが、プレ車運用開始に至るまでの過渡期にあると思われるので、この変更で更に問題点があれば今後反映されるものと思われます。
(1)運用上の都合（8000系の編成数が4本/時になる特急用に合っている）、
(2)洛楽は季節によって利用者数が大きく変わるので、2+1の座席配置は少ない時はそれで間に合うし、多い時には詰め込めるので都合がよい、
のいずれかあるいは両方が理由かと思いましたが、前者というご意見が多いようですね。
特急の運用数を13本から12本に減らしたことで枚方市での特急と準急の接続がなくなり、普通でそれを補っていましたから。
あとは快速急行の停車駅を見直す必要があるようです。
これからは出町柳から枚方市までは現在の急行、枚方市から大阪方面は特急に変更した方がいいと思いますが。
そうすれば遅すぎる急行も改善されると思いますが。
特に伏見稲荷はもともと急行と普通合わせて12本停車していたのが普通のみの6本停車になってしまったので実質的に半減になっています。
同様に石清水八幡宮の最寄駅である八幡市も8本から6本に減っていますから。
個人的には昼間は快速特急の必要性は薄いと思います。かつての15分サイクル時の特急(いまの快速特急と同じ停車駅)は同時間帯ガラガラでした。
快速特急は沿線外の方の観光需要や京阪間通しの通勤通学需要には最適ですが沿線民の移動には全く不向きなので、需要を見込める朝夕数本程度で充分だと思います。
ダブル様
＞日中時の普通で中之島−枚方市間の普通が3本から4本になるのは枚方市にて特急と普通もしくは準急の乗り換え客が多いのでしょうか。
今後大阪方の特急通過駅から対京都でプレミアム車両利用をしやすく目的だと思います。特急の毎時6本中4本は8000系を使用するので、枚方市で接続できる特急に8000系を充てると思います。あとは昼間は西三荘〜大和田で対京都が20分間隔でしか使えない(1時間に6本使える萱島〜枚方公園からでも間隔が歪)のでその救済もあると思います。
＞快速急行の停車駅を見直す
大阪方の特急通過駅(特に利用の多い香里園・寝屋川市・守口市)から対大阪において快速急行が通過になる分を準急か急行の増便で補う必要があります。
ちなみに15分サイクル時の昼間、確かに清水五条・伏見稲荷は12本/h(急行・本線普通・宇治線直通普通各4)、神宮丸太町・八幡市は8本/h(急行・本線普通各4)停車して今より多かったですが、大阪からの有効列車は急行4本/hのみ。今の方が乗り換えが必要でも逆に乗車チャンスは多くなっています。
ただ、tettyanさんが指摘されているように、終日とまではいかない気がします。 洛楽は観光客を意識していると思いますが、国内外からを問わず、大阪に宿泊して京都を日帰りで訪れる人は多いでしょうが、反対は少なそうです。 推測なのでデータをご存知の方がいらっしゃればと思います。 京都の手ごろな宿が一杯で、ベッド数の多い大阪に宿泊している観光客も多いのでは……。
＞これからは出町柳から枚方市までは現在の急行、枚方市から大阪方面は特急に変更した方がいいと思いますが。
≫大阪方の特急通過駅(特に利用の多い香里園・寝屋川市・守口市)から対大阪において快速急行が通過になる分を準急か急行の増便で補う必要があります。
快速急行を枚方市から京橋まで無停車にするダブルさんの案について「なるほどそれはいいかな」と思いつつ、次にtettyanさんの指摘を読んで枚方市の洛楽運転時間帯の急行・準急の本数を数えてみると、4本/時というところです。 無停車にするなら6本/時くらいに増やさないと、通過駅となってしまう香里園などの利用者は不満でしょうね。
毎時4本体制になるってのは怪しいんですよねぇ。
現状でも出町柳到着から降車確認して座席転換して停車位置変えたら
折返しが現状5分のうちの2-3分は使うことになります。
さらにテーブル戻して、フットライト消してヘッドカバー交換までするなら
どう考えても5分じゃ足りません。
そう考えると毎時3本(7運用)って気もするんですよねぇ。
特急運用を3000系とでだけでは賄えないのが難点ですが・・・
＞洛楽の今後
確かに終日は不要ですが時間拡大は充分にあると思います。平日でも対大阪のラッシュとは逆方向、朝の上り、夕刻の下りであれば拡大の可能性はありますね。平日朝上りの京橋での特急乗車客を見てたらそう思います。
＞ (快急の枚方市〜京橋)無停車にするなら6本/時くらいに増やさないと、通過駅となってしまう香里園などの利用者は不満でしょうね
全くもってその通りです(笑)
しん様
＞プレミアムカー運用開始後は日中に8000系が
毎時4本体制になるってのは怪しい
＞(プレ車含む車内整理)どう考えても5分じゃ足りません
＞毎時3本(7運用)
ただ、そうであれば、なぜわざわざ昨年のダイヤ変更で無茶をしてまで特急12運用に戻して8000系と3000系それぞれの発車時刻まで揃えたのか疑問ですね。
尤も淀屋橋でも折り返し5分の運用があり、何らかの形で車内整理の時間を確保する必要があるのはその通りだと思います。新ATSを当て込んで53分運転にするとか可能かどうかわからないですし…。
ダイヤ調整が不要なレベルであれば…ホーム係員がアテンダントさんのヘルプに入って2人で整理したらもう少し早く片付けられるような気はします。それならばダイヤの調整は不要です。(個人的にはプレミアムカー開始後もダイヤ自体は2月変更分とほぼ変わらないであろうと推測しています。)
ご返答ありがとうございます。本日の東京新聞で京阪の社長が2020年を目途に京阪特急を数分短縮すると書かれていました。16年のダイヤ改正で最大4分短縮してさらに短縮すると記事にありますが、これは定期化した洛楽も含め指すものと思います。記事を見る限り終日かどうかはわかりませんが、京阪の方針として洛楽を増やしていくのは間違いないように思います。例えば平日は朝夕、休日は終日運転等が考えられますね。洛楽も定期化が決定する前はネットでは定期化予想する論調がほとんどありませんでしたし、京阪も最近は突飛なことをしてくるので予測が難しいと言えます。
説明がつかなくはありません。
8両一般車が数を減らしているのに加え
8000系が7両化されれば8両編成が減るのは明らかな話です。
さらに夕方の一般車特急も昔より増えている気がしますし。
そうなると快急以下の8両にしわ寄せが行きます。
つまり、12運用化でダイヤが揃うのは副産物で
ラッシュ時特に夕方の輸送力確保のために、特急に使用される一般車を
減らす目的があるのではないかと考えます。
まぁ、着工の見込みがない路線ですから中之島線はジリ貧になっていく。
https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-06-24_h28_setsubi.pdf#search=%27%E4%BA%AC%E9%98%AA+%E6%96%B0ATS%27
これで本線・鴨東線区間の3分の1の距離が運用区間になりますが、個人的にはプレ車運用開始に合わせて新ATSの効果を反映させたダイヤ編成にすると予想しています。
これも予想ですが、昼間はプレ車運用開始時に樟葉以北で所要時間を約1分短縮の53分運転になり、淀屋橋・出町柳での折り返し時間を各7分に拡大して出町柳発時刻も毎時*0分に揃えるのではないかと思います。8000系運用は現行と同じ毎時4本を維持すると思います。萱島普通のうち毎時1本を枚方市まで延長して枚方普通を毎時4本にするのがその証拠のように思います。
また夕方上りラッシュ時快速急行の淀屋橋発化で、8000系が7両編成になる分の混雑緩和を目指しているようです。現在淀屋橋発18時帯前後で急行が走らないサイクルでは、特急(3扉)→普通→準急(7両)→特急(8000系)となる傾向があります。現在でも先行特急直後の普通に乗車することにより京橋で中之島発の快速急行に乗り換えができ樟葉まで後続特急より先行しますが、普通が御堂筋線からの乗り換えには遠い2番線発であり、かつ京橋での乗り換えが必要なことで敬遠されていると思います。快速急行は3番線発になると思われるので後続特急の混雑緩和にはプラスになると思います。
勿論この時間帯は混雑を考えると8000系の8運用は難しいように思いますが、今後プレ車運用が始まると可能な限り特急に8000系を使うことが必要であり、足りない分は質を守るためにやはりクロス車である3000系が必要です。更に特急の混雑を緩和するための補完になる急行系は8両一般車が必要です。減りつつある8両一般車編成をできるだけ一般種別に回すためには、昼間同様夕方も特急を8000系＆3000系で統一する必要があります。これも将来的には昼間同様両形式で特急を回すことを目指していると思われます。
その他ですが、同時間帯の準急はすべて中之島発になりますが、京橋で淀屋橋発の普通と連絡、おそらくすべて香里園まで特急から逃げ切ると予想します。そのために『中之島線から寝屋川市・香里園方面の利便性向上』としていると思います。
整理すると17時台後半からの約1時間は、淀屋橋発は特急(4番線)・快速急行＆急行(3番線で交互)・普通(2番線)で10分間隔、中之島発は準急(10分間隔)・区間急行(20分間隔)に整理され判りやすくなると思います。
＞中之島線はなにわ筋線があって初めてポテンシャルが発揮される。
まぁ、着工の見込みがない路線ですから中之島線はジリ貧になっていく
まあ中之島五丁目で路線がストップしてる段階で中途半端感満載ですが、手前の渡辺橋駅界隈が堂島エリア至近であることをもっとアピールする必要があるように思います。アバンザ堂島も近いですしね。京阪沿線の他地域だと河原町三条下ルの丸善京都本店位しか存在しない取扱数100万冊クラスのジュンク堂の大阪本店もそこにありますし、美術館や科学館も近いので通勤以外の目的でも充分利用できる地域だと思います。確かに中之島線各駅が地下深い位置にあり、少し遠いが淀屋橋から歩ける距離であるというのが大きなネックですが…。
京阪の各駅構内には『月刊島民』という中之島エリアを主に紹介している月刊小冊子のラックがあり無料で配布されていますが、なかなか中之島線利用に結びついていないというところでしょうか。
この歩いていけるってのと加算運賃が相まって利用が伸び悩んでるのかなあと。
阪神なんば線は西九条以東で最大９０円ぐらいだか足されてますけど、梅田や野田阪神から地下鉄でなんばまで行くぐらいなら加算運賃で阪神のまま行ったほうが安いのでなんだかんだ使われてますね。
もっとも、阪神なんば線は盲腸線じゃないしなんばは巨大ターミナルなんで単純に比較できるわけではないんですけどね
というダイアモンドパワーさんの1月14日の書き込みに触発されて、配線というか分岐器の直線側・分岐側が今となっては逆だったらよかったのに、と思う例をいくつか思いつきました。「今となっては」という結果論なので、建設当時に予想できなかったのは仕方ないとは思いますが。
１）尾久駅南方の上野駅の高架ホームへ向かう線と地上ホームへ向かう線との振り分け。今となっては本数がずっと多い高架方向が分岐側で速度制限を受けます。
２）池袋駅南方の埼京線と湘南新宿ラインの振り分け。本数は埼京線の方が多いですが、１５連と長くて支障時間が長い湘南新宿ラインが分岐側で速度制限を受けます。これはどちらがいいのか微妙なところです。
３）これは規模が大きいですが、高崎駅北方の北陸新幹線と上越新幹線の振り分け。金沢開業で主客転倒しました。
あと、近鉄の古市あたりもどうか？と思いますが、あまり行ったことがないので……。探せばもっとありそうです。
１）と２）はその気になれば大工事にならずに変更できそうですが、今でもなんとかなっているのでしないんでしょうね。
また、北浜駅から淀屋橋駅に進入時、3番線到着時は皆さん身構えるwと思いますが、知らないとよろけることになります。
建設時にコストを掛ければスムーズに出入りできたと思いますが、全列車が停まる地下駅ということで、その辺は割り切ったのでしょう。
一つ思いつくのが、東北・北陸・上越新幹線の東京駅北側です。現在はアンバランスですが、14・15番線が将来つながればバランスよくなりそう。でもいつのことやら。
京橋〜天満橋の配線が今のようになったのは、工事の難易度や費用面で有利だからでしたっけ？ どこかで読んだ気がするのですが、忘れてしまいました。
今の南大阪線ルートより先に柏原〜道明寺〜古市〜河内長野間が開通していたので、そちらが直線的になって今や特急も通る南大阪線の方がカーブになっています。南大阪線はその他の区間でもカーブが多いですが、昔からの集落を縫ったり古墳を避けたり府県境辺りでは山間の狭窄地を通るためですね(京阪にカーブが多いのも事情がよく似ていますね)。古市の先でも古墳を避けるために急カーブしていますし、改良は難しいように思います。
京阪の話に戻すと、優等列車が分岐器の分岐側を通るケースは皆様の意見の他にラッシュ時の枚方市や香里園でも見られます。いずれも本数が多くなる時間帯、できるだけ支障なく列車間隔を詰めるためのある意味戦略的な手法です。
京橋〜天満橋の配線ですが、中之島線開通前の2006年4月まで、天満橋駅は北側2線が本線で南側2線が行き止まり。行き止まり線をそのまま中之島に延ばすと土佐堀川だけでなく本線の下をくぐる必要があり工事の難易度ひいては費用が上がっていたでしょう(鉄道ピクトリアル2009年8月臨時増刊号の103ページに中之島線の配線の項目があり、そこには『速やかに中之島に入れるように』天満橋駅のホームを入れ替えた旨の記載があります)。そして40年来、天満橋駅3番線から京橋駅へは一旦他の線路をオーバーパスして一番北側(つまり京橋1番線に直進)に移る構造なのでそれを改める為にはやはり工事の難易度や費用が上がる、という事だったのではないのでしょうか。そこまでやるとおそらく工期も費用も増大していたでしょう。それでスピードアップが1分とかだったら…。
社長が2020年を目途に特急の更なるスピードアップを図る件、新ATSの全面稼働だけでなく京橋のポイント改良や各所にあるカーブ進入速度の緩和なども盛り込まれるのかな、と予想しています。
私は現配線の短所は所要時間よりも、淀屋橋発着の多数を占める優等を内側線に転線させ、反対に中之島発着の多数を占める普通を外側に転線させることになったことだと思います。この交差支障の問題は、運転本数が１０年２０年前より減ったことで顕在化していないのでしょうが……。
小田急はこの問題を下北沢付近を地下化する中で、内側線と外側線を入れ替えて回避するようです。運転本数を考えると同社では看過できない問題でしょうね。
非電化時代，京都方向からの客車列車や気動車が通っていたので外側線から入るのは当然だったのでしょうが
現在では内側線からのほうが都合がよさそうです。
＞現配線の短所は所要時間よりも、淀屋橋発着の多数を占める優等を内側線に転線させ、反対に中之島発着の多数を占める普通を外側に転線させることになったこと
確かに今となってはそうですね。しかし開業当時、中之島線内も相当数の優等が走っていました。昼間は快速急行2本/hと区間急行6本(休日4本)/hと一応すべて優等だったし夕方は快速急行が10分間隔で走っていました。ちなみに普通は昼間はすべて淀屋橋発だったので京橋の外側線にはスムーズに入れました(尤もすぐに軌道修正を迫られましたが…)。なので結果論かもしれませんが当初は一応現配線を有効活用するつもりだったのでしょう。
小田急の件については詳しくなくこれから勉強？しますが、朝ラッシュ時の最大本数が京阪の昨年までと同じ36本/hになるとの事で、配線や駅構造には最大限気を遣っていると思われます。ダイヤ面でも非常に興味を持っています(小田急の冊子時刻表は首都圏路線には珍しく関西圏の大型書店でも売られており入手しやすいです)。
ありがとうございます。中之島方面の優等はだんだん減少していると思っていましたが、以前はそんなに多かったんですか。これも「今となっては」という結果論ですね。
詳しくは確認できていませんが、平日夕方ラッシュ時上りは一部の区間急行が準急に置き換わる形で削減されています。代わりに準急は実質増便です。
中之島発18時台の準急は京橋で特急接続、香里園で特急待避若しくは快速急行接続後特急待避となっています。
12運用時の特急54分、13運用時の特急が56.57分で走る特急が二つ有ることになります。
既に見られるんですよねぇ。
（発車番線、両数掲示がないタイプですが。）
それによると下りは55分で走ったり58分ではしったり
まちまちですね。
洛楽が入ったりした関係で間隔が揃わなくなってますね。
また、京橋基準では上りは19時台と21時台に削減が入ってます。
(19時台は急行、21時台は普通・準急)
平日上り夕方は〜夜は、19時過ぎの急行が1本快速急行に置き換わっている感じですね。逆に京橋基準22時過ぎまで走っていた快速急行の最後の1時間位が急行に変わっています。
あと淀屋橋や京橋の当該時間帯のダイヤを見ると、いかに8000系特急に枚方市・樟葉客を乗せないようにするか、そしていかに急行系に守口市・寝屋川市・香里園客を乗せないようにするか、という苦労が見て取れます。区間急行を数本置き換えてまで準急を増便したのもその意図だと思います(逆に区急減便に普通もほぼ萱島止まり化した西三荘〜大和田に被害が及んでいますが…)。また中之島発準急18時帯は京橋では3扉特急とは完全接続ですが8000系特急とは片接続のみ等々…。
あと21時帯でも普通の萱島止まりが増えています。快速急行が急行に置き換わり準急が減っているので、萱島〜枚方公園ではで枚方公園は増えていますが他の駅の停車本数は減っています。
下りですが特急は出町柳15時帯から13運用に変わっていることを確認いたしました。快速特急に3000系を運用する為1サイクル前から運用を調整する意図のように感じられます。平日の快速特急が枚方市で快速急行を追い抜くのは休日同様です。気になったのは快速特急が走るサイクル、出町柳時点で京橋以西への有効列車が16分開くこと。京橋に着く頃には均等とは言えないまでも間隔は縮まりますが…。
その他17時帯を中心に枚方市で8000系特急と樟葉発急行が続行で普通と接続します。これは樟葉以北から寝屋川市・守口市下車客と同様枚方公園・香里園下車客も樟葉で急行に誘導して樟葉〜枚方市間の8000系の混雑を軽減するためと思われます。
以上、表面的ですがざっとか確認した印象です。
昨年策定された中期経営計画で主軸とされた観光創造のなかで、比叡山・琵琶湖も重点となっているようなので、これに基づく実行策の一つなんでしょうね。
坂本比叡山口とびわ湖浜大津は観光面を考えた改称のようですが、確かに坂本とか浜大津といっても、国内外を問わずピンとこない方々が多いでしょう。坂本が比叡山の表玄関とは連想しがたいでしょうし、浜大津の「浜」は「琵琶湖の浜」だなんてのもなかなか……。長いのが面倒ですが、短縮して伝えるなら元の駅名が自然だと思うので、使いなれた利用者からもそう文句は出ない気がします。
ふと思ったんですが、八瀬遊園も八瀬比叡山口に変わっていますから、ペアになったんですね。坂本から八瀬に抜けるのでもその反対でも、比叡山観光は京津線と叡山電鉄に加え、ケーブル―カーありロープウェイありで、特段鉄道に興味のない方でも楽しいルートです。ねらいどおり誘客に貢献するといいなあと思っています。
蛇足ですが、叡山電鉄もこの際ですから比叡山電鉄にしたらどうでしょう。まだ京福だと思っている人が多いうちに……。
皇子山と大津京が連絡駅というのも慣れない方にはわかりにくいですし、ＪＲ連絡駅としては京阪膳所、京阪石山と先例がありますから、京阪大津京も仕方ないかなあ。京阪びいきの私としては、連絡駅であることを明示するならＪＲ皇子山に改称してほしいですが、遠来の人に皇子山といっても残念ながら??でしょうねえ。
大津市民でも市役所に行くなら別所駅が目の前だということは、説明されなければわからない人が多いかもしれませんから、これもいいんじゃないでしょうか。
ところで「○○前」という駅名はバス停のようで基本的に好きではないですが、目の前・至近であることを周知したい時に使うのはわかる気もします。だから大津市役所前は許せますが、目の前でもない唐橋前は唐橋の方がずっと風雅じゃないか!? 似たような距離の伏見稲荷に前はついてないがどうなっているんだ!? と言いたいです（笑）。
東武なんて、大師前、板倉東洋大前、そして今度改称する獨協大学前と「前」がお好きなようなのに、なんでとうきょうスカイツリー前じゃないのか!? そもそも東洋大は駅前といえるか!？ ……
両社のみならず各社に、どういう考え方でつけたりつけなかったりするのか、伺ってみたいものです。
○○前の多い名鉄とは対照的です。しかし、名鉄も最近は「徳重・名古屋芸大」や「堀内公園」のように付けない傾向になっているようです。
以上、地元の余談でした。
駅名改称について
大津市内では先に湖西線が改称していますね。
今の大津京・比叡山坂本・おごと温泉が以前はそれぞれ西大津・叡山・雄琴でした。余談ですが叡山は湖西線建設の身代わりで廃止された江若鉄道に同名の駅があり、今のおごと温泉は江若鉄道時代の駅名の復活(当時は全て漢字表記)といえそうです。
当時の湖西線も今の京阪の駅名も地元や県内、広く京阪間辺りの人間であればそのままでも通用したはずですが、やはり観光客や所用客等地元外の利用者への配慮とアピールが必要な時代になったという事でしょうね。今回も自治体の構想に一企業が乗った印象です。京阪は以前、中之島線開通を機に京都市内の駅名も周辺の名所を冠した名称に変えており、今回はその第二弾と言えます。
皇子山は地元の施設の名称に結構使われていますが(皇子山球場など)、数年前にJR大津京駅により近くなるようにホームを移設したり、来月からJRとの連絡定期の取り扱いも始まるので、その所在をわかりやすくする目的でしょうね。ともあれこれで大津線系統でJRと連絡できる駅が全て『京阪○○(○○はJRの駅名)』に統一されることになります。
坂本→坂本比叡山口への改称は、貴殿の仰る通り叡電八瀬比叡山口とセットになる感じです。シーズンによっては比叡山を横断できる切符の販売があり、アピールポイントになりそうです。
駅名改称については阪急も少し前に駅名を具体的な名称に変えているし(松尾→松尾大社、中山→中山観音、服部→服部天神)、阪神もですが三宮を神戸の中心とアピールするかの如く『神戸三宮』に変えたのは有名ですね(関西だけかな？)。
個人的には、駅名の改称に最初は少し違和感を感じながらも、そのうち慣れてくる、という考え方です。利用する人が判りやすければそれで良いように思います。。
＞「○○前」という駅名
各会社によってスタンスがまちまちですが、関西に限って言えば積極的には使っていない感じです。
敢えて言えば阪神の『尼崎センタープール前』『武庫川団地前』『ドーム前』、南海『我孫子前』『和歌山大学前』、近鉄『桃山御陵前』『畝傍御陵前』くらいしかパッと思いつきません。
京阪の場合、本線系統には無いですね。逆に石山坂本線には唐橋前の他に近江神宮前があります。ただ本線でも開業初期は『大仏前』『師団前(今の藤森)』『運動場前』なんて名称の駅があったそうで、印象としては軌道発祥の路線が故なのかな、と思っています。
さとほ様
＞○○前を原則お断りしているのが名古屋市営地下鉄
そういえば市役所の最寄り駅でさえもズバリ『市役所』ですね。京都の東西線は『京都市役所前』だし大阪の御堂筋線は駅名にもなっていません(車内放送で『淀屋橋・市役所前』というアナウンスはあります)。名大の最寄りも『名古屋大学』ですし。ナゴヤドーム前矢田は唯一の例外といえそうで、やはり語呂の問題なんでしょうか。
名鉄は『○○前』の名称も多いですが、空港線開業時の駅名変更はやはりわかりやすさを追求したものが多かったと思います。拠点駅の『新〜』を『名鉄〜』に変えたのはその究極でしょうね。『山王』は地元の地名ですが、あのあたりも中川区だったのは意外です。個人的な感想ですが…。
大津線系統も道路との併用区間はわずかになりました。私としては次の機会に、唐橋前、近江神宮前そしてつけたばかりですが大津市役所前も「前」をとって、すっきりした駅名にしてほしいです（笑）
名鉄は確かに「前」が多いようですね。最近もつけていたら「中部国際空港前」になっていたかな。悪乗りすれば新名古屋改め「名古屋駅前」？
名鉄は絶対しないでしょうけれど。
でも「国鉄千葉駅前」って哀しいのもありました。今、京成はどうなっているか？と探してみたら、一つだけ千原線に「学園前」が。これも次の機会に改名して過去と決別しないかな。
たった一つあるのは阪急も同じです。松尾寺も中山寺もそのほかもつけてないのに「関大前」。「関大」は残してもいいから改名したらいいのになあ。
小田急は、成城学園前、玉川学園前、東海大学前等、学校の前にはつけるということかと思えば、「相武台前」「読売ランド前」があります。
相武台前は学校つながりですが、読売ランドにつけるなら鶴巻温泉にもつけたら。
私の見た限られた範囲ですが、各社ともかっちりしたルールはなさそうで、その時その時の担当者や経営者の判断で決めている気がします。担当者の提案に経営者がこだわらなければ「それでいんじゃない」となり、経営者が提案したときには「社長がそうおっしゃるなら」ってな感じで（笑）。「前」をめぐって本を各人が出てくるかもしれませんね。もうあるのかな。
例えば、関西でいえばJR同志社前駅なんて、「同志社駅」だったら、えらく違和感を感じてしまうんですよね。同志社前の場合は本部キャンパスのある京都市内と離れているからかもしれませんが。かといって「田辺同志社駅」というのもイメージとしてイマイチな気もしますし。(ちなみに近鉄興戸駅や地下鉄今出川駅は副駅名として同志社前を着けています。)
ちなみに少数かもしれませんが、近鉄の学園前みたいに、地域名として定着しているケースもありますね。
「前」をつけるつけないの好みが各人異なるのは当然で、課題はその上で各社がどういう判断・選択をするかです。私は各社なりに一貫した考えを持って欲しく、かつそれがつけない方になって欲しいと思っていますが、これについてもいろいろな見解があるでしょう。
同志社前については、私自身は前をつけなくても違和感はありません。今出川キャンパスと紛らわしければ、田辺同志社でも同志社田辺でもいいし、ＪＲ興戸として副駅名で同志社前とつければいいと思います。
繰り返しになりますが、人それぞれなのは当然として、各社の一貫した考えがあって欲しいです。
京成の場合、同一駅名の駅が日本に存在する場合、どんなに遠い駅であっても京成側の正式駅名は｢京成○○｣と京成を頭につけるという法則があります。
そして、旅客案内を行うときには方向幕、駅名板、路線図、放送等すべて｢京成｣をとって案内するという法則もあります。
e.g.京成上野→上野、京成高砂→高砂
その点、旧千葉急行の｢学園前｣は例外ですね。
京成で開業していれば｢京成学園前｣になったかも？
でもそうすると京成学園っぽいので、全然違う名前になったかも知れません。
国鉄千葉駅前は京成千葉（現・千葉中央）が先にあったので・・・京成の法則からすると、たぶん京成千葉駅が、｢千葉｣を名乗っていたはず。
北浜『三越前』
天満橋『OMMビル・松坂屋前』
京橋『京阪モール前』(昭和の終わり頃『京阪ショッピングモール前』と言っていた時代もあります)
滝井『関西医大病院前』
守口市『京阪百貨店前』
西三荘『松下前』
香里園『成田山不動尊前』
枚方公園『ひらかたパーク前』(催事が無い時期のみ)
枚方市『ステーションモール前』
樟葉『ローズタウン・ゴルフ場前』
八幡市『石清水八幡宮前』
淀『京都競馬場前』(競馬開催時のみ)
伏見桃山『京阪・ザ・ストア前』
藤森『科学センター前』
ざっとこれくらいはあったように記憶しています。今となっては二度とアナウンスできない名称もあるので懐かしい限りですが…。
ちなみに上記アナウンスは今でも言い回しを変えて一部残っていますが、『〜前』とは言わなくなっています。
今は駅の表示サインや発車標、車内のテロップ式LEDやLCDモニターなど昔より充実していて案内しやすくなっていると思います。例に挙げると中之島や淀はそれぞれ『大阪国際会議場』『京都競馬場』という副駅名がついていて、ホームの駅名票にもその記載があります(フォントが小さく見づらいのは残念ですが)。また深草のホーム駅名票の横に『龍谷大学前』の名称看板が掛かっています。車内モニターでは乗換案内等以外はあまり駅周辺施設等の案内を見かけないように思いますが、これも将来的に掲載可能な情報量を増やす等性能が上がれば可能になるのかもしれませんね。
判りやすさという点では確かに敢えて駅名自体に『〜前』を採用しなくても今の時代、何とでもなるのかもしれません。ただ、駅名のつけ方について鉄道会社それぞれのスタンスが異なる事や、京阪のように同じ会社でも時代や路線によってスタンスが異なることなど、Bangkok様の仰る通り『各社ともかっちりしたルールはなさそう』『その時その時の担当者や経営者の判断で決めている』という事で概ね合っているのかな、と思います。
個人的に気になっているのですが、『JR○○』という駅名、JR西日本位しか見当たらないように思います。昔の親方日の丸時代には考えられなかった事かもしれません。JR発足後にできた駅ばかりでなく、上田辺や湊町みたいな伝統ある駅名を『JR三山木』『JR難波』に変えてしまった例もあります。これらも並行路線との結節点をアピールしたり地域イメージの確立の為に変更した例で、これも判りやすさを優先させた例でしょう。かといって全ての結節点の駅を『JR〜』に変更したわけでもなく、これもやはり『その時その時の担当者や経営者の判断で決めている』という事になるのかもしれません。
知名度にすら影響を及ぼすわけで、いくら鉄道会社が
ルールを設けても地元が要望するなら加味せざるを得ません。
大津京なんてその最たる例でそもそも「大津京」が存在したかどうか
学術的に疑問がある(大津宮と言う表現はあるらしい)ものが駅名になるくらいだし。
なので「基準を設けて」なんてこと自体がナンセンスだと思いますけどね。
まぁ、「地元が依頼してきて駅名改名費用を出すなら変更する」なんてのも
ある種、立派なルールなのでルールはあると言えばあるんでしょうけど。
地名や施設に接頭(または接尾)する表現は「前」だけではありません。
仮に「前」に基準をつけたとしてじゃあ「口」は？「東西南北」は？「市」、「町」は？
そこにはルールはいらないんですかね？
まぁ、そうして駅名に使える表現が減って逆に分かりにくい駅名になるとかいうオチが・・・。
別所→大津市
三条→京都市
京阪宇治→宇治市
大江橋→大阪市
にすれば、沿線全部揃うのに（笑）
大阪市駅が登場すれば、中之島線のアピールにもなる？？
私も基準というか、ルールなんて要らないというか、どーでも良いと思うんですよね。
一貫した考えと言われても、駅名を付けるに当てっては鉄道会社だけの考えだけで決められるものでも無いと思われますし。
ちなみに板汚しかつ会社違いになりますが、(個人的に縁が深いので)近鉄に関しては、各ケース多い少ない有りますがざっと思いついて書いてみたらでこんな感じで、経緯や意味合い(前身事業者の違い、ＪＲ(国鉄)との区別、地元要望等々)も含めて何でもござれ、てとこでしょうか。
・○○前
橿原神宮前、学園前、桃山御陵前、大阪教育大前
※逆に前が着いていない(寺では付かないか？)
吉野神宮、長谷寺、当麻寺、東寺
・○○市(町)
高田市、伊勢市、青山町
・近鉄○○
近鉄名古屋、近鉄奈良、近鉄四日市
・○○口
吉野口、榊原温泉口
・旧国名○○
大和西大寺、大和八木、伊勢中川、河内松原
２０７系さんやしんさんがさまざま例示されたように、それぞれ性格は違うものの、「前」の仲間はいろいろあります。その中で、私は「前」と「東西南北」に他よりも違和感を感じます。
「前」についてはすでに書いた「バス停感」に加え、もともと「○○」と施設名を書くのはそれが近くにあるからなのに、さらに「前」をつけるからだと思います（自問した結果です。これに対して「口」は「近くではないけど入口だよ」ということに思えるので違和感は少ないです）
また、「東西南北」（中とかも）はいかにも安易な感じで、探せばふさわしい地名などがあると思います。また、（そうでないにしても）地主や不動産屋などに同調しているように見えるからです。（鉄道会社自身が不動産業に深く関わっているのは珍しくないですが、むしろ東西南北は直接には関わらなかった国鉄によるものが目立つ気がします）
いろいろな会社が合併してきたとか、歴史的な経緯があるとかの変えにくい、また、鉄道会社だけでは決められない、といった事情はあると思います。それでもこれから新駅を設置したり改称する機会がある場合には、できるだけ各社なりの（その時々で判断するというのではない）考えを持って欲しいと思っています。
京阪とは離れてしまいました。いつまでも関係ないことを書くなといわれそうですね。これで終わりにします。
東西南北に関しては、「浦和」みたいにもはや狙ってるとしか思えないケースもありますね(笑)
全て安易だとは思いませんが・・・
この話題は色んな考えがあって面白いですけど、確かに記事とは無関係なので・・・
価値が上がると思えば自ら変更する。
それなりの権力者が、お金さえ出してくれれば、それなりの基準で変更する。
これだけのことじゃないですか？
もし、あなたの嫌いな文字だらけの「西●北口」が、歴史的な地名の「高松町」や「瓦木」という名前だったら、関西で最も住みたい駅に入ったりしませんよ。
京阪のダイヤ、データイムはきれいな10分サイクルですが、あえて12分サイクルにできないですかね
京都の（特に外国人）観光客数の飛躍的な増大を踏まえ、2003/09改正で一度削減した京都側の本数を再増強するとか
例えば、12分サイクルでデータイムに京都側は特急5・急行宇治5・普通5とか
かなり大胆な案ですが、停車駅を思い切って急行は伏見稲荷→東福寺に停車駅変更（東福寺〜出町柳は各停、7両限定）、普通は三条〜丹波橋を逃げ切り、中書島〜東福寺では特急・急行が2分続行
もっと言えば、阪急京都線大宮のように、七条を特急停車駅から外せないものでしょうか
よく考えると、この駅、そもそも何のために特急が停まっているのか謎な面もありますし
既に2016年段階で快速特急の設定で京阪間の時分短縮は実現しています。
停車駅そのままに新ATSで時分短縮はありえますが、ついでに（最上位の快速特急でなく）データイムに高頻度に運行する特急そのものの停車駅を削れないですかね
例えば、10→12分サイクル化の代わりに、現特急停車駅から枚方市・七条を削除とか
上述の案のように特急とセットで急行宇治を新設(復活)するなら、京都側〜宇治線の利用だけ考えれば、中書島も削除対象かもしれません
もっとも、大阪方面〜宇治線の利便性を考えると、乗換駅である中書島をうかつに削るわけにも行かないでしょうが
七条駅に特急が停車する理由は、かつて京都市電があった時代に国鉄（現・JR）京都駅方面とを結ぶ要衝だったからではないかと思います。
現在も京都駅方面へバスが頻繁に運転されていますからね。
ただ乗降客数を見る限り、昔ほどの重要性は無いようにも思います。
情報ありがとうございました。なるほど、そういう経緯だったんですね
市電が無くなり、京阪本線も地下化され、JR京都駅への乗換機能を東福寺に譲った現状を見ると、優等停車駅としての役目は終えているのかなとも正直思いました。
改めて12分サイクル案を考えてみました：
（乗降客数の現状を見ると、特急の枚方市通過はやはり現実的ではないと思います）
【種別・停車駅の再編】
・特急 … 七条を通過、丸太町に停車
・快速 … 淀屋橋〜京橋の各駅・萱島・枚方市〜丹波橋の各駅・東福寺〜出町柳の各駅（新設）
【運転系統】 以下の各系統を12分毎
・特急 淀屋橋〜出町柳
・快速 淀屋橋〜出町柳
・準急 淀屋橋〜枚方市
・普通 中之島〜枚方市or樟葉
・普通 中書島〜三条
【ダイヤ】 上下対称、各駅とも特急基準の相対時刻
京橋発上り：
00 特急 出町柳
04 快速 出町柳 … 京橋・萱島で普通と同時接続
04 普通 枚or樟 … 守口市で準急から接続受、萱島で快速（・枚方市で特急）の待合せ
08 準急 枚方市 … 守口市で普通に片接続、香里園で特急待避、枚方市で快速に接続
中書島発上り： ※宇治線内ワンマン列車は4番発着
00 特急 出町柳 … 丹波橋〜祇園四条は無停車
01 普通 三条 … 三条まで先着 [始発・3番線]
10 快速 出町柳 … 丹波橋で特急待合せ、三条で1分時間調整
【ポイント】
・きれいな10分サイクルをあえて崩し12分サイクル化
→京都側の輸送力を再増強（観光客増大策）
東福寺〜出町柳を6分毎化し周遊の利便性向上
（因みに大阪側の淀屋橋〜京橋はきれいに4分等間隔化）
→伏見桃山も毎時10本停車（近鉄・JR駅と近接のため競争力強化も兼ね）
→複々線内駅・県境付近・支線は利用減を踏まえ減便
（樟葉付近では、大阪方面への先着本数・利便性はむしろ向上）
・利用実態、運転効率を踏まえ停車駅を大胆に見直し
→現状では停車意義の薄い七条を特急通過化
救済策として丹波橋で特急と快速が接続
丸太町停車で運転効率の悪い三条での緩急接続を廃止
→乗降客が増加し乗換駅の東福寺に快速停車
逆に伏見稲荷は通過化（正月のみ臨停で対応）
→快速は利用の多い寝屋川市・香里園をあえて通過し萱島に停車（緩急接続を重視）
色々お題目を挙げられていますがもう少し京阪の
実情を踏まえたらいかがでしょうか？
正直ダイヤ案なんていうのは烏滸がましいと思いますよ。
・宇治線は5両以下、現状4両の予備は１本なのにどうやって三条直通を実現するんでしょうか？
・伏見稲荷は正月のみ臨停って・・・利用実態とか言うなら
思い込みだけで語らず少しは調べません？
http://tg.tripadvisor.jp/news/ranking/inboundattraction_2017/
https://kanko.city.kyoto.lg.jp/chosa/image/kanko_chosa25.pdf
↑訪日客に伏見稲荷がどれだけ人気かが分かります。
・特急は休日はそこそこ混んでるわけですが輸送力を
減らしたら混雑度が上がると言う想像は容易にできるはずなんですが・・・
・なぞの快速やらの萱島停車にしても緩急接続なら
別に香里園で接続すればいいだけの話だし。
そもそも丹波橋まで逃げ切れないし。
(上りなら八幡市か淀辺りで詰まります。)
正直快速とか言う意味不明な種別設定しなくても
正月ダイヤの特急5、急行5、普通5の方がマシと思いますけどね。
利用実態、運転効率を踏まえなんてお題目を掲げられていますが、
奇をてらったことをやりたいだけにしか思えません。
コメントありがとうございます。
まず、宇治線に関しては、上述の案の中では宇治線と直通にはしていません。
支線内列車の運転のみで、本線の補完で中書島〜三条の系統を加えています。
伏見稲荷については、ここ最近の人気ぶりは確かにそうでしょうが、乗降客数からすれば現状では1万人以下ですし、同駅が大混雑する正月は別格として、普段は利用が増えていると言っても、現状でも昼間は普通毎時6本のみ停車で済んでいるわけです。
ただし、この先乗降客数が何倍にも膨れ上がる見通しならば、根本的な考え直しが必要とは思います。
特急は確かに休日はある程度混んでいるのはその通りだと思います（逆に、だからこそ快速特急の設定価値があるわけですよね）。
上述の案はデータイム案としましたが、土休日の行楽ピーク時向けではなく、平日昼間または土休日でも昼前後の相対的に閑散時間帯向けの案としています。
特急が混むというのは、土休日の何時台にどの区間がどの程度混むかを具体的に把握しないと、何とも言えないのではないでしょうか。
上述の案では、大阪側・京都側ともに総本数（輸送力）としては現状以上です。
あと、丹波橋までの逃げ切りについて。
2003/09改正時は準急が各停区間で枚方市〜丹波橋を逃げ切りになっていたと思いますが、現状では下り（大阪方面）は香里園待避・樟葉接続に変わっていますね。
1駅1分計算で逃げ切りが現実的に厳しいのであれば、その点は考え直したいと思います。
萱島停車なのは、複々線でちょうど12分サイクルだと京橋・萱島で普通とぶつかること、寝屋川市・香里園停車だと2駅連続停車で無駄があると思ったので、あえてそういう停車パターンとしてみました。
確かに萱島は乗降客数は少ないですし、寝屋川市内の駅ながら中心駅ではないですから、停車駅地位を急に逆転させると、現実問題として地元との軋轢が色々生じる懸念はあると思います。
そこが大問題ということであれば、考え直さざるを得ないですかね
＞上述の案の中では宇治線と直通にはしていません。
中書島の3，4番線も含めて5両しか停まれません。
＞乗降客数からすれば現状では1万人以下
貴方が快速やらの停車駅にした伏見桃山も１万以下ですが？
しかも伏見桃山は減少傾向、伏見稲荷はどちらかと言えば増加傾向。
競合対策(そもそも近鉄・JRと競合する区間ってどこ？)での
本数増は許されて観光客増対策で輸送力を増やすと言いながら
１万以下だからと言う理由で観光客が集まる伏見桃山は輸送力減。
正直矛盾だらけで判断基準がわかりません。
＞準急が各停区間で枚方市〜丹波橋を逃げ切りになっていたと思いますが
そうですね。でも準急と特急なら枚方市時点で9分差です。
京橋の時点で8分でさらに萱島止まってる時点で
枚方市時点では6-7分差なわけですが・・・。
＞大阪側・京都側ともに総本数（輸送力）
有効本数で考えないことに何の意味があるのでしょうか？
大阪基準で見ると
枚方市 ：4-8分間隔の10本
→ただ8分空いての特急
丹波橋 ：4-8分間隔の10本
→ただ8分空いての特急
丹波橋以遠：特急5本のみ
枚方−丹波橋の通過駅は快速のみになる分の
緩和はあれどその利用はそんなに多いのだろうか？
＞土休日の何時台にどの区間がどの程度混むかを具体的に把握しないと、何とも言えない
意地悪な言い方ですが利用実態に合わせたダイヤ案であるなら
こういう回答にはならないと思いますが・・・
特に問題がなければ、今のままで良いとは思います。私が改善してほしいと思うのはやはり繁忙期のダイヤですね。
昨年11月中旬の休日に名古屋から7時のアーバンで鶴橋、京橋から9時半位の特急で京都へ向かいましたが凄まじい混雑でした（往復とも8000系）。プレミアムカーは私が買って満席に。枚方過ぎても客が乗ってきて、乗り降りに時間がかかっていたようでした。私は丹波橋で降りましたけど、2〜3分ほど遅れていたと思います。
帰りは18時過ぎに出町柳から座っていきました。やはり凄い人で中書島では扉を4〜5回開け閉めしてようやく発車みたいな感じでした。樟葉でまとまった客が降りましたけど（ほとんどが準急（？）に乗り換える人でした）、枚方ではまた大量に乗ってきて、ドア付近の乗客はきつそうでした。
プレミアムカーは天井がチープですが、私のような軟弱者には重宝します。ただ取れないときもありますので混雑する日は、快速特急（主に8000系）と特急（ロングシートであれば何でも）を続行とするなど何らかの対策はしてほしいと思います。
新システムの導入で特急がどこまでスピードアップするかですね。
私は、淀屋橋〜出町柳間の特急の所要時間は52分を目指していると思っています。
理由は、淀屋橋と出町柳の折り返し設備の関係と、2時間1サイクルという特急型車両の使い回しやすさを考慮してのものです。
数分短縮という言葉から見れば所要時間52分は少し遅いように感じられるかもしれませんが、
両端の駅を毎時0分、10分、20分…に出発し、直後に次の列車が入線して座席の方向転換をするものと考えれば、
所要52分→折り返しに8分…の繰り返しは運用上理にかなっているものと考えています。
「あら」ばかりが見えてしまいました。
テクニックなど私にはわかりませんので読んで勉強？のばかりですが、下記は、少しでも京阪に乗ればわかることですので、お伝えしておきます。
主に会社の都合で運転している「萱島行き」を目立たないように、かつ定期的に（最低でも現状程度）設定しなければ話にならないですよ。
中書島は確かに3,4番は5両対応です
上述の案では中書島〜三条の普通は5両のつもりです。
それでも現状の10分サイクルと比べて輸送力増強にはなるからです。
現状：（特急一般車7両＋準急7両）×6＝84両／1時間
私案：（特急7両＋快速7両＋普通5両）×5＝95両／1時間
宇治線と直通しない区間普通にしたのは、宇治線はワンマン運転で4両だからです。
ワンマン対応車を本線運用に入れても本線の輸送力が落ちるだけですし、ワンマン車の運用数も無用に増えてしまい、費用対効果に合わないと考えてです。
伏見桃山については、どうしても毎時10本停車させたいのではなく、上述のダイヤパターンだと、1駅1分計算で考えて、結果的にこの駅だけラッキー駅というか毎時10本停めざるを得ない形になってしまうからです。
というのは、区間普通が中書島3番発着なので、下り（大阪方面）は普通と特急・快速とが同一ホーム乗換できますが、上り（京都方面）はできないからです。
本線上で乗継ぐ際に階段乗換を強制するのはよろしくないと考え、同一ホーム乗換のためもあって桃山に毎時10本停車という形になりました。
競合駅云々は停車の理由としては2番目ですね。
京都市内中心地への短距離輸送という面で近鉄・JR駅に近く、駅勢圏は被っていますから、結果的に毎時10本停めればパイは小さくとも競争力強化になるとの考えでです。
そんなパイは無視できるくらい小さい、競合などしているとは到底言えないというのであれば、話は取り下げます。
特急からの逃げ切りについては、10分サイクルででも枚方市〜丹波橋の逃げ切りは厳しいのであれば、大阪側も含め大部分を考え直さざるを得ないですね
京阪線の場合、特急車の運用（折返し）で全体のダイヤが縛られるので、その特急を遅延させやすいようなダイヤは現実的にはNGでしょうし、逃げ切りが厳しければ特急を遅延させやすいという意味になりますから、つまり案としてNGという理解ができます。
しんさん＞（続き）
輸送力については、特に大阪側については総本数だけでなく有効本数ももちろん考えていますよ
例えば、京橋〜枚方市で見れば、現状は先着本数は毎時6本（特急）、私案では毎時10本（特急5＋快速5）です。
>大阪基準で見ると
> 枚方市 ：4-8分間隔の10本
特急の混雑緩和という面で見ても、逆にこの4-8分間隔に意味があると考えています。
現状では京橋〜枚方市以遠は先着は10分毎の特急のみです。
それが快速・特急の2本立てになれば、先着列車の間隔が最大で8分に抑えられます。
かつ、枚方市以遠の特急通過駅は乗換なしという意味で快速を狙い乗りする客層が一定割合できると踏まえ、特急の混雑緩和にはなると考えます。
（むしろ、上述の案では、場合によっては、7両の快速が混み過ぎてしまう可能性すらあると考えていたところです。）
あと、利用実態については、確かにおっしゃる通り私は関東在住ですし、京阪線はごくたまに関西を訪問した時しか利用しないので、毎日の実態を自分の目で見ることは現状では不可能です。
その意味で、おっしゃる通り、利用の実態に本当に合っているのかと言われれば、現地をつぶさに観察していないという意味では失格かもしれません。
その点はお詫びします。
ただ、2003/09白紙改正時点でのダイヤとその時点での各駅の乗降客数等を基準として、そこから15年経過した現在、各駅の乗降客数がどれだけ増減したかを見て、机上で考えてのことです。
例えば、複々線区間、特に守口市の乗降客数は2003年当時、もっと言えば1990年代から比べて、失礼ながら相当落ちているわけですし、90年代は15分サイクルで優等・普通とも毎時8本停車だったのが2003/09改正で毎時6本に削られ、さらに15年経ってもっと減っているわけですから、毎時5本化は数字の上で妥当ではないかと考えます。
そのような断片を繋ぎ合わせて、上述の案を考えたつもりでいます。
ですが、重ねて申し上げますが、今現在の現地の実態を自分の目で見ていない以上、その意味で失格と言われれば、返す言葉は無いとは思います。
たまに京阪使う関西民ですが、余計な新種別ができるより、特急10分間隔のがよっぽどわかりやすく使いやすいです。とりあえず特急にのって緩急接続駅で乗り換えればいい、と導線もシンプルです。
>主に会社の都合で運転している「萱島行き」を目立たないように、かつ定期的に（最低でも現状程度）設定しなければ話にならないですよ。
ここでおっしゃる「会社の都合で」というところ、もう少し具体的に言っていただけると、他の方々も理解が深まることになると思います。
これはあくまで私なりの解釈・理解ですが、確かに萱島折返しをパターンの中に入れる意義（というか必要性）はあると考えます。
その意味で、上述の案は複々線の本数をそのまま寝屋川市以遠に流しているので、その意味でNGかもしれませんね。
車庫駅を始終着する系統を基本パターンの中に入れる意義は、車両・乗務員運用上の都合という面が大きいと理解しています。
つまり、乗務員交代や編成の出し替えなどを容易化するため、ということですね
現状でももう一つの車庫駅である淀発着列車がデータイムにないことを踏まえると、萱島始終着列車の設定は確かに必須条件と改めて思いました。
最後に、
>関西の人の流動について全然分かってない余所者が妄想ダイヤ案なんて恥かくだけやで
この手の誹謗中傷、個人的には慣れっこですが、あえてマジレスすると、実態を分かっていないからダイヤ案を上げるのはNGであると管理人氏が明示的なルールとして強調しておられるのならば、それに従いますが、そうでないのならば、個人的にはありだと思いますよ。
前にも書きましたが、あえて実態を十分理解していなくともダイヤ案を上げ、多少辛辣でも指摘反論を得れば、そこで勉強になるわけですから
（無論、然るべきお立場の方々からすれば、素人のヲタごときにダイヤ改善案などと軽々しく書き込まれるのは、正直面白いものではないということも十分理解しているつもりではあります。その点は何とぞご容赦下さいませ）
別の例えをするなら、受験勉強などでも、参考書や教科書をにらめっこしているよりも、模擬試験をバンバン受けて間違える方が頭に入りやすく覚えやすいなんてこともあります。
全くの余談ですが、個人的には、自分の受験生時の経験も踏まえ、いい年になった今でもその考えを貫いているところです。
大変失礼しました。初歩的なところを見落としていたかもしれません。
現状では5両編成はないのですね
ならば、上述の案は（どのみち逃げ切り等で考え直しは必須なので部分的な修正は意味をなさないかもしれませんが、）区間普通は三条〜中書島の系統にするとしても、7両運転で丹波橋〜中書島は回送扱いにして中書島3番でホームはみ出して停車して折返し、ということになりますね
確かに現状の10分サイクルダイヤは私もシンプルで好きですし、2003/09改正のリリースを初めて聞いた時は前の15分サイクルダイヤよりも気に入っていたところです。
ただ、時間帯にもよりますが、その後の中之島線開業前後から種別停車駅の再編はかなり行われていますし、（現状をこの目で見ることは必須でしょうが）各駅の乗降客数の増減等からすれば、ダイヤパターンの変更を考える意義はあると思うんですよ
＞区間普通が中書島3番発着なので、下り（大阪方面）は普通と特急・快速とが同一ホーム乗換できますが、上り（京都方面）はできない
そんなの淀始発にすれば解決する問題なのに
そういう発想には至らないんでしょうか？
せいぜい普通の発車が1分後から2分後になる程度の話だし。
＞特急からの逃げ切りについては、10分サイクルででも枚方市〜丹波橋の逃げ切りは厳しい
これは何を言いたいのかよくわかりません。
自身のダイヤ案で枚方市時点では各列車の間隔が
どうなるかを考えていればこうはならないと思いますが。
＞現状では京橋〜枚方市以遠は先着は10分毎の特急のみ
御殿山・牧野は到着時間は変わらないが3-7分間隔ですが？
樟葉より先は府境またぎなので京阪間通し客に比べれば
小さいパイと言えると思いますが
＞主に会社の都合で
寝屋川車庫に乗務員を輸送する目的ですね。
あれがないと、寝屋川に出社した乗務員はいつまでも乗務に就けません。
乗務員用の階段で寝屋川信号所に移動して本線上で
交代と言う荒業がありますが・・・・
実際ダイヤ乱れ時に時々発生するようですし。
＞あえて実態を十分理解していなくともダイヤ案を上げ、多少辛辣でも指摘反論を得れば、
＞そこで勉強になるわけですから
それなら「利用実態、運転効率を踏まえ」とか書くべきではありません。
さも知ってますよって空気を出しながら中身が伴わないから
「何も知らないくせに」っていう辛辣なものしか来ないのです。
「不勉強なりに考えてみました」とでもすれば私もこんな書き方にはなりません。
つまりはダイヤ案の問題ではなくコミュニケーションのやり方自体の問題です。
※別にこうしろと言うわけではありません。
守口市・旭区付近各駅の乗降客の増減は把握していませんが、競合路線の谷町線が増発されたことはご存知ですか？
たぶん多くの大阪府民は淀屋橋・天満橋付近へは仕事でしか行きません。私も府民ですが、府庁や法務局に用事なんてありません。この付近に用事のある人は定期券を購入しているでしょう。
買い物は梅田か心斎橋でします。せっかく大阪市内に出るなら用事を複数にして地下鉄1日きっぷを買います。
逆方向なら守口付近の会社へ訪問するとかですかね。淀屋橋・天満橋から急ぎなら京阪使いますけど各駅停車を12分待つなら谷町線を使います。梅田と天六経由してくれてますしね。
大阪ってこんな感じです。
あなたが守口市or旭区で用事があるとして、京阪線が減便(速達消滅)されても京阪線を選ぶ理由はありますか？
それが京阪のためですか？
速達性が低下するととらえてください。すみません。
少し反発受ければ誹謗中傷とかって本当に自分本位の考えしかない証拠。いい年してこういう考えの人は一般社会でも浮いた存在だったり、疎まれる嫌われ者なのでしょうね。
暖かいコメントありがとうございます。大変勉強になりました。
そうですね、コミュニケーションの問題は大いにあったと反省してます。スタンスを根本的に改めたいと思います。
淀始発にする案を挙げなかったのは、県境区間の樟葉〜中書島、特に淀〜中書島は駅間距離が急に長くなるからです。
淀発着にすれば確かに可能になりますが、回送ロスがかなり大きいと考え、折返し可能駅であること、以前は（宇治線直通の名残として）折返しがあった中書島でと考えた次第です。
今までのご指摘を踏まえて、上述の案を修正してみましたので、ご査収いただけないでしょうか。
【種別・停車駅】
特急 … 枚方市・七条通過
快速 … 京橋・寝屋川市・香里園・枚方市〜中書島の各駅・丹波橋・伏見稲荷・東福寺〜出町柳の各駅(※)
準急 … 現行通り
(※)：京橋〜枚方市は深夜急行or通勤快急と同じ、中書島〜出町柳は急行＋東福寺
【系統】
特急 … 淀屋橋〜出町柳
快速 … 淀屋橋〜三条or出町柳
準急 … 淀屋橋〜枚方市
普通 … 中之島〜萱島
普通 … 淀（中書島）〜三条or出町柳
【ダイヤ】
京橋発上り：
00 特急 出町柳 … 京橋〜樟葉は無停車
00 普通 萱島 … 京橋で特急・守口市で準急と同時接続
03 快速 三or出 … 樟葉で特急の待合せ
07 準急 枚方市 … 香里園で特急待避
中書島発上り：
00 特急 出町柳 … 丹波橋では接続なし
05 快速 三or出 … 三条で特急の待合せ
07 普通 三or出 … 深草で特急の待避
【概要】
大阪側での混雑分散と速達性向上のため、乗降客数のかなり多い枚方市をあえて通過化する案
乗降客数の多い寝屋川市・香里園・枚方市では停車本数は毎時10本に減るものの
（寝屋川市・香里園では6分等間隔）、全て淀屋橋まで先着
京都側は丹波橋での接続が犠牲になり、地下区間で6分等間隔にならないものの、長い待避時分を作らず特急からの逃げ切りに+1〜2分の余裕を持たせる
利用が伸びている2駅（伏見稲荷・東福寺）を優遇
中書島での同一ホーム乗換のため普通は淀発着
以上です。
こんな当たり前の常識も知らず、それでも本当にいい年した社会人ですか？