新しいダイヤについては一切明らかにされていないが、上下約60本の特急が停車し、特急と急行合わせて10分間隔となるという記述から、現行のダイヤパターンとさほど変化しない可能性が高そうだ。
朝日新聞によると、記者会見では、「福岡の副都心として、千早、香椎、西新などと並んで、大橋も発展させたい」というような話があったという。大橋は、西鉄福岡（天神）、薬院に続く利用者数がある。
西日本新聞は、地下鉄七隈線への対抗ではないかという地元不動産会社の声を紹介している。
（西鉄リリース）
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_099.pdf
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/articles/ASK1V4DJJK1VTIPE00P.html
（西日本新聞）
http://qbiz.jp/article/102485/1/
この情報は、E657さんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：西鉄
![はてなブックマーク - [西鉄]大橋に特急停車、8月のダイヤ改正から](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/446695327.html "はてなブックマーク - [西鉄]大橋に特急停車、8月のダイヤ改正から")
急行の増発の方が理に叶っていると思うね。
天神福岡からそんなに距離も遠いって訳でもないし。
せっかくの退避設備が無駄になりますね
それと大橋が南区の中心地になっている事情もあるのかもしれませんし。
ただ天神から近いのも事実ですが。
この場合大橋に特急を停めるのならば、久留米以南で停車駅を1つ減らすという方法を執るべきです。
8000系は廃車になったが、5000系よりも新しいのでリニューアルしてでも残すべきだったと思います。ラッシュ時間帯は座席指定・ホームライナー運用も視野に入れて欲しかったですね。運航方式はＷｉｎｇ号やＴＪライナーに倣えば良いがＷｉｎ号のように回送での送り込みはないですね。
６両編成で輸送力不足なら８両編成４本に組替しても良かったかと思います。１時間に１本の運用なら可能かと思いますしね。
所要時間には影響ない可能性もあります。
遅くなるというにはダイヤを見てからだと思います。
しかしながら、利用者数が微減のところ、効率的な運用を図るのであれば、急行増発に伴う乗務員数を増加させることもできませんし、車両整備のための費用増加なども無視することはできません。
一方、現行ダイヤでは、昼間時においては大橋で急行と各停の緩急接続が行われるものの、30分に1回は各停が特急の通過待ちをしています。西鉄ではこれを問題視したうえで、運用本数の増加を避けて利便性を向上させることを検討した結果、大橋停車を決定したものと思料致します。
したがって、大橋停車はやむを得ない選択であり、急行の増発は人員増加がないことを前提に考えれば、労働組合からの猛反発が予想されますから、あり得ない選択であると考えます。
並行するJR九州は竹下に快速停めづらいですし、これはむしろ西鉄が攻めてるのでは。
「遠距離の特急は少ない頻度で停車駅の厳選による速達性を重視し、近距離は区間列車で高頻度の確保」
これが西鉄のダイヤの特徴でしたが、根底から覆ることになる。
現状でも福岡口の普通は6本/hあります。
並行するJRは3本/hですし、関西私鉄でも大阪寄りの区間で日中は4本-5本/hと西鉄より少ない運行間隔のものもあります。
一方久留米以南への唯一の列車である特急は2本/hの乗車チャンスしかない。
今までは遠近分離によってバランスが取れていた。
乗降人員が多ければ停車すべきとは考えません。
阪急の特急だって塚口通過ですし、京阪の特急だって守口市通過ですし、近鉄の急行だって八尾通過です。
大橋界隈は前述のとおり現状でも十分「待たずに乗れる」運行頻度を確保されているのですから。
よって大橋停車がやむ得ない選択とは思いません。
もっと沿線全体のことを考えていただきたいものです。
JRのほうは快速と準快速(荒木乗り換え、このパタンが1:21)で3本/時、西鉄は2本/時なんですね。
西鉄のが安いとはいえ、あまりいい状況ではないような。
また特急停車による逆方向(つまり久留米・大牟田方面)への利便性向上ですが、大牟田まで直通且つ速達運転をすることや久留米以北では急行に比べても格段に停車駅が少ないので速達効果が大きいと思います。
特に関西私鉄で顕著ですが、都心近郊の優等通過駅から反対方向への利便性はかなり悲惨であることが通例ですが、阪神の野田や京阪の守口市など都心近くの接続可能駅を有効活用すれば改善可能ではあります。今回の西鉄の施策も改善の一例のように思います。
他方停車駅の追加は更なる混雑や所要時間増を招く可能性があり、慎重にならざるを得ませんが、総合的に沿線利用者の利便性が上がるのであればそれはやむを得ない措置だとは思います。
薬院は、地下鉄との乗り継ぎ駅で、周辺も発展してきているので停車は妥当だと思いますが、花畑に関しては西鉄久留米と900mしか離れていなくて他線接続もないのに特急停車させる必要あるのか疑問です。
都心近郊の優等通過駅から大牟田方面への需要はどの程度のものか分かりますか。
大橋を副都心と言っていますがマンションしかありません。高宮平尾も同様です。
大牟田方面から薬院手前のこれら駅で降りる人はほとんどいません。
これら駅から大牟田方面への需要も、野田から三宮や守口市から出町柳への需要よりずっと少ないでしょう。
天神まで普通先着となった場合の所要時間が延びる部分の是正といっても、
それは大橋での緩急接続or退避を春日原に変更すれば解決できる問題なのではないでしょうか。
それでも都心近郊の駅を今まで以上に利便性を上げることが重要戦略だと考えるなら、久留米以南も20分間隔程度の「時間に合わせず乗れる」利便性は欲しいところです。
遠近分離を止めれば、都心近郊の駅から特急に客が流れ込むことは必至ですし。
それぐらいして総合的な沿線利用者の利便性向上と言えるのではないでしょうか。
リリースを読む限りごく一部の利便性向上でしかない気がします。
それに30分サイクルに合わせて複線化をしてきたという過去もありますし。
ただ、現在は特急の停車駅も増えているので大善寺や柳川あたりで特急同士の交換も出来そうな気がしますが。
20分サイクルに出来たら大橋に特急が停車する必要もないかもしれませんし。
＞都心近郊の優等通過駅から大牟田方面への需要はどの程度のものか分かりますか
正確な事は判らないですが、久留米辺りへの需要も少ないという事でしょうか。
＞大橋での緩急接続or退避を春日原に変更すれば解決できる問題
ダイヤ設定上そうできればある程度解決はできそうですね。春日原接続＆待避後は普通も天神まで逃げ切れそうですし。ただ第二優等20分開きは解決できないという根本的問題はあります。
一番の理想は急行も10分間隔にする事で、その場合大橋に特急を停める必要は無くなると思いますが、様々な事情でそれができないが故の今回の措置だと思います。ちなみに私が例に挙げた野田や守口市も最優等たる特急は停まらないですが、準優等クラスの等間隔高頻度運転で周辺駅を含めた利便性を担保しています。
＞久留米以南も20分間隔程度の「時間に合わせず乗れる」利便性は欲しいところ
＞遠近分離を止めれば、都心近郊の駅から特急に客が流れ込むことは必至ですし。
近くを走る鹿児島本線は、大牟田まで快速が大体2本/h、20分・40分間隔位であり、本数は同等でも等間隔の西鉄特急の方が利便性は高そうです。ただ、全線での利便性強化であれば今の特急＋30分間隔で天神～大牟田通し急行があれば、とは思いますがやはり単線区間がネックになりそうです。
遠近分離については、西鉄の場合は特急の久留米以北での運用は該当すると思いますが、元々の特急停車駅が非常に限定されていた点(薬院などは平成以降に追加)、その特急の本数自体が他種別より少ない点、急行は本数が多く都心近くでもこまめに停車している点や、朝ラッシュ時に特急を走らせず急行ばかりにしている点、以上総合的に考えると(所謂関西的な)遠近分離というより、あくまでも特急は長距離輸送に特化する『特別な』列車で、沿線利用客の利便は専ら急行の役割、という印象です(かつての京阪みたいな感じ)。
＞リリースを読む限りごく一部の利便性向上でしかない気がします
確かに今回の改正は都心近郊に焦点を当てただけと言わざるを得ないでしょうね。ただ改正は8月で詳細は直近に出るでしょうから、そのリリースを待つ方が良いと思います。
>今の特急＋30分間隔で天神～大牟田通し急行があれば
今の柳川や大牟田あたりの各駅の乗降客数を考慮すれば、現状の特急と鈍行が1時間に2本ずつでも恵まれていると思います。これ以上の増発は輸送力過剰だと考えます。
2本/1hの急行が筑紫から各停になり小郡で折り返し、端間と味坂は列車自体が普通2本/1hしかないという現状を見ると、やはりそれほど太くないのではないかと思えてしまいます。(逆方向の流動もあるていどありそうな阪急塚口や京阪守口市とは比較できないかと思います)
花畑以南についても、鉄道事業本部長の方が人口減で厳しいと語っていて(鉄道ピクトリアル2011年4月号)、なべっちさんが仰る通り現状の普通2特急2でも恵まれているという印象があります。
他社と比べても都心寄り区間を厚遇して、遠距離区間を放置しているのは明らかでしょう。
それに大橋に特急を停めるなら福岡口の普通こそが輸送力過剰になります。
他の方からもコメントがされていますが、私からもコメントさせていただきます。
>>都心近郊の駅を今まで以上に利便性を上げることが重要戦略だと考えるなら、久留米以南も20分間隔程度の「時間に合わせず乗れる」利便性は欲しい。
この部分ですが、西鉄が30分1サイクルを基本としていますから、さらなる増発を図るのなら20分に1本というのは、サイクルを乱します。したがって、100%あり得ない話ですが、増発するなら30分に2本となってしまいます。しかし、大善寺以南で1日当たりの乗降客数1万人を超えているのが柳川だけであり、柳川から新栄町の間の中間駅では1日当たりの乗降客数1000人を割っている駅がほとんどです。
前にも書きましたが、鉄道のダイヤは労使交渉の妥結が前提です。なぜならば、運転士、車掌、車両整備担当者等の生活がかかっているからです。
久留米以南の増発は、労働組合の反発を招くだけであり、決して労使交渉妥結には至りません。
また、こうした人員の増員は、人件費の高騰に直結し、会社が承認できないものとなってしまいますね。
>>遠近分離を止めれば、都心近郊の駅から特急に客が流れ込むことは必至ですし。
私は逆にそうするように、車両の入れ替えを行っていると考えています。8000系のような2扉クロスシートの車両では乗降に時間が手間取ってしまうため、朝のラッシュ時の福岡天神行きに使用するのは不向きです。このような運用が難しくなる車両を淘汰してほしいという要望が、ダイヤ作成者の方からなされたものと推察します。実際、特急車両は3000系という3扉車に切り替えられつつありますよね。特急用車両がすべて3000系になれば、朝のラッシュ時の運用にも使用することができて、それだけ運用の無駄がなくなります。
また、全てが3扉車になれば、乗降時分を短縮できますから、停車駅を増加させてもあまり所要時間が伸びなくなるという利点もあります。
以上のことから、春日原から下大利の高架化工事による徐行がなくなり、特急用車両がすべて3000系で運用できるようになれば、春日原停車も視野に入れていると考えます。
これによって、福岡天神から二日市まではほぼ10分サイクルのわかりやすい利便性のいいダイヤになるからです。また、春日原を特急停車駅に追加しても、高架化工事に伴う徐行がなくなるのであれば、福岡天神から久留米以南への所要時分は大橋停車の時と同じになると考えられますので、かえって全体の利便性は高まると考えます。
「久留米以南の増発は~労使交渉妥結には至りません」
→各社増発していますが、西鉄は労組が妥結しないと断言する根拠は何でしょうか
「都心近郊の駅から特急に客が流れ込むことを前提とした車両入替」
3000形は確かにそのとおりのご意見なのですが、
ラッシュ時については当てはまらないんですよ。
現状でも夕ラッシュ時は全てロングシートの5000形or6000形7両に変更しているわけです。
私は数年前まで通学で薬院発18時32分の特急を利用していましたが、前後の急行や普通とは比べ物にならないぐらい満員でした。
首都圏に比べれば随分とマシなのかもしれませんが、
本数の面から見れば、やはりこれで大橋停車はどうなのかと思います。
30分1サイクルが西鉄の運転上、物理的に最も相応しいサイクルというわけではないのです。
既に三国が丘急行停車の際に甘木線の離合が歪になっていますし。
労使交渉の件ですが、駅部門の無人化の推進などで運転部門の配置転換である程度の捻出はできないものでしょうか。
名鉄ではこれにより支線増発を過去に行った実績もあるようなんですけどね。
それも対応できないなら大橋特急停車はすべきではありませんし、急行の運行間隔を15分に1本にするなどの対応ですべきだったのではないでしょうか。
急行の運転間隔が歪でも普通も含めれば、本数も充分あり所要時間に大きな差はなく、そこまでして是正が急務なことだとは思えません。
実際に利用されている方のご意見として尊重いたします。かつての遠近分離こそ西鉄ダイヤの良さであった点は、私もそのように考えています。8000形は本当に遠近分離のためには非常にいい車両だと思いますし、今後も2扉のクロスシート車両を維持しても西鉄の経営が成立するのであれば、私もそうあってほしいものだと考えています。
しかしながら、大手私鉄のすべてとは言いませんが、2001年以降に大きく変革を遂げなければならなかったところが少なくありません。たとえば、阪急京都本線、阪急神戸本線、阪神電鉄などは軒並み特急停車駅が増えていますね。かつては遠近分離で特急が特別な存在であった点では、西鉄は阪急京都本線と類似しています。2001年のダイヤ改正で、阪急京都本線は遠近分離から中間主要駅間の利便性向上に大きく舵を切りました。少子化やJRの攻勢などの様々な原因により、京阪直通利用客が減少したためです。
西鉄については利用客の大幅な減少があるとは言えない状況ですが、それでも運用本数を増やさずにどのようにして効率的なダイヤを目指すのか、考えなければならない時期に来ているからこそ、8000形の淘汰が始まっているのでしょう。
阪急京都本線では、特急停車駅が大幅に増加した2001年のダイヤ改正後に、2扉車である6300系から3扉車である9300系への転換が進められました。
西鉄については、車両の置き換えを先に行ったうえで次回の改正で特急停車駅を増加させる点が阪急京都本線とは異なりますが、考え方としては阪急京都本線のものと類似していると思われます。
阪急京都本線では、特急、急行及び各停の10分サイクルダイヤが実現しましたが、さすがに西鉄では福岡天神を除けば1日あたりの乗降客数が10万人を超えている駅はないわけですから、阪急京都本線のようなダイヤにするわけにはいかず、その結果、福岡天神から二日市までのほぼ10分サイクルダイヤを実現しようとしたと考えられます。
ダイヤは利用客に対する商品である以上、わかりやすさも求められます。急行の15分間隔運転を提示されていらっしゃいますが、これだと各停の待避駅がバラバラになり、かえって福岡天神から二日市までの各停のみの停車駅の利用客からは、不等間隔で不便であると苦情が出るでしょう。だから福岡天神から二日市までは優等1本と各停1本の10分サイクルのわかりやすさを求めて、大橋停車に踏み切ったのでしょう。ここがダイヤ作成の難しさであり、どこかを便利にすると、とこかが不便になることは避けられないわけです。
労使交渉の点ですが、確かにご指摘の通り、駅部門の無人化は有効です。しかし、増発によって車両の走行距離が伸びてしまうと、車両の検査のタイミングのサイクルが短くなるという問題が発生します。また、運転士は国家資格ですから、安易に人材確保ができないものです。非常に悩ましい問題ですね。
回答するしないは自由ですが、私の19:18コメントにはノーコメントということですね
京成、京急、京阪、阪急、阪神、みんな細身でかつ18～19ｍ級。一方、狭軌の方をみれば、ＪＲをはじめ相鉄、小田急が巾2.9ｍで20ｍ級、そのほかの東武、西武、京王、東急、南海も幅はともかく20ｍ級が主流です。標準軌・狭軌に関わらず車体長は長い近鉄とか、いろいろある名鉄、といった例外もありますが、全体としては標準軌の方が車両は小柄ではないでしょうか。
なんか変だな？なんでだろう？、と思うのですが、私には以下のことが絡み合って今日に至ったと推測するくらいしかできません。
１．標準軌の鉄道というか路線の多くは、都市間鉄道と称しつつも路面電車に毛が生えたようだったものが発展して今日に至っている。また、技術的な基礎となった米国の「電車」も標準軌ではあったが、ペンシルバニア鉄道やNYC鉄道といった大鉄道ではなく、やはり同様であった。
２．狭軌の鉄道は、戦前から標準軌の大型車両に少しでも近づこうとしていた官鉄とその後継である国鉄、ＪＲからの影響・関りが、軌間が同じこともあって大きかった。（古くは63型の導入があり、それに関東の私鉄は国鉄に右にならえの傾向が強いですよね）
３．特に東京圏では爆発的な利用者増が大型化を後押しした。
ダイヤから外れてしまい申し訳ありません。
停車駅増加に伴う特急の本数増加させても、車両の走行距離は伸ばすとは私案では考えていません。
なぜなら10分おきの普通電車は現状でも空いており両数の削減（4両→3両化）その他で捻出可能だからです。
大橋に特急停車となればこちらの乗車率は更に下がりますし。
近い将来輸送力の削減があるとしたら、一番乗車率の低い10分間隔の普通電車を15分間隔にでも減らすのではないかと踏んでいました。
今回の決定を見ると天神から近い場所しか西鉄の上層部には意識はないのかな。とも思ってしまいます。
国家資格の問題ですが、西鉄では若手の運転士登用を積極的に行っており、車掌行路の多くに運転士が就いています（運転士兼車掌と呼んでいます）。
なので内部的には配置転換に時間がかかるわけではないようです。
大橋駅といえばこれですが、今回の特急停車を機にバスと電車の乗り継ぎにもnimocaの乗り継ぎポイントを付与するようになったりするんでしょうか。
狭軌は鉄道として開業し、旅客・貨物とも国鉄直通が前提となれば、国鉄のサイズにあわせて大型化していくのは必然かなと。(確か南海、東武は戦前から20m級)
逆に、軌道開業であれば、現実には殆ど実現しなかったとはいえ、市電直通を前提に大型化に二の足を踏んだ。(大型化しても無理矢理乗り入れできるサイズにしておきたい。)というのはありそう。
(市電線は京阪神は標準軌、京浜は馬車軌。)
戦後、市電の輸送力不足が見えた段階で、一気に大型化を進めようにも、軌道線はまず昇圧工事が先となれば、東京圏のように相当大きな需要がなければ、全線で限界の改修が必要な大型化には踏み込まず・・・でしょうか。
狭軌でも国鉄直通のない東急は大型化が遅かった理由もこの辺にもありそう。
湘南電鉄が馬車軌特認をあきらめずに、京急が馬車軌のままなら、京成も馬車軌で、京成・新宿線直通工事が始まっていたかも・・・
あるいは新京阪電鉄が国鉄との貨車取扱いを前提に狭軌開業していれば、南海・堺筋線は・・・
なんて歴史のifを考えてしまいます。
西鉄の場合は、当初から高圧で開業、博多市内は別会社とはいえ、統合後に貝塚線を福岡市内線に編入したぐらいだから、市内線乗り入れも視野に入っていたんでしょうか。今となっては本音は誰にも分からないですね。
JRよりも本数が多いという理由で、西鉄線沿線を選んでる方もいらっしゃると思いますし。
確かに4両だと、時間帯によっては余裕がかなりある感じですね。
総本数は増やせないと思うので急行停車駅利用客にはサービスダウンですが、該当時間帯の大牟田発急行を特急に置き換えるなどで長距離客には利便性強化になります。久留米までの停車駅は通過運転の急行と一緒なので大きくスジを変えなくても済むかと…。
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各社特急の停車駅増加傾向ですが、関西の場合特急は元々非常に停車駅が少なく、特に阪急京都線や京阪など同じ座席料金が要らない車両にもかかわらず特急車と一般車とのサービス格差や次位優等との所要時間格差など問題点がありました。
停車駅増加の理由としてはやはり並行路線の影響や社会情勢による利用客減に伴い、いかに利便性をできるだけ損ねずに運用数を減らすか、という策から、都心から離れた区間での次位優等との統合(いわゆる『特急の急行化』)を進めました。これにより沿線客の利便性が上がった区間がある一方、逆に先の両社では特急の混雑化によって2扉で乗降に時間がかかって詰め込みもできないこれらの車両が使いづらくなるという新たな問題が生じました。
その対応は各社様々で、阪急京都線は3扉のクロスシート(後にセミクロス仕様を増備)車を出現させ、京阪は2扉のままセミクロス仕様に改造させました(ちなみに後に3扉セミクロス仕様車も製造しましたが、これは元々特急運用のために作られたものではありませんでした。様々な経緯があり今は特急運用が主になっていますが…)。
西鉄も2扉車を3扉車に置き換える阪急方式を採用したようですね。そういえば8000形を改造して観光用に仕立てた旅人や水都も無くなるのでしょうか…・。
現行の特急本数は上下合わせて64本です。
「上下約60本の特急が停車し…」とあるので急行の特急格上げは果たしてあるのでしょうか。
この程度の手当ては欲しいところですが。
朝の特急格上げがあった場合あと3・4本は増えて『上下約60本』という表現と矛盾してしまうので、今度の改正では実現しないような感じですね。
西鉄沿線住民様は、「数年前まで通学で西鉄を利用」という趣旨の書き込みがございましたので、若年層の方でいらっしゃるようですね。私も西鉄沿線住民様のような若年層であったのであれば、「ここまで停車駅が増えてしまっては特急ではない」と叫んでいたと思います。しかし、年齢を重ねると、「利益をどのように生み出すのか」「選択と集中」というキーワードをどうしても考えざるを得ず、結果として会社側の考え方のポイントはどこにあるのかを優先して考えてしまいます。だからこそ、西鉄沿線住民様と小生との意見が異なるのは、理解できるところです。
話を元に戻しましょう。
福岡天神から二日市までの各停がほぼ10分間隔であるのは輸送力過剰であるのではないかとのご指摘がございました。輸送力の面からすると、確実にこれはその通りではないかと思われます。しかし、各停の運転本数は輸送力確保のためだけではなく、緩急接続によって優等列車通過駅の利便性を確保するためという別の役割があります。
前に書いたことの繰り返しになりますが、1日当たりの乗降客数を見ると、柳川から新栄町の中間駅においては、倉永以外は1000人以下の駅が並んでいます。このような状態ですから、西鉄の本音は「柳川以南の各停を、昼間時は1時間間隔にしたい」だと考えています。しかし、これでは特急から各停への乗換客の利便性が損なわれてしまいます。だからこそ、柳川以南でも各停は30分に1本確保されているわけです。
今回のダイヤ改正では大橋が特急停車駅になるわけですが、現行ダイヤをベースに考えると通過追越しとなっているものを緩急接続に変更させることになるため、福岡天神又は薬院からの利用客が井尻から都府楼前までの各駅に行く場合、大橋まで特急が利用できるようになります。したがって、井尻から都府楼前までの利用客に対しても利便性が高まることになります。井尻や雑餉隈は、各停のみの停車駅としては比較的利用客の多い駅です。仮にこれらの駅の利用客が急行の混雑率を押し上げているのならば、特急に分散されることになり、混雑の均一化に寄与します。そして、昼間時においては福岡天神又は薬院から井尻などの各駅へは、各停乗り通しが先着パターンからなくなり、所要時間短縮になることもアピールポイントになると考えます。
私の勝手な推測ですが、西鉄の内部では、下大利が急行停車駅になった時から、昼間時において福岡天神から二日市まで各停を等間隔で運転できていない点について、問題視していたと考えています。福岡天神から二日市までの特急と急行の停車駅数の差が、2から3に増えてしまった結果、このような問題が発生したわけですが、大橋停車によってこれが是正されていくわけです。
大手私鉄においては、少子化・高齢化によって、通勤客や通学客の利用が減っているところもあります。一方定年退職後のシニア層が、昼間時に利用する機会は増加傾向にあるところもあると聞いたことがあります。そうすると、こうした昼間時に利用する可能性の高いシニア層から見て、「わかりやすい」、「等間隔で利用しやすい」という点はアピールポイントになるのではないかと考えます。
管理人様、一つ上の書き込みをよろしければ削除願います。お手数をおかけしてしまい、申し訳ございません。
西鉄沿線住民様、
西鉄の運転士及び車掌に関する情報提供ありがとうございます。
西鉄沿線住民様は、「数年前まで通学で西鉄を利用」という趣旨の書き込みがございましたので、若年層の方でいらっしゃるようですね。私も西鉄沿線住民様のような若年層であったのであれば、「ここまで停車駅が増えてしまっては特急ではない」と叫んでいたと思います。しかし、年齢を重ねると、「利益をどのように生み出すのか」「選択と集中」というキーワードをどうしても考えざるを得ず、結果として会社側の考え方のポイントはどこにあるのかを優先して考えてしまいます。だからこそ、西鉄沿線住民様と小生との意見が異なるのは、理解できるところです。
話を元に戻しましょう。
福岡天神から二日市までの各停がほぼ10分間隔であるのは輸送力過剰であるのではないかとのご指摘がございました。輸送力の面からすると、確実にこれはその通りではないかと思われます。しかし、各停の運転本数は輸送力確保のためだけではなく、緩急接続によって優等列車通過駅の利便性を確保するためという別の役割があります。
前に書いたことの繰り返しになりますが、1日当たりの乗降客数を見ると、柳川から新栄町の中間駅においては、倉永以外は1000人以下の駅が並んでいます。このような状態ですから、西鉄の本音は「柳川以南の各停を、昼間時は1時間間隔にしたい」だと考えています。しかし、これでは特急から各停への乗換客の利便性が損なわれてしまいます。だからこそ、柳川以南でも各停は30分に1本確保されているわけです。
今回のダイヤ改正では大橋が特急停車駅になるわけですが、現行ダイヤをベースに考えると通過追越しとなっているものを緩急接続に変更させることになるため、福岡天神又は薬院からの利用客が井尻から都府楼前までの各駅に行く場合、大橋まで特急が利用できるようになります。したがって、井尻から都府楼前までの利用客に対しても利便性が高まることになります。井尻や雑餉隈は、各停のみの停車駅としては比較的利用客の多い駅です。仮にこれらの駅の利用客が急行の混雑率を押し上げているのならば、特急に分散されることになり、混雑の均一化に寄与します。そして、昼間時においては福岡天神又は薬院から井尻などの各駅へは、各停乗り通しが先着パターンからなくなり、所要時間短縮になることもアピールポイントになると考えます。
私の勝手な推測ですが、西鉄の内部では、下大利が急行停車駅になった時から、昼間時において福岡天神から二日市まで各停を等間隔で運転できていない点について、問題視していたと考えています。福岡天神から二日市までの特急と急行の停車駅数の差が、2から3に増えてしまった結果、このような問題が発生したわけですが、大橋停車によってこれが是正されていくわけです。
大手私鉄においては、少子化・高齢化によって、通勤客や通学客の利用が減っているところもあります。一方定年退職後のシニア層が、昼間時に利用する機会は増加傾向にあるところもあると聞いたことがあります。そうすると、こうした昼間時に利用する可能性の高いシニア層から見て、「わかりやすい」、「等間隔で利用しやすい」という点はアピールポイントになるのではないかと考えます。
上記の見ずらい書き込み、大変失礼いたしました。
天神大牟田線についてあらためて考えてみると、同線は開業時から1500Vのようですから、市内電車への乗り入れを想定していたとは思えず、市内電車のサイズを気にする必要はなかったでしょう。しかしながら当時は新京阪・参急・阪和といった高速電気鉄道の建設以前で、当然Ｐ６とかデ2200といった大型電車は影も形もありませんでした。
そうした中で、東京・大阪よりも都市圏規模の小さな福岡の地で、多少車両限界が小さくとも大牟田という遠距離まで開業しただけでもずいぶん大胆なことだったと思います。
再びダイヤから外れて申し訳ないのですが、前回の 「狭軌の鉄道は、戦前から標準軌の大型車両に少しでも近づこうとしていた官鉄とその後継である国鉄、ＪＲからの影響・関りが、軌間が同じこともあって大きかった。（古くは63型の導入があり、それに関東の私鉄は国鉄に右にならえの傾向が強いですよね）」 という書き込みについて補足をさせてください。
この書き込みで、63型の導入以外についてを 「関東の私鉄は国鉄に右にならえの傾向が強いですよね」 と 「右にならえ心理」 にとどめたのは、それ以上の答え（実際に乗り入れが行われた、少なくも具体的な乗り入れの計画があったなどの影響・関わり）が思い浮かばなかったからです。
まず東武ですが、まず貨物は官鉄・国鉄と直通していたでしょうが、直通する貨車の車両限界が客車(電車）より大きかったのかどうか私にはわかりません。客車（電車）についてはスペーシア以前にも乗り入れ（少なくとも官鉄・国鉄側からの片乗り入れ）があったのかな……。
巾2.9・20ｍ級を走らせている小田急、相鉄はどうでしょうか？ 小田急は千代田線乗り入れの際に 「いつかは国鉄とも直接相互乗り入れすることになる」 と考えたかもしれませんが、巾2.9m・20m級の車両を導入したのはそれ以前だったように思います。相鉄も乗り入れの影も形もない昔から導入していたように思います。一方、南海については戦前から官鉄・国鉄に乗り入れていたのでお考えのとおりだと思いますし、東急の導入が遅かったのもそうだと思います。
名鉄は国鉄乗り入れ用気動車を20ｍ級にしましたが（２機関搭載するためでしょうがそれはともかくとして）、自社用車両には影響を及ぼしませんでした。市営地下鉄と相互乗り入れ際にも20ｍにしましたが、それ以上拡大する気はないようです。近鉄（狭軌線）は国鉄と縁遠いような気がしますし。あ、西武を忘れてた……
という具合で各社ばらばら。よくわからないので「右にならえの傾向」ということにしました(笑）。
20代後半ですが、社会人ですので「利益をどのように生み出すのか」「選択と集中」は考慮の上でコメントしているつもりです。
（会社のポイントはどこにあるのかを分析の上、賛否を表明しています）
通勤客や通学客の利用減少の一方、定年退職後のシニア層が昼間時に利用する機会は増加傾向にあるのはご指摘のとおりです。
西鉄沿線で今後成長が出来るのは、定年退職後リタイヤ世代の移動需要とインバウント需要ぐらいだと考えます。
太宰府は中国・韓国人観光客、柳川は台湾人観光客が近年急増していると聞きます。
他大手私鉄でもこれら利用客の取り込みに躍起です（例：南海電鉄の空港急行大増発、京阪プレミアムカー）
そういう意味で、今回の大橋停車はいささか90年代～2000年代前半に見られた前時代的な停車に見えて仕方がありません。
15分間隔で良いのでは？との意見はあくまで急行を等間隔にした場合の話です。
※私事で恐縮ですが、今日から1週間程度の出張に行きます。返信については遅れる可能性もありますがよろしくお願いします。
ですが、そもそもは退避する時間そのものは無駄(薬院ー大橋の２駅通過程度では乗り換えても所要時間が変わらない)ので、できれば普通が二日市まで逃げ切る方が望ましいのではと思います。現状普通は８分あれ薬院から二日市まで急行から逃げ切れるようですので、思い切って特急の停車駅を二日市まで急行と同じにして、完全な１０分サイクルを組むのもありかもしれません。
大宰府や柳川への観光客ですが、南海や京阪と違ってライバルの鹿児島線駅からのバスが不便だったり、、大宰府ライナーのように自社バスだったりするので、旅人や水都のような車両側のてこ入れで十分ではないでしょうか。
私も専門でも出典を当たったわけでもないので、話半分でお願いしますが、
そもそも｢鉄道｣は官設鉄道とネットワークを組むことを前提にしているので、車両限界、建築限界に定めがあったように思います。
（西鉄の事例などを考えるに、どこまで強制力があるものだったかわかりませんが。）
それに対して｢軌道｣は道路に有効幅員を残すことが前提で、車体はそれにあわせて小さく臨機応変に設計せよ。というのが原則だったような。
どちらにしても、狭軌線は建設時に大型車両での国鉄直通がなかったとしても、国鉄直通を前提としている以上、将来的に国鉄がとりうる最大サイズ（＝国鉄の建設規格）に揃えて投資しておくというのが、営業判断としても自然ではないでしょうか。
トンネル、鉄橋、複線の間隔などが大型車両前提で設計されていたので、東京圏で需要が爆発したときに、ホーム延伸だけで対応できる大型化に堰を切ったのではないかと。
一方の軌道線の方は大型化するとなると、トンネルから橋からすべて作り直しで投資が途方もないとなれば、なかなか大型化は難しいと思われます。（近鉄の生駒トンネルが最たるもの。）
そういう意味では、標準軌なのに鉄道というのが一番変わり種かもしれません。
なので、標準軌開業、国鉄より小さい西鉄はひょっとして市内線接続（少なくとも貨車は）を考えていた？？と思った次第です。
ついでに、首都圏の狭軌私鉄は殆どが国鉄との渡り線を持っていて、貨物輸送も盛んだった筈です。
小田急は新宿と小田原、後には宿河原～稲田、原町田、松田（旅客車の乗り入れはここが最初？）
相鉄は厚木（そもそもは茅ヶ崎、橋本）、西横浜。
東武は北千住、久喜～東鷲宮、伊勢崎、栃木もだったかな。
西武は池袋、国分寺、東飯能。
その点、東急は菊名だけで貨物もあまり熱心ではなかったような。
近鉄南大阪線系統も元々は柏原で関西鉄道へ直通の予定だったはずですし、吉野線は和歌山線とつながっています。確か。
一方で名鉄は名岐側は名古屋電気鉄道とはいうものの、メインは名古屋市内線だったような。
ついでに、京浜、京王、玉電は東京市電と連絡を持っていましたし（特に玉電は市電直通砂利貨物が主力）、京成も王子電軌との直通計画もあったような。
標準軌の上にはそれにふさわしい大きさの車両を走らせる、という多くの国で実現していた（例外としては標準軌なのにＪＲより小型の英国）ことが、お書きになられた事情などで日本ではかなわなかったのでしょう。
もしできたとすれば、野心的な目論見があった新京阪かなと思いますが、実際は巾2.8m・長さ19mにとどまりました。もし、これが3.0m・22mくらいだったなら、影響される会社も出ていたかも知れませんが……。でもそうなっていたら、約50tあったＰ６は60tくらいになって建設費がかさみ、ただでさえ経営危機に陥っていた京阪は倒産して新京阪も投げ出されていたかもしれません。
あれやこれや考えると、結局、日本では標準軌でなければ実現しがたい大型・高速の鉄道建設は民間の手におえず、弾丸列車を端緒としてそれを受け継いだ東海道新幹線を待つしかなかったのかもしれません。
コメントいただきありがとうございます。
この1週間の出張、お疲れ様です。無事に帰宅されたでしょうか。
西鉄沿線住民様の年代をお聞かせいただいた以上、こちらも隠すわけにはいきませんね。
当方は50代の半ばであり、定年退職までのカウントダウンが始まっている世代です。
こちらでコメントのやり取りを始めさせていただいた当初は、共感できる部分が少しでもあるのか心配になりましたが、最終結論である大橋の特急停車に対する賛否は別として、考え方に共通する部分があったことがわかったことは、非常に有益であったと感じております。
共通の認識をまとめると、
・各停については、輸送力過剰である。
・少子高齢化により、通勤通学の利用客の増加は見込めない。
・昼間時におけるシニア層の取り込みは、重要課題の一つである。
ということになりますよね。
今回は等間隔運転に関する問題をさらに議論する予定でしたが、それは別の機会に議論させていただくことにしました。西鉄については小生の勉強不足の点が多岐にわたって存在することがわかり、株主総会での資料なども踏まえてさらに議論しなければ意味がないと考えたためです。特に、2021年には雑餉隈～春日原間に新駅ができるとのことですから、高架化工事完成後のダイヤについては新駅開業も視野に入れたうえで考える必要がありますよね。この点、小生の考察不足の部分がございました。
・バスとの連携について
日本経済新聞には、特急の大橋停車について、下記のような記事がございました。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASJC26H6I_W7A120C1ACYZ00/
この中で、市中心部へのバス利用を抑制する狙いがあることが述べられています。
実際、2013年11月2日には、那珂川地区、弥永団地地区などの天神方面への直通バスを、大橋で分断して天神でのバス渋滞を解消するための改正が行われていますね。大橋で分断する代わりに天神方面への特定の乗継の場合にはポイントが付与されることとして、天神までの料金が高くならないように工夫がされています。ここで利用客にとって問題となるのは、直通バスがなくなったことによって待ち時間が発生し、所要時間が長くなってしまうことです。
そこで、バス利用客にも鉄道利用に切り替えてもらいたいという趣旨があるものと思料致します。
バス利用の場合、大橋から天神まで24分となっています。(西鉄くらしネットより引用)
一方、電車ならば、大橋から天神まで急行で6分です。
バス乗継の場合は、那珂川営業所から天神までは、nimocaの利用では540円-100円(乗継ポイント)=440円となる一方、電車乗継の場合は、270円+210円=480円ですから、多少高くなる点が難点です。それでも特急停車により、全列車が利用できるようになれば、それまでバス乗継としていた人たちも、電車に乗り換えるようになるかもしれません。
現状では、大橋での天神への乗継バスは、昼間時に8分間隔の運転です。
一方、現状のダイヤでは大橋から天神へ電車で行く場合には昼間時に11分待ちとなるところがあり、ここに難点があります。その理由は各停の次に利用できる電車が各停になってしまうこと、つまり各停が特急の通過待ちをする場合に11分待ちになるということです。そういうことであれば、大橋停車に意味がないのではなく、むしろ大橋までのバス利用客を鉄道に取り込むことになり、それが実現できれば大橋から天神を結ぶバスの減便を実行できて、交通渋滞の緩和にもなりますよね。これにより、最大9分待ちになり、鉄道の利用がしやすくなります。
できればバス乗継利用から、電車利用に切り替えてもらうための施策が必要でしょう。たとえばダイヤ改正から1ヶ月間は、nimoca利用の場合にポイントを付与するなどを行うとか、電車利用を促進するためのキャンペーン活動などが有効であると考えます。
以上のことから、大橋～天神方面のバスを減便して交通渋滞を解消するとともに、大橋に特急を停車させることによって、バス利用客の大橋～天神間の電車利用を促進させる観点から、大橋の特急停車は非常に有益であると考えます。
なお、当初は、中間主要駅間の利便性向上に焦点を当てた内容の書き込みをしておりましたが、この点については副次的なものであると考え方を改めました。この点書き込み当初とは多少趣旨が異なっていることはご了承ください。
バス事業の非効率運行の解消、赤字路線増加の影響ですからねぇ
大橋に特急止めて人をさらに鉄道に流すことで
Ｗ系統の減便なんて考え方もあるのでしょう。
（それが西鉄グループとしては利益の最大化になるのかもしれません。）
また、遠近分離なんて話が出てますが今のダイヤ見たら
肝心のラッシュ時が遠近分離できてないのは一目瞭然なんですよね。
夕ラッシュ時は特急の前に二日市急行がはしりますが
こいつが二日市で先に行く列車に接続せずにその後の
特急が二日市で普通に接続してその普通が小郡まで逃げ切る。
しかも特急は二日市急行の前の急行から17分もあいている。
つまり、紫－小郡＋久留米以降の有効列車が17分空いたうえでの特急なんですよね。
遠近分離するなら二日市での普通接続は前の二日市急行にするか
特急を二日市通過にしないと・・・
特急の2扉車淘汰を機に大橋に停車させるのでは、ということも考えられますし。
どっちにしろ8000はこの先は長くないでしょうね。
出張からは水曜の夜無事に帰ってきました。
所用により返信が遅くなってすみません。
今回の大橋停車が路線バスの都心・郊外系統分離に伴う乗継推進策が絡んでいるのは事実でしょう。
確かに那珂川方面からのバス利用者にバスではなく電車に乗り継いでもらったほうが都心部の渋滞緩和には有用です。
だからと言って特急停車に至らなければならないのかは疑問に思うところです。
再度ダイヤを確認したところですが、日中において大橋駅で10分以上待ち時間が生じるのは特急が原因ではありません。
http://jik.nishitetsu.jp/trainroute?f=traintimetable&ns=1&list=0002,0050&tei_type=1
上り特急が通過するのは17分と47分頃であるためです。
鉄道とバスの乗継施策が不十分であるとすれば、それはダイヤではなく乗り継ぎ割引の無さにあります。
（バスとバスの割引は既出のとおりnimocaポイントも含めてあります）
よって特急停車をしなくとも、このような営業施策の対応で十分だと考えます。
たとえ先着列車が普通電車だとしてもバスよりも所要時間も定時性も断然の優位性はあるものと考えます。
前回はインバウント需要の取り込みの一例として南海の空港急行を取り上げましたが、
南海についてもリムジンバスが南海系のバス会社の運行となっています。
そういう意味であまり西鉄と変わらないと思います。
> http://jik.nishitetsu.jp/trainroute?f=traintimetable&ns=1&list=0002,0050&tei_type=1
> 上り特急が通過するのは17分と47分頃であるためです。
上り大橋19/49分発普通が前倒しになってるのは特急のせいでは。
・優等と接続しないので大橋で時間調整ができない
・なまじ早いので、天神で下り特急の発車前に入れなきゃいけない
大橋に特急が停まれば、普通は10分等間隔に、天神は下り優等出発後に上り普通が入る、
きれいで乱れにくいダイヤにできるんではないかと。
簡単にコメントできるものから、回答させていただきます。
tettyan様
特急用車両は２ドアクロスシートの8000形から、３ドアクロスシートの3000形に置き換えられつつあり、ある程度の混雑に耐えうる車両に転換されつつあります。現行のダイヤでは、水都の特急としての運用がなければ２ドアクロスシートでの運用はないことになりますので、昼間時については混雑対応がなされているものと考えます。
また、西鉄沿線住民様のコメントにもございますように、ラッシュ時には5000形又は6000形の7両編成が使用されており、これらはロングシート車両ですから、混雑対応は十分にされているものと考えます。
しん様
バス事業の非効率運行という点では、W系統減便もありうるというのは同感です。昼間時は現在8分間隔ですが、10分間隔になると思います。その際、「わかりやすいダイヤになるよう運転間隔を見直します。」とかニュースリリースに書いて、ちゃっかり減便するのでしょうね。
西鉄沿線住民様
水曜日までの出張であったとのこと、大変お疲れ様でした。
コメントが長くなりますので、連投になりますが、改めて回答させていただきます。
コメントをいただきありがとうございます。
今般、小生の書き込みに対して、誤りをご指摘いただきありがとうございました。
ご指摘の通り、大橋駅での福岡天神行きが11分の間隔が開いているのは、特急が原因ではないことは事実でございました。大変失礼いたしました。
さて、小生自身、書き込みを始めてから各種資料を検討し、その中で大橋の特急停車に関する主たる理由について、見解が変わってきている点は、前回述べた通りでございます。
書き込み当初は、
(1) 関西大手私鉄と同様な形でJRのダイヤ改善によって乗客が奪われている点が少なからずあると考えていたこと。
(2) 特急に使用される車両が、8000形から3000形に変わりつつあり、中間主要駅間の取り込みを重要視した戦略を取ることを念頭にしていたと考えていたこと。
以上の2点にあります。
ところが、実際には、JR鹿児島本線に西鉄の利用客が奪われた事実はありません。二日市、久留米といった主要駅の利用客数はいずれもJRを凌駕しています。そこで改めて各種資料を調べなければ、正解にはたどり着かないと考えて、議論させていただいている次第です。
そこで、現時点での大橋特急停車に賛成する小生の理由を改めて整理して示します。
(1) 西鉄の戦略として、大橋を天神、博多、西新に次ぐ拠点性を持たせる戦略を打ち出したこと。
(2) 西鉄のバス事業の戦略の見直しによって、大橋から天神方面へのバスを減便する代わりに、鉄道利用の促進を図る必要があること。特に天神地区のバス渋滞緩和の必要性があり、それがひいてはバス事業の収益改善にもなること。
(3) 福岡天神から二日市までは、優等と各停とができる限り等間隔になるようなダイヤにすることができること。
(4) 井尻から都府楼前までの特急通過駅に対して、各停乗り通しとなるパターンをなくすことによって、薬院・天神へのアクセスを向上させること。
(5) 2021年度に雑餉隈～春日原間の新駅が開業してもダイヤ修正で済ませられるダイヤにすること。
以上の5点です。
(1)については、大橋の特急停車のニュースリリースと同時に、このようなニュースリリースがございました。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2016/16_100.pdf
また、西日本新聞では、「天神、博多、西新に次ぐ拠点性を持たせる」ことが記載されていますね。
(リンクは管理人様の記事内容のところにございます。)
拠点性を持たせることの意味は、「西鉄沿線から天神まで行かなくてもいろいろな用事を済ませることができる」ことであり、たとえば天神まで買い物に出かけていた客が、天神まで行くのを避けて大橋で買い物を済ませるといった内容が含まれているはずです。
そうであるのならば、二日市以南の利用客が、二日市までは特急が利用できるけれど、ここからは各停乗り通しというダイヤを許容できるのかが問題となります。
もちろん、現時点では「二日市以南から大橋」への利用客が多いとは思いません。南区役所、病院、学校などは、比較的近郊の利用客が中心でしょう。そういう意味では、将来に対する先行投資という意味合いが強いと考えます。
次に、(2)については概ね前回述べた通りです。11分間隔となっているところが問題であることは前回の指摘の通りですが、その理由が間違っていたことは認めます。一方、特急が停車することによって、等間隔に近くできる点が重要であることを追加させていただきます。
(3)と(4)については、すでに述べている通りです。
そして、次に問題にしたいのは、(5)です。
2021年度に雑餉隈～春日原間の新駅が開業すると、各停の大橋から二日市までの所要時間が伸びることになります。そこでまず、高架化工事前で時速110キロ運転がされていた時の福岡天神から二日市までの昼間時のダイヤがどのようになっていたのか、振り返ってみます。(30分サイクル)
天神 薬院 大橋(着/発) 二日市
特急 大牟田 1200 1202 (-----/1205) 1212
各停 大宰府 1202 1203 (1209/1215) 1231
急行 花畑 1208 1209 (1213/1214) 1224
各停 大善寺 1211 1213 (1218/1224) 1240･･･※特急の2分前に到着
急行 小郡 1217 1218 (1222/1223) 1233
各停 筑紫 1224 1225 (1231/1236) 1252
特急 大牟田 1230 1232 (-----/1235) 1242･･･※各停 大善寺行きの2分後に到着
高架化工事が完成すると、前述したように雑餉隈～春日原間に新駅ができます。
現在はこの区間は1.5キロありますし、直線ですから高架化工事が行われていなければ時速85キロ程度まで加速することは可能でしょう。しかし、雑餉隈～新駅間は0.6キロしかありません。したがって、時速60キロ程度までしか加速できないでしょう。さらに、新駅～春日原間は0.9キロとなりますが、春日原は停車場であるため、各停が待避しない場合であっても出発信号機が停止表示になっています。したがって、その手前が注意表示、さらにその手前が減速表示となり、各停は目一杯加速することはできません。
したがって、所要時間の増加は1分30秒程度と想定されます。
そうすると、高架化工事前のダイヤを基礎として特急を大橋通過とした場合、下大利か都府楼前あたりから、先行の各停に接近し、特急は目一杯の時速110キロで運転することができません。
仮に特急を大橋停車のまま目一杯走らせるのであれば、小郡急行と、大善寺普通を最低でも1分前倒しにする必要があります。しかし、それでは小郡急行と、特急の福岡天神発での間隔が14分に開いてしまいます。
そこで、西鉄沿線住民様に質問がございます。
①高架化工事完成後も大橋を通過させて、下大利付近からノロノロ運転させる方がいい。
②高架化工事完成後も大橋を通過させて、代わりに小郡急行、大善寺普通を1分前倒して不等間隔運転を助長させればいい。
③高架化工事完成後も大橋を通過させたうえで、優等列車を等間隔にすることができ、かつ運用本数を増加させることのない妙案がある。
④高架化工事完成後のダイヤは、上記の3つのいずれでもない。
西鉄沿線住民様は、大橋の特急停車に一貫して反対していらっしゃいますから、停車させたいというおつもりはないと感じていますので、このような質問をさせていただきました。
ご多忙のところ、恐れ入りますが、ご回答いただければと存じます。
なお、(3)については、小生なりの別の見解がございますが、長くなりましたので、一旦ここで切ります。
西鉄沿線住民様
かなり以前の書き込みになりますが、昼間時における不等間隔運転の問題について、私の見解を説明させていただきました。
簡単に説明すると、福岡天神から二日市までの各停の運転本数は輸送力過剰であることは認めるものの、「シニア層へのわかりやすさ、利用しやすさ」の観点から、優等:各停=1:1となるようにしたうえで、優等も各停も運転間隔をできる限り等間隔にすることが有効であるというものでした。
この点について、補足しますと、2021年度開業予定の雑餉隈～春日原間の新駅利用客に対しても、利便性の高いものとなります。福岡天神又は薬院から新駅利用の場合、急行だけでなく、特急を利用できるようになるからです。
今回は、ラッシュ時における不等間隔運転の問題について、私の見解を説明させていただきます。
まず、朝のラッシュ時の場合は、福岡天神と薬院へ、いかに効率的に乗客を運ぶのかが重要ですから、運転頻度の高さが求められ、使用する車両としてはある程度つめこみが効きやすいものが使用されることが求められ、不等間隔運転の問題は、多少優先順位は下がることになるでしょう。
西鉄の場合を見ると、最ピーク時には、急行の2本続行運転と各停1本の3本で1サイクルを形成していますから、不等間隔に関する問題は少ないものと思料いたします。
次に夕方のラッシュ時について見てみましょう。
西鉄沿線住民様は、学生時代に、薬院18:32発(福岡天神18:30発)の特急をよく利用されていたとの書き込みがございました。
そこで、福岡天神発で特急と急行の運転間隔を調べてみると、18:00(特急)、18:06(急行)、18:13(急行)、18:19(急行)、18:30(特急)…のようになっていますね。そうすると、運転間隔は6分-7分-6分-11分となっており、特急とその前の急行との間だけ、11分も間隔が開いていることがわかります。
私は、この11分も優等列車の間隔が開いていることが、薬院18:32発(福岡天神18:30発)の特急が大変混雑した一つの要因になっているのではないかと推測いたします。
そこで、地下鉄の到着のたびに西鉄乗換客が一定数いると仮定して、どれほど優等列車に乗換客がいるのか、検討してみましょう。地下鉄天神から福岡天神へは400m以下の距離ですが、10分の乗換と想定します。ただし、七隈線天神南からの利用客はおらず、薬院で乗換と想定し、福岡天神においてどれほど集客があるのか検討します。
種別 天神発 天神(姪浜方面接続) 天神(空港方面接続)
急行 1749 1733/1737 1733/1736
特急 1800 1740/1748 1740/1744/1748
急行 1806 1753/1756 1751/1755
急行 1812 なし 1800
急行 1819 1803/1807 1804/1808
特急 1830 1810/1813/1818 1814/1817/1820
急行 1836 1822/1825 1826
急行 1842 1828 1831
急行 1849 1835 1835/1838
特急 1900 1840/1843/1846 1844/1850
天神での乗継は、バスもありますからこれが全てというわけではありませんが、福岡天神18:30発の特急は、空港線からの乗換客から6本も受け持つことになっており、他の急行に比べて受け持つ本数が非常に多くなっていることがわかります。その分集客力が高くなってしまうのです。これは、地下鉄空港線と西鉄とがサイクルが合っていないことに加え、空港線でも不等間隔運転の問題があること、さらに前の急行から11分も開いていることが原因です。
地下鉄空港線が不等間隔であるため、いくら西鉄が頑張って等間隔にしても、特急の集客力は高くなってしまいますが、それでも特急の大橋停車によって優等の等間隔化ができるようになるため、ある程度緩和することは可能です。
今回の改正で、大橋に特急が停車すると、夕方のラッシュ時の福岡天神始発の優等列車についても発車時刻の見直しがされ、例えば、18:00(特急)、18:07(急行)、18:15(急行)、18:22(急行)、18:30(特急)のように是正され、優等列車の運転間隔が完全ではないものの等間隔に近づいていくと推測します。このようにすることによって、特急への集中は回避できますし、特急が先行する各停に接近することに伴う徐行も回避できます。
各停についても現状では福岡天神発では18:02、18:09、18:15、18:25、18:32となっており、10分開いているところがありますが、これも18:02、18:09、18:17、18:24、18:32のようにすることができ、混雑の均一化が図られると考えます。
西鉄沿線住民様は、特急への乗客集中を懸念されていらっしゃいますが、福岡天神などでの地下鉄からの接続列車や接続するバスが変わるため、特急の前に発車する急行の集客が高まる結果、むしろ特急は混雑緩和に向かうと考えます。
具体的なダイヤ案を含めた書き込みを試みましたが、エラーになってしまいました。この点については、改めて投稿させていただきます。
３連投失礼いたしました。
＞(特急について)昼間時については混雑対応がなされているものと考えます
＞ラッシュ時には5000形又は6000形の7両編成が使用されており、これらはロングシート車両ですから、混雑対応は十分にされているものと考えます
3扉は2扉に比べて確かに乗降はしやすくなっていますね。また夕ラッシュ時には両数が多く且つロングシート車対応がなされているとの事で、特急の混雑に備えているという事でしょう。朝のラッシュ時の天神方向は特急自体の運転が無く、急行の頻発、特にピーク時の二日市にて長距離急行の直前に始発急行を設定する事により混雑の平準化を図っているものと考えられます。
特急の停車駅増加や、2扉車から3扉車への置き換え、ラッシュ時のロングシート車運用等、私が住んでいる関西の私鉄特急でも実際にある話で、西鉄の動向が気になっています。
反対理由を明確化しますと
（１）天神・薬院から二日市以南への所要時間が増加すること。
（２）特急の混雑悪化と普通電車の空気輸送に拍車がかかること。
（３）バス事業の収益改善には繋がるが、片や鉄道事業で見れば片輸送の拍車によって収益悪化の可能性もあること。
（４）JRの普通が南福岡でほぼ特急退避するように大橋の特急退避はさして問題ではないこと。
（５）急行の不等間隔も（４）と同様であること。
（６）他大手に見られるような末端区間も含めた沿線価値向上策（例：京急モーニングwing、南海和歌山口普通増発、近鉄急行松阪延長他）が何ら見られないこと。
（７）駆け込み乗車の誘発が見込まれること（遅延ないしは余裕時分付加で所要時間の増大）
（８）都心のバス削減も福岡市長の発案であり、交通政策の最適解であるかは検証を要すること。
雑餉隈新駅が開業しても、先行の各停に接近し、特急がノロノロ運転になるようなことはないと思います。
理由は踏切冒進防止のため、春日原・白木原・下大利の3駅でホームの入線付近から25km/h・15km/hのATS制限を受けていますが、こちらの改善が見込まれるからです。
特に白木原・下大利は1段制御によって相当の入線速度の向上が期待でき、雑餉隈新駅開業による増加時分は吸収できるものと思われます。
ですので、強いていえば④でしょうか。
次に優等が等間隔になれば、結果的に特急の混雑が低下するのではないかとのご指摘ですが、これには大いに異論があるところです。
なぜなら特急は二日市以北の利用者の多い駅を通過します。優等が等間隔でないことは混雑とは関係が高いとは言えず、むしろ終着駅の差異によるところが大きいからです。
現状では空港線から受け持つ列車の本数が多くとも特急に集中せず、普通や後の急行に分散しています。
このバランスが崩れることは今後のダイヤの大きな宿題といったところではないでしょうか。
tettyanさんのお話にもある通りですが、西日本の私鉄に限った話ではなく、運用に柔軟性を持てない車両というのは、現代では極力排除される傾向にあるものです。
もう一つはやはり、抵抗制御車であることも、淘汰の要因になりそうです。5000形も置き換えになるようですし…
都心のバス削減は福岡市が進める「天神ビックバン構想」の中で、都心の自動車交通量増加を抑制するためのものであることが、福岡市のプレスリリースから読み取れます。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/soki/kikaku/shisei/tbb_p3.html
そして鉄道⇔バスの乗継施策は大橋駅だけでなく、高宮駅でも構想があるようです。
http://mainichi.jp/articles/20161217/ddl/k40/010/543000c
鉄道⇔バスの乗継施策による特急停車とするならば、
いずれは高宮に急行停車なんてことになりかねません。
高宮については乗継施策が軌道に乗るか未知数ですが、この流れは「等間隔化」や「シニア層への分かりやすさ」とは違う主眼で進んでいるのではないかと私は見ています。
一方、小生の方では特急の大橋停車後のダイヤ予想を行っていました。
これらのことから、改正後、特急の運用に大きな変化がみられることが想定されましたので、ご報告いたします。
なお、これらの考察を行うに当たっては、青竹様の資料を参考とさせていただきました。
この場を借りて、青竹様に感謝申し上げます。
文章が長くなりますので、先に結論を申し上げます。
(結論)
改正後の昼間時の特急は、必要となる5運用後、3000形7両編成を3運用とすることができる。
夕方のラッシュ時以降にもこのまま運用するのであれば、筑紫車両基地からの送り込み運用の削減ができ、人件費の削減にもなる。
(1) 本年3月の9000形導入に伴う運用変更
本年3月までは、昼間時の急行運用は、花畑急行・小郡急行ともに、3000形5両編成となっており、
花畑急行では4本、小郡急行では3本が使用されていました。
http://aotake-rail.raindrop.jp/railway/nishitetsu/dia/20161003/unyoulist-weekday.htm
9000形導入後は、両者合わせて7本である点に変更はありませんが、それぞれ9000形5両編成が1本ずつ導入されています。
http://aotake-rail.raindrop.jp/railway/nishitetsu/dia/20170330/unyoulist-weekday.htm
これにより、3000形5両編成は、2本の余剰が生じていることになります。
(2) 改正後のダイヤの検討
・下りの検討
特急の大橋停車に伴い、下りについては福岡天神発で急行と特急の完全な等間隔運転を検討しましたが、特急が小郡急行に追いついてしまします。そこで、花畑急行は福岡天神毎時09分発、39分発、小郡急行は福岡天神毎時18分発、48分発として検討しました。これにより、小郡急行は特急から逃げ切ることができます。
・上りの検討
一方、上りについては、夕方のラッシュ時へ移行する段階で、福岡天神着15:52の特急が、15:55発の普通となって折返すなど、福岡天神着から3分で折り返す運用が4本あります。したがって、福岡天神着を変更することはできないものと仮定しました。そうすると、大牟田から二日市までは2分近く時刻を繰り上げて運行することになりますが、大牟田での折返しは現行17分程度ですから、特に問題はありません。これにより、花畑急行、小郡急行も1~2分繰り上げて運行できることになります。
・急行の運用について(福岡天神での折返し)
現行ダイヤでは、花畑急行の福岡天神到着後、1分後に小郡急行が発車します。また、小郡急行の福岡天神到着後、1分後に花畑急行が発車します。そのため、花畑急行は福岡天神での折り返し時間が22分、小郡急行は福岡天神での折り返し時間が10分となっており、特に花畑急行の運用はやむを得ないものの無駄が生じていました。
小生が改正後のダイヤについて検討したところ、小郡急行の福岡天神到着後の3分後に花畑急行が発車、花畑急行の福岡天神到着後の3分後に小郡急行が発車することとなり、花畑急行と小郡急行を共通運用とすることによって、運用を両方あわせて7本から6本に削減することができました。
具体的には以下の通りです。
(運用1) 11:09福岡→花畑11:52/花畑12:01→福岡12:45/福岡12:48→小郡
(運用2) 11:18福岡→小郡11:54/小郡12:00→福岡12:36/福岡12:39→花畑
(運用3) 11:39福岡→花畑12:22/花畑12:31→福岡13:15/福岡13:18→小郡
(運用4) 11:48福岡→小郡12:24/小郡12:30→福岡13:06/福岡13:09→花畑
(運用5) 12:09福岡→花畑12:52/花畑13:01→福岡13:45/福岡13:48→小郡
(運用6) 12:18福岡→小郡12:54/小郡13:00→福岡13:36/福岡13:39→花畑
これにより、さらに3000形5両編成1本が余剰となります。
(3) 改正後の特急運用について
すでに報じられているように、8000形はこの夏に引退します。
http://www.sankei.com/region/news/170412/rgn1704120027-n1.html
現行では8000形が1編成のみ特急で使用されていますが、これは改正後の運用はないことを意味しているものと考えられます。
一方で、8000形以外で、現在特急の運用に充当されているのは、3000形6両編成4本です。
そこで、これと3000形5両編成3本とを合わせて編成替えをすることが予測されます。
現在3000形6両編成として運用されているもののうち、1本は(2両+2両+2両)となっています。
http://aotake-rail.raindrop.jp/railway/nishitetsu/dia/20170330/unyoulist-weekday.htm
そこで、これをばらしたうえで、3000形5両編成(3本)と3000形2両編成(3本)を連結して、改正後は3000形7両編成が3本となることが想定されます。
残りは3000形6両編成3本となりますから、8000形が廃車されてもこれで特急の運用は賄えるものと考えます。
注目されるのは、福岡天神15:52着から17:22着の電車は、福岡天神の折り返し後はすべて普通の運用になっていますが、3000形7両編成を昼間時から運転することとなった場合には、夕方にもそのまま運用するのかどうかという点です。
現行ダイヤでは、筑紫発15:10の7両編成の普通(折返しは特急)をはじめとして筑紫車両基地からの送り込み運用がかなり多くなっていますが、これを少しでも減らせるのであれば、人件費削減等にもつながるのではないかとみています。
ただ、2017年度の増備車を合わせると3両4本と2両3本になるようでする。
だとしたら3+3両と2+2+2両の運用になる可能性が高いのではないでしょうか?
となると9000形はむしろダイヤ改正後は特急運用に入ると考えます。
私個人としては3扉とはいえラッシュ時に3000形を導入するのはどうかと思われます。
3扉だからラッシュ時もこなせるという考えは当てはまらないのでないかと思われます。
安易な考えと思います。
やはりラッシュ時はロングシート車で対応すべきと考えます。
平行する鹿児島本線もロングシート車を増備しているのでラッシュ時の3000形の運用は無理な気がします。
そもそも3000形をラッシュ時に導入したら大橋の特急停車は意味がないと考えます。
9000形を6連運用で特急運用にしてそれを日中時以外に普通運用に入る方が自然ではないかと思いますが。
ただ、9000形は今後も順調に増備すればその時に運用が変更すると思われます。
ただわからないのは9000形が7050形と併結出来るかどうかですね。
9000形は5000形とは併結出来ないと思われます。
あと西鉄は3扉+4扉の編成はありませんし、途中で分割及び併合する運用もありません。
分割及び併合は必ず車庫で行っています。
筑紫駅や西鉄柳川駅では実施していないですし。
9000形が18両での運用を考えると特急のうち、2運用が9000形になって代走時は3000形の6連が対応するのではないかと個人的には考えます。
ちなみに青竹様のブログは私も拝見しております。
春日原は急行停車が無くなったり、雑餉隈新駅に特急停車になったりするでしょうか？
※下記URLにアクセス→ページ下方の「電車路線図から選択」内の「天神大牟田線（太宰府線、甘木線）」をクリック→路線図から各駅「駅時刻表」を選択→平日/土日祝を選択し「2017/08/26改正後」を選択の上で「時刻表の表示」をクリック
http://jik.nishitetsu.jp/
※改正概要（6/21発表）はこちら
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_059.pdf
ニュースリリースで発表になっている部分のうち、特急の大橋停車以外の部分についての変更点について考察してみたいと思います。
(1)昼間時の優等列車がほぼ等間隔
福岡天神発下りで見ると、現行ダイヤでは、花畑急行が毎時08分発と38分発、小郡急行が毎時17分発と47分発になっていますが、改正ダイヤでは、花畑急行が毎時09分発と39分発、小郡急行が毎時18分発と48分発になりました。完全な等間隔化はなされませんでしたが、等間隔に近づいています。
この点は、小生が以前書き込んだ趣旨と合致しています。
(2)昼間時の上り特急の福岡天神着時刻
小生は、現行ダイヤでは、特急の福岡天神着が、毎時22分と52分になっているのは変更しない必要があるのではないかと書き込みました。それは、夕方のラッシュ時への移行段階で、25分発、55分発の各停を、昼間時に使用する特急用車両(8000形、3000形)から、ロングシート車7両編成へ交換する必要があるためという趣旨で、書きこんだのですが、これは間違いであることが判明しました。
改正後の上り特急の福岡天神着は、毎時25分、55分になっているからです。
したがって、夕方のラッシュ時への移行時間帯における特急用車両(改正後は3000形主体)の福岡天神到着後の折り返しは、02分発、32分発の各停 二日市行きになりそうですが、確証は持てません。
(3)夕方のラッシュ時の優等列車がほぼ等間隔化・二日市急行の行先延長
下りの夕方のラッシュ時は、現行ダイヤでは、特急・花畑急行・花畑急行・二日市急行の30分サイクルを形成していますが、特急と花畑急行の発車時刻に変更はないものの、二日市急行が毎時19分、49分発から21分、51分発に変更になったうえで、すべて筑紫行き(二日市から普通)に変更されました。(現行ダイヤでは、18:49発のみが筑紫行き)
優等列車を等間隔に近づけることは、小生が以前書き込んだ趣旨と合致しています。このようにすることで、混雑率の平準化に寄与します。一方、二日市急行の筑紫までの延長は、西鉄がJRの二日市駅対策として設置した紫駅への利便性向上にもつながります。ここをニュースリリースで触れなかったのは、JRに秘策を知られたくなかったことの表れでしょうか。結構重要なポイントだと思うのですが。
(4)急行の特急化に関するフォロー (急行の通過運転区間で、急行が特急待避)
改正後には、平日ダイヤにおいて、大牟田06:23発、07:34発が急行から特急に置き換えられますが、ピーク時間帯前後での運転ということもあり、急行のフォローがあるのか注目していました。いずれの電車についても急行のフォローがされているようです。
大牟田発06:23発は、西鉄久留米(06:56発)で花畑急行(06:52着/06:58発)に接続します。
大牟田発07:34発は、西鉄久留米(08:06発)ですが、試験場前発急行(西鉄久留米08:01発)を、西鉄小郡で通過追い抜きを行います。したがって、急行停車駅のフォローが不十分になることはありません。
また、改正後に平日に設定される夜間の福岡天神22:32発の特急も、現行ダイヤでは急行となっているスジの置き換えとなりますが、福岡天神22:20発の小郡急行(筑紫から普通)が新たに設定されており、二日市では筑紫行き普通と緩急接続します。ここでもさりげなく紫駅への利便性向上が図られていますね。
(5)その他
平日ダイヤ 福岡天神16:20発の普通を廃止。やはりどこかで増発した分は、とこかで減便するのだろうと感じていましたが、すぐに見つかったのはここでした。
先月下旬に新ダイヤが発表になり、この点でも様々思うところはあったものの、
まずは新ダイヤの利用動向を注視したいと思い、この一週間、新ダイヤの利用実態や定点観測を重ねてきました。
以下ダイヤの現況を紹介すると同時に利用状況を踏まえた批評を行いたいと思います。
朝ラッシュ上りの特急運行について
2月時点でのリリースで特急が上下60本ほど停車とありまして、朝上り急行の特急格上げはないだろうと読んでいましたが、朝ラッシュ上りの特急新設に関して言えばほっとしたところです。
夕ラッシュ下りの特急について
以前より薬院18時32分発特急の混雑悪化を問題視していたわけですが、一週間の定点観測の結果では高校生・大学生の夏季休業期間中ということもあり、目に見えた混雑ではありませんでした。
しかしながら3扉→4扉に変更となっており、着席ニースの高い遠距離通勤客の明らかな利便性退化となっています。
大学生の後期授業開始後に再度定点観測を行い報告および批評を行いたいと考えています。
特急発車後の普通電車の空気輸送状態は予想通りです（後述するデータイムおよび休日の輸送についても同様）。
特急発車後の普通電車に特急間合いの3000形6両が充当されていますから、一層空気輸送ぶりと4扉ロング車の特急とのサービス格差が際立っています。
私は3000形を7両でなく6両で運用したばかりに日中以外の特急にロングシート車を充当する構図は変わらず、福岡口普通で輸送力を持て余してしまう無駄な運用を引き起こしているように思えますがいかがでしょうか。
データイムおよび休日の特急について
今回私が何より問題視したいのはこの点です。
従前8000形6両で運転していた特急が3000形6両に変更になったわけですが、2扉→3扉への変更もあり、ラッシュ時ではないので夕ラッシュと比べればさして問題ではないかと思っていましたが…混雑激化は想像以上のものでした。
福岡（天神）駅の構造上、福岡寄り車両が混むのは仕方がないのですが、買い物客が集中する多客時間帯は混雑の一番少ない大牟田寄りの車両までドア付近は勿論通路も溢れるような状況でした。
太宰府・柳川をはじめとする近年のインバウンド・シニア層の利用増を反映してかキャリーバッグを抱えた客も中には目につきましたが、
需要を鑑みれば安直にロングシートにすればいいというものではないでしょう。
南武線沿線住民様は特急の3000形7両化を予想されましたが、現実は増結が行われることなく6両のままでしたが、この点についてどうお考えでしょうか。
8000形クロス車の代替を3000形6両にしたのが問題であって、特急に関しては増結・増発の対応を行うべきだったと考えますがいかがでしょうか。
それほどの利用者がいるかどうかですね。
西鉄は車両の分割及び併結は全て車庫で実施しています。
ホームでの作業はしていませんので一旦車庫に入れる必要があります。
なので日中時のみ6両のほうが効率がいいと思いますが。
あとは水都が3+3の6両なので3000形7両化はないと思いますが。
確かに西鉄としては水都が3+3の6両となった時点で日中の特急は6両で問題なしとの経営判断なのでしょうが、これはあんまりでないかと言いたいのです。
急行・普通の乗車率と比較しても、日中の特急は7両化で妥当だと思います。
福岡市内区間を外れると乗車率の偏差は顕著になりますので。
3000形水都は車端部が展示ブースとなっており、デッドスペースが生じて座席数と輸送力が減少していますし、2両固定を3連結した6両も中間の運転台がデッドスペースとなっており同様です。
このように旅客用面積の減少もあって8000形と同じ6両は適切とは言い難いものです。
これでは何のために両数を柔軟に変更できる短編成での増備にしたのかと言いたくなります。
西鉄の場合分割・併結はご指摘のとおり車庫で行っているわけですが、
だからこそ3000形終日7両で回したほうが効率的だと思いませんか。
日中とラッシュ時の車両を総入れ替えするため無駄な列車が発生しています
（特に夕ラッシュの3000形6両の普通列車運用は明らかな輸送力過剰です）。
このような車両運用を行っているのは全国で探しても実は西鉄ぐらいです。
私自身も大橋停車による夕ラッシュ特急の混雑を問題にしており、
確かに現状のダイヤのままならば、南武線沿線住民様の予想（3000形7両化）にダブル様ご指摘したとおり、夕ラッシュに入れることはできないでしょう。
日中とラッシュ時の車両を総入れ替えしなければならない要因は、特急がラッシュ時であるにも関わらず夕ラッシュの本数が日中と変わらない30分間隔であるからでしょう。
対照的に各駅停車は、関西圏での鉄道では都心寄り区間でも日中15分間隔（夕ラッシュで10分間隔程度）が基本となっている中、福岡天神口の夕ラッシュ7.5分間隔は都市間路線にも関わらず厚遇されていると思います。
つまり遠距離旅客へのフリークエンシーを最小限に抑えつつ、
特急が大橋に停車する中で、従前の通り据え置かれた供給過剰な福岡天神口普通電車の現状があります。
西鉄の本社の方は南北格差を問題にするぐらいですから、西鉄経営陣は天神とそのごく僅かな区間に資本を集中させたいのでしょう。
一方で都心にばかり磨きをかけて郊外を枯らせるとも言えるこの経営方針は、鉄道網が持つ資源と資本を中長期的に先細りさせるリスクを内在しているとも言えます。
西鉄電車のこの方針と対照的なのが交通網のネットワークを維持する上では都心区間の無駄を削って郊外の資源や資本を維持するという方法です。
他大手私鉄で見られる「座れる列車」のブームや、近鉄の冨吉準急の削減の一方で伊勢中川急行の松阪延長などはこれに該当すると言えます。
同じ西鉄でもバス部門では後者の方針を取っており、渡辺通幹線バスはこちら側に該当します（「郊外のバスネットワークを維持するため当たり前と思っていた都心直通を止めた」との担当者コメントがあります）。
http://www.sankei.com/west/news/150217/wst1502170021-n1.html
各大手私鉄とも沿線外から沿線に人を引き込むことに躍起になっている昨今ですが、多くの同業他社（さらに言えば内部のバス部門とも）とも異なる西鉄電車の対応には、沿線の発展というより縮小を指向するものです。
一種の懸念を感じずにはいられません。
西鉄8000形の引退イベントが行われます。
さよなら運行は「旅人」の外装・内装を原色に戻して運行する。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_142.pdf
西鉄最後の2ドア車の引退。
「西鉄代表といえば2000形」というイメージがある私にとって、その後継である8000形が引退するとは、時の流れの早さを感じます。
現場ではどうなのでしょうか？
ダイヤの概要は平成30年4月に発表予定です。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_202.pdf
つまり、花畑到着後に試験場前まで回送になるわけですが、試験場前行きの急行にして折り返すことは出来なかったのでしょうか？
西鉄は従前より試験場前行の列車は設定していないようですね。
試験場前駅には折り返し設備がないとのことですが、花畑駅からの回送はどうするんだろう。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_110.pdf
バスから鉄道へ客を誘導する狙い自体は納得ですが、大橋に停車する便を快速急行に改称するのが妥当でしょう。