「プレミアムカー」は、8000系8両（全10編成）のうち１両を改造し、座席指定制とするもの。「１列＋２列」のゆったりとした座席配置で、全席にコンセントやテーブルなどを配備。利用に必要なプレミアムカー券は、５００円（樟葉以南のみ、枚方市以北のみは４００円）。インターネットや主な駅の窓口で販売する。リリースでは「主に特急で運転」とあり、他の種別での運用がある可能性がある。
「ライナー」は、8000系を利用し、全車両が座席指定制となる新列車で、平日朝の下り2本が設定される。枚方市7:15頃発と、樟葉8:15頃発で、いずれも京橋までノンストップ。ライナー券は300円（プレミアムカーは400円）。発売はプレミアムカー券と同様だ。改正後の平日初日となる8月21日から運行される。
ダイヤ改正のそのほかの内容については後日に発表するとしている。
（プレミアムカーについてのリリース）
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A0premiumcar.pdf
（ライナーについてのリリース）
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A1liner.pdf
この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京阪
![はてなブックマーク - [京阪]全車座席指定の「ライナー」もプレミアムカーと同時運行開始。8/20にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/448664491.html "はてなブックマーク - [京阪]全車座席指定の「ライナー」もプレミアムカーと同時運行開始。8/20にダイヤ改正")
大事なところを見落してました。駅でのプレミアムカー券販売を行うのは特急停車駅だけなのですね。となると、利用できるのは特急か洛楽に限定されるか、もし快速急行以下の種別に入る場合は車内アテンダントが対応、ということでしょうか。
それとプレミアムカー専用の種別を設ける、ということも無さそうですね。案内は時刻表や発車案内板にJR東グリーン車のようにマークを出すとか、もしくは種別+プレミアムカー(例：特急[プレミアムカー])みたいな感じになるのでしょうか。
まぁラッシュ時に各駅とは言え締切にすると文句が出るかもですし、乗り得にしてしまうと、知ってる人だけが得をするから不公平ではありますしね。
ただ京阪と言えば運賃だけで乗れるというイメージが強いので果たして定着するか気になりますね。
個人的には近鉄や南海のようにホームに券売機を置いた方がいいと思います。
着座料金を徴収するからには、関空アクセス用の特急専用車両（２ドア）を新造するかも。
阪急伝統のマルーン塗装や、内装も要所要所に本物の木材を多用することは濃厚だと思うね。
総武線や東海道線のグリーン車以上の設備なのに料金は半額程度。羨ましい限り。
「主に特急で」の意味が確かに気になりますが、指定席でプレミアムカー料金をとるのは、特急以外では「快速特急（洛楽）」と「ライナー」だけでしょうね。
快速急行以下で間合い運用する場合は、一般車両と同じ扱いでしょう（指定席で料金徴収するには列車名の愛称などを付与する必要がありますし）
千歳線・函館線のＵシートは、愛称名を付与できないなどの理由で普通での間合い運用時は一切料金とりませんから、京阪でも同じ扱いになるでしょう。
これを400～500円の料金で利用出来るのはかなりお得だと思います（前出のデラックスシートなら720円相当）。
導入されたらまずお試しで乗ってみたいところですね。
ライナーの導入は予想していませんでした。ロングシート部分も有料となるみたいですが、8000系の場合ロングシートと言うよりソファーシートですから、特に問題はなさそうに思います。
料金設定ですが運賃よりやや高い設定になっているので少し躊躇するかもしれませんが、そのスペックから考えると致し方ないのでしょう。
販売方法についてもクレカによるネット決済メインというハードルの高さ(クレカ所持の有無という意味ではなく会員登録の必要性やクレカによるネット決済自体への)に対し窓口販売は特急停車駅のみ、という形態なので、充分利用者を選びそうです。非特急停車駅でもインフォメーションのある駅では発券可能と思われますし、近鉄特急のように車内でも乗務員が持つ携帯端末での発券が可能であればより利用しやすくなるように思います。
需要自体は京阪間通し客を中心に沿線外からの利用客には期待できると思います。逆に沿線民の場合、特に枚方市や樟葉からの利用では大阪・京都両中心部まで長くても乗車30分程度であり、有料席利用が浸透するかは様子を見る必要があります。
ライナーですが、上り特急への送り込みを活用する印象です。急がず快速急行並みの所要時間設定や京橋～淀屋橋各駅相互間のみ利用の場合は座席無料という点、また始発駅～京橋ノンストップという運行形態を考えると停車駅ごとの車両の割り振りも必要無く、経費を抑えつつプレミアムカーの整備費用や人件費等を回収する手段のようにも思えます。なお、増発扱いというのは好印象です。
こちらも終点までの乗車時間は30分強ですが、ラッシュピーク時を外しているとはいえ一応通勤時間帯であり着席需要は旺盛である事、かつ枚方市・樟葉両駅共に以前に比べ京橋以西先着の始発列車が大幅に減らされており、座席にお金を払ってでもゆったりと通勤したいという需要は大きいと思いますが、ここも発券方法というハードルが利用の浸透を左右するのではないかと思います。
まさか京阪で有料座席やライナー、というのは数年前には想像もできなかった事ですが、沿線民として運用開始後新たな『習慣』が沿線に根付くかどうか注目していこうと思います。
必ずしもそうとは限らないです。近鉄特急は愛称はつけず特急券の券面には乗車駅の発時刻だけ記載されます。
北海道のuシートで間合い運用の座席指定をしないのはおそらく発券システムの煩雑化を避けるため、あるいはシステムの維持管理コストを最小限にするためかなと思います。
もっともJRでは愛称のない列車に座席指定はしないのでJRに限れば愛称がないから座席指定なしというのはあるかもしれません。
プレミアムカーは8両中の6号車なので、もし締切扱いにすると中間に客扱いしない車両が来ることになります。これが絶対ダメとまでは思わないものの、ちょっとどうなのかな、と懸念はあります。(名鉄の場合特別車は編成端にあるので、6→4両の減車扱いで対応できる)
ざっと現在の時刻表を確認したところ、8000系の下位種別の運用は各駅停車のみ(京橋平日7:44発 萱島行きなど)のように見えます。
もしこの形態がプレミアムカー運用後もそのまま残り、かつ各停運用時に指定席扱いをしないのであれば、プレミアムカーは一般開放して運用するのかな、という気はします。
>「○○号」などの表記は無く発時刻のみで案内してます。
ミューチケットには列車を特定する「○○号」の表記がありましたね(何度か買ったことがあるのに全く気が付かなかった…)。ただ時刻表や駅の発車案内ではこの表記は無いので、案内上必要なものではないのでは、と思います。
ラッシュ時は500円、日中は300円、土休日400円という具合に。ライナーは300円だし、もう少し差別化しても良いのではと。
プレミアムカーは２Ｆか京都側先頭車にしても良かったかと思う。平屋では通り抜けがあるし、２Ｆならば１Ｆを通り抜ければ済む。
で、二次情報だけざっと見ると、当時から乗客数も列車数もかなり減って、最混雑時の本数がほぼ２割減なんですね。
そのうえ、急行の多くが準急に変わっているんですね。
沿線外民にやさしい会社から、枚方にもやさしい会社に変わったようですが、いまだに寝屋川には冷たいんですね。
特急の指定席車について・・・
近鉄風に言うと「１時間あるからちょうどいい」ということでしょうか？
「無料でガラガラの特急でテレビ」より、「有料座席確保」がトレンド？
京阪特急に、いろんな要求をつきつめていった答えが指定席なんですかね・・・複雑な心境。
京阪初の2＋1シートやACコンセント等の設備は着座料金としての“対価”だから、各停では施錠されるのが当然。
西武40000系でも、ロングシート時はACコンセントはオミットされるのが当然。
京阪としては、全車両（8両固定）共に着座料金を徴収する“専用”の“プレミアムカー”を新造したいと思うんだろうね。
京阪の目指すビジョンは“グランクラス”の私鉄版だと思うね。
http://eropasture.com/wp-content/uploads/gazo/4989934/6677c6ec.jpg
確かに近鉄特急が愛称がないのは有名ですし、小生も承知していますが、京阪は近鉄方式を導入しないと予想します。
と言うのは、近鉄の予約システム（ASKA）は、追随して同じ方式を採用する会社がないくらい高度な方式ですから、今回初めて予約システムを導入する京阪が導入するにはハードルが高いと思うからです。（近鉄方式を導入できたら、「さすが京阪」と思いますが・・・）
間合い運用時のプレミアムカーについて
ひで９９様のご意見に賛成です。
公式のリリースでプレミアムカーの営業時間が7～22時とありますが、特急は淀屋橋発・出町柳発ともに23時以降も運行されますので、もし23時台の特急も8000系で運用＆プレミアムカー施錠となると、苦情の元だからです。
（出町柳発はともかく、混雑激しい淀屋橋発では「施錠するくらいなら利用させてほしい」という要望が出ると思う）
利便性以外の施錠しない方が良いと思う理由として、安全上の問題があります。
京阪のプレミアムカーは名鉄特急の特別席と違って中間車なので、車両火災などの災害を想定した場合、中間車を施錠してしまうと乗客が避難する際の障害になるケースがあるからです。（非常時に自動的に解錠できるシステムになっていれば問題ないですが・・・）
もっとも、プレミアムカーを極力間合い運用しないようにダイヤを組みなおすような気もしますけど。
（今回のライナーが設定されたのも、間合い運用を回避したい意図を強く感じますし）
＞京阪初の2＋1シート
重箱の隅をつつくような話で申し訳ないのですが、一応2008年に運用を始めた(2代目)3000系のクロスシート部分が2+1シートです。コンセント設置は確かに初めてだと思います。
個人的にはグランクラス云々より未だ残る『公式統計に現れない』最混雑区間を何とかしてほしいなぁ・・・。
E657様
＞間合い運用時のプレミアムカーについて
8000系の特急外運用はほとんどが萱島始終着の寝屋川車庫入出庫運用で、萱島以北では、折り返し出町柳発特急になる早朝5時台の寝屋川市発出町柳行き急行(休日は淀始発急行)位だと思います。昔はもう少しあったのですが…。
公式発表のプレミアム車料金が特急停車駅相互間の設定のみですが、間合い運用では無料開放となると不公平に感じる人もいるかもしれません。特急以外での運用も想定した料金設定もあれば問題ないとは思います。
6号車を施錠して通り抜けできなくする事は避難等異常時への対応の障害になり得るというご意見ですが、JR西日本では車両間を通り抜けできない編成は多数あり、また爆発等で車内が炎上した場合、連結部分が煙突の役割になり他車両へ被害が拡大する懸念もあります。車内の安全性確保は別途考える必要があると思います。
なお現行ダイヤでの8000系の特急運用は上りは出町柳22時台着で終了、下りは淀屋橋着23時台が1本ありますが、今後どうするかは気になります。個人的予想で全くアテになりませんが、送り込み運用も回送で対応し客扱いを極力無くすのではないかと思います。
を経て様
＞、「地獄の１駅間」を味わった
私はその区間のちょうど真ん中の地区で生まれ育ち、高校入学から10年前に今の職場に転職する、までの間、京都に通った大学4年間を除き寝屋川市(香里園)⇔天満橋(淀屋橋)を通勤通学に使っていました。なのでその表現はまさに理解できます。
今はトータルで見ると利用客数は平成初頭から約3割減、区間によっては4割～半減という地域もあります。ラッシュピーク時1時間の本数も京橋着で平成9年ごろの46～47本から今は34本程度、これも3割近く減。所謂『地獄の1駅間』は当時の29本/hから今は23本/h程度と2割減です。特急が戦力化したとはいえ通勤快急がかつての急行ほど走っておらず、通勤準急もかつての準急より減っているので、やはり地獄は地獄のままです。
＞沿線外民にやさしい会社から、枚方にもやさしい会社に変わったようですが、いまだに寝屋川には冷たいんですね。
寝屋川人の立場からするとその通りで、枚方との格差は拡大しました。ただ、おそらく今一番冷や飯を食わされているのは門真民ではないかと思います。ダイヤ変更のたびに準急や区間急行の本数に翻弄され挙句の果てに減便や区間短縮。特に対京都は今一番悲惨な状態でしょうね。
＞定員列車なんて大丈夫？
勿論あの時間帯で440席を埋めよう思うと周辺駅民の力が必要です。確かにホームに発券機があれば良し、というところですが、様子見であることがまるわかりであり、初期投資を抑えるのであれば非停車駅含む各駅の駅改札やインフォステーションで発券できないかと思うところではあります。
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)人 .|
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X～ ;i;;; ;;,. ;;;/
ヽ;;__＼＿;;／
これ以上、卑猥な書き込みをする様なら、
「俺は、お前を殺す・・・・・・・・。」
用事をつくってでも乗ってみようと思っています。利用しやすい時間帯は満員満員とならなければいいなあ。そうなれば京阪好きの私は本当は喜ばなくてはいけないんですが。
京阪が！エイプリルフールかと？
私みたいな年に数回の旅行者でも、
京阪大好きの者には衝撃でした。
皆様の解放？締切等のお話、興味津々です。
京急2100の快特⇔ウイング？
同じ車両が「時間で役割を変える？価値が変わる？」
う～む、興味ですね～。
私事、昔の国鉄でも「グリーン開放」がありまして、
例えばＳ57、東北新幹線開業～上越新幹線開業まで、
夕方の高崎線上り185【リレー号でデビュー、間合いで急行も】・7連＋165・7連の
急行の返しが普通で、それぞれG車があり、
185に乗って熊谷、廃線間際の東武熊谷線乗って、
帰りはＥＦ58牽引の雑客、なんて思い出しました。
失礼しました。
私の予想としては、間合い運用は待避駅が多く停車時間が長い場合が多い普通列車に限定して使い、プレ車は施錠すると予想していますが、どうなるかな?
ＪＲ西の221系、223系、225系とか阪急の9300とか、関東ならお金のとれるレベルの車両で同様に徴収しようとしたらわかりませんが、あのプレミアムカーですからね。乗っていないどころか、みたこともないですが……。
ただ、ライナーの普通席はどうだろうか、と思うところはあります。
ライナーは樟葉・枚方市始発で何れも京橋までノンストップとなると、客を取り込めるエリアが結構狭くなるかとも思えます。京阪側からすれば満席にならなくても6～7割くらい埋まってくれれば御の字と考えてるのかとも思えるのですが、どうなのでしょうか。
(私はこのエリアから通勤したことがないので、状況がよく判っていないのですが)
快速急行と同じ停車駅なのですが…
Ｐ社の偉いサンだけでライナー券が売れてしまい、萱島過ぎれば空気輸送かも？
・・・しかし、それやると京阪最大の無策が大きく出てしまうだけ？
他の意見は、全てtettyanさまの通りですので割愛させていただきます。
tettyan さま
乗客減が理由で朝ラッシュ減便できて、まだよかったですね。
ガラガラの中之島線による、京橋配線変更が理由などと口が裂けても言えませんから（笑）
ちなみにライナーは「枚方市民さん座ってください」だと思ってます。樟葉、枚方市からはまず座れないのに、結構特急に乗ってくる印象があるので、お金払ってでも座りたい層を取り込めれば・・・と思っていそうです。なんとなく通常の乗客と分離する意味で枚方市はライナー５番線発着になりそう。
逆に、増発になっても遠近分離で京都からの始発は設定されない気がしてます。
深夜急行の設定理由は、
・御堂筋線なかもず発新大阪行き最終電車（淀屋橋駅0時16分着）と淀屋橋駅で接続を図る
・京阪の営業運転終了時刻である0時50分までに樟葉駅へ到達する
この2つの目的を達成するために設定されています。
かつては守口市・枚方公園通過の急行と案内されていましたが、
快速急行の設定を機に同一種別同一停車駅に統合されることになりました。
しかし最終の急行を守口市・枚方公園停車にすると、0時50分までに樟葉へ着くには間に合いません。
かといって特急と同じ停車駅にすると若干時間が余り、通過となる寝屋川市と香里園の利便性低下を招いてしまいます。
また、通勤快急という種別にするには、運転時間が遅すぎることに加え、
快速急行系は当初中之島線乗り入れ専用種別とされていたので、淀屋橋始発のこの列車には使えませんでした。
これらの要因が全て絡んでいるからこそ誕生したのが「深夜急行」という種別だった訳です。
間合い運用の詳しい情報、参考になります。
8000系の運用は現状でも淀屋橋23時台着で終わりということは、淀屋橋発23時台の8000系の運用はないんですね。（8/20の改正以降もそのまま寝屋川か淀の車庫に回送されるんでしょうか）
京阪が今後も混雑するスジに8000系が入らない運用を続けるなら「プレミアムカーを施錠するな。無料で利用させろ」という類いの苦情は出ないと思いますが、やはり安全上の問題は気になります。
さとほ様がコメントされている北陸新幹線の「つるぎ」は、中間車にも車掌が乗務しているから施錠しても問題ないけど、京阪の場合は施錠時に専属アテンダントが乗務しないので、火災発生時に施錠が避難の障害になる懸念は拭えません。
施錠のデメリットは、安全面以外にも乗りそびれがありますね。（6号車が階段やエスカレーターに近い駅において）
これらの駅では、発車間際にホームに辿り着いた乗客は施錠中の6号車ではなく隣の5号車や7号車から乗ろうとするので、その移動の間にドアが閉まってしまうことは十分に有りえます。これ、苦情の元です。
避難上の問題と乗りそびれの問題を軽視してプレミアムカーを施錠するのは決して良いことではありませんので、8000系の間合い運用は改正後激減するような気がします。（施錠も無料開放もそれぞれ一長一短あるので、乗客トラブルを避けるには「8000系の間合い運用は廃止」がベストな為）
> 恐らくロング部分も含まれているのではないかと思います。
> 他社のライナーはどうなんでしょう？
に今頃すみません。
西武40000系S-TRAINでは、持っている指定券が車端部ロングの席だと知り、座席の前で呆然と立ち尽くしている人を見ました。
えーっ、ここ!? って感じでしょうかね。
その人には大変申し訳ないのですが、心の中で笑ってしまいました(^o^;;;
まず、よそ者にやさしく地元に冷たい京阪電車ということから、容赦なく施錠でしょう。
安全性？など言ってたら、名鉄の２－２－４はどうなんだ？という話になってしまいます。
おそらく大阪－萱島の普通車や区間急行くらいしか該当列車が無いでしょうから、車内で乗客の間をすり抜けて対応する暇あれば、次の駅まで３０秒ほどで走り抜けて、ホーム上を走ったほうが安全で素早い対応ができますよ。駅間が短いんですから。
また、特急使用前に無料開放して、車内汚れてしまったら、本末転倒。本来の利用者から嫌われてしまいますね。
ダイアモンドパワー さま
>ライナーは「枚方市民さん座ってください」だと思ってます。
京都からＢ線区間の巨大企業に行こうとすると、遅い準急乗り通しで座っていくか、速い特急＋準急で押されて揉まれながら立って行くしかないわけで、寝屋川市－萱島の準急だけは避けたいという需要は確実にあります。
萱島→中之島→萱島→中之島と運用してから寝屋川に回送して、
さらに淀屋橋に回送する運用と
萱島→中之島→萱島→淀屋橋から特急運用に入る2運用が存在します。
ライナー運用は時間的には寝屋川から淀屋橋に
回送してる運用がちょうどあうので間合いは解消できないでしょうねぇ。
上記2運用はラッシュ時ど真ん中なので代替車両が必要です。
特急に3扉充ててる分の不足の穴埋め的運用ですし。
中之島行だってことからもその辺が伺えます。
を経て様
＞ガラガラの中之島線による、京橋配線変更が理由などと口が裂けても言えませんから（笑）
あの配線は節約の手段なので(笑)まあそれで後々禍根を残したとは言えますけれど。
尤も乗客の減少だけではなく団塊世代の大量退職などで当然乗務員も減っている(と思われる)ので乗客の減少が一段落してもさらに本数を減らすという悪循環。
＞京都からＢ線区間の巨大企業に行こうとすると…
ライナーは始発駅から京橋までノンストップなので、少なくともB線区間内の世界的大企業向け、というよりOBP内や官庁街・堺筋や御堂筋辺りに向かう乗客が対象になるでしょう。京阪沿線でB線区間の駅に向かう手段は今まで通りで、地獄を通り過ぎた後は萱島始発に着席して束の間の休息、という状態も続くでしょう。
ただ今の特急は根本的に樟葉～京橋が地獄同然なので、金積んででも着席、という需要は確実にあるでしょうね。樟葉から？と思われるかもしれませんが、該当時間帯の樟葉→大阪都心の有効列車本数は枚方市・香里園・寝屋川市の半分程度なので、必然的に数少ない該当列車に乗客が集中します。混雑が嫌なら、座れるが時間のかかる始発準急を待つ羽目になります。
E657様
＞避難上の問題と乗りそびれの問題を軽視してプレミアムカーを施錠するのは決して良いことではありませんので、8000系の間合い運用は改正後激減するような気がします
先日ロシアの地下鉄で爆破テロが起きて多数の死傷者を出すという痛ましい出来事がありましたし、過去にも車内でのサリン使用や放火等で大きな被害が出ることもありました。確かに貴殿の仰るように非常事態の際、避難路の確保は重要な課題です。むやみに施錠して避難路が確保できなかったために被害が拡大すれば大きな責任問題です。階段のすぐそばに指定席車があるような駅(樟葉など)では駆け込み乗車によるホーム上での安全面が問題になります。これもその通りだと思います。
他方乗務員がいない状態での開錠も不正使用や安全面の問題が否定できないように思います。どちらがより重要な問題かといえばなかなか難しい判断ですが…。
8000系は特急以外の運用に就かなければそういう問題は解決しますが、他の方のコメントからそれも難しそうです。
思いついたのは指定席車は使用しない時は座席部分をカーテンで覆い隠し、通路のみ通り抜けできるようにする方法です。店で一部の区画だけ営業を終了した該当部分の商品棚をカーテンで覆い隠すのと同じ意図です。照明は消灯は安全面に問題があるのでその確保から(可能であれば)部分点灯にして営業していない旨のサインとすれば良い気はします。尤もそのような設備を備えているかは不明なので実現性は全くもって判りません。
おさんぽＰＡＮＤＡ様
＞西武40000系S-TRAINでは、持っている指定券が車端部ロングの席だと知り、座席の前で呆然と立ち尽くしている人を見ました
情報ありがとうございます。ということは西武40000系にはロング部分にも座席番号が付されているという事ですね。京阪8000系には座席番号が付されていないはず(あまり意識して見ていなかったのが本音ですw)なので、今後付されるのでなければ、ライナーの一般席部分はクロスロング一括で自由席券として販売するのかもしれません。早い者勝ちみたいな感じで。
しん様
＞ライナー運用は時間的には寝屋川から淀屋橋に
回送してる運用がちょうどあうので間合いは解消できないでしょうねぇ
ライナー運用に使われる8000系がどの運用から捻出されるか気になります。枚方市7:15頃発、樟葉8:20頃発という情報は公開されていますが、個人的に複々線区間の回送運用に詳しくなく、時刻表上からも全く見当がつきません。想像するに寝屋川車庫から枚方市や樟葉まで回送される、もしくは寝屋川車庫→萱島→中之島/淀屋橋→枚方市or樟葉と営業運転後ライナー運用、という位です。車庫には8000系が多数残っている時間帯のはずなので、そこから捻出されるのかとも思いましたが、そうでもないのかな…。
＞車庫には8000系が多数残っている時間帯のはずなので、そこから・・・
恐らくその認識であってますよ。
萱島8:30頃出庫で9:00の特急から運用に就く分と
萱島7;10頃出庫で7:51の特急から運用に就く分が
それぞれライナー運用に就くのでしょう。
間合いの解消ができないと言うのは、
中之島線往復する運用はこれとは別なので、こっちが残ってしまうと言う意味です。
次の改正での朝ラッシュは純増なので車両が増えない限り差替えができないので。
利用客の少ない列車ならともかく、朝の京橋方面は普通や区間急行でもそれなりに混雑しますよね？京阪はそんな混雑する列車での締切扱いって本当にやるんしょうか？（昨年9月のリリースでは「通勤利用のお客さまにも・・プレレミアムなひときをお過ごしいただくことにより、楽しい・うれしい、ここちよい時間・空間となるよう、サービスを提供してまいります」と書いておきながら、間合いでは締切にして、萱島以西の京橋方面への通勤客に利用可能車両の減少＆混雑激化という苦痛を与えるのでは本末転倒だと思いますけど・・）
小生の知っている範囲だけですが、JRなどで特急車両の間合い運用する場合、車両中間に位置する特別車両（グリーン車など）は、料金徴収や無料開放の事例はしっていますが締切の事例扱いの事例は知りません。
ラッシュ時の混雑する方向の列車において、編成中間の特別車両を締切扱いしている他社の先例があったら教えて欲しいです。
サービス内容として「お出迎え、お見送り、観光案内」とありますが、車内販売はあるんでしょうかね？（リリース見る限り、車内販売は無さそう・・・）
土日の昼間ならともかく、それ以外の時間帯だと観光案内して欲しい利用客なんて少ないでしょうから、2名も乗務していながら業務はプレミアムカー券の確認だけになりそうな予感がします（蓋を開けたら如何に？）
まあ、いろいろ気になることが多いプレミアムカーですね。
アテンダントは１名乗務でしょう、リリースのあれは
男性と女性の制服イメージを見せるために２名にしてるんでしょう。
外国人のインバウンドが減らなければ案外平日の需要もありますよ。
大阪を拠点にして京都、神戸、奈良、和歌山ってパターンは
結構多いようですし。
＞編成中間の特別車両を締切
博多南線ですら営業してるのでないんじゃないですかね。
お出迎え＝入口で検札してしまえば、駅間の短い各停でも不正利用は少ないでしょうし、料金表もあくまで特急停車駅を例として載せているだけ・・・とも読めます。
ホームの券売機も間合い運用等いろいろやってみて様子見て本実施時に整備するつもり・・・とも考えられます。
ライナーの方はロングシートまで入っているとなると、号車指定の座席定員（非指定）制かもしれませんね。
関東のライナー系は夕方帰宅用と朝のピーク後列車は空席列車有り、朝のピーク前列車はほぼ満席の印象がありますが、利用されている方実際どうなんでしょうか。
また、関西でもはるか・くろしおの回数券利用やびわこエクスプレス、近鉄阪奈特急あたりが実質ライナーですね。
関東だと湘南ライナーセット券やウイングパスのような月間指定券もありますが、京阪は導入検討するかも気になります。
京急の場合は、弘明寺・井土ヶ谷あたりから上大岡に折返し乗車（もちろん定期か往復乗車券を買って）してのモーニングライナー利用もあるようですが、他線の場合どうなんでしょう。
ご教示ありがとうございます。
確かに現行の淀屋橋7：51と9;00発の8000系は回送の折り返しという事がPDFの路線時刻表から読み取れますね。折り返し前の下りのスジが見当たらないです。
＞中之島線往復する運用はこれとは別なので・・・
そういえば9：10過ぎに京橋の1番線を8000系の回送が通過するのを何度か見たことがあります。おそらく8:58中之島着の折り返しのように思えます。特急に運用されずに車庫回送されるのは何かあるのかな、とは思いましたが、走行キロ調整とかでしょうか…。
E657様 東京特許許可局様
＞間合いでは締切にして、萱島以西の京橋方面への通勤客に利用可能車両の減少＆混雑激化という苦痛を与えるのでは本末転倒・・・
＞間合い運用が少なくて、アテンダントの乗務が確保できるなら、各停でもプレミアシート営業運転の可能性もあるのではないでしょうか
＞お出迎え＝入口で検札してしまえば、駅間の短い各停でも不正利用は少ないでしょうし、料金表もあくまで特急停車駅を例として載せているだけ・・・
昔のグリーン車の間合い運用は無料開放している運用もあったそうですね。京阪の場合間合い運用の普通は、準急以上に比べ混雑率は低いですが決して空いている訳ではなく、プレミアムサービスが可能であれば時間のかかる各停運転が逆に功を奏する可能性はありますね。ただどうしても公開されているサービス時間帯を外れる運用が残ると思われるので(例：早朝5時台の寝屋川市始発出町柳行き急行)、そこで無料開放にするかどうか、今後の発表が待たれるところです。
料金については、仮に発表があくまでも例示で後日詳細発表があるとすれば、間合い運用を使った特急非停車駅からの利用も可能になります。
発券方法の将来的な展開は仰る通りだと思います。今後の進展で他社のように回数券や指定席定期券などもできたりするのかもしれませんね。
乗車率の件ですが関東の方では混雑率や通勤距離の点からかなりの利用がありそうですね。こちらの方でいうライナー的特急の乗車率はあまり判りませんが、一定の利用客がいるのでしょう。
実際の乗務数は1名なのにイラストでは2名描いた理由、納得いきました。
40名の定員で2名のアテンダントは過剰ですからね。
しん様でも中間部に位置する優等車両の締切扱いの事例が見当たらないということですね。
となるとプレミアムカー締切なら、他社では先例のない扱となるので、利用客からどのような反応（苦情）がでるのかちょっと想像できないです。
tettyan様
間合い運用時の利用状況教えて頂きありがとうございます。やはり各停も区間急行も利用者はそれなりにいますよね。（ラッシュ時間帯は守口市を通過する通勤準急や通勤快急を設定しているのですから、各停や区間急行がの利用率が決して低くないのは容易に想像できましたが、やはりという印象です）
このような現状を踏まえれば、自分が複々線区間の沿線住民だったらやはり無料開放して欲しいと思いますね。
ところで話変わりますが、プレミアムカーは定員40名ということですが、どういう座席配置なんでしょうか？
リリースの6号車のイラストを見ると、2人掛＋1人掛け：13列、1人掛け：1列のようですね。
6号車のイラストをみると、左側1列分だけ先を見通せないように描かれていますが、専属アテンダントの乗務員室はここなんでしょう。
（乗務員室がなければ、定員は2人掛＋1人掛け：14列＝42名にできるので）
このプレミアムカーのイラスト、なかなか正確に描かれて面白いです。
ピーク前なのでギュウギュウでは無いですが、満席で扉前に十数人程度、通路にも何人かが立つ程度の乗車率があったと記憶しています。編成の中央～前方はもっと乗車率が高かったかもしれません。
それと私的にPDFの「主に特急で運転」という記載がどうしても気になります。特急と洛楽のみで使用するなら「特急および快速特急(洛楽)で運転」というニュアンスでストレートに書いてしまいそうに思えるのです。その方が洛楽利用者を取り込むには都合が良さそうですし。
とは言え今はまだ予定の段階ですし、明確に書かれていない以上どうなるか分かりませんが…
各駅停車で最寄駅まで使える方が、特急限定より遥かにサービスが良いと思いますが。
名鉄が間合い運用の際に特別車を締切扱いとしているのは名鉄自身の判断ではなく、中部運輸局の指導によるものだそうです。
となると、京阪の場合も同様に近畿運輸局が介入し、運輸局の指導により、特急系以外での運行時は車内通り抜け云々に関係なく締切扱いとなる可能性が高いのではないかと思います。
全車共に、8両固定編成で2＋1列シートに統一したいんだろうね。
ドア位置もホームドアに合わせる事が前提だと思うね。
プレミアムカーは2階建ではないですからアテンダントがすぐに見渡せる状況にあり、隣駅まですぐの区間でもタダ乗りは心理的にやりにくいのではと思っています。
＞プレミアムカーは定員40名ということですが、どういう座席配置なんでしょうか？
私も公開された画像から推測するしかできませんが、確かに2人席の一番左側(京都側)が見えなく描かれています。貴殿の仰る通り2人席+1人席がドア挟んで右側に12列と左側に1列で計13列、更に一番左は乗務員室と通路向かいに1人席、で計40席になるのではないかと思います。アテンダント室は2人席1列とそのシートピッチ分だけのようで、あまり広くない気がしますね(苦笑)
>ラッシュ時の混雑する方向の列車において、編成中間の特別車両を締切扱いしている他社の先例があったら教えて欲しいです。
静岡で２階建てグリーン車をロープで締めきる通勤ライナーがあったかと思います。
私は逆に、特別料金不要なラッシュ時の混雑する方向の列車において、１ドア車両があったら教えて欲しいです。
・・・あ、金沢や新潟でいくらでもありそうなので、この件撤回します（笑）
しかし、いくらなんでも、大阪市内に１８ｍとはいえ、「１枚扉の１ドア車」が自由席で朝ラッシュに突入してくるとは、とても思えません。
最も利用客が多く、駅西側で大多数の列車がＡＢ線で交錯する、「中間駅」である京橋駅において安定して捌けるでしょうか？
寝屋川市→萱島の混雑を知ってしまった人の杞憂でしょうかね？
ネットで調べた限りの話ですが、運輸局が締切扱いを指導するに至ったのは、名鉄では乗務員が当初通り抜け客からも特別室料金を徴収しようとして、乗客とトラブルになったが原因らしいですね。
プレミアムカーでも同様に料金徴収しようとすれば、運輸局の規制を受けるかもしれませんが、無料開放ならそういう問題は起きないでしょう。
ああああ様ご指摘の関東近県のグリーン車の場合、アテンダントが乗務しているので、異常があれば必要に応じてアテンダントが締切ったドアを解錠すれば良いだけなので。
京阪も間合い運用時でもアテンダントを乗務させておけば安全上は問題ありません。
371系をホームライナー静岡で運用する時にグリーン車（2階部分）は、座席としては利用不可でしたが通路として通り抜け可能だったので、中間車締切における安全上の弊害は発生しておりません。この点がプレミアムカー締切扱いの場合と事情が異なると思います。
を経て様の仰る通り、プレミアムカーの無料開放による停車時間増大の懸念は確かにありますが、これは運用してみるまでは何とも言いにくいと思います。
個人的な印象として、プレミアムカーは40席分だけで多くの床面積を占めてしまい他の車両より収容力が小さいので、一扉しかなくても停車時間の著しい増大に繋がることは無い気がします。
宇都宮線・高崎線・常磐線快速では正式運用開始前（グリーン車差替が全編成で完了する前）は、グリーン車を普通車扱い（無料開放）しましたが、ラッシュ時でも乗降に著しい支障は無く乗客から好評でしたし。
むしろプレミアムカー（6号車）を締切にする方が、隣の車両（5号車、7号車）が混雑を招いて各駅での停車時間増大につながるのでは？と懸念しています。
P.S いろいろ書いておりますが、あくまでも個人的意見ですので、押し付けるつもりはございません。
多くの方がご指摘の通りプレミアムカーが締切扱いとなった場合はご容赦くださいませ。
ここまでの書き込みを見ても、普通列車に投入して欲しいという願望の域を越えるものはないし。
しんさんが4/6のコメントで間合い運用について「無くせないのではないか」と書かれていますが、これを無くすことは可能なのでしょうか？
これが無くせるのであれば、自分もそれが一番だと思います。
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寝屋川市→萱島が非常に混雑しているのは過去記事のコメントや動画を見て想像はできるのですが、萱島始発の列車の混雑についてはどうなのでしょうか？
現ダイヤの平日朝下りの8000系間合い運用は普通4本がありますが、全て萱島始発です。萱島は寝屋川市や香里園に比べると利用者が少なく、通勤準急(萱嶋→京橋ノンストップ)がかなり混んでるのを見ると、門真市へ行く客の流入を含めてもそこまで酷い混雑にはならないかもしれない、と思ったのですが実際どうなんでしょうか？
※私が使っていたのは関目→渡辺橋で、朝の萱島の状況については全く分かっていません。
ACコンセントも必須装備だと思うね。
＞萱島始発の列車の混雑についてはどうなのでしょうか？
私もその時間帯にあまり萱島始発を利用していませんでした(急行・準急系の乗客でした)が、既に立客がかなりいる状態で萱島を発車していました。通勤客は門真市～守口市間の3駅で大量に下車しますが、大和田・古川橋・守口市は乗車客も多いです。普通だと森小路～野江各駅でも乗降は比較的活発ですが、京橋まで通じて乗客がひしめき合うような事は無く、準急以上との混雑率の差を感じました。
平成初頭の頃高校通学に寝屋川市→天満橋を使っていました。今より混雑の激しかった準急や急行を避けて数少ない枚方市発の区間急行を狙って乗車していましたが、京橋まで乗客がひしめき合う混雑でした。それでも準急や急行より混雑はマシだったと記憶しています(ちなみに当時一番空いていたのは特急でした)。今は全区間で乗客が当時より減っていますが、特に大和田以西の減少が大きく、準急以上と区間急行・普通の混雑率の差は当時より拡がっているように感じます。
ちなみに間合い運用時のプレミアム車両の処遇ですが、やるなら混雑覚悟の無料開放ではなく座席定員乗車の通常営業で、とは思っていましたが、確かにを経て様の仰るように、いくら40人定員でも片開き1扉車をラッシュ時の京橋に突入させるのは遅延リスクが高まり危険ではないかと思います。そして途中駅の停車時間が守口市以外総じて短く、また駅間も短いので、指定席券の確認等に手間取ると遅延リスクが増大するように思います。
・萱島発車時点で立ち客が結構出ている
・門真市～守口市では乗降がかなり活発
・準急以上と普通では乗車率が大きく異なる
このあたりが大きなポイントと言えそうですね。萱島時点の乗車率は私の予想とは少し異なっていました。
>指定席券の確認等に手間取ると遅延リスクが増大～
これは確かに懸念点ですね。ただ萱島からの客が西三荘あたりまでを目指す客が中心となると、別料金を払ってまで利用する客は少ないのではないかと思います。10人も乗ったら御の字というくらいではないでしょうか？
私も前の投稿後、ネット上で情報を幾つか集めてみました。
■2008年・京橋朝ラッシュ混雑率
ttp://okiraku-goraku.com/2008/10/20081029.html
かなり古い情報ですが、普通が準急以上と乗車率に落差があることが見て取れます。また6号車の乗車率が比較的やや低い傾向もあるようです。
■朝ラッシュ時森小路駅に入線する列車(2013年)
https://www.google.co.jp/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjktd-LmKXTAhUJf7wKHWUECfkQtwIIIjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DZPTr1Mr6iPQ&usg=AFQjCNG6F0NxZXwNvKACKofuuWnqgcgLCA&bvm=bv.152479541,d.dGc
7時台～9時ごろまでに京橋に着く列車の様子。ピーク帯でも普通は結構空いている傾向があるように感じます。
森小路なので最混雑区間では無いものの、経験上関目と野江だけで爆発的に乗車率が伸びるとは考えにくく、京橋時点での乗車率の目安にはなると思います。
また動画内では8000系普通が2:38ごろと9:27頃に登場します。
現ダイヤの平日朝下り8000系間合い運用ですが、下記の4本があります(種別は全て普通)
1：R0607B 萱島6:49→京橋7:19
2：R0701B 萱島7:19→京橋7:42
3：R0803B 萱島8:22→京橋8:46
4：R0809A 萱島8:53→京橋9:14
上記の内1と4はピーク帯を大きく外れているため、上記動画の様子からしてもさほど混まないのではないかと思います。問題は2と3ですが…
2(R0701B)は上記で野江→京橋の乗車率が最も高い時間帯と思いますが、この列車のみ京橋での停車時間を長く(2～3分)とっており、ここでの乗降時間は確保されています。
3(R0803B)は上記で古川橋→守口市の乗車率が最も高い時間帯と思います。しかしこの列車は1本前の普通との間隔が5分と短く、前後の列車と比較して乗車率は落ちるのではないでしょうか。
これらを踏まえると、仮に上記運用がそのまま残ったとしても(変更されたとしても工夫次第で)乗車率は抑えられそうで、仮に1ドアのプレミアムカーを無料開放したとしても運用には耐えられそうな気がします。逆に言うと、締切にして両隣の5・7号車の混雑が悪化しても何とか大丈夫かもしれない…とも見れます。
長文失礼しました。
京阪の場合、大阪市内で地下鉄に縁のないところから乗車する場合京橋からの乗車になります。座席指定もなく始発でもない京橋から行楽で京都方面へ向かう時指定席は大歓迎です。
>JRなどで特急車両の間合い運用する場合、車両中間に位置する特別車両（グリーン車など）は、料金徴収や無料開放の事例はしっていますが締切の事例扱いの事例は知りません。
北陸新幹線の「つるぎ」はやっています。
通常のJRならともかく、京阪とは事情が違うじゃないかといわれると反論できませんが…
つるぎは１２号車のグランクラスはわかりませんが、８～１０号車の締切は名ばかりで、普通に駅停車時にドアは開きますし、通り抜けも(物理的には)可能みたいです。
車内の表示も「指定席」となっており、それとなく乗らないように誘導しているだけ、な感じです。さすがに締切号車に座った人は駅員や乗務員が声をかけて移動させたりはするみたいです。
「つるぎ」の締切扱いの説明、ありがとうございます。
「つるぎ」の場合は中間部に車掌がいて通り抜けも可能なので、安全上の懸念はないですね。
京阪の場合、締切扱いの状態でアテンダントを乗務なしでしょうから、そういう意味で他社では前例がない（＝列車火災発生時などには安全上の懸念がある）と申した次第です。
今まで申したことと逆ですが、多くの方がコメント通り、間合い運用時のプレミアムカーは「締切扱い」なのかもしれません。
と申すのは、京阪がプレミアムカーの営業開始日を8/20としたことに「無料開放したくない」という意図を感じてしまったからです。
8/20までに8000系全編成にプレミアムカーの組込みを完了するには、当たり前ですが8/20より前から徐々に組み込んでいく必要があります。
よってプレミアムカー組込み済の8000系は、お盆の少し前頃から運行開始となるでしょうけど、この期間中は朝夕のラッシュ時でもそんなに混んでいないので、施錠したままでも「混んでいるんだから締切らず開放しろ」という苦情には発展しにくく、好都合だからです。
（8/20までに組込み完了でないなら話は別ですがが・・・・）
＞そういう意味で他社では前例がない
でも非貫通編成連結して運用してる鉄道会社が
ごまんとありますがそれとどう違うんでしょうか？
京急なんかは4+4+4の運用もありませんでしたっけ？
＞プレミアムカー組込み済の8000系は、お盆の少し前頃から運行開始
8000系は10編成8運用です。3000系も予備が2運用あるので
代走させれば8000系4本を運用から外せます。
また運行開始時には8本揃えば一応は回せます。
そうすると8/19,8/20で4本ずつ組換え
8/20特急運用で4本使用にすれば最低限の使用に留められます。
また、編成の組成変更だけなら8/20の運用終了後でもある程度の本数は作業できるでしょう。
淀入庫があるのでそっちのこと考えると全列車一気に変更は難しいでしょうけど。
具体的な分析とご指摘、大変勉強になります。あと提示していただいた資料も確認いたしました。
2008年当時の京橋での優等と普通(区急)の混雑率の差、確かに私の体感通りです。今は当時よりさらに乗客が減っていますが、萱島を境に減少幅に差があり、(2次情報からですが)特に大和田～森小路間では10％以上乗降客が減った駅が大半です。また、2013年撮影の森小路でのラッシュ時の状況、こちらは利用客数も横ばいになりつつある時期であり、混雑等今と変わらない状況のように思います。
＞＞指定席券の確認等に手間取ると遅延リスクが増大～
＞ただ萱島からの客が西三荘あたりまでを目指す客が中心となると、別料金を払ってまで利用する客は少ないのではないかと思います
現行の萱島始発間合い運用普通の射程が
・寝屋川市以北から大和田～野江間を目指す客
・土居～淀屋橋・中之島間完結客
と考えられるので、最大乗車時間が25分程度です。
現行基準で最混雑時間帯での運用が2本のみである事や普通自体の混雑率、門真市～守口市間での乗客の入れ替わり、京橋での大量下車等の要素を考えると、乗車距離が長いほど最終的な着席可能性は比較的高く、プレミアムサービスがあったとしても利用客自体が少ないことも考えられますね。
仮に無料開放にした場合ですが、現在の8000系1両辺り座席数が平屋車両で50席強(間合い運用では補助席は施錠されていたように思います)、プレミアム車両は40席なので、通常なら座席が埋まる程度の客数でもドア付近と通路に計10数人の立客が出ます。そこに珍しモン好き(笑)が寄ってくるとさらに混雑します。そしてバスや路面電車でもそうですが、多客時に出口が1か所だと降車に時間がかります(まああちらは料金収受等の手間もありますが、ICカード等の普及でそういったケースが減っているにも拘らず、です)。
確かに混雑時間帯の1本は京橋で2分強の停車時間がありますから普段は何とかなるかもしれませんが、事故遅延等イレギュラー時での不安は拭えないように思います。個人的にはやはり無料開放は難しいのではないかと思います。
布里様
＞座席指定もなく始発でもない京橋から行楽で京都方面へ向かう時指定席は大歓迎です。
確かにそうなんでしょうね。今では一応京橋でも座れそうな快速特急は一部時間帯で走りますが、それでも着席保証がない点は不安材料ですね。京橋から京都市内まで立ちっぱなしも大変だと思います。
ただ枚方市から京都方面行き特急に乗車する機会の多い私からすると、8000系一般車の混雑が懸念材料です。京都に近い所に居住していると、事前に計画を立てて京都に観光に行く、というよりは『どこ行こう、そうだ、京都行こう！』的な行動パターンも多く、多客期だと指定席が既に売り切れているようなケースも多くなるように思います。
確かに京急ではラッシュ時でまれに4＋4＋4の12両編成（通り抜け不可）がありますね。
以下の京急の1000系（1800番台）のプレスリリースには浅草線での利用を考慮して貫通路を装備している旨の記載があります。
http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2015/20151222HP_15146NN.pdf
「※地下鉄線内では火災対策などのため，車両同士が移動できるようにしなくてはならない」と書いてありますが裏を返せば、通り抜け不可の中間編成は、地下鉄区間でなければ運行が認められているようです。
（京急の12両は浅草線には入らないので、法的な問題は無い）
京阪の話に戻すと、京橋～淀屋橋・中之島と東福寺～出町柳が地下なので、ここを地下鉄区間とみなす必要があるかどうかですね。
トンネルの幅が広くて横に逃げるスペースがあれば、地下鉄区間扱いにはならず、プレミアムカーを施錠しても法的な問題はないですが、実際にこの区間の扱いはどうなっているのでしょうかね。
記憶違いなら申し訳ないですが...
したがって平常時は通り抜けできない車両が走ることは何ら問題ありません。
E217系の一部は非貫通編成があります。
おそらくE217系のことを行っているのではないかと思いますが。
中間は貫通扉を通れないので非貫通ですね。
ただあの線は地下鉄ではなくて「トンネル」なんですよね。
なので普通に乗降用扉から車外に避難することが可能です。
（トンネルにも歩行者用通路がある部分が多いです。）
関西だと近鉄難波線もそうですね。
一方で京阪は地下鉄規格と思われます。
なので締切運用はできない可能性があります。
第百九十三条
２ (略)地下鉄等旅客車には、貫通口及び貫通路をそれぞれ二個（列車の最前部又は最後部となる車両、専ら機関車に接続される車両その他国土交通大臣が告示で定める基準に適合する車両にあつては、それぞれ一個）設けなければならない。(略)
先頭になる車の貫通口及び貫通路は1カ所で十分です。
>多客時に出口が1か所だと降車に時間がかります
私も実際無料開放したらどうなるか興味深いところなんですが…
プレミアムカーの7号車寄りは場所によって7号車の扉の方が近くなるため、プレミアムカーの1扉が同車の全ての客を受け持つわけでは無い筈です(中央線のE257系や東武の特急などでも、隣の車両の扉の方が近い場合はそちらに流れる動きはよく見られる)。
同様に6号車で扉の無い位置に並んでしまった客は7号車の扉の方が近いため、そちらに並び直す動き出てくる筈。またしっかりとアナウンスが行われて扉の無い位置に客が並ばなかった場合でも、6号車の扉1箇所に倍の長さの行列が出来るとは考えにくいこと。そのため混雑時でも乗車が偏り6号車の乗車率が比較的低く収まる可能性があるというのも考えられます。
確かに遅延リスクが高まるのはその通りだと思うのですが、クロス席2ドアの8000系が入ってる時点でこれは避けられないこと。また扉が減るのは1両だけであること(2両以上繋がってたら上記が当て嵌らなくなる為、全然違うと考えになると思います)。緩行線のダイヤは急行線に比べても密度が低く余裕もあること。
ダイヤを調べて感じたのですが、この8000系普通の運用は混雑に対して配慮されてる印象を受けましたし、首都圏のグリーン車なんかでも何とかやれているように思えるので、私はそれでもやって出来ない話ではないのかな…と思います。
でもここまで来ると、もう感覚の違いなのかなという気がします。仮に京阪が無料開放を検討しているとしたら、京阪側がリスクをどう捉えるか…という話になるのかなと思います。
私も間合い運用時の無料開放を推したいと言う訳ではなく、乗車状況から手法を絞り込めるかが気になり、今回出来そうな範囲で掘り下げてみたと言う次第です。
>中間通り抜け不可の地下鉄編成
京王新線が当て嵌るのではないでしょうか？臨時やダイヤ乱れ時などで7000系の6+4や8000系の中間運転台が残る編成が入ったりするようですが…
また京急のPDF見ると、路線ごとに細かい規約が異なっている可能性も無くはないのかなとも思えますね。
難しいことも書いてあるのでよく読んで理解しないといけないですが、ざっと一読して感じたのは
・地下鉄区間なら貫通路や貫通口の設置義務があるが、トンネル扱いなら設置義務はない。
・普通鉄道構造規則193条では、地下鉄等旅客車は（先頭車を除いて）貫通路、貫通口を2か所設置する必要がある。
・ただし、非常時のみの貫通構造であっても認められている。
プレミアムカーに当てはめて考えると
・193条を杓子定規に解釈すれば、隣接車両（5号車、7号車）は先頭車ではないので、2か所貫通路が必要なので、プレミアムカー（6号車）を施錠してはいけない。
（京阪の地下区間は、地下鉄に準じた扱いが必要という前提です）
・但し「非常時のみの貫通路もOK」なので、非常時だけ確実に解錠できる仕組みが確立していれば、通常はプレミアムカーを施錠していても問題ない。
このことを踏まえると、「プレミアムカーを間合い運用時に施錠しても非常時に解錠できれば法的な問題はないので、京阪は施錠する可能性がある」と理解しました。
（解錠する要員として先頭の運転士や最後尾の車掌でもＯＫならばの話ですが・・・）
JR東西線の４＋3両や総武快速のE217系の貫通路無しが認められているのは、東西線の京橋～尼崎や総武線の錦糸町～品川はトンネル扱いだからでしょう。
こちらこそありがとうございます。
＞緩行線のダイヤは急行線に比べても密度が低く余裕もあること。
＞ダイヤを調べて感じたのですが、この8000系普通の運用は混雑に対して配慮されてる印象を受けましたし、首都圏のグリーン車なんかでも何とかやれているように思える
確かに準急以上に比べて混雑率は低いですし、区急が2本挿し込まれる8時過ぎを除けば外側線の線路容量自体は少し余裕があり(以前より減らされている事からも)、京橋で内側線の電車が外側にも振られる中で停車時間が確保できれば、8000系普通運用時の1扉車ラッシュ時無料開放も不可能ではない、と考える事も出来ますね。
ちなみに他の方のコメントを参考にしますが、『京阪の地下区間はトンネルではなく地下鉄扱いの為、安全の確保から法律上中間車両含め通り抜けできる構造でなければならない』のであれば、開放するか若しくは通常は締め切られていても非常時には速やかに開錠できる状態にしなければならない、となるように思います。現在のところ京阪が間合い運用時の指定席車の処遇については何も公表していないので、もちろん無料開放の目もあります、
ただ京阪は以前から特急用車両を特急以外の種別で運用する時は、
・補助椅子は全区間施錠
・テレビは点けない
と明らかに特急と他種別で分けているので、今回も特急以外での運用時の無料開放は期待薄かもしれません。私も無料開放での運用を見てみたい気はしますが…。
あと、首都圏での普通列車のグリーン車の運用についてわからなかったので。JR東日本の該当サイトを確認したら、アテンダントが就いて検札どころか車内販売までされているそうですね。自由席のようなので立客もいる思いますが、首都圏の混雑率や高頻度運転でラッシュ時のグリーン車が運用できる状況をご存知の方にとっては京阪の普通程度の混雑であれば1扉車無料開放も困難ではないという意見も尤もかもしれません。そこはやはり『感覚の違い』でしょうね。
しん様
JR東西線の件、ありがとうございます。地下線内を走る207系などには車両間を通り抜けできない編成がある事を指摘したかったのですが、『非貫通編成』という表現で良かったのですね。また東西線はトンネル扱いで京阪の地下区間は地下鉄扱いという違いも承知しました。トンネル扱いといえば阪神本線もそうではないかと思います。梅田～福島間のトンネル内に数か所、非常口誘導灯があるのを確認済です(少なくとも30年以上前からあるように記憶しています)
全席指定なので目の前に立客がいない事により、むしろいいのかもしれませんが。
公表されている座席数がプレミアム車両除いて400席だそうなので、恐らくロング部分も含まれるのではないかと思います。
あと現状では車内に座席番号表記が無いので、プレミアム車両以外は整理券方式になる可能性もあります。
>京王新線が当て嵌るのではないでしょうか？
考えられる可能性としては、新線部分はトンネル規格で建設されているか、非常時には貫通路として通れる設計になっているか、ですかね(8000系の8714編成が通り抜け不可になっているので、おそらく前者だと思われます)。
京王の場合、都営新宿線に乗り入れできない車両についても、新線には入れるように設計されているので、8000系も新線に入ることはあります(主に早朝や競馬場線からの臨時急行として)。
この話について、東京メトロ千代田線では、以前小田急の1000形が6+4の編成で乗り入れを行っていたことを思い出しました。乗り入れ対応編成については、中間運転台となる号車に「地下鉄線内は非常の場合通れます」という掲示があり、非常時は通れるようにして地下鉄規格をクリアしていたようです。
さとほさんへ
>京阪も淀屋橋開業時には1000系（旧）や500系（旧）といった非貫通車が乗り入れていたわけですが、当時とは事情が異なっていたのでしょうか？
もしかしたらこの頃は規格が定まっていなかったので、非貫通車でも乗り入れが可能だったのではないでしょうか…京阪でも当該車両については不燃化対策はやっていたようですが。
>新線部分はトンネル規格で建設されているか～
某動画サイトで京阪や京葉線と前面展望を比較して見てみたんですが、新線新宿～初台間は京葉線に比べてトンネル軽が明らかに狭い様に見えます(京阪とは同程度の印象で、都営新宿線は寧ろ京王新線より広い)。
そのため京王新線はトンネルではなく地下鉄規格なのかもしれない…と考えています。(ただ私も信憑性のある資料などは確認していないので、実際どうなのかは判りません)
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-06-29%20daiya.pdf
表向き華々しい内容ですが、一番最後に、
『ご利用状況に合わせて一部列車の運転をとりやめます』
やっぱりか…『今度はどこ減らすねん、もう減らすとこ無いやろ』と思いながら減便対象の想像がつかないでいます。
なおライナーの運転時刻詳細が判明しましたが、2列車とも香里園で先行の通勤準急/準急を追い抜くと予想。逆に追い抜かれた準急系は香里園発車が2分ほどずれ、却って萱島での普通接続が絶妙なタイミングになるのではないかと思います。
（イラストのLEDの行先案内板には1202号と書いてあります）
http://www.keihan.co.jp/traffic/premiumcar/special/
例えば「特急1202号」のような愛称名のない列車名表示になりそうです。
号数割り当てないと、指定券の販売がやりにくいんでしょうね。
各列車に愛称や号数を割当てない近鉄特急の予約システムはやはり凄いとしか言いようがないです。
LED側面表示機に『1202号』と例示があるのは確認できました。おそらく列車番号(この場合はB1202Z)の数字部分をそのまま使うのではないかと思います。なお余談ですが、B1202Zは現行では淀屋橋12:10発の3000系運用だったりしますが…、と思ったらそれは平日ダイヤで、休日ダイヤでは立派に8000系運用でした。
華々しくデビューするプレミアムカーのダイヤに関心のある方はおそらく多いと思いますが、逆に今度はどの時間帯の列車が減らされるか、という事に関心を持つ(心配する)のは、特急通過駅を最寄りとする者以外には稀な存在だと思います。
個人的には今月下旬から配布予定のポケット時刻表を早く入手して心の準備をしておきたいところです(笑)。自分がよく使う列車が時刻表上から突如姿を消していたらショックですしね。
http://www.keihan.co.jp/traffic/premiumcar/
淀屋橋発しか確認していませんが、ほぼ現行の8000系運用ダイヤを踏襲するようです。
初めて気づいたのですが、座席料金の案内の所に『特急以外の列車種別で運転する場合の時刻および料金は、８月初旬に公開するダイヤ検索（京阪電車ホームページ「電車・駅のご案内）」にてご確認ください。』との記載があるのを見つけました。
また、運行ダイヤの所にも『表は特急停車駅のみ表示しています』とあり、非特急停車駅からでも直接プレミアムカーに乗車できる運用がある事を示したものと思われます。
これで少なくとも枚方市上り5:46発は現行通り急行運用(寝屋川市5:37始発)であることがほぼ確定ですが、気になったのは京橋平日下りの運行ダイヤを見る限り、萱島以西で走る朝ラッシュ時の間合い普通の時刻が掲載されていない事。一部はライナー運用にとって代わられ8000系運用から外れる事が予想されますが、中之島に行く系統は8000系を変更できない旨の指摘があったのを思い出しました。
そういえば最近特急停車駅に設置されたプレミアムカー用の案内パネル、『設定なし』の表示もあり、普通運用では設定されないのではないかと思います。
枚方市、七条、四条辺りを見ましたが時刻は現状通りですが、
なぜか今回の時刻表に掲載があります。
休日淀屋橋7:02の通しの２扉急行も。
その癖、淀出庫(休日6:11)の出町柳行急行は記載がないようです。
「特急以外の列車種別で運転する場合の時刻および料金は・・・」を
完全に文字通りに解釈すると急行は載らないとも
解釈できるので些か疑念が残ります。
淀屋橋7:00には３扉特急があるので急行で掲載されていると
見るのが妥当なんでしょうけどね。
＞洛楽には3000系が使われプレミアムカーは入らなさそうな感じでしょうか？
今回のプレミアムカー開始に伴うダイヤ変更では、特急の運用は現行とほぼ変わりないという事なので、洛楽には原則3000系が充当され、多客期など臨時に8000系が充当されると思います。
★プレミアムカー特設サイト内ご利用料金欄に(プレミアムカーは)『主に特急で運転(概ね現行ダイヤと同じ）します。』とされています。
（時刻表の（公式な）発売日は20日なので、京阪のWebでの発表より1日早かったんですね。）
途中駅始発の特急にプレミアムカーが付いていると、ここに載るでしょうから、枚方市上り5:46発は急行（大穴で快速急行もありますが）で間違いないですね。
あとは不思議な点はなさそうですが。
3000系はある程度の立客を想定した車両ですが、ノンストップで立たせて「楽洛」を名乗るのも苦しい。
今後、プレミアムカーが軌道に乗ったら3000系版プレミアムカーを製造したうえで特急に充当し、楽洛は8000系運用に戻していくのではないでしょうか。そのほうが本来の使い方に合っている気がします。
洛楽の主なターゲットは地元客ではなく行楽や観光等他地域からの利用客なので、着席ニーズが高いのは理解できます。
ただプレミアムカーのついた8000系を洛楽に使ったとしても、一般車7両でほぼ着席できるレベルの乗客数という印象(実際に乗ったのは8000系時代に2回だけですが、地元の駅を通過する所は時々目にします)なので、500円払って指定席に乗る意義が見いだせないように思います。寧ろ混雑する特急に使った方がプレミアムカーの存在が活きてくると思います。尤も行楽期など混雑時には洛楽にも8000系を使うはずなので、京阪当局もその辺りはちゃんと考えていると思います。
なお車齢30年近い8000系の後継車両は、個人的にはせめて3扉セミクロス7両+プレミアムカー1両と願いたいですが、どこかの関西私鉄のように一般車は全てロングシートで指定席のみクロス、となる可能性もありますね。
それにしても一度中身を見てみたいなあ。テレ東あたりですでに放送しているのを、見逃してるだけかも。下川祐治氏のように、旅慣れている人はあんなに大きな荷物を持って歩かないと思うんですが（笑）。
＞車齢30年近い8000系の後継車両は
これから15年、20年使い続けてすべて新車に置き換える、疲労が激しそうな電動車だけ10年後くらいに置き換える、駆動関係など旧式化・老朽化しているものだけ5年後くらいに更新する、などなどいろいろ想定できますね。どういう選択をするのか楽しみです。
平日上り枚方市駅5:46発の8000系は急行(寝屋川市始発)であることが確定致しました。
平日下り朝ラッシュ時萱島始発普通から8000系運用が外れるようです。プレミアムカー設定もありません。
以上大和田～守口市間各駅新ポケット時刻表より
あと、配布の新時刻表と駅掲示の現行時刻表を見比べた限り、大阪方では減便の雰囲気は無さそうな印象ですが、まだ詳細が確認できていないです。
なお指定席券販売が6日から始まるので(専用サイトは本日5日より開設)、各駅時刻表もそろそろPDFでアップされると思います。
特急以外のプレミアムカーは、下りは平日のライナー2本、上りは急行1本(枚方市平日5:46、休日7:29)に設定がありますね。急行でもプレミアムカーの運用は行うんですね。
プレミアムカーすごいですよね。
そして京阪の力の入れようもすごい！
http://www.keihan.co.jp/traffic/premiumcar/
空席状況を見たところ、上り淀屋橋駅発6時40分、7時20分、9時10分発の特急と7時2分発の急行、
そして下り出町柳駅発の一番列車の計5本が既に満席となっており、
ほかに午前中の上り7本が残席僅かとなっていました。
早朝便の売り切れは記念乗車的なものと思いますが、午前中上りの便の混雑は今後も続きそうな予感がします。
ところで、指定券の発売状況から8月20日は快速特急に入らないことが確定していますが、
購入ページの列車種別の選択ウインドウには「快速特急・特急・ライナー」と表示されるので、
行楽期の快速特急運用が今後も継続する可能性があると考えられます。
＞＞車齢30年近い8000系の後継車両は
＞これから15年、20年使い続けてすべて新車に置き換える、…5年後くらいに更新する、などなどいろいろ想定できますね
最近、8両→7両に変更して余剰車両が生じた7200系や9000系と合わせて、10000系のうち2編成を4両編成から7両編成に組み替えました。多くの関西私鉄ではそうですが、京阪でも製造後半世紀を超えている車両や、今後設置される予定のホームドアに適合しない車両も多数あるため、車両の更新が急務ですが、一気に更新するのは困難な状況です。
上記再組成も少しでも車両更新を抑えて効率的に車両を運用するための手段だと思います。8000系も例外ではなく、まだ使える車両で組成し直して改番の上限界まで使い倒す可能性は大いにあると思います。その間に徐々に新車製造と。
それにしても初代3000系など歴代の特急車に比べると8000系は主役の座が長く幸せ者と言えますね。
きゃのん様
＞購入ページの列車種別の選択ウインドウには「快速特急・特急・ライナー」と表示されるので、
行楽期の快速特急運用が今後も継続する可能性があると考えられます。
一応ダイヤ変更PDFのプレミアムカー運転の記載に『行楽シーズンの輸送や正月等の臨時ダイヤ実施時には、大幅に変更する場合があります』とあり、多客時の快速特急への8000系運用はやる気満々だと思います。
それどころかこの度快速特急専用の向谷メロディが誕生したので、今後とも増殖する事は間違いないでしょう(一日数本の為に作らないでしょうし)。沿線中間民としては複雑ですが…。
8000形もデビューしてから28～9年は経過しているから、そのまま更新して使い潰すなんて事はしないだろうね。
他社も追従して、シート構成は1＋2にしたり、電源コンセントはお約束だろうね。
特に、京急や小田急の次期モデルはどうなるのだろうか？
京阪の特急車は、1900系の時代も清一で新造されていたわけではなく、
１）かなりの両数の1810系が組み入れられていた、
２）編成ごとにMc,M,Tの連結位置やMT比率が異なっていた、
３）テレビカーもMcであったりTであったりした、
など、同じ編成がないような状態だった（数編成は同じだったかも）と聞いていますから、現在の8000系よりも複雑だったように思えます。
加えて廃車時には、1810系を引き抜いて残りを再組成したりしているようで、余計にややこしく……。
また、3000系にしても３次車の新製までは単純でしたが、それ以降の増結時の8000系組み入れや2階建車組み入れなど、パズルのようです。他社ではこれほどややこしいことはしていないというか、他に匹敵する例を思いつきません。
ということで、ややこしいのは普通車も含めて京阪のお家芸のような気がして、一層、これから8000系がどうなっていくのか楽しみです。
詳しい解説、ありがとうございます。
1900系の特急時代は書籍や資料でしか判らないですが(まだ生まれていなかった…)、一般車格下げ後も双方の先頭車両がまるで違う形だったり、3ドアへの改造も増設部分が片開きだけではなく両開きの車両があったりしました。
由来が元1810系車のヘッドライトが、昇圧直前で廃車された1300系や1700系みたいな『おでこの上に一つ』だったように記憶しています。
他の形式もそうだと思いますが、あくまでも効率的に、しかし必要とされる形に組成し直すことによってその時代のニーズに応える事ができる会社のように思います。改めて京阪の技術力や柔軟性の高さを感じました。
京阪はダブルデッカーもそうでしたが、その時代に活躍中の車両を使って試行的な取り組みを行う事があり、今回のプレミアムカーもその一つだと思います。一度大幅に改造した経歴のある車齢30年弱の特急用車両を再度大改造してまで作ったのも、そのノウハウを次期車両に繋げる事自体が目的だと思っています
。
ただ次期車両が計画されたとしても、8000系は一気に廃車ではなく、使える車両は使い倒しその間に徐々に新形式を製造していく、と予想するのは先のコメントと同じです。8000系も1989年の運用開始から10編成(当時7両編成)揃うのに4年かかっています。
個人的には『ポスト8000系』時代のダイヤがどうなっているのかすごく関心があります。新ATSも2020年には全面稼働されると思いますし、その頃には特急をもっと速くしたいという前社長のコメントもありました。今のダイヤがまたしても大幅に変わるのかどうか…。
あとは5扉車の表示がなくなっていますが、検索では6本のフル運用あるようです。
ライナーについては淀屋橋行きですが、目的地を淀屋橋駅にすると検索では表示されません。京橋駅にすると表示されます。
始発駅しか乗車できないからだと思いますが。
ぽち様が『情報提供』の欄に掲載されていたAERAの『関西の「流行る駅」「流行らない駅」』の項
京阪の乗降者数の減少の醜いこと…
中之島や深草が増えたといっても元々少ないのが少し増えた程度
それよりも掲載されている淀屋橋以下各駅の減少が深刻です。特に寝屋川市は61717人で-8.2％…。
地元民ながら大変ショックな数字です。一時は枚方市を上回る数字(9万人台中盤)を叩き出していました。駅東側では再々開発で道路も広くなり綺麗になりましたが肝心の駅利用者が激減なら価値は半減です。
更に京都観光ブームで沸いているはずの祇園四条や中書島まで減少とあっては…。
原因は地域人口の減少が第一だと考えます。労働者人口が減少傾向といっても人口が増えている地域もあるわけで、そうした地域は地元の駅乗降客も増えています。また、観光客もブームが終われば減るわけでそれに頼りっきりというわけにもいきません。
京阪間は淀川を境に南北に地域が分かれます。北側(右岸)は高槻は人口が微減に転じたそうです(なぜあんな便利な街が…と思いましたが)が吹田や茨木は今なお増加しています。しかし南側(左岸)は時期に違いはあれど、はるか昔から旭区や守口・門真・寝屋川各市の人口が減少に転じています。枚方でさえ減少が始まりました。川を隔てて南北、その違いは何でしょうか？
その違いが見いだせないと京阪沿線の人口減少の改善、ひいては京阪利用客の維持、願わくば増加は期待できないように思います。
プレミアムカーや洛楽の設定による観光客など直通客誘導は重要です。折角の京都ブームを活かさない手はありません。成功すれば新たな収入源が手に入ります。しかし沿線の基礎力たる住民が沿線から逃げていくようであれば根本的な集客は見込めなくなるのではないかと思います。
まあこれは本来京阪の問題というより、地方自治体や産業界が問題提起すべき事柄ですが…
直近では「改正」を使った京王とは違う考えがあるところが見てとれます。
京阪に限ったことではありませんが、京阪の「ライナー」「プレミアムカー」も含めて、全国的に着席列車を運転することは自線の沿線の魅力を向上させ、路線の利便性を上げることによって、沿線の旅客を逃すことを阻止したい狙いもあるのでしょう。
本当であれば沿線が魅力ある街に成れれば良いのでしょうが。
今は少子高齢化だけでなく、都心部の再開発等によって、マンション等が建ち、人々の都心回帰ということもある中で、郊外の旅客の減少に歯止めをかけたい、だから魅力ある列車を走らせたい、という思いがあるのでしょうね。
中之島線から快速急行が消えるのも時間の問題かもしれません。
また、そうなった場合は、快速急行と急行の統合（土休日のみ枚方公園停車、など）に発展する可能性もありそうです。
8000系に連結したプレミアムカーが成功を納めれば、3000系への追加投入も全くない訳ではないと思います。
3000系版プレミアムカーを造る場合は一から車体を新造し、抜き取った6両をロングシート改造し他系列へ編入することが予想できます。
難点は編入先の編成美が崩れてしまうところですが…
映画花宵道中で俳優ふたりと激しい絡みをしてます。どちらもオッパイ丸出しで揉まれたり吸われたりしてます。
当面はご祝儀相場が続くので成果が見えてくるのは1年位先でしょうか。
通勤時間帯の運用が少ない分、他で稼がないといけないのがどう出るかですね。
ここで組換えのやり方の話をしましたが、
今日は8000系を1運用除きで完全にお休みしてました。
（運用があった1本も午前で寝屋川に入ったようです。)
あとは8000系普通車にもドア横に号車番号がついていました。
（ライナー用ですね。）
最近8000系に乗る機会が無く、しん様のコメントの『8000系普通車にもドア横に号車番号』という事も知りませんでした。いつの間に。
ちなみに駅ホームの乗車位置番号は下りも上り同様京都側から1番・2番…というように改められているはずです(私が確認したときは御殿山や門真市など一部の駅だけでしたが、もう全駅で揃っているはずです)。
そしてホームの発車標の行き先表示も『京都出町柳』や『大阪淀屋橋』という記載が復活しています。また快速特急は『洛楽』の名称も併記されました。
こうしてみると今回のプレミアムカーデビューに際して設備にも色々な『変化』が見られました。
明日も仕事なので様子を見に伺うことはできませんが、近いうちに一度観察してみようかと思います。
余談ばかりですが、途中駅からのプレミアムカー料金、通常運賃が370円のエリアまでが400円、390円以上のエリアが500円となっているようです。特に寝屋川市から一日1本しかない急行のプレミアムカーにご乗車の方、注意してくだされ。祇園四条までは400円、三条～出町柳間へは500円と料金が分かれます。
香里園7時23分に発車の急行出町柳、６号車の座席は８割以上着席していましたが、香里園からの乗車はゼロでした。
枚方市でも同様で、上り下りとも６号車への乗車は一人か二人。まだ初日ですが今後は途中駅からの需要喚起も必要かもしれません。
なお本日午前中の上りはほぼ満席、下りは一応空席あるようです。
何とも快適でした。あれで500円とは、L/CカーとかJRの特急普通車・普通グリーンに比べれば申し訳ないような気がするほどでした。
前日予約した時には結構あいていましたが、乗ってみれば満席でした。写真をとっている人も多かったですね。
３列シートでゆったりしたものですし、茶ベージュ系統の内装も落ち着いた中に華やかさも感じました。強いて残念なことをあげれば、窓割りと配置が合わない席があること、京阪間全体の中での現在地が表示されないことですが、改造車両ですし後者ついてはスマホもありますからね。
もっと大阪が遠くにあれば、と思った50分でした。
普通席の販売があまり芳しくないようです。特に樟葉始発便がほとんど売れていません。
樟葉ライナーは京橋方面の到着時刻がピークを過ぎていてあまりよろしくないのと、
枚方ライナーは到着時刻は良いんですが数分前に無料で乗れる8000系特急が走っているので
普通席に300円支払うのに割高感を感じてしまうのかもしれません。
これらの点について、改善の余地がありそうな気がします。
ところで予約サイトの座席表を見て気づいたんですが、ライナーの普通席のうち優先座席区画は発売対象外とされているんですね。
優先座席区画は当日に駅の窓口で購入する者限定の座席として割り当てているのでしょうか。
JRのホームライナーのように乗れないと思っていました。
コメントを訂正します。
グランクラスやしまかぜ、VSEも似ているように思いますが、会社のシンボルとなるような車両ができると士気が上がる気がします。利用者数が減り続けると、京阪内には暗い雰囲気が生じがちかもしれないですが、会社全体にとってこれは見逃せないメリットではないか、と感じました。
名鉄の京阪の1900系が阪急2800系の導入に、京阪3000系が阪急6000系にと、これまで京阪が先手を取り阪急が追随することが多かったように思います。もっとも最近では阪急9300系は京阪8000ではなく、ＪＲ西の221系や223系の影響を受けているようですが、今度はどうなるでしょうか。
で、阪急に注目していたら、伏兵新快速にグリーン車がついたりして。12両になったんだし、基本の8連うち一両を改造してもおもしろいのでは。
ＪＲ西としては新幹線に乗って欲しいかもしれないですが、新幹線は大阪駅にも三ノ宮駅にも来ないですし、新大阪以東はＪＲ東海ですからね。料金次第でモノになるように思いますが、案外もう検討していたりとか……。
計算の前提としては、以下のように仮定しました。
・1週間に平日5日、土休日2日、祝祭日が年間15日あるとみなし、ここから平日ダイヤの運行日数を245日、休日ダイヤの運行日数を120日と仮定。
・平日ダイヤは1日95本、土休日ダイヤは1日113本運転として計算した結果、年間運行本数は平日23,275本、土休日13,560本＝合計36,835本となる。
・1本につき提供される座席は40席なので、36,835×40=1,473,400席
指定席には400円区間と500円区間の2種類がありますが、煩雑な計算を避けるためにここでは一律500円換算で仮定してみます。
乗車率を少なめ（平均30%）と見積もった場合の年間座席指定料金収入…約2億2100万円
乗車率を多め（平均50%）と見積もった場合の年間座席指定料金収入…約3億8600万円
プレミアムカー導入のためにかかった初期投資額が約16億円なので、
初期投資額の回収までにかかる期間は盛況が続けば5年程度、そうでなかった場合7～8年程度かかるものと思われます。
ただ、実際は車両の耐用年数（プレミアムカー自体が中古改造車なので、20年程度？）や維持費、
アテンダントの委託費用などもありますので、採算性はさほど高くないかもしれません。
採算性よりもイメージアップによる波及効果を期待していると言えるかもしれませんね。
>Bangkokさん
グリーン車を組み込むとしたら8両編成の中の1両ですね。223系W編成39本と225系I編成9本、計48両が必要という計算になると考えられます。
運用の都合上、新快速だけでなく一部の快速にもグリーン車が入ることになります。
捻出した車両は先頭車両の新造や組成変更等により、他線区の老朽化した車両の置き換えに回すといったイメージでしょうか。
グリーン料金については、瀬戸大橋線のマリンライナーが参考になると思います。
通常770～980円のところを、J-WEST会員限定のeきっぷだと距離に関係なく1乗車460円なので、
新快速グリーン車にも同額を適用して値ごろ感を打ち出し、J-WEST会員の取り込みを図るといった策も考えられると思います。
これで保安度が上がって、事故件数が減少してくれれば良いですね。
枚方市→三条間約30分間と短いものでしたが、個人的にはやはり一般席とは違う座り心地や雰囲気を味わい、これで400円とは値打ち物だと思う事が出来ました。まだ慣れていないのか6号車の所にも何人も並んでいて、プレミアムカーだとわかると隣の車両の乗車位置に移る乗客が続出していました。
さて肝心の乗車率ですが、枚方市到着段階では9割は着席していました(座席照会では△となっており満席間近でした)。枚方市で7、8人降車し乗車は私一人。樟葉でも同程度降車し乗車は3人。京都府内に入ると停車駅ごとに5、6人降車し乗車ゼロ、といった状態で三条に着いた頃には車内に数人でした。
つまり大阪都心部から乗車し各停車駅で徐々に減り、逆に沿線途中駅からの乗車は非常に少ないという状況です。また大阪市内発で枚方市下車が数名いたという事で中距離程度の需要自体は存在する事が言えます。まだ開始3日ですが沿線途中駅からの利用喚起が今後の課題だと思います。
座席を効率的に稼働させるには、直通客以外の座席では乗降入れ替わるのが理想です(途中停車駅でうまく乗客が入れ替われば1席1運行で800円若しくは900円の収入となります)が、終点に向かって空席が目立つようであればその分は収入にはなりません。尤も他路線の一般的な指定席の乗車率がどの位かはわかりませんが、途中区間まででも満席近くであれば上出来という事でしょうか。。
ライナーについて、運行開始日(21日)のTV報道によると、乗車率は3割～4割に留まったという事でした。今後どうなるか未知数ですが間合い運用の有効活用であることを考えるとこれでも上出来なのかもしれません。
個人的には、まず阪急ではやらない方が良いと思います。9300系は5号車が終日女性専用車両であり、8両編成の更に1両が指定席運用になれば性別関係なく自由に乗車できる一般車は実質6両しかなくなり混雑の激化は避けられないように思います。
逆にJR東海道山陽線区間の快速は大昔グリーン車が付いていたという事ですが、いつの間にかなくなりました。が当時と今では状況が違うと言え、しかも新快速は現在ほとんど12両編成に増強されており、基本編成のうち1両くらいは座席のグレードを上げて指定席にする価値はあるような気はします。
>枚方市到着段階では9割は着席していました
>途中区間まででも満席近くであれば上出来という事でしょうか。。
あくまで私の感覚ですが、夕方の京橋発で乗車率9割ならまずまず好調といっていいのではないでしょうか？
全車指定席の列車で単純な比較は出来ませんが、私が使っていた中央ライナーの場合、新宿発時点では満席。最初の停車駅の立川で一気に6割くらいが降車し、残りの客も八王子で殆ど降車。高尾到着時は1割も残っていないという感じです。
>座席では乗降入れ替わるのが理想
仰るとおりだと思います。ただ京阪の帰宅ラッシュ時上りダイヤを見ると、京橋では樟葉行きの快速急行が多く走るなどで日中よりも本数が増えているのに対し、中書島になると日中と同数か時間帯によっては微妙に少ないこと。それと私の印象ですが、以前19～20時ごろに6000系の特急に乗った際に、中書島発時点でつり革も埋まっていなかった程度の乗車しかなかった記憶があること。
このことから中間エリアから京都方面への通勤客の流動はさほど太くなさそうな印象で、混雑もそれほど酷くないのであれば、中間エリアからの客を大きく伸ばすのは難しい気がします。
私も詳しく調べたわけではないですが、首都圏でもG車・ライナー系の走る路線は、中間駅からの客を多く取り込めてる路線ばかりという訳でもないように思います(中間駅からの客を多く取り込めてそうなのは、東海道線の横浜、宇都宮・高崎線の大宮、小田急の町田あたりでしょうか？京急ウイングなど途中駅で開放する列車は除外として･･･)
ライナーの乗車率は3～4割とのことですが、始発駅から京橋までノンストップだと客を取り込めるエリアがかなり狭くなるでしょうから、この乗車率なら寧ろ結構乗ってる方なのではないかとも思います。ただ香里園や寝屋川市は混んでる列車ばかりで着席需要が高そうに思うので、このどちらかに停車させてみてはどうか(やるなら2線使える香里園？)と思ったのですが、どうでしょう？
理由は
・グリーン車を導入すると乗務員が必要になります。
首都圏でも2階建て2両にアテンダント1人なのに、平屋1両にアテンダント1人ではコストがかかりすぎです。
・現在の運用では8両が長浜や敦賀、播州赤穂に行く運用がほとんどないため、観光にも向きにくいです。
・乗車位置が固定できません。運用で回避する方法はないわけではないですが。
・快速運用時はほぼガラガラになることが予想されます。Uシートのように開放する方法もありますが。
チケットレス特急券がその代わりなんじゃないかと思います。
>> 香里園や寝屋川市は混んでる列車ばかりで着席需要が高そう
京橋まで15分程度だったら金払って座るかなぁ。
>> 捻出した車両は先頭車両の新造や組成変更等により、他線区の老朽化した車両の置き換えに回すといったイメージでしょうか。
223系の同一形式が大量にあってもどうしようもないです。
サハをV編成に組み込めばJ編成ができますけど(改造あり含む)、意味ないです。
1000番台と2000番台でも違いますし。
223系も225系もステンレス車なのでグリーン車への改造はしにくい、だからといってグリーン車を新造して捻出車に運転台を取り付けたり電動車化するのも、できるにしても大騒ぎになりそうで、相当の覚悟がいるでしょう。そうまでしなくても、ということになるのは残念ながらありそうです。
それやこれやを考えると、ＪＲ東の高崎線などの場合は、東海道線にもともと連結していたグリーン車と各線の車両更新時期を組み合わせて活用できた、という有利な条件はあったにせよ大きな決断であり、実行力もあったんでしょうね。もちろん欲と二人連れですが。
まあ確かに新快速のグリーン車組み込みは妄想上では考えたいところですが、
着席サービスの観点から言えば原則全列車12両編成化を実施した時点で
グリーン車は導入しないという意志表示をしているというのが現実的なのでしょうね。
着席サービスに関して言えば、必ず着席出来る、ではありませんが
座席数を増やして着席出来る可能性を高めるという、グリーン車の考え方とは違う角度からの
アプローチで対策を打って出ていると考えられますから。
「阪急やＪＲ線で同様のを造るか？」
阪急・・・まずは６両編成快速特急の中央２両限定なら、すぐにでもやれそうですし、雰囲気も合いそうです。
新快速・・・「４－８」か「８－４」を固定させないと無理でしょうね。
西側を８、東側を４に固定して、４の西側先頭車を座席交換して指定席にして、トイレにうるさい人対応で、トイレ西側に締切用扉を追加。
それなりに豪華仕様にしないと関西では埋まりません。関空特快の悲劇くらい覚えているでしょう。
結局「特急にご乗車を」で終わりでしょうね。
tettyan さま
さっそくの乗車、おめでとうございます。
>>直通客以外の座席では乗降入れ替わるのが理想
理想と現実くらい、会社もわかっているはずですし、お金出さなくても狙えば座れますからね。
tettyan さま
今後の議論のために、誤認チェックさせてもらいます。
>>欲を言えば、京阪プレミアムカーにはスケベ椅子を設置してほしいですね。
>>おけいはんが乗客のタマや竿、それにア〇ルをマッサージすれば・・・
そういうサービスは不要ですね。特急を五条駅に追加停車すれば、そういう乗客の需要に答えられます。
あと、アル○は、京阪じゃありません。阪急系です。
乗客のタマ網や竿をゴシゴシしてスッキリしてくれるサービスは、京阪よりも、新宮発大阪・京都行きの「くろしお」が似合いそうです。魚釣り客に好評となるでしょう。
「阪急やＪＲ線で同様のを造るか？」
阪急・・・まずは６両快速特急の中央２両限定なら、すぐにでもやれそうです。これは行楽向けになりそうだし、京阪とは事情が違いますね？
新快速・・・「４－８」か「８－４」を固定させないと無理でしょうね。
西側を８、東側を４に固定して、４の西側先頭車を座席交換のうえ指定席にして、うるさい人対応にトイレ付近の西側に締切用扉を追加？
それなりに豪華仕様にしないと関西では座席埋まりません。関西空港行き特別快速の惨状くらい覚えているでしょう。
結局「特急にご乗車を」で終わりでしょうね。
tettyan さま
さっそくの乗車、おめでとうございます。
>>直通客以外の座席では乗降入れ替わるのが理想
理想と現実くらい、会社もわかっているはずですし、お金出さなくても狙えば座れますからね。
ひで99 さま
>>香里園や寝屋川市は混んでる列車ばかりで着席需要が高そうに思うので、このどちらかに停車させてみてはどうか(やるなら2線使える香里園？)と思ったのですが、どうでしょう？
京都始発だったら、両駅よりも萱島の下車客狙いだと思うんです。パナソニックのお偉いさんで、すぐ満席ですよ。
着席だけなら、１・２駅だけ辛抱をして、萱島始発の区間急行・普通車という手もあります。
tettyan さま
今後の議論のために、誤認チェックします。
>>欲を言えば、京阪プレミアムカーにはスケベ椅子を設置してほしいですね。
>>おけいはんが乗客のタマや竿、それにア〇ルをマッサージすれば、移動の時間がエクスタシーへと変わることでしょう。
そういうサービスは不要ですね。特急を五条駅に追加停車と大阪側で案件になっている九条延伸で対応しましょう。
あと、アル○は、京阪じゃありません。阪急系です。
乗客のタマ網や竿をゴシゴシしてスッキリさせてくれるサービスは、新宮発大阪・京都行きの「くろしお」が似合いそうですね。
＞阪急・・・まずは６両編成快速特急の中央２両限定
今まで無料だったものを設備そのままで「金取ります」は
イメージダウンでしかないので京とれいんのイメージダウンは
避けられないかと思いますよ。
＞新快速・・・「４－８」か「８－４」を固定
一部の例外(大阪始発)を除けば今春の改正で
下り基準で８＋４に編成が統一されています。
（快速は４＋８が残っていますが）
＞４の西側先頭車を座席交換のうえ指定席
これは非現実的でしょう。
４両編成は草津線や湖西線、赤穂線でも運用を持つので
運用制限するか何かしないといけません。
まぁ、何よりも車両のやり繰りのために存在する？
４＋４の快速や新快速が笑えない状態になりますね。
まぁJRは国鉄時代にグリーン車で失敗し、
関空快速(特快)でも失敗しているのでねぇ。
加えて増結対応ができないので輸送力減になることも良くないですし。
やりたいけど利用者を納得させられる方策が取り辛いってのも
Ｇ車導入が具体化しない理由かもしれません。
JR西日本の京阪神エリアで言えば、グリーン車的な需要はびわこエクスプレスやはるかの延長運転などのライナー特急や、
スーパーはくと・はまかぜなど陰陽連絡特急の流用で賄えるぐらいのものでしかないということなのでしょうね。
京阪の場合は別途有料特急を立てるにしてもダイヤ編成的にも難しいから、プレミアムカーを連結したとも考えられますし。
単純に両社の輸送事情や考え方の違いと言ってしまえば、それまでかもしれません。
＞＞座席では乗降入れ替わるのが理想
＞帰宅ラッシュ時上りダイヤを見ると、京橋では…日中よりも本数が増えているのに対し、中書島になると日中と同数……中間エリアからの客を大きく伸ばすのは難しい気がします。
確かに京阪の旅客流動は大阪一辺倒に近い状態で、特に枚方寝屋川周辺の中間エリアからは圧倒的に大阪都心部への流動が大きい状態です。
逆に帰宅ラッシュ時の上りに焦点を合わせると、特急や急行系の混雑区間はせいぜい樟葉まで、京都府内に入ると特急は丹波橋辺りまで立客こそいるものの、中心部に向かって乗客が減っていく状況で、中間からだと一般車でも中書島を過ぎれば入れ替わりに着席できる状態です。
そうした中でも中間域から京都方面への指定席乗車を喚起するとしたら枚方界隈の大学に通う学生が狙い目だと個人的には思います。枚方市駅や樟葉駅が最寄りのいくつかの大学にアピールしてみても良いのではないかと…。
＞ライナーの乗車率は3～4割とのことですが…香里園や寝屋川市は混んでる列車ばかりで着席需要が高そうに思うので、このどちらかに停車させてみてはどうか…と思ったのですが
あくまでも地元民としての意見ですが、着席需要自体はあると思います。(これまた地元ネタで恐縮ですが)寝屋川市駅と萱島駅両方が使える地域では、朝は時間が掛かっても初めから萱島始発を狙う層は居ます。ただ寝屋川市や香里園しか使えないエリアの乗客は、萱島で乗り換えてまで着席を狙うよりそのまま京橋まで我慢する乗客が多いように感じています。まあ香里園からでも京橋まで15分程度なので我慢しようと思えば…という事でしょう。寝屋川市からだと10分強で通勤快急ならノンストップですし。
ライナーですが、指定席販売のノウハウを確立できた段階で、今の2本とも樟葉始発に改め京橋まで両便とも途中枚方市に停車、と予想しています。それでも乗車率が芳しくなければ停車駅を通勤快急と同じに変更…。確かに香里園は2線交互発着なので停めやすいですが寝屋川市は…という問題はありますね。ただ駅掲示やポケット時刻表表記ではライナーが特急と通勤快急の間の位置付けにあり、そこが少し気になっています。
を経て様
＞＞直通客以外の座席では乗降入れ替わるのが理想
＞理想と現実くらい、会社もわかっているはずですし、お金出さなくても狙えば座れますからね。
まあ仰る通りですね。上り帰宅時は問題ないと思います。ただ朝、特にライナーがいくら全座席有料といっても、香里園や寝屋川市で大混雑列車にしか乗れない乗客に対してガラガラぶりを見せつけられるのはちょっと…(笑)
最後に…
2017年08月24日 22:30に私と同じHMを使って卑猥な内容の書き込みをされたヒトらしき何か 様
＞京阪プレミアムカーにはスケベ椅子を…移動の時間がエクスタシーへと変わることでしょう
時間的ならびに空間的制約が厳しい鉄道車両にはそのようなサービスは不向きと考えます。
寧ろ鉄道を使って湖西線某駅近郊や神戸高速線某駅近くに貴殿が求める上質な『サービス』を受けられる然るべき空間があるので、そちらを利用されてはいかがでしょうか。
っていうか人のHM勝手に使ってしょーもない書き込みすんなこの変態野郎！！
誰かさん
>京橋まで15分程度だったら金払って座るかなぁ。
確かに停車させたとしても乗車率を大きく伸ばすのは難しいと思います。ただ京阪のライナーは近鉄ULのような看板列車ではなくあくまで送り込みの活用とのことなので、少しでも多く乗客が(1列車十数人程度だけでも)取り込めれば御の字と言えるのではないか、と考えました。香里園(or寝屋川市)から乗車の際は、ライナー券を200円に下げて需要喚起させるなどするとか…
を経てさん
>京都始発だったら、両駅よりも萱島の下車客狙いだと思うんです。パナソニックのお偉いさんで、すぐ満席ですよ。
確かに、運行区間を伸ばせてかつ京橋方面の客で席を埋められないのであれば、私もこちらの方が良い手だと思います。ライナーは送り込みの活用とのことですが、今後運行区間を京都まで延ばす可能性はあるのでしょうか？
>着席だけなら、１・２駅だけ辛抱をして、萱島始発の区間急行・普通車という手もあります。
萱島乗換だと対面とはいえ1度乗換を挟む上に区間急行でも遅いので、このあたりはある程度狙い目にできるのではないか…と考えました。いままで着席のために20分以上かけていたところが十数分で着けるようになりますし。
tettyanさん
>枚方市駅や樟葉駅が最寄りのいくつかの大学にアピールしてみても良いのではないかと…。
確かにこれは大事かもしれません。両駅の乗降数が降車=乗車にまで持っていくのは難しいにしても、乗車が平均で2～3人増えれば影響は小さくはないかもしれないですね。
>指定席販売のノウハウを確立できた段階で、今の2本とも樟葉始発に改め京橋まで両便とも途中枚方市に停車、と予想～
なるほど、確かに最初に打つ手としてはこちらになりそうですね。樟葉→枚方市と停めれば乗車率が3～4割から5割程度にまで増えるのは確実に見込めるでしょうし。
>大混雑列車にしか乗れない乗客に対してガラガラぶりを見せつけられるのはちょっと…(笑)
な、なるほど(笑)。特急がノンストップだった時代に中間エリアから「空いてる特急を見せられて激混みの急行に乗せられる」という沿線客の嘆き？の話を聞いたのを思い出しました。
京都のホテルは、東横インクラスでも１泊朝食で最低6500円はとる。しかも満室のことが多い。
しかし堺筋線の動物園前あたりだとイメージの問題もあって5000円でまともなビジホに泊まれる。
そこで、宿泊代を安くして浮いた1500円を移動代に充てる。
動物園前～北浜 230円
北浜～三条 410円
プレミアム料金 500円
合計 1140円
堺筋線は朝でも空いており、京阪プレミアムの快適性はホテル並みなので、目的地が京都東側なら混んで遅い朝の京都市バスに230円で乗るよりはるかに快適。前夜は新世界で串カツとかといったミーハーな芸当もできるし、観光的にはかなり面白かった。関空で入ってくる人にとっても便利なコースになるような気がする。
>> 下り基準で８＋４に編成が統一されています。
確かまだわずかに4+8は残っていますよ。
3428Mとか3540Mとか。
下りは統一されているみたい。
http://www.okeihan.net/k-press/201709/html5/index.html?startpage=0
3000系使用の快速特急「洛楽」には「洛楽マーク」が、特急には「鳩マーク」が16日から掲出されるようになったようです。
特急「鳩マーク」
http://railf.jp/news/2017/09/18/200500.html
快速特急 洛楽「洛楽マーク」
http://railf.jp/news/2017/09/18/201500.html
9月16日から3000系で掲出中。
※・10/7～11/26の土日祝日計19日間
・午前上り臨時快速特急「洛楽」2本（淀屋橋→出町柳）／午後下り臨時特急2本（出町柳→中之島）増発、これに伴い一部列車の運転時刻変更
・定期快速特急「洛楽」を8000系（プレミアムカー連結）で運転など一部列車の使用車両変更
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-09-19_odekake.pdf
何度か書いていますが京阪は今ある素材を利用しながら新しいものを取り入れて試すのが得意なので、前面液晶が好評なら8000系の後継車両に採用される可能性が高いように思います。
https://www.google.co.jp/amp/www.sankei.com/west/amp/1701106/wst1711060033-a.html
ダイヤ改正とは無関係ですが、この件は残念ながら京阪で起こった事でしたが、全国の段差のある鉄道車両を所持している鉄道会社に影響があるかもしれないと思い載せました。
段差、特に2階建て車両を所持している鉄道会社は何かしら対策が求められたり(京阪は補助椅子を撤去した)、導入を計画していたものを変更する会社も出てくるかもしれません。
京阪電車の2階建て車両で階段下の補助席に座っていた女性客が、階段上から転落した男性客とぶつかって体にまひが残る重症を負ったという。
京阪電鉄と男性客に治療費や慰謝料など計約2億4千万円の損害賠償を求める訴訟を起こしたことがわかった。
女性は頸椎骨折などで約半年間入院。
左半身など後遺症で生活に支障が出ているうえ、外出には電動車いすが必要となり、会社も退職を余儀なくされた。
女性向け「路線はカーブが多く、揺れも激しい。階段で乗客が転落する危険があるのに、転落防止措置も取らず、階段の下に補助席を設置し、乗客を安全に運送する安全確保義務を怠った。」と訴えている。
ダイヤ改正とは無関係ではないですが、鉄道会社も、それを利用している乗客としつも、他人事ではなく、考えさせられる件でした。
女性向け→女性は
無関係ではない→無関係
乗客としつも→乗客としても
すいませんでした。
http://www.sankei.com/west/news/171107/wst1711070119-n1.html
現状は、立ち止まる方の列が1段置きに乗るので効率が半減し歩く方の列が早く流れています。
輸送効率が最も良い、両側立ち全段立ちの100%(前の人が上の段に進む余地が元々ないので歩くことはできない)を目指していると思いますが、将棋倒しになったら逃げ場がないのが懸念されます。
京阪の例に及ばず、カーブの多い京急も最高速度を110㎞/hに落とされる可能性もたかいかも。
今は該当箇所の補助椅子は撤去され、階段部分には注意喚起のステッカーが貼られていますが、これ以上の防止策は難しいでしょうね。
九条延伸構想の件ですが、IR誘致の可否に関わらず延ばして頂いた方が中之島線の惨状は少しは改善されるように思います。
ただそれよりも、あれだけ京都駅前を京阪グループで囲い込むつもりであれば、いっそのこと京都駅延伸の方が沿線価値も上がるのではないかと思います。
ダイヤと無関係と断るぐらいなら、的外れなんじゃないかと。
管理人さんが
「ダイヤ的に着目すべきポイントがありましたら、それを書き添えた上で、ご投稿いただければ幸いです。」
と書いてるのに、それらしき点もないし。
ぽちさんって、アスペルガー？
周りが見えない人なんですか？？
京阪ホールディングス社長のインタビューを掲載した産経WESTの記事
※「ライナー」についての発言あり
http://www.sankei.com/west/news/180108/wst1801080042-n1.html
それで枚方市駅の下りを見ると、24本/時といったところで、東京の私鉄の複線区間に比べれば2,3本/時少ないものの、特急まである種別の多さを考えればこれ以上はなかなか難しそうです。
それでも「8000系特急が運行を始める20分ほど前、枚方市8時半くらいに一本くらいなら雁行させたりできないものかな？」と考えていたら、枚方市発では8：23の準急の後、8：32の快速急行まで9分も空いています。きっと理由があるでしょうが、わかりません。教えて頂ければ幸いです。質問箱にしてすみません。
枚方市駅発該当時間帯の都心先着列車の空白は、樟葉発のライナーが通過する為ですね。香里園で先行の準急を抜いて行くはずです。
そもそも昔(平成初頭の頃)は枚方市～萱島のピーク時は29本/時あったと記憶しています。ほとんどが急行と準急でしたがそれでも捌けなかった時代の懐かしい話です。
ライジング様紹介の産経サイトによると、ライナーを使いやすい時間帯に京都方面からの設定も検討したい、という内容に読み取れましたが、今でも枚方市以西で最ピーク時は２分間隔のタイミングもあり、考えたくないですが通勤快急を置き換える位しないとそのような時間にライナーをねじ込む事はできない気はします。
(今大阪市内からの帰りの電車内でスマホからの投稿なので、具体的なダイヤを見ていない事をお断りしておきます)
先行の準急から後を走る快速急行まで9分空いているなら、枚方市にも停車できそうな気もしますが、なにか理由があるでしょうか？
ライナーの利用状況次第ですが、枚方市からも利用できるようにするかもしれませんね。
樟葉発を枚方市に停めないのは、短距離とはいえ無札乗車を防ぐ目的もあるのではないかと思います。プレミアムカー1両だけでしたらチケットの確認は容易ですが、ライナーは8両すべて座席有料ですから短時間のチェックは容易ではないと思います。
京王のスレでライナー列車の明大前飛ばしが話題になっていますが、この理由もあるのではないかと推測しています。
チケットの確認のため、というのはなるほどそうかと思います。そういえば京急は朝のライナーについて駅ごとに利用できる号車を割り当てている、と京急のスレッドで読んだ覚えがあります。
そんな方法で途中駅では乗車だけで下車させない、というのもあるかもしれません。
＞駅ごとに利用できる号車を割り当てている
＞途中駅では乗車だけで下車させない
なるほどそういう方法もあるんですね。
ライナーを京都方面発で走らせる場合、
①始発駅
②停車駅
③時刻料金設定
辺りが問題になると思います。個人的には
①出町柳始発
②現行の特急停車駅
③一般席は(現行通り)300円、プレミアムカーは現行の料金体系)
時刻については、ラッシュど真ん中に挿し込む余裕はないので、結局今の時刻設定で区間延長する形に落ち着くのではないかと予想します。
号車割り当ては特に不要とは思いますが、不正乗車防止の観点から京都市内相互間のみの乗車、並びに樟葉→枚方市間のみの乗車はできないようにする方が好ましいと思います。車内検札は中書島→樟葉間、並びに枚方市→京橋間で行うのが良いと思います。
社長直々の発言をみるに、今年中に何らかのダイヤ変更がなされる可能性があります。次回に反映されなくても、今度新ATSの全線稼働もあるのでその時が一応の完成形になるように思います。京阪のダイヤについては、個人的には生活に密接な関係を持つこともあり、今後も注目していくつもりです。
tettyan様
他のスレでも同様の書き込みを沢山見かけますが、ここは自己の性癖や性的願望を披露する場ではありません。貴殿が変態であろうがゲイであろうが熟女好みであろうが全くどうでもいい事ですので、そんなにその類の書き込みがしたければ、それにふさわしいサイトを探すことをお勧めします。
また、書き込みの中には刑法等に抵触する犯罪行為を願望する内容も含まれているように見受けられますが、昨今性犯罪については厳格化がなされた事もあり、老婆心ながら貴殿が願望を実現してしまった挙句お縄頂戴にならない事をお祈りしておきます。
大津線系統のダイヤ変更のプレス見ました。
800系の運用数は変わらないか1本減るのでしょう(6→5運用？)
あとは浜大津での運用に余裕ができるのと線路使用料の減額、あと終電繰り上げによる従業員の待遇改善、要は乗務員が足りないのでしょう。
太秦天神川直通が増え便利に、とありますが、三条京阪や逢坂を通る本数は減ります。本当に『便利』になるのでしょうか？
けれども太秦まで行くのはいいものの、引き換えに3本/時に減るとなると、観光面では嵯峨嵐山方面と比叡山琵琶湖方面を結ぶということでいいでしょうが、地元の利用者には「余計なことをしてくれた」と受け取る人が多いように思います。
私としてはこれで全体として利用者が増えるならいい判断だと思いますが、そうならないならそれこそ「余計なことを！」です（笑）
石坂線も地元の利用者は皇子山までが多いように思うのでおおむね同様の構図だと思います。ただ、こちらは近江神宮より北の駅からの利用もあるので、地元のメリットもあります。
いずれにしても変えるなら両線セットにしないとちぐはぐになって、「なにやってんだか」 になるので、運命共同体ですね。
それはそうと東西線のパターンは変わらないんでしたっけ？ 変わらないなら、20分間隔の京阪と7.5分間隔の地下鉄が干渉しないよう少しずつ調整するんでしょうが、具体的にはどうするのかな？ ちょっと楽しみです。
烏丸御池折返しはホームで直接折り返さないといけないので地下鉄の7.5分間隔の間に割り込んで数分で折返すのが難しいのかもしれません。
平時ならともかく遅れが発生したらなおさらでしょうから。
折返しのパターンも反対側の浜大津が石山坂本線と完全共用でしかも最後の1区間は路面電車ですから制約が大きすぎて地下鉄側を調整しづらいのもあるのかなと。
市役所前の引き上げ線で余裕を持って折返すことで一応のバッファとしてるのかなと。
一駅違いで運用編成数が違い、それゆえです😂にら
御池に造ったのは鉄道側の事情でしょうが、なにが理由なんでしょう？ 一駅違いで運用数が違うことをすでに考えていたんでしょうか。
(急カーブがあるために?)折り返し設備を京都市役所に作ったので当初は京都市役所折り返しとした。
↓
その後一部列車で西部への乗り入れが始まった。
↓
今回京都市役所折り返しをやめる
という順序です。
たしかにもう一駅行けば御池で烏丸線と交差しますが…
あと、この乗り入れは東西線に京津線の車両が片乗り入れする形になり、乗り入れ区間が延びれば延びるほど、車両使用料を京阪に多く支払う必要もあって、もともと三条どまりだった京津線の代替という性格上、最低限それを満たせる京都市役所前までの乗り入れとなったのではないかと。
ありがとうございます。
どれにのっても烏丸御池まで乗り換えなしで行けるのは便利ですが、烏丸御池に引上げ線があれば、烏丸御池止まりだったんでしょうね。
高価な車両ですからね。
今回の措置による地元利用者の減と観光利用の誘発とどちらが多いのか、見守りたいと思います。
結果が吉と出て、もう一編成増やして太秦まで15分間隔にすることを検討するようにまでなれば万々歳ですが……。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26918020U8A210C1LKA000/?n_cid=TPRN0011
※昨年の「秋のおでかけダイヤ」に類似（ただし午後下り臨時特急は1本）
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-03-01_odekake.pdf
日刊工業新聞2018/4/11
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469113
昨日最寄駅の淀屋橋・中之島線行きホームの足元乗車位置ステッカーを偶然目にすると、6号車の位置が3扉分全て緑色のものに貼り換えられていました(元々2扉車の乗車位置には黄色(オレンジ色？)のステッカーが貼られていたのですが、1本でもプレミアムカーが停車する駅やホームには既に6号車の箇所は全て緑色に貼り換えられています)。
今回貼り換えが確認できたのは香里園・寝屋川市・守口市の3駅で、萱島では貼り換えられていないことも判りました。
現行のダイヤでは、下り淀屋橋方面行きの特急系以外のプレミアムカー運用は淀行き急行位であり、少なくとも枚方市以西の特急通過駅への停車設定は無いのですが、今後のダイヤ変更で下りの淀以西でも急行系でプレミアムカー運用があるのかもしれません。個人的にはちょっと期待しています(笑)
枚方公園駅淀屋橋・中之島線ホーム6号車の足元乗車位置ステッカーも3か所とも緑のものに統一されていました。なお光善寺では貼り換えられていませんでした(両端の乗車位置がオレンジのままです)。
同じく淀以西の急行停車駅である八幡市駅については確認できていませんが、今後下りでも上り同様急行のプレミアムカー運用が発生する事がほぼ確実になったと思われます。
今後のダイヤ変更に注目したいと思っています。
https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/upload/2018-05-09_senryaku.pdf
※以下、上記より（ページ番号はスライドの部分）。
・ページ番号14,21,22に「中之島線延伸」について明記。これまでは新聞報道のみで、公式発表は初か？
・ページ番号22に「プレミアムサービスの拡大やその他鉄道需要創造につながる新たなサービスの導入を検討」の記載あり。
気になったのは①スライド16頁『京都観光のゴールデンルートを確立』、②同22頁『プレミアムサービスの拡大やその他鉄道需要創造につながる
新たなサービスの導入を検討』
①については記載されている『中書島の再整備』を含め、宇治線直通、特に急行での復活を示唆しているのではないかと思います。確かに直通があった当時に比べ本線の本数自体が減っているので設定自体は可能かもしれません。
しかし現状中書島の配線がネックである事と、直通が無くなって久しい現在、4両編成(若しくは5両編成)の大量増備という課題が残ります。特に前者については具体的な案が出ていない以上、長期的な課題になるでしょう。
②については、先日私がコメントで、『大阪府内急行停車駅の大阪方面ホーム6号車の停車位置ステッカーが更新されている』旨の書き込みをしました。少なくとも(淀以南の)下り急行にもプレミアムサービスが展開されるのは間違いないと思われますが、現状の上り急行のような1日1本程度ではあまり意味が無いので、本数を増やす必要があります。
しかし8000系だけでは到底編成が足りないので他型式にも拡大されるのではないかと思っています。
個人的には現在リニューアルが進行中の6000系への導入を予想します。そういえばリニューアルが4編成で止まっているような気もしますし(完了予定の2021年度までにあと10編成…)、何らかの動きがあるのかもしれません。勿論そうなったとして一般車減車の影響は心配ですが…。
あとダイヤとは直接関係はありませんが、枚方市駅周辺の再開発について
沿線中間の主要駅の中で枚方市駅周辺は、T-SITEや関西医大病院を除けば少なくとも30年変わっていません。駅自体も本線上り高架完成から今年で30年です。人口40万人を超える中核市の玄関口にしては、他の主要駅に比べ駅前の『再耕』が遅れています。
今回の京阪が絡む再開発は『自社所有地』であることから京都方の本線と交野線が分岐する箇所と思われますが、何とか成功してぜひ他駅周辺にも『沿線再耕』を波及させて頂きたいと、沿線住民の私としては説の願っております。
P.S
管理人様
大変お手数ですが、私と同じハンドルネームの人が書き込んだ『2018年04月21日 12:01』の削除をお願いします。
私はプレミアムサービスの拡充を行うとしたら3000系ではないかと予想しています。
3000系は車齢が若いので、プレミアムカーは新造して編成に組み入れ、
抜き取った車両はロングシート化して13000系に編入…ではないでしょうか。
その場合窓割が異なる異端車になりますが。
＞プレミアムサービスの拡充を行うとしたら3000系
そうですね。仮に3000系にもプレミアムカーを設定すると少なくとも昼間時の特急はプレミアムカー付きに統一できるし、他時間帯にも本数の拡充ができます。通常期の洛楽にも設定できるようになります。
少なくとも大阪市・京都市両中心部と枚方(枚方市駅・くずは)に注力する今の京阪の施策からしても、プレミアムカー拡充の行き先は特急、で間違いないでしょうね。
その意味でP車拡充の可能性が一番高いのは3000系ではないか、というのは実は私も思っています(6000系と書いたのは急行系への拡充という個人的願望が入っているからです)。8000系に比べて元々の座席数が圧倒的に少ない、という弱点はありますが、逆に言えば8000系より混雑には強い、という要素もあります(勿論緑の通勤系に比べれば混雑にも弱いのですが)。
3000系へのプレミアムカーの挿入方法ですが、8000系のように一時期だけ1両抜いて改造するか、貴殿のコメントのように新造して差し替えた車両を他型式に編入させるか、というのは興味ありますね。3000系は車齢10年で新しい部類なので、P車を別途新造、の方が良いように思います。初めから設計すれば窓枠も合いますし。あとは3000系と13000系が窓枠の違いだけでなく物理的に連結可能か、というところですね。
あらためて読み返してみると、その時は2016年1月18日に立てられたスレッド「[京阪]日中のパターン変更、特急の所要時間を短縮。3/19にダイヤ改正」へ東京特許許可局さんが2月11日19:08に「奈良線が本数少ないときは、三条～宇治直通普通なんてありましたね。観光用に出町柳～宇治直通急行（東福寺停車）なんて・・・ムリですね（笑）」とお書きになり、それに私が「とってもいいんじゃないでしょうか……特急と出町柳・宇治間の「源氏物語急行 Genji Express」をセットにして、本線は特急の停車駅と伏見稲荷、宇治線内は黄檗に停車して、２０分間隔で走らせたらどうでしょう。」と反応して議論が始まったようです。
その議論の中で私は、洛楽について「……定期化の後も、さらに利用動向を見て運転拡大（運転時間帯や本数の増）の可能性を探っていくのでしょう」と書き込んだのと併せて、宇治線直通列車については、現在の平日日中や土日休の宇治線の6本/時のうち３本を直通にすればよいのでは、と書き込み、さらに勝手な推測として「京都市内と宇治線の直通列車の設定については、上記でいえば、１）概要検討、あるいは、２）詳細検討の段階あたりにあるのではないでしょうか。ですから、今後検討する中で消えていくかもしれませんし、経済情勢によっては、観光客の増加もどうなるかわかりません。けれども私は、一年、車両の増備が必要ならば数年かかるかもしれませんが、利用者増に歯止めをかけ将来につながるのでは、と期待しています。育てる芽だってそうそう見つかるものではないでしょうから、大切に育てて欲しいと思っています」と書き込んでいました。
tettyanが書き込まれた、中書島の配線や4両編成(若しくは5両編成)の大量増備という課題は確かにあります。けれども、前者については昭和40年代から50年代にかけてでしょうか、本線に１時間あたり特急4、急行４、普通４が走る中で宇治線直通が4本設定されていた気がします。
また、車両を含めても、当時きゃのんさんが「土休日ダイヤ限定で日中に走らせても良さそうですね。洛楽が2本/時で走ることや線路容量を考えると、宇治線直通もとりあえず2本/時で三条折り返し運転を行うくらいなら可能かもしれません」とお書きになったように、いきなり本格的運転ではなく、運転日時限定でかつ本数は少ないところから始めていけばと思います。土日休や平日日中の毎時2本程度なら、少なくとも将来性があって本格運転する価値があるか否かを見極めるまで、大量増備（内容によりますが）は必要ないのではと思います。
そうはいっても今年度中、例えば明年3月なんていうのは難しいかもしれませんが、16ページを見れば期待が膨らみます。気長に楽しみにします。
順次ステッカーが貼りかえれているとのことですが、運用開始から今まではどうなっているのでしょうか？ 何にも知らないものですから、教えて頂ければ嬉しいです。
プレミアムカー運用開始後の8000系間合い運用は急行のみ残され、準急以下の種別で運用されていた便は全て一般車等へ置き換えられました（8000系の送り込み運用はライナーまたは回送に変更）。
もし一般車に付ける場合、私は最新の13000系や、6000系よりは車齢が若い9000系や7200系あたりが候補になるかと思いましたが、どうでしょうか。
Bangkokさん
>8000系を特急以外で運用する時～
特急以外の運用は早朝の上り1本(急行)のみ残り、この列車はプレミアムカーの運用を行っています。
そもそも8000系を特急以外でできるだけ運用しないようにする、というのは導入当初としては現実的というか実際的な対応でしたね。私にとっては一種コロンブスの卵です。なるほどねえ。
足元乗車位置ステッカーを今貼り替えているのはプレミアムカーの運用を拡大する準備ではないか、ということだと思いますが、プレミアムカー、きっと好調なんでしょうね。私も機会を見つけて、また作りもして今まで5回ほど乗りましたが、いつも下りなら枚方市出発時、上りなら京橋出発時にはほぼ満席でしたので、そう思っているのですけれど。
川島何某論的には関西の私鉄無料特急や京急が評価されてきたように感じるが、かといって、人口減少社会で関東のような特急車両を日中も走らせてもますます空気輸送になるのではと考えると、その折衷案がこれからの鉄道輸送なのではと思いました。
で、余った車両でもう一編成作って欲しいところです。
3000系は予備車がないのが最大の弱点だと思うので・・・。先頭車別途で作るか？余った6両で組めるのか？と言われたら微妙ですが・・・。
＞足元乗車位置ステッカーを今貼り替えているのはプレミアムカーの運用を拡大する準備ではないか
→多分そうだと思います。今は特急(系)以外での8000系運用は、他の方も仰っている通り上りが全日急行1本(平日と土休日で始発駅・時間は異なります)、下りは土休日に淀行き急行が1本だけです。プレミアムカーも特急運用時と同じ形で稼働しています。しかしその1本の為に該当停車駅の足元ステッカーを貼り換えています。なので香里園など淀以南の急行停車駅の下りホームが貼り換えられても入庫運用等申し訳程度にしか走らない可能性の方が高いです。
やはり今の京阪が特急重視、つまり大阪・京都両市内中心部、並びに枚方に注力している表れだと思います。
ひで99様
＞3000系にプレミアムカー…通勤時間帯の輸送力に与える影響は気になります
＞数値的には混雑増加にも耐えられそうではありますが、…一般ロングシート車への増結の可能性も無くはないかな…
→私もそこがネックだと感じております。3扉車である事や8000系より1両辺りの座席が少ない分通路幅も多少確保され、8000系に比べれば混雑への耐性は少しはあるかもしれませんが、それでもロングシート車に比べると劣ります。
朝下りについては今でも通勤快急に使われていますが、3000系運用は1本だけになっています。その他は萱島入出庫運用か上り特急運用ですが、上り特急も樟葉で満員です。
混雑については京阪全体の最混雑区間の混雑率が120％台前半、という事になっていますが、実際は急行線と緩行線で混雑率にかなりの差があり、3000系へのプレミアムカー設置は、夕方上りダイヤのように下位種別への誘導による分散ができない限り危険ではないかとさえ思っています。
個人的には京阪の特急重視策から、プレミアムカー拡大は3000系だと思わざるを得ないのですが、朝通勤時間帯へのプレミアムカーサービス、というある種『本来の目的』を考えると、ロングシート車への導入も可能性はあると思っています。急行等への拡大も容易ですし。
＞もし一般車に付ける場合、私は最新の13000系や、6000系よりは車齢が若い9000系や7200系あたりが候補になるかと思いましたが、どうでしょうか。
その辺りは人それぞれ考えは異なると思います。
個人的には、5000系や将来的に卵型をはじめとする古参車両の置き換えが加速する事から、7両編成の捻出の必要性がある為、現在既に7両編成になっている型式についてはプレミアムカー設置は無いと思います。
逆に先日のコメントの繰り返しになりますが、2021年度までの予定でリニューアルが進められているはずの6000系の更新が4編成で止まっているように見受けられる事から、個人的には一般通勤車で一番設定の可能性が高いのは6000系だと思っています。
光が丘梅屋敷様
＞人口減少社会で関東のような特急車両を日中も走らせてもますます空気輸送になるのではと考えると、その折衷案がこれからの鉄道輸送
→確かにそうだと思います。
元々関西の有料座席列車は、JRや近鉄、南海のような長距離拠点間輸送、ラピートのような『目的』特化型輸送以外発達しませんでした。たとえクロスシートであっても運賃だけで乗れて当たり前、という風潮でした。特に京阪間を拠点にする私鉄は(尤もその恩恵を受けていたのは長らく専ら直通客であり、途中区間の乗客には近年までその恩恵とは無縁だった事を付け加えておきます)。
関西でも以前のように鉄道輸送人員が多かった時代は、輸送力増強が最優先でした。今や輸送人員や沿線人口自体の減少で、快適性を前面に出して流出阻止を図る必要が出てきた、というのが実情だと思います。都心部や阪急沿線では今なお人口が増えていますが、郊外区間を多く抱える大半の在阪私鉄では利用客、ひいては人口流出阻止策は急務です。特に都心アクセスがあまり良くなく、並行路線から客を奪われ、更に沿線の人口減少も激しい京阪は猶更です。
一部座席指定、という方法は、最初に述べた構造の路線でない限り個人的には一番効率的だと思います。
特急専用車両では時間帯によって乗車率の差が激しいでしょうし、だからといって昼間寝かしておくのはいたって非効率です。一部指定なら設定本数を多くできます。一般車両の混雑激化は不安材料ですが、利用客に選択肢を提供できるというメリットは大きいと思います。
ダイアモンドパワー様
＞個人的には3000系にP車を入れるんであれば、新造でして差し込んで欲しいです。
＞3000系は予備車がないのが最大の弱点
→3000系は中之島線開業時の快速急行は予備が無い状態で運用されていましたが、今の昼間は特急で4運用ですね。ただ、P車拡大の対象型式になるのであれば余裕は必要かと思います。
8000系のP車改造の際、扉1枚分埋め込む大改造になり、座席の間隔が元々の窓枠と合わないなどの課題も出ました。3000系だと改造の場合扉2枚分埋め込むことになります。尤も製造10年でありP車を新造、という扱いでも問題は無いと思います。
すいません、名前の後ろに「さん」が付いてるのも私です。コピペしたときにさんまで範囲に加えてしまったからだと思います。失礼しました。
>>光が丘梅屋敷さん
有料特急の日中の空気輸送問題は気になるところですね。
例えば南海の場合だとサザン程度の乗車率だとサザンプレミアムが減価償却費を差し引いた後でほぼトントンぐらいの収益、
既に減価償却が済んでいるサザンについては十分な利益が見込めるとの試算が出ています。
が、泉北ライナーはさらに空気輸送の便が多く、南海が言うように本当に順調なのか見ていて心配なほどですね。
京阪についてはプレミアムカーの利用率が全日を通しても平日7割、土休日8～9割と非常に好調ですが、
同じ異制度混結列車であるサザンに比べると指定席のパイが小さい上での実績なので、
利用拡大を図るにしても3000系に1両ずつ差し込む程度に留めた方が無難そうに思います。
ご期待に応えられないコメントかもしれませんが阪急京都線の特急車両でライナー化も検討されて良いのではと思いました
長文＋妄想ダイヤ失礼します。
宇治直通急行を妄想すると次の通りできそうです。
(宇治→三条)
・中書島を特急続行で出発
・深草で準急追い越し
・三条で先行準急を待たせて追いつき当駅止め
(三条→宇治)
・準急の出町柳出発を2分程度繰り上げ
・三条で準急到着を受けて出発
・丹波橋で先行準急と緩急接続
・中書島には先行特急より先に到着(宇治線への折返し中に特急、準急が接続)
・2本に1本直通で、運用数は宇治線ワンマン2運用＋三条急行4運用(現行より2運用増＋急行は車掌乗務か)
>以下詳細
(妄想ダイヤが嫌な方は飛ばしてください)
現行土日昼間ダイヤベース、10分に特急・準急1本ずつの時間帯(洛楽運転時間帯は未確認)
宇治急行の運用例
宇治1200→1215中書島1220→1234三条1239→1254中書島1301→1316宇治1320→・・・
中書島時刻・例
本線上り・宇治線下り
12 準急 出町柳
15 急行宇治線から到着(3番線)
18 特急 出町柳
20 急行 三条(15の折返直通)
22 準急 出町柳
25 普通宇治線到着(3番線,折返31発)
28 特急 出町柳
本線下り・宇治線上り
14 急行本線から到着(4番線)
16 特急 淀屋橋
19 準急 淀屋橋
21 急行 宇治(14の折返直通,4番線)
26 特急 淀屋橋
29 準急 淀屋橋
31 普通 宇治(3番線,25着の折返)
三条時刻・例
本線・鴨東線上り
08 準急到着
11 特急 出町柳
14 急行到着・当駅止め
15 準急 出町柳
18 準急到着
21 特急 出町柳
23 準急 出町柳
本線・鴨東線下り
18 準急到着
19 急行 宇治・当駅始発
22 特急 淀屋橋
23 準急 淀屋橋
30 準急到着
32 特急 淀屋橋
33 準急 淀屋橋
・準急の三条～丹波橋間の時間がタイトであり、急行は丹波橋続行接続と深草待避とどちらがスムーズか検討の余地有り
・同様の理由で信号デジタル化で準急の走りを縮める、優等待避後準急発車までの間隔を詰めるなどの対策をしたいところ
・急行を準急の2分後ろ(下りは前)に設定し出町柳へ伸ばすことは可能だが、この場合は中書島で10分ずれるので、宇治線全列車を直通させるか、出町柳で丸太町側引き上げ線へ引き上げ10分調整するかのどちらかの対応が必要
(特急が在線していない時間帯に折り返すので、折返し自体は可能)
・4両編成であることを活かして、種別を快速として伏見桃山、深草、東福寺のいずれかに停車させることも考えたいところ(ただし準急筋との絡みはあり)
概ねできそうだということを確認しただけで、きっちり筋を引いたわけではないので、細かいところで破綻している可能性はあります。あしからず。
横槍で申し訳ありません。
10分サイクルの中に宇治直急行を混ぜ込むと、私も貴殿とほぼ同様なダイヤになりました。宇治急行は三条止めで1運用80分サイクルです。
但し丹波橋では準急を特急・急行の2本続行接続としています(接続の順番は上りと下りで逆になります)。その方が丹波橋・深草連続待避より準急の所要時間増が抑えられると思ったからです。
そして現行ダイヤに急行を挿入する為には、折り返しの迅速化や新ATSの全面稼働が条件になるように思います。
一応ダイヤ案です
・分表示のみ
・宇治発着は本線直通急行と線内折り返し普通を各20分間隔で合わせて10分間隔)
・中書島では急行は上り4番線、下り3番線、線内折り返しは3番線)
(★見たくない方は飛ばして下さって結構です)
・上り
駅--/特/準/急/特/準/普
宇発/--/--/09/--/--/19
中着/17/22/24/27/32/34
中発/17/23/28/27/33/--
丹着/20/27/32/30/37/--
丹発/20/33/32/30/41/--
三着/32/50/44/40/58/--
三発/32/53/--/40/04/--
出着/36/58/--/44/09/--
・下り
駅--/急/特/準/普/特/準
出発/--/10/06/--/20/16
三着/--/13/10/--/23/20
三発/10/13/14/--/23/25
丹着/22/24/31/--/34/41
丹発/22/24/35/--/34/45
中着/25/27/39/--/37/49
中発/30/27/39/00/37/49
宇着/45/--/--/15/--/--
京阪プレミアムカーについての日刊工業新聞電子版の記事
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480575
金取るなら京阪プレミアムシートと同等座席にすべし。
大体4ドアで座席指定に無理がある
これについて、情報提供欄への投稿後に気付いたことも含め、こちらにも投稿させていただきます。
なお、投稿に際して、このコメント欄に私が紹介させていただいた各種資料を受けて他の皆様から投稿されたコメントもいくつか参考にさせていただきました。この場を借りて厚く御礼申し上げます。
また、もし以下の記述に間違いがあれば遠慮なくご指摘願います。
①「ライナー」拡大について
今年1月の産経WESTのインタビュー記事（このコメント欄には1/9に紹介）で京阪ホールディングス社長が述べていたことが実現するようですね。
新設される「ライナー」の時刻設定を現行ダイヤと比べると、朝の出町柳発は出町柳7:47発特急の時刻（樟葉以降）に、夜の1本目は淀屋橋19:04発快速急行樟葉行（枚方市まで）と同19:11発特急出町柳行（樟葉以降）に、それぞれ時刻が近接しているように見えるので、もしかしたらこれらの列車も時刻等変更されるかもしれません。
②「プレミアムカー」拡大について
昨秋と今春にそれぞれ実施された「おでかけダイヤ」において土休日の快速特急「洛楽」に8000系を使用していましたが、これが定期化されるということですね。
他方、このコメント欄でも度々話題になっていた急行運用は廃止となってしまいましたね。3000系に「プレミアムカー」が連結（7/10紹介の日刊工業新聞電子版の記事参照）されて以降はどうなるのでしょうね。
③その他
「寝屋川市発の快速急行」という列車は今まで存在しなかったですよね。少し驚きました。
長々と失礼しました。
ただ時刻設定が一部区間でライジング様のコメントの通り現行の一般列車と被ります。現行列車の一部区間短縮か削減があるかもしれません。
あと8000系の運用拡大ですが、その裏返しに3000系の運用削減があるのではないかと予想します。もし3000系にもプレミアムカーを設定するのであればその準備となるでしょう。
寝屋川市発の上り快速急行設定ですが、寝屋川車庫出庫運用で折り返し出町柳発から特急運用にはいるのでしょう。それでも地元民としては歓迎です。
最後に私見として。プレミアムカーの急行運用廃止は残念ですが、元々送り込み運用で時間帯も微妙でしたから、特急優先もありやむを得ないでしょうね。しかし急行停車駅の下り6号車乗車位置が全て緑色に変更されている事がやはり引っかかります。プレミアムカー増備の際再度急行への設定が復活するかどうか楽しみに待っていようと思います。
スマホからなのでうまく投稿できているか心配ですが、もし間違い等ありましたら指摘お願いします。部屋の片付けを含め自宅のPC復活にはもう少し時間がかかりそうです。