[京成][北総]深夜の成田空港発を拡充、津田沼以西の本線上り最終が大幅繰り下げ。10/28にダイヤ改正

(9/15 22:30訂正)当初、平日夜間の浅草線エア快新設と書きましたが、えむえす・あっぷさんがご指摘の通り、土休日でした。記事を修正しました。えむえす・あっぷさんありがとうございました。

　京成電鉄、北総鉄道、芝山鉄道は2017年10月28日にダイヤ改正を行う。
（相互直通する京急、都営浅草線についての記事は、こちら）
　深夜の成田空港からのアクセス拡充が柱。ＪＲ東日本は、2014年のダイヤ改正で、成田空港発の最終快速を45分繰り下げて、23:00発とした。京成は、ようやくそこにしっかりした対抗策を打ち出す形になる。
　成田空港からの最終列車は、23:03発京成本線の普通京成津田沼ゆきだったが、これを快速高砂ゆきに延長する。高砂では、都営線直通の最終列車（浅草橋ゆき）に接続させる。これまで、津田沼以西の上り最終は津田沼23:25発だったが、約25分繰り下がることになる。ただし、快速になることから、快速通過駅についてはこれまで通りと思われる。
　北総線経由のアクセス特急の終電も、現状の22:49発から、23:00発に繰り下がる。さらに現行では京成上野ゆきだが、平日は都営線・京急線直通の金沢文庫ゆきとなる。この列車は、京急線下りの最終列車。成田空港から横浜への最終が大幅に繰り下がることになる。土休日には都営線直通の西馬込ゆきとなる。北総線内では、東松戸で普通に接続するという。現行ダイヤでは、千葉ニュータウン中央で普通に接続しているが、この接続がなくなりそうだ。
　そのほかの変更点で、リリースに挙がったのは、平日早朝の京成成田5:42発快速上野ゆきを、成田5:54発の快速特急羽田空港ゆきにする。都営浅草線では、土休日のエアポート快特の時間帯が拡大し、京成方面では20分繰り下がる。
　なお、京成も北総も、リリースに詳細がない変更もあるとしており、時刻表の発表が待たれる。
　
（京成）
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20170914_172129212952.pdf
（北総）
https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso-railwaycms/wp-content/uploads/2017/09/173ec6add28ce44285fa6bf1228b1bb5.pdf
（芝山）
http://www.sibatetu.co.jp/oshirase/2017/09/post-332.html
（都交通局）
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2017/sub_p_20170914_2_h_1.pdf

この情報は、ライジングさん他よりいただきました。ありがとうございました。

Comments

今回の京成本線のダイヤ改正は早朝深夜がメインの改正になるようですね。上野発成田行きの終電も平日は繰り下げになりますが、青砥での接続待ちが無くなるために繰り下げになったようです。その通勤特急成田行きの最終電車は削減になるんだろうか？

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年09月14日 23:33

都営5300系が全車そろう最後のダイヤ改正でしょうか。
京急の2000系も気になります。あと8両編成3本のみです。

Posted by ぽち at 2017年09月14日 23:53

早朝・深夜だけでなく、京成上野〜青砥に「スカイライナー」以外の優等列車を増やしほしいです。ラッシュ時はわかりませんが、通常は「特急」が20分に1本しか走っていません。各駅停車は空いています。
都心で有料列車ではない優等列車が、20分に1本とは他の私鉄線に、比べてあまりに少なく、京成が浅草線方面に力を入れていることは理解できます。
しかし京成上野駅から成田空港へ向かう大きな荷物を持った旅客も多く見受けられます。国内観光地へ向かう訳ではないので、比較的荷物も大きく、多いです。
特に日暮里駅は改良工事をしたにも関わらずホームも狭いうえに、3階ホームにはホームドアの設置準備工事も進んでいます。
成田空港駅の改良工事でもしない限り、線路容量から、簡単には増発でかないことはわかりますが、せめて京成高砂駅ゆきとして行って、京成高砂駅で成田空港行に接続させる、ということはできないものでしょうか。

Posted by ぽち at 2017年09月15日 01:24

>>ぽちさん。

こんばんは。
>>せめて京成高砂駅ゆきとして行って、京成高砂駅で成田空港行に接続させる、ということはできないものでしょうか。

意味不明ですが、高砂行きの特急を増発して、高砂でアクセス特急に接続してということでしょうか？そういう事でしたら、私は無理だと思いますね。既にアクセス特急とは京成本線特急と高砂で日中はほぼ全列車、接続しています。千葉県側の京成本線沿線住民としては、どちらかをずらしてということは決してしてほしくないです。特急で青砥でアクセス特急に乗り換えて都心に行くのには便利ですし。本数増発するならば、優等列車を増発するならば、快速高砂行き→快速佐倉行きと接続するしかないと思います。成田空港行きは末端が厳しいので、現状維持が精一杯ですね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年09月15日 02:46

確かに「アクセス特急」と「特急」は京成高砂駅で接続しています。両方、経由は違えど成田空港行きですから、京成高砂駅の狭いホームで、駅員さんが必死で放送されていることに関心させられています。
京成上野駅〜京成高砂駅に「特急」と「特急」の間に優等列車がほしいところです。優等列車が20分に1本では、都心の私鉄の幹線にしては優等列車が少ない。かといって京成高砂駅で京成佐倉駅ゆき「快速」に接続したのでは、京成佐倉駅までしか行けない。
個人的には成田空港には、用が無いので京成高砂駅ゆきの「特急」が走って「快速」に接続するのは有りなんですけど。いっそのこと、車庫が有るのだから京成高砂駅ゆき優等列車も有りかも、と思います。高砂の踏切の遮断時間が延びますが…。
しかし大きな荷物を抱えた空港利用者からすれば、空港に届かない京成佐倉駅ゆきや京成臼井駅ゆきの列車は意味無いし、やはり成田空港駅の拡張改良・一部複線化が必要と思います。全国の空港連絡駅の中でも、空港の規模に対して、列車が多いとは思えないからです。
第3ターミナルも出来たことですし。

しかし、お金はどこから出るかわかりませんけど…。

Posted by ぽち at 2017年09月15日 07:01

ごめん。解読力が無いのか、全く意味不明。特急と特急の間に高砂行きを作っても、高砂から先を増発しないと同じこと。成田空港行きを増発しないと無理ですよ。

私的には早朝深夜の改良は必須だと思いましたので今回のダイヤ改正、これは理に叶ってますね。今までは京成で船橋まで行くにも、最終はアクセス特急→新鎌ヶ谷から東武野田線経由でしたが、これからは日中と同じように利用出来ますし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年09月15日 09:54

京成上野駅〜京成高砂駅の優等列車は本当は京成高砂駅止まりではなく、北総の印旛日本医大駅まで直通列車としたい、と考えていました。成田空港駅の改良をこのまま行わない場合ですが。
これであれば、京成高砂駅で「快速」に接続でき、京成上野駅〜京成高砂駅の優等列車が増えるだけでなく、北総の旅客も乗り換えなしで、浅草線方面・上野方面に行けると考えた次第です。
しかし北総にそれだけの需要があるかはわかりません。

Posted by ぽち at 2017年09月15日 11:23

管理人様。いつも大変お世話になっています。
1箇所間違えているところがありますのでお知らせいたします。

（誤）平日18時台の京成線直通列車の１本が、エアポート快特に変更になる。この時間帯のエアポート快特の設定はこれまでなかった。現在のダイヤに当てはめると、京成線内は快速特急成田ゆきになる模様。

（正）土休日18時台の京成線直通列車の１本が、エアポート快特に変更になる。現在のダイヤから推測すると、京成線・北総線内はアクセス特急成田空港ゆきとなる模様。

以上です。

Posted by えむえす・あっぷ at 2017年09月15日 13:17

>>ぽちさん

何のために上野線優等（特急？快速？）を増やしたいのかが、一貫していませんね。
空港利用客のためなら、現状で充分でしょう。
上野からなら大きな荷物を持っていても楽に座れますし、高砂接続での乗換は嫌われます。（過去に失敗している）

北総日本医大行にするというというのは、需要を考えるとナシです。
現状、日中は地下鉄志向が強く、上野線への乗換は１割程度しかいません。
純増させるほどの需要がありません。

上野線も約１０分間隔の普通が、すべて有効列車となっていて、効果的です。

Posted by 押下 at 2017年09月15日 14:35

京成が改正概要のプレスリリースを再アップ
※4ページ目の「（５）早朝上り列車の種別変更による速達性向上【平日】」の改正後の快速特急羽田空港行の時刻のうち、青砥駅発時刻を「6:41」から「6:44」に変更
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20170915_104143584620.pdf

Posted by ライジング at 2017年09月15日 16:11

早朝・深夜の上り改正は良いと思いますが、全て押上＆浅草線方面へのルートなんですね。
上野へ向かう優等列車に限ればむしろ微減。
いろいろテコ入れしても上野・日暮里方面は苦戦してるんですかね

Posted by 新川崎 at 2017年09月15日 16:37

以前、北総が初めて開業していた頃、北初富駅から新京成に乗り入れて、松戸駅まで直通し、そこから常磐線乗換え、とか京成金町線が京成金町駅から京成上野駅まで直通していましたので、上野には需要があるもの、と思っていました。

京成上野駅〜京成高砂駅まで「特急」または「快速」で、京成高砂駅から空港利用者には申し訳ないですが、浅草線からの京成本線「快速」に接続し、京成上野駅からの列車は各駅停車で印旛日本医大駅まで、と考えていました。これであれば、京成上野駅〜京成高砂駅まで優等列車の不足を補えるし、北総各駅から乗換え無しで上野へ行ける、と思っていたのですが…。
やはり今はそれほど需要が無いのですね。

すいません。

Posted by ぽち at 2017年09月15日 17:16

>優等列車が20分に1本では、都心の私鉄の幹線にしては優等列車が少ない。

それ言っちゃったら浅草から発車する伊勢崎線って特急以外は日中全部各駅停車ですよね・・・
浅草〜曳舟と上野〜青砥で距離が違うだけで構図は同じですよね・・・
地下鉄直通のパイプのほうが太いっていう観点では。

Posted by こまこま at 2017年09月15日 17:52

スカイアクセスライナー様。

普通成田行き最終の件ですが、時刻が繰り下がることにより現行の2319列車普通高砂行きと被るので、おそらくはこれと行先を振り替えた形になるのではないでしょうか。
ですから改正後は普通高砂行きに乗れば、青砥あるいは高砂で通特成田行きに
接続するものと思われます。

Posted by 橘 at 2017年09月15日 18:07

初投稿です。パンダむらさき と申します。よろしくお願い致します。
私は一般列車について考察したく思います（以下の各節の番号は京成のプレスにあわせています）。いずれの列車も乗車経験はなく、実際の乗客数を考慮できていないことを了解ください。

(2)上りアク特終電繰り下げ
夕夜間のアクセス特急は上野行でしたが、繰り下げ後は金沢文庫行（土休日は西馬込行）となったは注目点と思います。今までの夕夜間のアク特が上野行に限られていたため気になるところです。
押上線の視点では、現行の青砥23:44発普通金沢文庫行（土休日は西馬込行）がアク特になると言えるでしょう。ただ、これにより立石・四ツ木・八広・曳舟駅を通過するため、4駅の利用者にとっては京急線方面への終電が早まるでしょう。特に土休日は4駅からの上り列車が25分空くこととなりますが、救済用の普通押上行は増発されるのでしょうか？（個人的にはなさそうな気はします）

また、この関係で上野24:11発普通高砂行（現行のアク特最終の折り返し）はどうなるのでしょうか？純減ではなくとも、6両に変更になる可能性があれば、注目すべきようにも思います。

(3)上り最終の運転区間延長（津田沼行→高砂行）
この列車は6両快速になるような気がします（現在の成田空港23:03発普通津田沼行は6両編成なので）。この列車の運用終了駅が津田沼から高砂になると思われますが、この関係で高砂→津田沼（下り）も増発（回送含む）になるのでしょうか？あるいは上り回送が減るのでしょうか？（プレスで明示されている増発・運転区間延長列車はこの列車のみです）

(4)下り普通成田行終電繰り下げ【平日】
橘さんの仰るように、上野23:24発普通成田行と上野23:31発普通高砂行が上野〜青砥間で入れ替わるように思います。

(5)上り列車の種別変更（早朝）【平日】
成田駅発車時刻が12分繰り下がります。これにより、現行の成田5:53発快速上野行は発車時刻が多少変更されるように思います。成田発時刻が多少遅れて快速特急の後に発車か、成田発時刻が早まって佐倉駅で快速特急と連絡か、どちらになるのでしょうか？
この列車でも、快速特急通過駅への救済の普通列車が増発されない場合、通過駅では停車列車が23分程度あく（大久保基準で6:05発の次が6:28発）と思われ、気になるところです。

また、上野行から押上線直通に変更されるため、上野折り返しの下り列車に変更が発生するかもしれません。特に普通上野行（8両）が高砂6:42ごろ発で補充されない場合、折り返しの上野7:13発普通高砂行（高砂から快速成田行）が高砂発（上野〜高砂間運転取り止め）になってしまう可能性があります。この列車は上野線区間の各駅から千葉県の高校（主に大久保駅まで）へ通学するときに便利な列車と思われるので、気になるところです。

金町線・千葉線・千原線は大きな変更はなさそうに思います。
もちろん、優等列車を増発して利便性を高めることは高く評価したいですが、普通列車の減少による不便は最小限になってほしいというのが感想です。長文失礼しました。

Posted by パンダむらさき at 2017年09月15日 21:51

平日夜間、上野発下り本線方面優等が少ないのは分かります。昼間と同じ20分間隔で運行してもらいたいものです。

上野発着〜アクセス線経由〜成田空港のアクセス特急
と
都営浅草線〜本線八千代台・佐倉経由〜成田方面の快速特急/特急/通勤特急の一部便
を入れ替えて

アクセス特急は、都営浅草線〜アクセス線〜成田空港に統一
上野〜本線八千代台・佐倉経由〜成田方面の快速特急/特急/通勤特急を30〜60分間隔で運行してもらいたいものです。

Posted by た at 2017年09月15日 22:19

成田05:54発快速特急羽田空港行について
成田05:53発快速上野行を、成田05:48頃発に変更して、佐倉で快速特急待ち合わせにするのではないでしょうか。
またこの時間帯に宗吾参道から津田沼まで回送する列車があるらしいです。これを営業運転に切り替えて、宗吾参道05:47頃発(またはうすい始発)津田沼行(または上野行)の各駅停車を運転すると思います。

Posted by た at 2017年09月15日 22:40

た さん、コメントありがとうございます。
宗吾参道発津田沼行の回送電車（6両）があるようなので、確かに営業化というのは有り得そうに思います。
宗吾参道5:47発とした場合、津田沼駅6:21ごろ着なので、津田沼までは新設の快速特急より先に到着できそうです。津田沼〜上野間のスジは疑問ですが、終電を除いて上りの普通津田沼行がない以上、津田沼6:30発普通上野行（現在は千葉中央始発）を宗吾参道（orうすい）始発に変更（千葉中央始発は津田沼行に短縮）とも思います。

佐倉で連絡するのでしたら、大佐倉〜公津の杜からの乗車客も、成田5:53発に相当する快速上野行（成田5:48ごろに変更？）から佐倉で乗り換えることで快速特急に乗車できます。乗り換えは増えますが、成田5:42発の利用者は実質的な時刻繰り下げになります（成田5:53発の利用者は時刻繰り上げですが）。快速急行への乗客集中で通勤環境の悪化や列車遅延が生じなければいいのですが。

Posted by パンダむらさき at 2017年09月15日 23:51

橘さん、パンダむらさきさん

予測ありがとうございます。私自身が京成電鉄に都心から佐倉〜成田間の終電延長を再三、要望していたので6分とはいえ、要望が叶ったのは嬉しい限りです。(本当は通勤特急の終電延長が希望でしたが。)

私も時刻表を見ると確かに私も入れ換えで、現・成田行き終電が高砂止まりになるんでしょうね。

私は夕方以降の上野〜高砂間の快速増発をしてほしいです。ただ、増発分は全て高砂折り返しにして、浅草線からの快速特急、特急、通勤特急への接続でOKです。上野や日暮里から高砂以東に行く人は少ないです。(青砥で特急系に接続する各駅停車に乗っても、青砥に着く頃は全員座れるぐらいまで空いています。だいたい堀切菖蒲園でグッとすきます。)

そのため、たさんが言われている、アクセス特急の全車浅草線からへの統一も反対です。
(混んでいる、浅草線から本線に直通する特急が減ってしまうため。)

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年09月16日 02:00

それと、深夜を増強するんなら、平日2367K列車(高砂23:45発の通勤特急成田行き)と、2353K列車(高砂24:20発の通勤特急佐倉行き)の間にもう一本通勤特急を増発してほしいです。また、その間の各駅停車成田行き(高砂23:52発)と最終電車の各駅停車津田沼行き(高砂24:21発)の間も各駅停車が一本あれば良いと思いますがね。)

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年09月16日 03:21

>宗吾参道発津田沼行の回送電車（6両）があるようなので、確かに営業化というのは
有り得そうに思います。

宗吾発の千葉線送り込み回送のことですね。たしかに、これをうまく活用すれば通過駅の救済にもなるので、営業列車に化けるのではないでしょうか。

Posted by 橘 at 2017年09月16日 16:36

上野〜高砂の優等列車増発の要望というのは定期的に浮上してきているけれど、過去にその区間にシャトル便を運行していた時期もあったらしい。
けどそれほど利用状況は思わしくなかったそうで。

ただ確かにあの区間を各駅停車でしのぐのは冗長感がものすごい。
駅数も多くカーブも多くてスピードも出ない。ただでさえ遅く感じるのに、そこへ持ってきてスカイライナーの通過待ちがあった日には…。

東武浅草-北千住間も特急以外各駅停車中心だけど、曳舟以北は半蔵門線直通の優等列車がありますからね…。

20分間隔の特急の合間に、中長距離利用者（主に空港客以外）の需要を各駅停車がカバーする図式になっている現状というのは運行効率的には理にかなっていると思うけど、

せめて夕方以降はシャトル便が欲しいですね。
優等列車が30分以上間隔が空くこともある。

結局イブニングライナーへの誘導なのか？

Posted by 有象無象A at 2017年09月16日 18:51

いいですね！車両運用も気になります。
現行の最終上りア特０１Ｋは宗吾から出していますので、例えば現行夕方の快速三崎口８１Ｈを取り込んで、これに充当することも考えられますね。現行西馬込終１７Ｔは高砂出庫で青砥で６〜７分停車していますので、改正北総終は改正ア特をＮＴで（今の形で繰り下げで）受ければ、丁度現行西馬込終に乗りますね！東松戸接続はその前か？現行２３時台の後半に浅草線内で４〜７分間隔で３本位（この時間にしては）続行する箇所があるので、調整しますかな？

Posted by 急行　上　　　野 at 2017年09月16日 19:04

京成の次期モデルも、京急に倣ってボックスシートやスマホ・PC用コンセントを装備すればどうだろうか？
海外旅行客も多いし、需要もあると思うから、それ位のサービスクオリティの向上も必要なのでは。
都営浅草線・京急乗り入れのアクセス特急“限定”がいいのは言う迄も無いよね。

Posted by 栄藍学院軽音部 at 2017年09月16日 19:21

>アクセス特急繰り下げ
現状、最終上り通勤特急上野行きが青砥始発金沢文庫行きに接続しているので、そのままX接続に変更されるだけでしょうね。
上野方面は乗換に変わるだけで、利便性は損なわれないと思われます。

>普通津田沼行きの快速高砂行き変更
アクセス特急最終と3分しか違わないので、単純に千葉県内行きの最終という位置づけで、東中山以東と浅草橋行き接続はおまけでしょうね。
津田沼止めではなくて、船橋まで行くことで、JR総武線沿線への乗換が可能です。
この列車、今までも、勝田台→東葉最終東陽町行き→西船橋→JRの乗換が可能でしたが、スーツケースもってやりたい乗り継ぎでもなく、そうそう思いつくコースでもありませんした。

そういえば、これが接続する浅草橋行き最終も、浅草橋で総武線千葉行き最終に乗り換え可能で、押上線から小岩以東への実は最終という列車です。

この快速列車、高砂から普通でも上野まで行ってくれれば、日暮里24:24着で、京浜東北線蒲田、大宮、山手線全駅、常磐線取手まで接続になるんですが、3分前にアクセス特急がある以上、空港に対するサービスには成らないので、高砂止めでも仕方がないですね。

しかし、これで京成本線は、
津田沼→勝田台は最終が通勤特急、津田沼→高砂は最終が快速と、上下線とも最終が優等の区間があるという珍しいケースになりそうです。

>上野〜青砥・高砂の優等増発
昔、夕方やっていたけれど削減されていった経緯もあり、需給見合いで厳しいのでしょう。
あれば、便利ですが、空港向けより本線向けサービスとして快速接続が妥当でしょうね。
4両急行上野〜金町、青砥で快速浅草線〜佐倉に接続なんて、妄想としてはいいところです。（採算にはきっと乗らない。）

空港アクセスとしては上野・日暮里はスカイライナーを充実させた方が良いのではないかと思います。（LCC客はバスへ）
できるだけ20分間隔時間帯を増やす、特に上りは時間を狙って乗車できないので、日暮里まで36分でも、成田空港で40分以上待ちではがっかりです。
混雑時間帯で難しいのは分かりますが、ヨーロッパ線の到着を受ける朝8時〜9時台、中東・アメリカ・近距離アジア線を受ける17時台以降の空きは結構致命的ではと思います。

Posted by 東京特許許可局 at 2017年09月16日 19:37

東京特許許可局さん、

>普通津田沼行きの快速高砂行き変更
京成線で船橋まで行けるようになるのは大きそうです。成田空港から船橋駅まででしたら所要時間・運賃面でも京成が有利ですし。
ただ、JR線に乗り換える場合の効果は限定的な気がします。逆に東武野田線への効果が大きそうに思います。
船橋駅（23:56着）でJR総武線最終列車、快速東京行（24:04発）、各駅停車御茶ノ水行（24:08発）に乗り換えると、
・山手線外回り品川行
・山手線内回り池袋行最終
・京浜東北線赤羽行最終
・京浜東北線蒲田行最終
・中央線三鷹行最終
などに乗り換えられます（山手線・京浜東北線は秋葉原駅、中央線は御茶ノ水駅で）が、もともと船橋24:04発の総武線快速最終が成田空港23:00発の列車なので、その列車の僅かな乗り遅れでもなければ効果は限定的に思います。スーツケースを持った移動なので、仮に運賃が安くても成田空港〜船橋間であまり転移しなさそうな気もしますが、どうお考えでしょうか？

この他、運転区間延長で以下の乗換が可能となりますが、効果はどの程度とお考えでしょうか？東京特許許可局さんに限らず、コメント欄に参加されている皆さんの意見を伺いたく思います。
船橋駅乗換で東武野田線六実行最終（船橋24:13発）の利用（今までは成田空港23:00発のJR線が最終）
八幡駅乗換で都営新宿線大島行最終（本八幡24:17発）の利用（こちらはJR線最終から乗換不可）

Posted by パンダむらさき at 2017年09月16日 21:48

パンダむらさきさんのコメントを読んで思ったのですが、23:00発アクセス特急が設定された段階で、快速高砂の設定って空港アクセス的には意味がないですね。

快速高砂行きですが、成田→津田沼からの上り線終電を延長する意図であれば、素直に高砂まで各駅停車でもよかったのではと思いましたが、船橋でJR・東武、八幡で新宿線、高砂で押上線に接続するには快速の必要がありますね。なかなかやっかい。それなら上野まで行って日暮里での終電接続もしてほしかったですが、どちらかというと、これ、運用の都合で回送になるのを営業運転にしただけなのかな。

しかし、京成上りはこれで快速通過駅は終電の折返し乗車が必要（上り最終快速→下り普通の組み合わせで江戸川〜谷津の全駅に到達可能）になりますが、積極的に広報はしないけど、乗り過ごし送還の一種としてひっそりと黙認する方向なのかな・・・取り締まっても電車がない、というか下手打つとJRに流れる・・・


なお、アクセス特急からの平日の主な接続
パズルのように組み合わせれば相当遠くまで行けそうですが、流石に調べきれません。

23:28 新鎌ヶ谷
→23:39野田線柏行き（七光台まで到達可能）
→23:41野田線船橋行き
→23:42新京成松戸行き
→23:36新京成京成津田沼行き

23:34 東松戸
→23:50武蔵野線東所沢行き
→23:39武蔵野線新習志野行き（京葉線各駅到達可能）

23:41 高砂
→23:47金町線金町行き
→23:47通特成田行き（船橋で最終快速高砂行きとすれ違い）
→23:52普通成田行き（八幡〜東中山間で最終快速高砂行きとすれ違い）
→23:41通特上野行き
（日暮里23:54着→JR線・舎人線、各方面接続
　上野23:58着→銀座線・日比谷線各方面接続）

23:53 押上
→23:57半蔵門線長津田行き

23:58 浅草
→24:04銀座線渋谷行き
→24:09東武線北越谷行き、24:23区準北春日部行き

24:00 浅草橋
→24:09御茶ノ水行き（高尾まで到達可能）

24:01 東日本橋
→馬喰横山24:14瑞江行き
→馬喰横山24:13区間急行桜上水行き
・・・

よくみると、青砥以南の時刻が現行と変わっていない上に、最後までアクセス特急で走るとは言ってないので、実はアクセス特急→高砂で普通→押上で特急に種別変更かな。

で、延長された快速高砂行きとの関係で見ると、東中山・船橋・船橋競馬場の3駅以外はアクセス特急高砂経由の方が早く到着できるという・・・しかもその東中山、船橋もほぼ同着ですね。。。

Posted by 東京特許許可局 at 2017年09月17日 00:43

京成上野駅〜京成高砂駅までの優等列車「特急」が、京成高砂駅止まりでだめだったなら、京成津田沼駅までもってこれないだろうか。

以下妄想
京成が挑戦する気があるのなら、千葉線直通で京成幕張本郷駅のみ停車で千葉中央駅まで…。
って、現在でも完全にローカル線化し、利用者が寂しい千葉線には需要は限られてしまいますね。
せっかく政令指定都市「千葉市」を走っているにもかかわらず、需要の発掘には繋がらないものでしょうかね。

Posted by ぽち at 2017年09月17日 01:03

成田空港発の普通津田沼行きが、快速高砂行に変更
→これによる空港アクセスの改善効果は、船橋市の駅周辺や東武野田線、東西線沿線、総武線の西船橋以西の各駅停車駅に限定されそうですが、現状JRの快速東京行（23:00発）しかありませんでしたが、船橋方面に行くにはJRは高くて遅いので、やはり快速高砂行ができるメリットはそれなりにありますね。

しかもこのJRの快速東京行（23:00発）は、千葉駅で内房線や外房線からの終電との接続をとるので、これらの電車が遅れると延々と千葉駅で待っていることがあります。（23:48千葉駅発の各停御茶ノ水行は内房と外房の最終が遅れても定時発車する代わりに、快速は20分程度の遅れなら延々と待っているのです）
よって船橋や津田沼方面に確実に遅れずに移動したいなら、改正後の京成の快速高砂行の方がおすすめですね。

Posted by E657 at 2017年09月17日 08:56

パンダむらさき様と東京特許許可局様もコメントされていますが、最終23:00発のアクセス特急で到達できる範囲は広いですね。

京急線の金沢文庫までいけますが、山手線（品川乗り換え）で池袋、（品川＆五反田乗り換えで）東急池上線の雪が谷大塚までいけます。

高砂で通勤特急上野行きで日暮里まで行きますと、東京特許許可局様のコメントの通りJRや舎人ライナー沿線だけでなく、池袋乗り換えで西武池袋線の小手指や東上線の川越市、高田馬場乗り換えで西武新宿線では新所沢、新宿乗り換えでは、中央線では高尾、小田急では成城学園前（うまくいけば相模大野）、京王で言えば桜上水までアクセス可能です。

特に中央線の最終高尾行は、JRの最終快速の東京行で東京駅までいっても接続できませんが、アクセス特急で日暮里経由で行くと新宿で20分近い余裕をもって乗り換えができるのがメリットです。

Posted by E657 at 2017年09月17日 09:14

E657さん、
>JRの快速東京行（23:00発）は、千葉駅で内房線や外房線からの終電との接続をとる
確かに、そうでしたら船橋まで京成線を利用する意義は大きそうに思います。
総武線各駅停車は定時発車のようなので、特に津田沼以西の総武線快速通過駅への利用者は成田空港から帰宅しやすくなるように思います（現在も、1つ先の快速停車駅から折り返し乗車すれば帰宅できますが）
京成のダイヤ改正を踏まえて、JRは将来ダイヤを変えてくるのでしょうか？気になるところです。

東京特許許可局さん、
>快速高砂行き…（中略）…運用の都合で回送になるのを営業運転にしただけなのかな。
その可能性はあるかもしれません。現在夜間帯で津田沼発高砂行の回送が1本ありますが、その扱いも気になります。
日暮里・上野駅へはアク特の方がかなり早く着きますし、京成の運賃収入も増えますし、快速高砂行でまずは十分と考えているようには思います。

>実はアクセス特急→高砂で普通→押上で特急に種別変更かな。
高砂で種別変更する場合は高砂まではアク特高砂行という扱いになる（化け快速の要領で）と思うので、押上までアク特のように思います。確かに青砥以南の時刻の件は疑問ですが、青砥〜押上間でノロノロ運転をしない限り、私は青砥駅で少々停車するしか、プレスからは解釈できません。ただ、青砥駅で少々停車するくらいなら押上まで早く到着した方が良さそうですし、停車時間があるくらいなら高砂で普通に変更した方が良さそうには思います。

皆さん、
ところで、押上線の終電近い上り列車の始発駅が変わるように思います（時刻は現行の青砥発、行先は平日ダイヤ）。
23:44発金沢文庫行 印西牧の原発→成田空港発（成田SA線経由）
23:56発西馬込行 高砂発→印西牧の原発
24:09発浅草橋行 青砥始発→高砂発
また、これに伴い下り列車でも青砥23:37発普通青砥行が普通高砂行に延長する可能性が高そうに思います。

Posted by パンダむらさき at 2017年09月17日 12:30

アク特はどこまで着けるかよりも、11分繰り下げで着けなくなるエリアがあるのかが気になります。

>青砥〜押上間でノロノロ運転
これなら残念。押上到着1分前に急行南栗橋行き最終があるので、通過運転なら、東武と調整して押上で乗り換えられるように早く着いて欲しいところ。(東松戸・南越谷経由で行けるのかも知れませんが、乗換は少ない方がいい。)

>普通津田沼→快速高砂
空港基準で見ると、
東西線→勝田台乗換東陽町行き最終（改正前と変わらず）
新京成線→津田沼で松戸行き最終に接続（改正前と変わらず、北の方はアク特新鎌ヶ谷の方が便利）
総武線上り→JR快速や勝田台・西船橋乗換でも到達可能だが、船橋乗換になって便利に？
総武線下り・千葉線→津田沼で最終千葉中央行き接続（改正前と変わらず、1分前にちはら台行き最終発車済：接続しろよ・・・）、ただしJR駅は船橋乗換で便利に？？
野田線→アク特新鎌ヶ谷乗換の方が便利
新宿線上り→アク特馬喰横山乗換で到達可能だが、八幡乗換で便利（ただし大島まで）に！
京成快速通過駅→アク特高砂乗換で到達可能だが、安いので便利に！（ただし折返し乗車・・・）
京成快速停車駅→便利に！（ただしアク特高砂経由で到達は可能）
高砂以西→アク特

逆に、成田→津田沼の各駅から見ると、やっぱり日暮里・上野へもう一歩・・・という気分。ただし需要はおそらく数人で、それも最終通特からシフトするだけ（JR・東葉からシフトするとすれば船橋・勝田台→赤羽以北ぐらい）だから、京成にはメリットがないので延長しないのは仕方がない・・・
快速高砂→高砂から普通上野→上野でメトロ最終を受けて高砂行き終電(現行の後にもう1本)で折返しってのが利用者的には良いんですが。

Posted by 東京特許許可局 at 2017年09月18日 12:31

京成が浅草線方面に力を入れていることはわかりました。
しかし四ツ木駅〜青砥駅の立体化が進んでいません。完成予定より10年程遅れています。ほとんどの区間で用地買収が終了していますが、京成立石駅付近だけ用地買収が済んでいません。
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/content/000005950.pdf

工事が完成しなければ、工事中は速度制限がかかり遅くなってしまいます。
スカイアクセス線で速度を上げても、この区間でネックになってしまうかもしれません。

Posted by ぽち at 2017年09月18日 19:39

かなり捻くれた見方ですが、プレスの「行き先を変更し、平日は京成上野→金沢文庫(西馬込)とします」の一文、実は高砂断面での変更先の行先の話…という可能性はありませんかね？

東京特許許可局さんが書かれたように種別についてあまり細かい記載が無く、かつ青砥→押上を既存の普通のスジに乗せているかの時刻となると、この区間は普通に種別を変えて走る可能性も捨てきれないかな…と思っています。

ただ代替の普通を走らせなかったとしても、対立石〜曳舟の列車は12分空きで済むので、4分ほど停車→そのままアクセス特急で押上まで…というのも十分考えられるところではあります。

Posted by ひで99 at 2017年09月19日 16:07

コメント遅くなりました。
東京特許許可局さん、
>11分繰り下げで着けなくなるエリア
>東松戸・南越谷経由で行けるのかも知れませんが
アク特の時刻繰り下げで、東松戸駅で乗り換える武蔵野線が1本（15分ほど）遅くなります。
・伊勢崎線（東武動物公園）・日光線（杉戸高野台・幸手・南栗橋）
南越谷・新越谷駅を3〜4分で乗り換えられないと当日中の到着が不可となります。
・伊勢崎線（姫宮）・野田線（藤の牛島・南桜井・川間）
乗換時間によらず、到着不可となります。

武蔵野線への乗換の関係で、ざっくり調べた感じ、埼京線（中浦和〜北与野）・川越線なども着けなくなるようです。

この他、当日中に到着可能な経路が減る駅がいくつかあります。私が気づいた分では、
・TX（三郷中央〜秋葉原）
東松戸・南流山乗換で着けなくなります。ただし下り列車を利用すれば着けます。
・東武東上線（柳瀬川〜川越市）
土休日のみ東松戸・北朝霞乗換では着けなくなります。日暮里・池袋乗換では到達できますが、池袋駅での乗換時間が13分から4分と短くなります。

>普通津田沼→快速高砂
>東西線→勝田台乗換東陽町行き最終（改正前と変わらず）
もそうですが、船橋・西船橋乗換で東陽町まで行けるようになるので、運賃を抑える選択肢もとれると思います。ただし東西線内の到着時刻が7分ほど遅くなる（平日のみ）、乗換が1回増えることが難点です。

E657さん、東京特許許可局さんもコメントされていますが、快速高砂行に変更することで船橋乗換（JR総武線・東西線方面など）の利便性が高まります（私は最初は野田線かと思っていたのですが）。東武野田線へはアク特経由の方が明らかに早く着きます（実は船橋駅すらアク特・野田線）が、京成本線経由も利用できるなど選択肢が増えるという意味で好意的に解釈もできると思います。実際の旅客動向はどうなるのでしょう？改正までのお楽しみと思います。

Posted by パンダむらさき at 2017年09月20日 18:28

終電までに到達できるエリアが話題になっていますが、終電は数分の乗り換え時間だと接続しない場合があるので、場所によってはかなり綱渡りになってしまうかもしれません。

地下鉄駅なんかでは2〜3分の乗り換え時間の組合せで接続しませんって貼ってありますね。

Posted by こまこま at 2017年09月20日 21:36

成田空港発最終が快速京成高砂行化する件で、この列車を「京成津田沼から特急京成高砂行」にすると何か都合でもわるいのでしょうか？
管理人さんの見立てが正しいとすると、東中山での緩急接続なんてあるわけがないのですから、通過しても差し支えないでしょうし、船橋競馬場や京成小岩にしてもいかほどの旅客がいるものか・・・。
乗り換え路線があったり、遅い時間帯でも旅客が見込める京成船橋と京成八幡に停めれば充分では？と思うのですが。
どうでしょうか？

Posted by 大伴 at 2017年09月21日 20:06

> 成田空港発最終が快速京成高砂行化する件で、この列車を「京成津田沼から特急京成高砂行」にすると何か都合でもわるいのでしょうか？

逆に3駅通過して高砂到着を3分ばかり速達化したとして、何かメリットありますでしょうか。
そのメリットは「いつもと同じ停車駅の最終列車」というメリットに勝てますか?

Posted by くろだ at 2017年09月21日 21:40

>逆に３駅通過して高砂到着を３分ばかり速達化したとして、何かメリットありますでしょうか。

動力費は多少安くなるんじゃないですか？
(原価低減に貢献)


>そのメリットは「いつも同じ停車駅の最終列車」というメリットに勝てますか？


・・・イマイチ何を言わんとしているのか分かりませんが？それとも遠回しに化け快を否定なさりたい？

Posted by 大伴 at 2017年09月21日 22:12

こまこま さん、
提示した各駅で実際に終電接続をとっているかは把握していません。でも繰り下げの結果、当日中の到着自体が綱渡りになってしまうのは残念です。繰り下げで便利になる地域もあると思いますが、解決にはアク特の増発くらいしか思いつきません。

大伴さん、くろだ さん、横から失礼します。
>この列車を「京成津田沼から特急京成高砂行」にすると
個人的には、わざわざ津田沼駅で種別変更する意義は特にないように思います。確かに特急に変更することで高砂駅到着時刻は3分程度早くなりますし、停車駅が減るので、電車の運転に必要な電気代も減るでしょう。しかし、この変更を行うことでの心配もあります。

化け快速の要領で考えれば、成田空港〜津田沼間は「普通 津田沼行」となります。車掌さんは「津田沼から特急高砂行」と案内放送も入れるでしょうが、前面・側面の行先表示器は「普通 津田沼」としか表示されません。今回京成電鉄は終電を高砂まで延長することをダイヤ改正で強調する中、成田空港基準で「普通 津田沼」表示をすることに意義があるとは、私は考えません。
また、途中駅での種別変更は乗客の誤乗を誘発しかねないため注意を要すると思います。特に誤乗が終電の場合は、当日中に引き返すことが不可能となる場合もあり、誤乗を防ぐ必要性が特に高いと思います。このため、種別変更を行ったり新たな種別を設定したりするよりは、「快速」として活かす方がよいと私は考えます。実際、京成本線で快速が運転されている時間帯もかなり長いですし。
また、船橋駅・八幡駅での到着時刻が早くなっても、JR線・東武野田線・都営新宿線の1本早い電車に乗り換えられるわけでもありません。

ちなみに津田沼〜高砂間の特急化で高砂駅到着時刻を3分早くすれば、北総線印旛日本医大行終電（24:10発）も可能とはなります。ただし、この乗換に意義があると京成電鉄や北総鉄道が考えるのであれば、北総線終電の発車時刻を3分程度遅らせる選択肢もとれます。3分なら東松戸・新鎌ケ谷での乗換にも影響しません。ただ、成田空港から北総線各駅でしたら、高砂を経由せずアク特（と北総線）を利用した方が早くて安いです。

くろだ さんのコメントの趣旨とは相違があるかもしれませんが、私なりのコメントを示しておきます。

Posted by パンダむらさき at 2017年09月21日 23:20

京成グループも大変ですね。
同じ月に「関鉄ダイヤ改正」「新京成一部高架化」「北総を含めた京成自らのダイヤ改正」こんなにあるんですよ。
おつかれさまです。

Posted by ぼち at 2017年09月22日 00:20

>パンダむらさきさん

了解です、ありがとうございます。
私が普段利用する路線が終電でも「行き先駅で種別行先を変更」する路線なので、同様にやればいいじゃないかと思ったのですが、京成としてはそういう判断なんでしょうね。まさかこれだけのために新種別というわけにもいかないでしょうし。

Posted by 大伴 at 2017年09月22日 04:17

成田空港発の各停津田沼行が津田沼から特急に化けず、快速高砂行になるのは、パンダむらさき様の仰る通り分かり易さも理由の一つでしょうね。

そもそもこの最終の高砂行、押上線・浅草線方面のダイヤも京成電鉄の都合の良いようにダイヤを組めるなら、特急どころか各停で運転したいんじゃないでしょうか？

この快速高砂行、上野発の各停成田空港行の折返しで6両編成なので、津田沼以西でも各停運転可能ですし、東京特許許可局様もコメントされておりますが、津田沼から高砂まで快速運転だと、快速通過駅利用客は折り返し乗車を余儀なくされるので、各停での運行の方が好ましいからです。

それにも関わらず京成が高砂行の最終を快速としたのは、快速通過駅の利用客の利便よりも、高砂24:11発の浅草橋行最終電車と接続させた方が利用者全体のメリットの方が大きいと判断した結果だと思います。

この最終で浅草橋まで行けば、総武線の御茶ノ水行に接続し、御茶ノ水から先は三鷹行、秋葉原から先は京浜東北線の蒲田行にも接続しますので、快速として高砂まで運行する価値はあると思います。

Posted by E657 at 2017年09月22日 22:52

>>E657さん。他皆さん。

皆さん、快速高砂行きか6両編成と言っていますが、私は疑問が残ります。高砂以東はアクセス特急は23:00発になりますので、浅草橋は愚か、横浜や金沢文庫、途中乗り換えでも中央線等は三鷹よりも先に行けます
。私は『その他、行き先や種別変更もあります。』の中に何か隠されている気がします。(入れ換えなどで折り返し前の成田空港行きが特急や通勤特急に変わるとかで、8両編成になるから最終が快速になるとかになるようにも思えます。

何かまだ隠し玉がある気がします。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年09月27日 23:13

Web上で時刻表が公開されたので、以前の投稿が結局どうだったか自己分析したいと思います。

(2)上りアク特終電繰り下げ
押上までアク特でした。アク特通過駅（立石・四ツ木・八広・曳舟駅）から京急線方面への終電が2分程度早まる一方、浅草橋行終電が4分ほど遅くなる（青砥24:13発）ようでした。土休日も青砥23:42発普通押上行が運転されるようになり、4駅からの上り列車が25分空く心配は無用でした。
また、アク特が上野行から浅草線直通となった関係で、平日は上野〜青砥間が1往復減っています（青砥23:34発アク特上野行、上野23:15発普通高砂行）。なお(4)下り普通成田行終電繰り下げもこれに伴う運用修正と思われます。ただし各列車の両数はわかりません。なお土休日は高砂23:24発普通上野行で補完され、列車本数は変わりません。

(3)上り最終の運転区間延長（津田沼行→高砂行）
両数がわからないためコメントできません。

(4)下り普通成田行終電繰り下げ【平日】
(2)の関係か、上野23:23発から折り返し列車が1本遅くなる形で終電繰り下げと思われます。

(5)上り列車の種別変更（早朝）【平日】
現行の成田5:53発快速上野行は発車時刻が4分繰り上がり、佐倉で快速特急の待ち合わせを受けます。また快速特急通過駅への救済の普通列車は成田発上野行でした。なお、これに伴い多少時刻が変更になっているうえ、千葉中央6:11発普通上野行が津田沼行に変更となっています。
また、上野行から押上線直通に変更されるため、高砂6:40発普通上野行が設定されました。折り返しに相当する上野7時台の下り列車で時刻が1~2分早まっている列車があるものの、本数の増減はありませんでした。

両数が分からないので何とも言えないのですが、成田空港23:03発快速高砂行（京成本線経由）は6両なのか8両なのか……これも気になります。

Posted by パンダむらさき at 2017年10月16日 21:29

時刻表が24日に出ます
夜九時だいに上野発快速高砂行きがふっかつです

Posted by カズヤ at 2017年10月17日 17:35

> 両数が分からないので何とも言えないのですが、成田空港23:03発快速高砂行（京成本線経由）は6両なのか8両なのか……

送り込みが現状と同じ21時ちょっと過ぎの上野発普通成田空港行きなので、6両でしょう。

> 夜九時だいに上野発快速高砂行きがふっかつです

上り最終アクセス特急が金沢文庫ゆき→京急車両を送り込む必要性→京成上野発を三崎口発に振替
→特急とアクセス特急が青砥の相互乗り換えから続行列車に→現アクセス特急のスジに快速乗せて
上野→京成八幡以東を確保

という流れですね。あちこちに細かい調整の跡が。

Posted by くろだ at 2017年10月17日 23:30

土曜休日の成田空港23:00発のアクセス特急西馬込行きの運用は京急車になるようですね。送り込みの電車は羽田空港21:11発の快特→アクセス特急になるようです。

因みに京急のページで話題になっていましたが、平日の上り最終のアクセス特急金沢文庫行きは京急車の運用。送り込みは三崎口20:17発の快特→アクセス特急のようです。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年10月21日 22:05

お返事が遅くなりました。
くろださんが仰っていた上野21:05発普通成田空港行の存在を考えると、本線上り最終は6連快速の可能性が高いと思います（京成時刻表は未確認）。
以前E657さんが問題提起されていましたが、6連で中山・海神にも停まれる車両が充当されながら快速で運行するのは、やはり高砂での乗換を重視したと考えると良さそうでしょうか。
ここで、今後、上り終電を都営車にできた場合、終電を浅草橋行にするか否かは気になるのですが…（「都心に行ける」をもっとアピールできるので）皆さんどうお考えでしょうか？

あと、平日最終アク特金沢文庫行の送り込みの関係で、押上線普通は押上21:43発高砂行の次が21:56発印旛日本医大行と13分間隔があいていて、この間に優等列車が2本入っています。21:56発が押上始発とはいえども、混雑が悪化しないかは注意が必要と思います。

Posted by パンダむらさき at 2017年10月26日 01:07

パンダむらさき様

確かに最終の快速高砂行が都営車なら浅草橋行でしょうね。

京成電鉄としては、最終高砂行はそのまま高砂車庫に収納したいので、その意向がダイヤに反映した結果、高砂で浅草橋行に接続するダイヤになったと推測します。

以前のコメントと重複しますが、最終の高砂行を快速としたのは、京成本線沿線より都心方面への利便を重視した結果だと思います。

快速は総武緩行の駅に近い京成西船、市川真間、国府台なども通過するので、沿線住民にとっては必ずしも便利はなく、各停なら京成一本で行きたいお客さんも、京成船橋で降りて総武緩行に乗換えざるを得ません。

沿線の利便をある程度犠牲にしてまで快速としたのは、各停に変更すると高砂到着が約6分遅くなるので、浅草橋着は24:28より6分遅い24:34着となり、総武緩行の最終御茶ノ水行(24:36発）と接続できないからでしょう。

総武緩行の最終が浅草橋発24:40以降なら、高砂行は各停として沿線の利便と都心への利便も両立できますから。

Posted by E657 at 2017年10月27日 00:12

補足

快速高砂止まりの接続をうける高砂24:11発⇒浅草橋24:28着の列車は、現状の青砥24:09発⇒浅草橋24:24着のスジ変更ですが、青砥24:09発は接続する京成本線（船橋・成田方面）からの列車はなく利用率が低いです。

今回の改正はこの回送に近い浅草橋行の利用率向上も目的としているのかもしれません。

Posted by E657 at 2017年10月27日 00:18

みなさん時刻表買ってないのかね？
１１時三分にでる快速高砂行きは６両編成で高砂で接続する浅草橋行きは都営車です

因みに東京都交通局から発表はないけど浅草専用の新型5500型は今年度19本投入に変更なったらしいです
他のサイトで見ました
因みに三田線の新型は先のばしらしいです因みにサイトは東京周辺鉄道速報ぶろぐだったかなと

Posted by かずや at 2017年10月27日 19:22

最終の快速高砂行きの様子を少し確認しました。私は成田行きの最終電車に乗っていまして、すれ違う八幡や東中山で戻る方が居るかどうかを見たんですが、東中山では下り乗車客０。八幡でも乗り換える客は皆無でした。客の様子を見ても、成田空港関連とはとても思えず、船橋や千葉方面からの帰宅客のようにしか思えませんでした。多分、成田空港からの利用は船橋や八幡までで高砂まで行くのはが車庫に行くついでで、各駅停車にしなかったのは途中駅利用は皆無と判断されたのかなぁ。と言う気もします。浅草橋行きの最終と接続するのは単なる『ついで』のような気がしてきました。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年11月03日 00:29

最終の成田空港発に乗るような客は空港関係勤務車が多いため、見た目で空港客らしい格好はしていませんよ

Posted by a at 2017年11月03日 06:29

スカイアクセスライナー様

>客の様子を見ても、成田空港関連とはとても思えず、船橋や千葉方面からの帰宅客のようにしか思えませんでした。
>浅草橋行きの最終と接続するのは単なる『ついで』

空港3分前発のアクセス特急があるので、高砂以西なら、アクセス特急利用でしょうね。

空港→京成各駅停車駅という需要も、そう毎日あるような数とは思えません。

主眼は、空港から船橋への終電繰り下げ。
入庫のついででしょうが、成田〜津田沼から上り方面終電が繰り下がった効果もそこそこ大きいといったところだと思います。

Posted by 東京特許許可局 at 2017年11月03日 18:56

東京特許許可局さんが指摘されていますが、成田空港から終電で高砂以西に向かう場合に本線快速を使う人はあまりいないように思います。運賃は多少安いですが、時間もかかりますし、京成線内でもお花茶屋→上野間には行けませんし。

前にもコメントしたかもしれませんが、
成田空港視点での快速高砂行のターゲットは主に以下の通りと思います。
・総武線（船橋以西）・東西線（東陽町以東）→成田空港〜船橋間で京成線利用
・都営新宿線（大島以東）→終電繰り下げ
（・船橋競馬場・船橋・東中山・八幡・小岩→終電繰り下げ）

高砂での浅草橋行接続はむしろ成田以西からの利用者をターゲットにしていると思います。実際、改正前で都心に行ける最終列車は成田22:49発、船橋23:29発と総武本線と比べてかなり早く、初めて終電時刻を見たときに驚いた記憶があります。（総武本線は成田23:16発、船橋24:04発）
乗車経験がないので何とも言えませんが、成田空港→快速通過駅の利用よりも、成田以西の快速停車駅→押上線・浅草線・JR線の利用の方が見込めるからかもしれないとは思います。成田空港→快速通過駅は高砂経由なら帰れますし。

Posted by パンダむらさき at 2017年11月04日 22:01

パンダむらさき様、東京特許許可局様

コメントありがとうございます。

高砂での浅草橋行接続はむしろ成田以西からの利用者をターゲットにしていると思います。

主眼は、空港から船橋への終電繰り下げ。

見た感じ私もそう感じました。確かに、京成本線の上り最終電車は津田沼以東では非常に早かったですし、最終が津田沼止まりだと船橋には新津田沼や幕張本郷での乗換も必要だったり、高いスカイアクセス線、東武アーバンパークライン経由で船橋に行く必要があったので、その対策も会ったのかなぁ。と思いました。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年11月04日 23:45

ダイヤにあまり関係ないかもしれないので投稿しようかどうか迷いましたが、やっぱり気になるので一応。

「『魅力ある成田空港駅への変身』プロジェクトについて」をJR東日本千葉支社、京成電鉄、成田国際空港、成田空港高速鉄道の4社共同で発表
※・空港第2ビル駅のJR二重改札解消（2019年度中供用開始予定）
・成田空港駅、空港第2ビル駅にホームドア整備（検討中）　など
http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20171116_155542070321.pdf

Posted by ライジング at 2017年11月16日 18:00

ところで将来的に京成千葉線・ちはら線への快速の運行はできないでしょうかね？
昔はしていたようですが、復活できれば可能かと思います。
東武も船橋〜運河間で急行運転を計画しているので。

Posted by えびすこ at 2017年11月21日 22:35

>>えびすこさん。

千葉線に快速は非常に厳しいと思います。追い抜き設備を作る余地は住宅密集地を走るので、皆無ですし、現状で走らせても先行先着になるので、各駅停車の間隔を広げなければならない。また、京成は千葉線、千原線にについて、都心部への直通よりも千葉市内の市内電車と考えているようですし。

Posted by スカイアクセスライナー at 2017年12月02日 23:43