[埼玉高速]日中の鳩ヶ谷発着を全廃、全区間12分毎に。平日の終電繰り下げ（2019年3月16日ダイヤ改正・８）

（2019年3月16日のＪＲグループおよび各私鉄のダイヤ改正に関するニュース一覧）

　埼玉高速鉄道は2019年3月16日、ダイヤ改正をおこなう。東京メトロ南北線も同日にダイヤ改正をおこなう。
　もっとも大きな変更点は、平日・土休日ともに日中のパターン変更で、鳩ヶ谷発着の区間列車を全廃（メトロ側から見ると赤羽岩淵発着に短縮）する。全区間が毎時５本（12分毎）となる。
　2018年3月のダイヤ改正以前は、それ以前は、浦和美園発着が毎時５本、鳩ヶ谷発着が毎時５本で、鳩ヶ谷以南は毎時10本の列車が走っていた。この改正で鳩ヶ谷発着列車はほぼ半減になったが、今回の改正で、すべてなくなる形だ。また、土休日夕方から夜間にかけて、埼玉高速線内の本数を削減する（メトロ側からみると赤羽岩淵発着に短縮）。
　一方で利便性向上としては、埼玉高速線内の終電が繰り下がる。現状の赤羽岩淵ゆき最終が、浦和美園まで延長される。埼玉高速線内の平日の下り終電は13分繰り下がることになる。

（埼玉高速鉄道）
https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr20190129-dia-kaisei.php
（東京メトロ）
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190129_09.pdf

この情報は、ライジングさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

とうとう来たる所まで本数削減に来ましたか…………
ランダムダイヤが無くなる一方でちょっと不便になっちゃうのは仕方ないね。

Posted by なるっち at 2019年02月09日 23:03

目黒線と三田線が8両編成化を進める中、
利用客の伸びないSRと乗り入れる南北線は8両編成化が難しい。
南北線が目黒線との乗り入れを取り止めて、
白金高輪折り返しになるのは最早時間の問題。
あとは白金高輪から品川への延伸が実現するか。

Posted by たかつ at 2019年02月10日 11:11

たかつさん
　書かれたように南北線が白金高輪折り返しになる可能性はあります。けれども、目黒線・三田線そして南北線が全て8両編成になる一方でSRが６両編成のままでも、6両編成はSR・南北線直通の白金高輪折返しに使う方法があります。

　相鉄側から見た直通先としては、三田線は都心部とその近辺で横浜乗換えの東海道線・京浜東北線の駅に比較的近いところを走りますし、東横線（副都心線）沿線の渋谷や新宿はJR直通でも行けます。こういう視点でみると、南北線沿線は他に便利な代替ルートがなく、直通先として価値があるでしょう。
　また、メトロは南北線を白金高輪止まりにすると同線の価値が下がると考える気がします。

　白金高輪では対面乗換えができるから直通しなくても大差ない、という考え方もあるでしょうが、今回の価値はやはり乗換えなしで直通することにありそうです。ですので、上記の対応をして南北線と目黒線・相鉄線の直通を設定すると思っています。

Posted by Bangkok at 2019年02月10日 17:56

分割併合って出来ないんですかね？
日中帯や深夜早朝に王子神谷で4両にして走らせるは出来ないのかね？
異種併結にはなってしまうが、性能的にはほぼ同じですから不可能ではないですし、埼玉高速は日中は４両でも良い位なので。目黒と赤羽岩淵は２面４線は欲しいですね。そうすれば赤羽岩淵で後ろ４両を６〜７分停車させて後続の赤羽岩淵止まりの列車と接続してから発車させると言った需要に見合った輸送が出来ると思いますし、組成変更が難しいならば、２両固定を増備して適宜増解結をするのも良いでしょう。副都心線も２両固定の増結車があれば適宜10両や8両に出来ますしね。10000系や4000番台から中間車を抜取り、増結作業を考えたら京王9000系や西武2000の様に２両編成を付けたり離したりする方が経済的ではと思いますし、その２両固定をプレミアムシートにしてFライナーも面白いと思います。
埼玉高速の12分毎だとちょっと空きすぎているのでせめて10分毎にしてもらいたいですね。
赤羽岩淵の折返しもかなり無理があるみたいなので王子神谷折返しではダメなんですかね？
埼玉高速を日中と土休日値下げってのも出来ないのかね？例えば、サッカー開催日試合開始2時間前から試合終了後２時間後までの浦和美園駅乗降は割引対象外とし、９時〜18時迄のIC乗車なら自動的に３割引きにするとかあっても良いのではと思いますがね。
値下げで利用客が増えるは京王電鉄で実証済ですし。

Posted by at 2019年02月11日 10:37

＞南北線が目黒線との乗り入れを取り止めて、
＞白金高輪折り返しになるのは最早時間の問題。

南北線自体は赤羽岩淵折り返しで本数を維持してるので、「南北線ー相鉄線、８両」というのは成立しうるのではないでしょうか。埼玉高速鉄道視点では南北線以遠に直通する旨味がないということであれば、南北線の８両／６両混在さえ許してしまえば「埼玉高速鉄道直通は全便白金高輪折返し」にして解決ですし。

また、目黒線まで６両／８両混在を許すなら、南北線６両のままでも新横浜折り返しという系統は作れるんですがどうでしょうね。
現状「８両にする」話は聞こえても「完全に６両を撤廃する」というのは関連各線で出てない（一方、相鉄が６両を受け入れる、という話もない）ですし、棲み分けとして「８両は原則急行・三田線直通」「６両は原則各駅停車、南北線直通」というアイディアもあっていいとは思います。


＞分割併合って出来ないんですかね？
まず分割併合にかかるコスト（東京地下鉄にも、埼玉高速鉄道にも分割併合要員もそのノウハウも設備すらない状態からスタート）がネックになりそうです。
次に分割併合位置でドア位置がずれないか、というのも気になります。
また、言及されてるように分割併合の作業の間停車できる副本線を持つ駅もないし、目黒駅の場合東急にも東京地下鉄にも作る動機がなく、赤羽岩淵駅の場合埼玉高速鉄道都合の増設ですから、コスト負担は当然埼玉高速鉄道の按分が多くなるのではないでしょうか...用地確保とか工事がそもそもできるのか、という物理的問題を脇にのけても課題が山積みな気がします。

Posted by K-San at 2019年02月11日 17:59

　そうですね。K-sanの書き込みを読んで思いましたが、メトロ・都営・東急のいずれも、少なくとも乗り入れ開始時に全て８両編成化しているとはむしろ考えにくく、相鉄や新線に乗り入れるのに必要な編成だけ８両化するような気がします。
　さらにいえば設備が対応していれば、西谷までなら６両でも可能で、相鉄線もラッシュ時を外せば輸送力としては可能かもしれません。相鉄は設備の改変までして受け入れたりはしないでしょうけれど。

Posted by Bangkok at 2019年02月11日 21:04

　東急は輸送量はほぼ同様ながら、田園都市線より東横線を優遇しているというのは何度か書いてきました。

　あらためてですが、運転本数はラッシュ時は両線ともめいっぱい運転していますが、昼間や土日休は田園都市線は14本/時で東横線は18本/時、通過両数は140両/時に対して160両/時で、土日休の大井町線からの急行を入れても田園都市線は154両/時にとどまります。
　また車両自体もまだまだ8500系がトンネル内と沿線に轟音をまき散らしながら走っています。8000系と8500系の導入時期のずれより撤退時期のずれの方が大分大きいと思いますがどうでしょう。
　地上施設も含めてどうも後回しになっている気がして、最近の田園都市線をめぐる深刻なトラブルはそのツケが回っていると思っています。これについては今必死に対応しているところだと思いますが、運転本数や通過両数については、放置するのか増強するのか注目しています。

Posted by Bangkok at 2019年02月11日 21:43

　2月11日 21:43の書き込みは【東急】のスレに書くべきでした。申し訳ありません。重複して恐縮ですが、そちらにも書きました。

Posted by Bangkok at 2019年02月11日 21:51

この減便は埼玉高速鉄道が8両化を受け入れたことを暗にほのめかしてるような。。
12分に1本はけっこう残念だから10分に1本にがんばってほしい。でもメトロは6分に1本が好きなんだよね

あと南北線の8両は賛成
6両のせいで階段の場所がずれてる駅があるのが解決する
相鉄にわざわざ新規に6両に対応させるのはどうよって話

Posted by デルピエロ at 2019年02月12日 06:32

　デルピエロさん＞
>この減便は埼玉高速鉄道が8両化を受け入れたことを暗にほのめかしてるような。。
　同感です。
　本数減らしたけど、編成長くするから受け入れてって言ってる気がします。

　これでＳＲ離れが進まないとよいですが。

Posted by Classy at 2019年02月12日 19:42

＞この減便は埼玉高速鉄道が8両化を受け入れたことを暗にほのめかしてるような

　これは気がつきませんでした。「なるほどそうか〜」と思いました。
　一部の8両化からスタートして状況を見ながら増やしていくと思いますが、実際はどうなるのでしょう。楽しみです。

Posted by Bangkok at 2019年02月12日 22:09

南北線を昔の都電の跡地に通すことにこだわらずに赤羽駅で埼玉高速鉄道と連絡するようにすれば、南北線も埼玉高速鉄道も乗客が倍以上になっただろうに・・・
当時の決定者の先見の明が無さ過ぎる

Posted by とおりすがり at 2019年02月13日 16:02

なるほど、k-sanさんの「８両は原則急行・三田線直通」「６両は原則各駅停車、南北線直通」というご意見、とても参考になります。わたしとしては、直通線の名称も決まったことだし、目黒線8両化に向けた具体的な取り組みについても、東急がそろそろ公にリリースする時期になっているような気がします（現時点では、せいぜい奥沢駅工事の地元説明会のみかと認識していますが、今年度中には何か動きがあるといいなと）。

それから、目黒線の混雑は日に日にひどくなっていますが、できるだけ武蔵小山で、三田線向け−南北線向けとの接続になるよう、ここ数年でかなり見直ししていますので、その方向は続くものと思います。

Posted by るびす at 2019年02月13日 19:30

とおりすがり様

＞南北線を昔の都電の跡地に通すことにこだわらずに赤羽駅で埼玉高速鉄道と連絡するようにすれば、南北線も埼玉高速鉄道も乗客が倍以上になっただろうに・・・

都電跡にこだわったというよりも王子〜赤羽間で地下鉄を導入できる空間が結果的に北本通りしかなかったからだと思いますがどうでしょう。

Posted by 埼京線ユーザー at 2019年02月13日 20:56

>>埼玉高速の12分毎だとちょっと空きすぎているのでせめて10分毎にしてもらいたいですね。
赤羽岩淵の折返しもかなり無理があるみたいなので王子神谷折返しではダメなんですかね？

王子神谷折返しだと赤羽近辺の客を拾えないと言う理由で赤羽岩淵折返しにしてるとの事です。
だけど１面２線と言う点ではタイトな折返しなのは事実ですね。
確かに埼玉高速日中10分間隔化は賛成ですね。その方が武蔵野線との乗り換えも分かりやすくなりますし。
だが三田線を５分間隔にする必要がありますね。

Posted by なるっち at 2019年02月15日 00:22

＞ 埼京線ユーザー様
ご回答ありがとうございます。
まあ京浜東北の真下を通すとか以外は場所が無かったんでしょうね。
赤羽でよく乗換をしますが、南北線もすぐ乗り換えたら楽だったのにと思うことが多いのでつい書き込んでしまいました。

Posted by とおりすがり at 2019年02月18日 13:13

　とおりすがりさん＞
>赤羽でよく乗換をしますが、南北線もすぐ乗り換えたら楽だったのにと思うことが多いのでつい書き込んでしまいました。
　赤羽で乗換えができる or 南北線との境界駅が王子ならＳＲのユーザーは、もっと増えたでしょうね。

　ＳＲ沿線から山手線などＪＲの駅に行こうとすると、ＳＲ＋メトロ＋ＪＲと運賃が高くつきます。
　バスで京浜東北線へ出たほうが安いらしいですし。

Posted by Classy at 2019年02月18日 19:43

埼玉高速鉄道3/16ダイヤ改正後の埼玉スタジアム線各駅新時刻表をホームページ上（＝下記）で公開
https://www.s-rail.co.jp/line/index.php

Posted by ライジング at 2019年03月02日 16:01

赤羽岩淵駅が、1990年代までの阪神元町駅と同じような折り返し状況になりますね。
上下本線だけで引上線もない駅では12分間隔の間での折り返しが限度で、10分間隔ではきつくなるのでしょうか？

Posted by さとほ at 2019年03月09日 21:51

10年余り前、6分間隔（当時）の東急目黒線　目黒駅で、30分間隔でホーム折り返しを行っていましたね。
すごいことやるなと思った。
ダイヤ乱れの原因になるから次の改正でやめてしまったのでしょうが。

Posted by さとほ at 2019年03月09日 22:21

＞上下本線だけで引上線もない駅では12分間隔の間での折り返しが限度

上下ダイヤが赤羽岩淵で都合よく組まれてるわけではない（赤羽岩淵上り発車直後に、赤羽岩淵止まりが上りホームに入るようなダイヤを組む必然はない）と思うので、１２分じゃなくても組み方上の限界はもうちょっと短い（実際目黒駅は６分でやってたわけですし）んじゃないでしょうか。


＞赤羽で乗換えができる or 南北線との境界駅が王子ならＳＲのユーザーは、もっと増えたでしょうね。

個人的には「そもそも直通させずにＳＲが赤羽駅岩淵ではなく、ＪＲ赤羽駅東側まで伸ばす」でよかったんじゃないかと（北本通りを通らざるを得ない南北線は、沿線需要取り込みの関係もあるしそのまま赤羽岩淵止まり）。
王子神谷が南北線の車両基地であること、ＳＲ事態が名称が示すとおり埼玉県内の自治体出資の第三セクターであることを考えると、分界点を北区に大きく食い込んだ王子にするのは難しいでしょうし。
これでワリを食うのは南北線の直通区間か、南北線経由での他のメトロ沿線利用者（どうやってもＪＲ経由になるので割高）くらいですか。天秤にかけたらどっちがよかったか、というのは面白い考察な気がします。

Posted by K-San at 2019年03月10日 18:42

「SRが赤羽駅」
埼玉スタジアムでの日本代表戦時などは赤羽駅が酷く混雑しそうですね
南北線直通により主要各駅で乗降するため、混雑が分散されている印象です

Posted by ムーンライトながら族 at 2019年03月10日 19:12

今週に入って重要な情報が相次いで発表されていますね。
情報整理の意味も込め、各コメント欄にも私見を交えつつ紹介させていただきます。

まずこちらには、東急目黒線〜都営三田線／東京メトロ南北線〜埼玉スタジアム線の8両化について。
�@東急目黒線8両化（＝下記(1)の通り東急が発表、るびす様ご紹介）
(1)https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190326-3.pdf
�A都営三田線8両化（「東京都交通局経営計画2019」（＝下記(2)（ページ番号38＝表紙から数えて44ページ目）,下記(3)（4ページ目））等で発表済み）
(2)https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/information/plan/pdf/plan2019_01.pdf
(3)https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/information/plan/pdf/plan2019_02.pdf
�B東京メトロ南北線8両化（東京メトロの「2019年度事業計画」（＝下記(4)）のページ番号3（表紙から数えて4ページ目）で発表）
(4)https://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/pdf/plan_2019_1.pdf
�C埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線8両化（＝下記(5)の通り埼玉高速鉄道が発表）
(5)https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr-20190326-8ryouhensei.php
※私見：埼スタ線に関してはこちらでの議論において8両化に否定的な意見もありましたが、結局のところ埼スタ線内も含め8両化となりましたね。デルピエロ様やClassy様が2/12におっしゃっていたようなことも背景にあるかもしれません。

Posted by ライジング at 2019年03月26日 17:59