[阪神]快急芦屋通過を公式に認める、平日は停車（2020年3月14日ダイヤ改正・7）

（ＪＲほか各社の2020年3月14日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）

　阪神電鉄は、2020年3月14日のダイヤ改正で、土休日の快速急行は芦屋を通過すると正式に発表した。12月のプレスリリース発表時には伏せられていたが、神戸新聞が通過を報じて話題になっていた。平日はどうなるのか注目されていたが、8両化は土休日のみで、平日は現状通り停車が維持されると発表された。
　また、平日の昼間は快急が新たに今津に停車する。
　平日朝の上りでは、西宮始発急行2本が、青木始発の区間急行に変更される。また、御影で区間特急7本が、普通と接続するようになる。
　平日・土休日の深夜には西宮止まりの下り1本を、石屋川まで延長する。

https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2778

この情報は、ふーふーさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

親記事には触れられてないですけど、土休日の快速急行の運行時間帯が夜にも拡大されて、奈良→三宮の奈良発が19:56まで、三宮→奈良の三宮発が21:10まで、奈良→尼崎の奈良発が22:00まで拡大されるようです

記事リンク（レスポンス）
https://s.response.jp/article/2020/01/21/330948.html

Posted by 火の玉ストレート at 2020年01月21日 20:58

灘区の大石駅、全然改善されてないわ。
平日朝ラッシュ時あそこ1時間に普通5本しかないうえに混雑して大変なのに。
それだから近隣のJR摩耶駅に客流れているというのに危機感無いのかな？
区間特急を大石発にして欲しかった。
そうすれば魚崎で空いてる快速急行に連絡できるのに…

Posted by 名無し at 2020年01月22日 07:00

此処は素直に「快速急行は平日も芦屋通過」の方が良かったです。また此れに伴い(特急停車は「使命を終えたので」)特急の魚崎停車も止めた方が良いでしょう。
また西宮ー御影で普通を逃げ切らせると、大阪難波ー神戸三宮での所要時間短縮に繋がりません(今でも所要時間は新快速+御堂筋線の乗換に劣っています)。此処は御影の緩急接続を捨てて、神戸三宮での「快速急行と普通の接続」(現行ダイヤでは、上り普通の1分前に上り快速急行が神戸三宮を発車します)を優先した方が、なお良いダイヤになります。

Posted by コマネチ at 2020年01月22日 08:16

関東人なので阪神電鉄の状況に関しては詳らかではないのですが、土休日の近鉄直通快急の利用者が増えたので８両化を決断したのか、あるいは『昨今の働き方改革で土休日の要員確保が難しくなり連結開放要員を土休日だけ削減した』のか？

実際の要因はどういったところなのかがちょっと興味がありますね。

Posted by 八木橋 at 2020年01月22日 10:09

>> 特急停車は「使命を終えたので」)特急の魚崎停車も止めた方が良いでしょう。

六甲アイランドの住民が梅田に出るときはJRを使えということですか?
もしくは途中乗り換えと時間増ぐらい我慢しろと?

>> なお良いダイヤになります。

利用しない鉄ヲタ的視点ではね。
阪神の運賃を見ても途中駅の乗客を拾った方が効率がいいのに。
神戸から難波に行くとき、乗車時間が数分短いから200円ほど余計に払ってでも新快速と御堂筋線を使うと言う人はどれだけいるのでしょうね。

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大阪難波-奈良は快速急行と急行がそれぞれ20分間隔で走ってますが、
神戸方面からの乗客もいる快速急行の方が短い状態でしたからね。
数少ない乗車経験では、阪神側は6両でもいけるけど近鉄側が足りない感じでした。平日は知らないけど。
あと、分割併合は阪神車と近鉄車が併結できないし、できるだけないほうがいいでしょう。
輸送障害時に大変そう。

Posted by 誰か at 2020年01月22日 19:58

八木橋さん

最も大きい要因は所要時間短縮とダイヤ乱れ抑止です。
平日の日中は三宮〜奈良間で増解結なしの6両運転ですが、土休日は尼崎〜奈良間で増結しての8・10両運転が多くなります。
増解結を考慮するので尼崎での（とくに上り）停車時間が長くなります。開業当初は増解結に手間取ってダイヤ乱れたりもしていましたし、弾力性に乏しくもなります。ただでさえ近鉄側から名古屋でのダイヤ乱れも影響する状況ですので、少しでも乱れの要因を解消したいのではないかと。

Posted by sunny at 2020年01月22日 21:47

　働き方改革の影響で要員確保が難しいのなら、これをやめるなりすれば解決に向かいます。しかしながら昨今の人手不足は、何十年以前から始まっている少子高齢化の流れが今日顕在化してきたもので、ずっと根源的なことだと思います。
　最近何回か触れましたが、ダイヤ改正も、需要の増減や利便性の向上といったこれまでの視点に、この根源的な問題を加えないと理解できなくなっているように思います。

Posted by Bangkok at 2020年01月22日 23:01

八木橋さん
＞土休日の近鉄直通快急の利用者が増えたので８両化を決断したのか
＞昨今の働き方改革で土休日の要員確保が難しくなり連結開放要員を土休日だけ削減した』のか

両方あるんじゃないでしょうかね。
作業要員は上下で同時に6人要るでしょうから、
削減効果は大きそうです。
加えて近鉄側でも西大寺での増結・解放がなくせますし。

一方で休日の快急は本線内でも結構混むこともあるので
8両化でも良い気がします。

Posted by しん at 2020年01月22日 23:59

土休日ダイヤの新開地発の快急については何も記載されていないので、そのまま残るでしょう。

ただし、西元町、元町のホーム長の関係で阪神車6両(尼崎以東は8両？)になるのかな。
8両化は「一部列車を除く」と発表されているので。
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あと個人的には、
高速神戸発姫路行きの黄色直通特急を山陽特急に戻した方がいいような気がします。
阪神山陽間を直通しているイメージがしない(実質ほぼ山陽)し、なんば線開通前は姫路〜阪神神戸三宮(直特運行前は阪神大石)で山陽特急として運転してたくらいだし。
山陽側が現在(2010年以降)の高速神戸駅は阪神の駅として認識してるのかな？

Posted by 元神戸市民 at 2020年01月23日 23:03

阪神の芦屋にしても、阪急の芦屋川にしても、ＪＲと比べて駅が貧相で暗いんだよなあ。

Posted by チルノちゃん�H at 2020年01月24日 17:51

　昨年の12月20日の広報資料に快速急行について、
「神戸三宮⇔近鉄奈良間の運転時間が短くなります。（土休日において平均４分 短縮）」と記されていたのを読んで、
「芦屋通過で１分短縮し、連結がなくなって3分短縮で計4分短縮なら、連結・解結がなかったり解結だけの列車もあるだろうから、列車によってはもっと短縮しないと『土休日において平均４分短縮』にはならないだろう」と書きました。
　そして続いて発表された今年1月21日の資料には、神戸三宮→近鉄奈良は平均6分短縮、近鉄奈良→神戸三宮は1分短縮と示されていました。

　一方、現在の尼崎の停車時間を駅探でみると、神戸三宮⇒近鉄奈良では平均3.5分、近鉄奈良⇒神戸三宮では平均3分です。分単位の記載なので精確ではありませんが、1分は違わないでしょう。

　近鉄奈良→神戸三宮の平均1分短縮は、尼崎の平均停車時間3分を短縮せず芦屋通過だけでも達成できるかもしれません。（「かもしれません」としたのは、前が詰まっていて通過しても所要時間は変わらないといった場合があるかなと考えたからですが、よくわかりません。詳しい方がいたら教えてください）
　しかし、神戸三宮→近鉄奈良は平均6分短縮ですから、芦屋通過で平均1分短縮し、さらに尼崎平均停車時間3.5分を0.5分に短縮しても2分足りません。
　1月21日の資料には「連結解放作業を取り止めること等により、所要時分を平均４分短縮します」とも記されています。どこかで平均2分短縮することになりますが、西大寺とか難波あたりでの作業や停車時間かな。そのうち発表される時刻表をみればわかるでしょうが、一本一本みていくのはちょっと面倒な気も……。

Posted by Bangkok at 2020年01月24日 21:40

連結時は手信号による徐行が必要ですから、時刻表上の停車時間(到着時間と出発時間の差)よりも時間がかかっているのが要因だと思いますが。

Posted by sunny at 2020年01月24日 22:49

三宮→奈良の場合、尼崎の連結時は到着前に一旦停止、徐行による連結が必要ですから、時刻表上の停車時間よりはるかに時間かかると思いますが。

Posted by sunny at 2020年01月24日 22:54

神戸三宮ー大阪難波間での比較

JR+御堂筋線
(所要時間)新快速21分+御堂筋線10分、梅田の乗換時間10分で計41分
(運賃)JR410円+御堂筋線230円で計640円
(乗車チャンス)毎時4回

阪神
(所要時間)尼崎駅での増結・解放無しの場合で39分
(運賃)410円
(乗車チャンス)毎時3回

なお神戸三宮から大阪難波への直通需要は開通以来殆ど無く、人の流れは未だ「先ず梅田に寄ってから難波へ」というのが主流です。

また六甲アイランドから梅田へは、JR利用が圧倒的です。何故ならば
�@通勤定期はJRが圧倒的に安い
�A六甲ライナーからJRへの乗換通路に、チケットショップが有る
�B魚崎の乗換通路が殺風景
だからです。よって魚崎で阪神に乗り換える人の殆どは、「西宮・甲子園・尼崎・大阪難波方面への乗客」です。なので特急の魚崎停車を続けようが止めようが、状況は殆ど変わりません。

なお特急の魚崎停車は1998年のダイヤ改正時に「昼間時快速急行の設定が無くなった」事に対する見返りと、「西宮ー御影で普通を逃げ切らせる」為になされたものです。なので快速急行の運転時間拡大は、特急の魚崎停車を止める理由になります(阪神はかつて、快速急行の停車駅設定を西宮以西で何度も変えた「前例」が有ります)。

Posted by コマネチ at 2020年01月25日 09:10

>> �@通勤定期はJRが圧倒的に安い

土日回数券で圧倒的に阪神が安い。

>> �A六甲ライナーからJRへの乗換通路に、チケットショップが有る

なんだそれ。

>> �B魚崎の乗換通路が殺風景

もはや突っ込む気も失せる。

阪神は快速急行に限らず停車駅を頻繁に変えてます。
魚崎を通過しようが普通に追いつくので時間短縮はあまり期待できません。

Posted by 誰か at 2020年01月25日 11:04

誰かさん》

何時までも「御影での緩急接続」に拘ってはいけません。此処は素直に「普通は青木・大石での通過待避」にした方が良いです。御影は(不測時の)予備待避駅にするのです。

またこのダイヤでも御影では、半緩急接続が成立(特急の3分後に普通が御影を発着)します。この場合は深江の客が割りを喰うが、此れは(阪神バスが並行しているので)あまり問題になりません。沿線住民としてもうこれ以上、「普通が速達列車の足を引っ張る」ダイヤは御免です。

Posted by コマネチ at 2020年01月25日 12:26

suunyさん

ありがとうございます。
確かに停車時の外の、停車前の徐行や一旦停止の時間も削減できますね。
昨日、西大寺とか難波とかで短縮するのかなと書きましたが、時刻表をみても平均2分も短縮できるようにはみえず、どうするのかなと思っていたところでした。2分全部ではなくても、かなりの部分はここで生み出す気がします。

Posted by Bangkok at 2020年01月25日 13:35

　すべての列車の時刻表をみてはいませんが、奈良方面行きをみると、尼崎での停車時間が1分とか短い場合は武庫川⇒尼崎間を3分で走る一方、停車時間が長くて連結作業をしていそうな場合は武庫川⇒尼崎間に5分かかっているのが目につきます。やはり残り2分のかなりの部分は、ここで短縮しているようです。
　奈良方面行の連結に備えての尼崎手前の徐行・停止は、時刻表にも示されているようです。

Posted by Bangkok at 2020年01月25日 20:56

春日野道・石屋川間から梅田に行く人は時間増を我慢しろと...
もう三宮・梅田間で阪急も阪神も時間的には完敗してるんですよ。
JRが芦屋で新快速と普通が緩急接続しなくなったこともあり、中間駅から梅田や三宮に行く方が利益率が高く競争力もあるのに、いつまで三宮大阪間にこだわってるんでしょう。

安さが理由で阪神を選ぶ人は、少々時間がかかっても乗ります。

Posted by 誰か at 2020年01月26日 23:09

そもそも阪神は1998年の(直通特急運転開始による)ダイヤ改正の時点で、昼間時の普通を増発した事が間違っていました。此処は山陽に合わせて、普通を毎時4本に減らすべきでした。此れならば15分サイクルに直通特急・準特急・快速急行を1本ずつ走らせる事が出来、特急の尼崎・甲子園・魚崎停車はせずに(その分は準特急・快速急行が停車して補完)済みました。そして阪神なんば線開通時に、阪神が近鉄に白紙ダイヤ改正を迫る事も出来ました。

Posted by コマネチ at 2020年01月28日 18:02

>阪神が近鉄に白紙ダイヤ改正を迫る事も出来ました。

なんで迫ることができるんでしょうねえ。要求するからにはバーターがないと土俵に乗ってもらえないのが普通です。金である必要はないんですけどせめて利害が一致しないことにはねえ。白紙改正で近鉄は得しませんし。

あと阪神みたいにこまめに駅がある路線は梅田〜三宮をのり通されるよりも途中で入れ替わった方が儲かるんですよね。
梅田〜三宮の通しだと320円しか売上出ませんけど西宮と魚崎あたりで入れ替われば経費は変わらず倍の売上ですから。
それこそコマネチさんみたいな人は優等待避を考えなくていいクルマでいいんじゃないですかね。

Posted by こまこま at 2020年01月28日 22:34

こまこまさん》

近鉄にとってのアドバンテージは「兵庫県への進出」「神戸三宮迄の直通列車の実現」です。此れはれっきとした「取引材料」です。もし近鉄が白紙ダイヤ改正を拒否した場合は、相互直通運転を阪神尼崎駅迄にすれば済みます。

また阪神間は(道路事情が良くなった事も有って)「JRvs私鉄(阪神阪急)vsクルマ」というライバル構図(即ち京浜間よりも寧ろ名岐間に近いイメージ)になっています。此処で阪神が取るべき対策は、「大阪梅田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・神戸三宮相互間の利用者をクルマに逃がさない対策」です。

Posted by コマネチ at 2020年01月29日 13:19

阪神間の車移動は数分の誤差で収まる移動時間ではありません。道路事情により数十分単位で変動します。

Posted by ゆういち at 2020年01月31日 23:24

増解結に上下併せて6人も必要だなんて、京急やかつての小田急の増解結を知っている者からすれば信じられないのですが、阪神車・近鉄車混在とかならではの事情があるのでしょうか。


芦屋が両側を踏切に挟まれていてホーム延長が難しいというのも、本線の立体交差率がこれほど高い阪神なら、これからもずっとこのままというのはないのではないかという気もします。

Posted by まっしゅ at 2020年02月13日 16:14

まっしゅさん

京急やかつての小田急と決定的に違うのは、貫通幌を繋げることでしょうか。ただ繋げて終わり、ではないですね。

あと、分割した車両を引き上げる要員は小田急、京急と同様に必要なので、上下あわせて6人というのもあながち驚くものではないかと。

ちなみに阪神芦屋ですが、住宅密集地域で高架化する敷地がないので当面は立体高架化されないでしょうね。

Posted by sunny at 2020年02月13日 20:25

尼崎の場合、増結の場合は増結車側の作業で１人
もう一方に１人、ホーム上に１人の３人です。
解放の場合もほぼ同じで、作業は貫通路の開閉作業がメインですね。

ただ１人はホーム監視の駅員だったかもしれないので
６人は正確ではないかもしれません。
（要員としては４人ともいえるかもしれません）

あと、芦屋の立体交差については２年前の施政方針演説で
芦屋市長が立体交差には言及しており調査費予算も計上されていたと聞きます。
ただ、調査のレベルなので実現するにしても20年近く先の話でしょうね。

Posted by しん at 2020年02月13日 21:37

一応阪神芦屋も市議会で高架化が議題に上がるけどね。
あと芦屋駅が高架化する場合、現行よりも東側に建設される予定なので、仮駅設置の段階で8両対応できるようにするんじゃないかな。
高架化されないと8両化できないという発想は捨てたほうが良い。

Posted by コミット at 2020年02月13日 22:51

　3.14改正後の各駅時刻で、神戸三宮⇒近鉄奈良の平均6分短縮の状況をざっとみてみました。

　平均6分短縮は大変なことで、芦屋通過で全列車1分短縮するとともに、尼崎での連結作業をやめて5分停車を1分に短縮し、さらに尼崎停車前の徐行をなくして2分短縮（sunnyさんに指摘されるまで気がつきませんでした。これも大きな短縮です）してやっと合計7分です。尼崎での停車時間が5分以上の列車は1/3もなく、一方で3分以下の列車は1/3以上あるので、あらためて考えれば平均6分短縮には近づくものの、まだ足りないでしょう。

　近鉄線内でも短縮されるのではと最初推測しましたが、尼崎停車前の徐行を加えれば大体説明がつくと思ったのと、近鉄線内での運転時刻を数本みて大した短縮の余地はなさそうだと思ったため、1月時点ではそれ以上は調べませんでした。

　今日あらためてみると、尼崎の停車時間と徐行を見直して短縮される列車が、午前中9〜11時台と夕方15〜時台にあるとともに、かなりの列車がまちまちに西大寺・生駒・難波・桜川等の1駅あるいは複数駅でする2〜3分停車が解消され、あわせて平均6分短縮が達成されるようです。後者は案外大きく、尼崎関連の短縮に迫る印象です。もっとていねいにみれば、あちこちでの時間調整がなくなったことにあわせて、駅間の所要時間も短縮されているかもしれません。全体としてすっきりと洗練されたダイヤになっている気がします。
　1月時点でもう少ししっかり見ておけばよかったのですが……。

Posted by Bangkok at 2020年03月10日 14:01

5500系を改造して武庫川線で使うようですが、動力部分はどうするのでしょう。全電動車で110kw×4では過剰で、武庫川線内だけなら×1でも足りるくらいだと思います。検査とかで本線を回送することもあるので、×2くらいの出力は必要でしょうが。

素人考えでは、
�@×4のまま電流等の設定値を変えて使う。とりあえずの費用は一番安いでしょうが、多くの機器の保守点検等が必要で、長期的には費用も手間もかかってくるでしょう
�AMcTcに改造する。ちょうど制御機器等の交換時期になっていればありそうです。
�BMcMcだが、1両あたり電動機を×２に半減させる。�Aに似ていますが、どうせなら�Aの方が簡単？
�C武庫川線でジェットカーの性能で走る

私としては�Cが一番のお楽しみですが、まず無いでしょうね。

Posted by Bangkok at 2020年03月14日 12:52

Bangkokさん

本線運用される可能性を考えると、そのままの性能ではないかと思います。
5500系は4ノッチで加速度4.0ですが、2,3ノッチでは2.7に設定されています。
武庫川線では3ノッチまでしか扱われない気がします。

Posted by 通りすがりのダイヤマニア at 2020年04月11日 15:48

通りすがりのダイヤマニアさん

　私の書き込みの�@に近いですが、さらに当初費用が少ない、運転士のノッチの取り扱いの徹底以外はしない案ですね。考えてみれば、誤って４ノッチを投入してもたちまち事故につながるわけではないでしょうし、会社にとっては実際的な選択かもしれません。

Posted by Bangkok at 2020年04月15日 19:45