[JR東日本]京浜東北は日中毎時12本に、総武・常磐では減便も。新ダイヤの時刻公表で判明（2020年3月14日ダイヤ改正・15）

（ＪＲほか各社の2020年3月14日ダイヤ改正の記事一覧は、こちら）

　ＪＲ東日本は、2020年3月14日のダイヤ改正について、駅ごとの新しい時刻表をウェブサイトで公開を始めた。
　これまで明らかになっていなかった減便などの変更点が判明した。
　常磐線では、快速がラッシュ前後の時間帯に間引かれている。上野発の平日下りだと10時台に1本、16時台に2本、19時台に1本が減っている。内訳は、取手ゆきが3本、成田ゆきが1本。
　今改正で、中央快速線との系統分離を果たす中央・総武緩行線。千葉支社のプレスリリースで「一部区間で本数変更」と、減便をほのめかす表現が載っていたが、やはり津田沼以東を中心に数本が減便となる模様。平日夕方〜夜間と、土日の朝方に多いようだ。平日夕方には、千葉ゆきが1本、幕張ゆきに短縮される。
　一方の中央快速線でも、深夜早朝に快速の運転本数が増えるが、これまでの普通と快速を合わせた本数よりは少なくなりそうだ。ただし土日の夜間は、23時台後半にまで特快が設定されるなどの増強がおこなわれる。
　京浜東北線では、日中が5分間隔（毎時12本）に戻る（現状は毎時11本で、5〜6分間隔）。一方で、現在は毎時1本の蒲田発着が3本に増えるため、蒲田−磯子間は逆に減便になる。埼玉側は、南浦和発着が現行の5本から6本になり、大宮発着ともどもきれいな10分間隔に揃う。

https://www.jreast-timetable.jp/

この記事やこの記事のコメント欄にいただいた情報を参考にさせていただきました。コメントを寄せていただいた皆さま、ありがとうございました。

Comments

　平日日中の南浦和始発が6本/時に戻り、また、心配していた他の時間帯を引き換えに減ずることもなさそうで、安心しました。
　おかげで時間調整が少なくなり、列車によっては2分ほど都心との間の所要時間が短くなっているようです。一方、他の時間帯で逆に1分ほど伸びている列車もありますが、ホームドア設置拡大の影響なんでしょうね。

　もう一つ今回時刻表をみて嬉しかったのは、平日日中の浦和駅での京浜東北線と上野東京ライン・湘南新宿ラインの接続が改善されたことです。
　特に下りは、京浜東北線の浦和発の下一桁が8にそろったため、下一桁が3,4が多い2つのラインとは、どちらからどちらへも乗り換え時間が約5分になり、目の前で発車してしまうことがなくなりました。
　一方、上りは京浜東北線の浦和発は休日同様に下一桁9になりました。ということで、下一桁0が多い上野東京ラインへの乗り継ぎは、
�@京浜東北線が時刻表通りに運転されている
�A階段に近い場所に乗る
�Bそのつもりで移動する
ことが、同様に必要条件になりそうです。

　3,4年あるいはもっと前に「京浜東北線と上野東京ラインのダイヤは、京浜東北線の運転本数の少ない浦和駅での乗換えに配慮して作成すべき」と書きましたが、少なくとも下りについては実現しそうです。これもまた私の書き込みを読んでくれたせいではなく「南浦和までの区間運転が6本ある休日ダイヤをベースにしたら、御徒町通過で1分短縮され、下一桁が8になった」だけでしょうが、それでも他愛なく喜んでいます。
　

Posted by Bangkok at 2020年02月27日 20:48

　今朝、赤羽を9時半過ぎの京浜東北線南行に乗る機会がありました。都心では10時を回る列車ですが、蕨・西川口でかなりの乗車があり、さらに川口でどっと乗車があって赤羽に到着しました。赤羽で空いた後、都心に近づくにつれてまた混んできましたが、ピークは明らかに川口・赤羽間でした。
　時刻表をみると、その列車の直前に赤羽始発があり、その前に9:08さらには8：50にも始発があります。一番混雑する川口・赤羽間の混雑緩和に役立たないなんて……。まずはこうした列車を南浦和始発にしてもらいたいものです。

　川口駅のホーム増設に関し、「まずは京浜東北線でできることをしたらどうか。ラッシュピーク時に増発の余地はなくても、例えば、その前後の増発や平日日中を6本/時に戻すことはできないか」との旨を以前に書きました。
　6本/時は実現しそうですが、ラッシュピーク前後の増発は日中よりラッシュ時への好影響が期待でき、これもやる価値はあると思います。もっとも、すでに内心では増設するつもりなら、だれがいくら言っても仕方ないのかもしれませんが。
　

Posted by Bangkok at 2020年02月28日 20:08

＞ラッシュピーク時に増発の余地はなくても、例えば、その前後の増発や平日日中を6本/時に戻すことはできないか

机上では増発できても機材（車両）はもちろん、運転要員の手配をどうするのかって話は避けられないと思います。
特に人は非正規でどうにかなる問題でもない（そもそも潰しの聞かない免許が必要になりますし）ですし。
その中でよく増発できるな、というのが個人的な印象です。
京浜東北線は地味に南側で横浜線が乗り入れる関係で、都心側、埼玉県側の都合だけでホイホイダイヤも調整できないでしょうし。

＞蒲田ー磯子の減便

桜木町駅手前で合流する貨物との兼ね合いなんでしょうか。鶴見折り返しが常態化できれば対川崎の利用者には便利そうなんですが、何か問題あるんですかね。

Posted by K-San at 2020年02月29日 17:35

管理人さん、発表されていない改正点にも目配りいただきありがとうございます

京浜東北線利用歴45年さん、記事が立ったのでこちらに返信しますね。
平日は南浦和〜蒲田(52分)が増えるのを、蒲田〜磯子(32分)減便して補ったと思います。
蒲田以南は現ダイヤでも10分間隔があるので、それほど不便を感じない印象です。磯子〜大船の間隔が7〜12分から10分に統一されるメリットもあります。

なお、蒲田〜川崎の普通券乗車数は片道57千人と川口〜赤羽61千人とほぼ同数なので、蒲田発着は鶴見発着に伸ばすのがよいと思いますが、電車区がないと難しいのでしょうかね。

https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年02月29日 18:28

＞机上では増発できても機材（車両）はもちろん、運転要員の手配をどうするのかって話は避けられないと思います

　そのとおりです。その話は避けられませんが、「だからできない」とあきらめる必要はないと思います。やると判断すれば機材・要因は準備するのですから、その判断をしてほしいというのが私の考えのベースです。一方、不必要という判断はあるでしょう。K-Sanはそちらに近いのかな。

　それにラッシュピークなら、検査や予備等以外の動員できる要員・車両は全て投入中なので、増発や運転区間の延長は増員・増車に直結するでしょう。しかし、それ以外の時間帯については、増員・増車の必要性の有無や程度は、個別具体的に検討しないとわからないと思います。
　私にはその能力がありませんし、それに能力があっても、公開情報だけでは正確なところはわからないでしょう。ですが、だからといって増発や運転区間の延長には増員・増車が必要と思い込む必要はないと思っています。

　もちろん十分な根拠はありませんが、車両はラッシュピークをすぎると基地に次々戻って待機に入り、要員も朝ラッシュ時以上に待機組が増えている気がしていて、これらを活用する工夫の余地があるように思います。
　JR東も「走行距離が延びて手当が増えるのは嫌」とか「車両の検査周期が縮んだり老朽化が進むのが嫌」とまでは考えていないのではないでしょうか。
　

Posted by Bangkok at 2020年02月29日 23:05

皆さんが京浜東北線の話題で持ち切りなところ申し訳ありませんが、総武線各駅停車津田沼以東の夕方以降のあのランダムダイヤなんとかなりませんかね。多分、東西線直通から直通する津田沼行きが割って入るので、難しいかもしれませんが、千葉行きは3〜10分間隔をできるだけ是正してほしいものです。私は幕張折返しも要らないと思います。

Posted by スカイアクセスライナー at 2020年02月29日 23:25

＞やると判断すれば機材・要因は準備するのですから、その判断をしてほしいというのが私の考えのベースです。一方、不必要という判断はあるでしょう。K-Sanはそちらに近いのかな。

そんな感じですかね。個人的には要員は用意しようと思って募集すれば集まるものでもないし、時勢的に超勤方向に労働時間を増やす調整というのも難しいんじゃないでしょうか？　って考えですね。


＞蒲田発着は鶴見発着に伸ばすのがよいと思いますが、電車区がないと難しいのでしょうかね。

乗務員の入れ替えとかがあると蒲田（ホーム上で交代要員が待機できるし、詰所もある）の２面３線がないとつらそうですよね。
理論上は鶴見駅到着時に交代要員が乗って、引き上げ線までは鶴見行きの運転要員が動かして折返しは鶴見で乗り込んだ要員に交代して・・・とやれば同じことはできなくはない？　みたいな感じはありますが。
鶴見駅は横須賀線ホーム設置みたいな話もちらほら聞きますが、京浜東北線２面３線化、蒲田行きの延長を要求してもいいのかもしれません。


＞総武線各駅停車津田沼以東の夕方以降のあのランダムダイヤ

東西線からの直通が入る関係で仮に全列車が千葉行きになってもランダムなことにはかわらないのでどうしようもない気がします。全列車が千葉行きにならないのは運行の都合より需要の関係な気がしますので、どうにかするとしたら当該区間の利用者が爆発的に増える（→区間増発でランダム間隔は修正されないまでも列車間隔は狭まる）とかそういう要素がないと難しいんじゃないでしょうか。

Posted by K-San at 2020年03月01日 16:08

>幕張折返しも要らない

これがそもそもどういった意図で設定されたかを考えると、運用の都合なのかなという気がするのですが…実際はどうなんでしょう？

Posted by ひで99 at 2020年03月01日 18:31

横浜中心部の関内で10分待たされるのはかなり長く感じますね、貨物との関係かもしれませんが

新子安、鶴見も目的地によっては京急に流れそうです

Posted by 神奈川県民 at 2020年03月02日 09:09

K-san様
神奈川県民様

京浜東北線が昼間毎時１２本だった時代でも、蒲田折り返しは毎時２本で、磯子折り返しは毎時４本でした。
桜木町からの貨物列車は、蒲田折り返しで空いた穴を利用して、設定されていました。
当時より貨物列車が多くなっているとも思えませんし、不思議です。

スカイアクセスライナー様

この頃、昼間に総武線各駅停車を利用する機会がかなりあります。
毎時１１本の京浜東北線と、毎時１１本の総武線各駅停車を比べると、明らかに、総武線各駅停車の方が多く乗客がいます。
現行の京浜東北線のダイヤの問題点は、私（埼玉県側）及びムーライトながら族様（神奈川県側）が指摘している通りであり、改善した方がいいとは思いますが、何故、総武線各駅停車が１２本にならないのかは、不思議です。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年03月03日 20:50

京浜東北線利用歴４５年さん、丁寧なお返事ありがとうございます。ただ横浜中心部の関内で10分電車が来ないタイミングが増えるのは気になりますね、この辺りの人は時刻表なんて見ないでしょうし、特に時刻を調べないで駅に来て、そこで10分待たされるのが増えるというのは気になります。イライラする人も増えるのではないでしょうか？、目的地にもよりますが、かつ経費を気にしない人だったらみなとみらい線にも逃げるかも知れません、

Posted by 神奈川県民 at 2020年03月03日 23:17

貨物線を使った羽田空港行き設定の布石だったりして

Posted by 0P at 2020年03月04日 11:06

＞当時より貨物列車が多くなっているとも思えませんし、不思議です。

増えてる、あるいは兼ね合いがあるとしたら日中で毎時６本入ってる桜木町折返しの横浜線関係ですかね。

Posted by K-San at 2020年03月04日 18:29

度々失礼します。

神奈川県民様

全く同感です。関内は、神奈川県にとっての都心駅で、有楽町とか日比谷に当たる駅だと思います（日本大通りが、霞が関に相当するのでしょう）。貨物列車のために最低限は致し方ないのでしょうが、何故、10分間隔が増えるのかは、不思議です。

K-San様

京浜東北線１２本時代でも、横浜線は、６本桜木町折り返しが入っていました。

（埼玉県民の、部外者による的外れな見方なのかもしれませんが）、平日の昼間は、京浜東北線を桜木町折り返しにして、横浜線を、大船・磯子折り返しにした方が、流動に合致するのではないか、とも思っています。根岸線から品川以北を目指す人は、少なくとも昼間は、横浜で東海道線等に乗り換えているのではないでしょうか？一方で、横浜市内、或いは、神奈川県内移動の需要は一定程度あるのでは、と思っています。
神奈川県或いは横浜市が、JRにそれを要望しないのは、都心部からの流動を、みなとみらい線や市営地下鉄へ誘導したいからか、とも思ってしまいますが、なんとかの勘ぐりでしょうか？

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年03月05日 18:32

ダイヤ改正後の時刻を見るに、京浜東北線は平日日中も毎時12本になっていますが、蒲田行と磯子行が、チグハグなパターンになってますね。

Posted by なるっち at 2020年03月06日 09:13

京浜東北線利用歴４５年 at 2020年03月05日 18:32　様

>>平日の昼間は、京浜東北線を桜木町折り返しにして、横浜線を、大船・磯子折り返しにした方が、流動に合致するのではないか、とも思っています

横浜線の根岸線乗り入れ先が桜木町中心になったのは、根岸線内で7両(当時の横浜線)は輸送力不足だった(順次6扉車を増結して8両化)ことと、

・快速が長津田に停車
・快速の通過駅すべてに速度制限がかかっていた(現在は矢部上り通過時のみ)

に起因する横浜線内での車両不足が懸念されていたからで、その後

・八王子みなみ野(快速停車駅)が開業
・快速停車駅が相模原、菊名の順に追加(一方で駅通過速度制限の緩和)
・快速の順次増発(40分おき→30分おき→20分おき)

を経て現在の日中ダイヤに至りますが、それらが可能になったのは205系時代に3編成が転属してきたからでしょう。

件の流動に合致するというのは、大宮まで東北線の電車線にあたる埼玉県側と東海道線の迂回路にあたる根岸線を比較すれば概ね的を射ていると思いますが、車両編成数の不足と、根岸線内において10両を8両へ減車することに沿線利用者が納得するかが課題ですね。

Posted by 特急快各 at 2020年03月06日 11:44

>>神奈川県民　様

所定の時刻から10分経っても来ないならとにかく
普通に10分待ちごときでイライラするって
ハマっ子ってどんな豆腐メンタルなんですかwww

Posted by 鶴舞線は10分ヘッド at 2020年03月06日 12:38

＞平日の昼間は、京浜東北線を桜木町折り返しにして、横浜線を、大船・磯子折り返しにした方が、流動に合致するのではないか、とも思っています。

横浜線の直通需要の最大の部分は多分横浜駅にあるので、横浜線車両の運用を増やすだけの磯子・大船方向への直通折返しはあまり旨味は無いんじゃないでしょうか。
一方で横浜駅から関内・石川町方面に出ること（あるいはその逆）を前提においた場合、横浜線でも京浜東北線でも列車は一緒なんですが、８両より１０両のほうがいいに越したことはないというか。


＞根岸線から品川以北を目指す人は、少なくとも昼間は、横浜で東海道線等に乗り換えているのではないでしょうか？一方で、横浜市内、或いは、神奈川県内移動の需要は一定程度あるのでは、と思っています。

京浜東北線と東海道線って別に連絡取ってないので、乗り通しても横浜の待ち時間で吸収されて結局変わらない気がするようなそうでもないような。「桜木町で座れた」前提なら、座ったまま都内にでるのもアリって乗客もそこそこいるような気がします。
ピンポイントで「品川」「東京」「上野」を利用するなならさておき、そこから更に山手線・京浜東北線に乗り換えて・・・というケースならなおさらですね（逆に、快速運転時間帯なら東海道線へ乗り換えないと止まらないわけですが・・・）。
日中の市内需要はあると思いますが、今の京浜東北線・横浜線の行き先を入れ替えるようなメリットは見いだせない気がします。結局「行き先は横浜」に変わりはないと思ってるので...

Posted by K-San at 2020年03月06日 15:03

＞京浜東北線利用歴４５年さん。

お返事ありがとうございます。京浜東北線利用歴45年さんが、総武線各駅停車のどの区間に乗ったのかわかりませんが、船橋から錦糸町間の各駅から新宿方面に行くには各駅停車を乗り通す方も結構多いらしいですからね

Posted by スカイアクセスライナー at 2020年03月06日 23:08

学生まで根岸線、現在南浦和ユーザーです。横浜線から根岸線直通は、新横浜から新幹線利用時に便利でした。今は、桜木町対面乗り換えといっても、席の保証はないし、感覚的に遠くなった印象です。特に帰りの乗り換えは、嫌ですね。東京方面は、横浜でよほど接続が良くない限り、乗り通していましたが、各駅に止まるのはイライラしますね。東横線の跡地を使って、方向別の配置にしてくれないかと無理な夢を描いていました。JRも混んでいる東海道線に横浜からさらに乗車させたくないでしょう。

川口の中電停車は、個人的には不要に思います。

Posted by たに at 2020年03月07日 15:16

京浜東北線利用歴45年さん

>関内は有楽町にあたる

横浜の都心部は横浜駅周辺地区及び桜木町・みなとみらい地区への集中が進み、関内地区は2008年に伊勢佐木モールにあった横浜松坂屋が閉店するなど地盤沈下が続いています。
2018年度と2008年度の乗車人員(千人)を比較しても、関内は57→56と減少していますが、桜木町は60→71と12%増加、横浜は402→424と5%増加しています。

余談ですが、6月に馬車道駅前に移転する市役所跡地に建設される商業施設が、好調な横浜スタジアムへの集客とともに関内地区再浮上の鍵になりそうです。

また、関内の定期外乗車数は27千人で鶴見とほぼ同数、桜木町〜関内の普通券利用者数(片道)56千人も川崎〜鶴見53とほぼ同程度なので、利用状況からは関内が特に不便とはいえないという印象です。

>横浜線を磯子・大船折り返しにした方が利用に合致

関内以遠から横浜線と京浜東北線の利用割合はわかりませんが、桜木町→横浜普通券利用者74千人の2/3以上の47千人が横浜で下車(乗り換え)しているので、利用上はどちらでもいいと思いますね。
関内以遠から横浜線へは桜木町で対面に待っているので、不便は感じませんし。
特急快各さんが根岸線内での8両への減車が課題とコメントしていますが、私は輸送力だけでなく、横浜や関内はホーム両端部に階段があることから乗車に時間がかかることもあり、京浜東北線直通のままでよいと考えています。

>神奈川県・横浜市が横浜線磯子折り返しをJRに要望しない
入れ替えでなく純増ですが、神奈川県は要望していますね。
https://www.pref.kanagawa.jp/documents/47520/03_yokohamasen30.pdf

各駅乗車人員
https://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

大都市交通センサス
https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年03月07日 15:56

＞京浜東北線利用歴４５年様

残念ながら関内は神奈川県内の都心は過去の話だと思いますよ。
行政の中心地ではありますが、ビジネス需要は横浜・桜木町の方が上ですからね。
日中は10分感覚でもそこまで困るものではないですしそこまでの需要も...
(一応市営地下鉄もありますし、少し離れれば都心に向かうのに便利なみなとみらい線の馬車道駅・日本大通駅もありますからね)

Posted by 通りすがりの鉄道好き at 2020年03月07日 18:00

総武線各停は1度浅草橋駅で休日11〜12時台に乗車率の観察をしたことがあるのですが、比較的混雑していそうな5・6号車で乗車率70〜90%弱くらい。かつ編成の先頭と後方寄りの車両はこれと開きがあってかなり空いている…という感じでした。(今手元にメモが無いので、確認して大きく違っていたら訂正します)

自分の手元の記録では他路線でもっと混雑しているケースが多く(例えば中央線中央特快の場合、同時間帯の5号車三鷹→中野で130%前後の数値が複数回)、総武線各停が昼に増発が必要という判断になる可能性は低いのではないかと思います。

ちなみに自分は総武線各停よりも寧ろ京浜東北線の方が昼間混雑している印象があって、京浜東北線の大井町→品川あたりがどの程度の混雑かが気になっています(こちらは観察・記録はしていません)


K-Sanさん

>乗り通しても横浜の待ち時間で吸収されて結局変わらない気がするような

私も最初そう思ったのですが、昼の横浜→品川の所要時間を見ると京浜東北線と東海道線で11分程度の差があるようです。そのため乗換検索するとほぼ確実に横浜乗換ルートが最上段に来るので、品川や東京など主要駅への利用は横浜乗換がメインルートになっていそうに思えます。

Posted by ひで99 at 2020年03月07日 18:31

ひで99さん、横から失礼します
新ダイヤの昼間の大船発の横浜着は02、上野東京の横浜発も02なので、乗り換えと待ち時間が10分で、品川着は1分程度しか早まりません
混雑する横浜駅での階段乗り換えの手間や、上野東京の着席の難しさを考えますと、品川や東京へも京浜東北線を乗り通す利用者は多いのではないかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年03月07日 22:24

>昼の横浜→品川の所要時間を見ると京浜東北線と東海道線で11分程度の差

京浜東北は90km/hまでしか出さない(ATCの関係で出せない？)のに対して東海道は100〜110km/h出してますので品川〜横浜で考えると通過駅数での感覚以上に差がでるんでしょうね。

Posted by こまこま at 2020年03月07日 22:30

スカイアクセスライナーさん

総武線各駅停車は夕方以降だけじゃなく、日中もランダムダイヤなんですよね。
津田沼以東は日中はまだしも、夕方に10分も空いてるのはやや問題ですし。
日中に関しては11分間隔のせいで毎時の発車時刻がバラバラですし。
12分間隔か10分間隔のいずれかにするべきだと思いますね。

Posted by なるっち at 2020年03月08日 20:21

京浜東北線の場合山手線との並走区間を除けば比較的駅間距離が長いことや、大宮〜赤羽と品川〜横浜間の線形が比較的良いことを考えると、最　
高速度が100km/hに引き上げられればそれなりの時間短縮にはなりそうなもんなんですけどねぇ……。
あとこれは無関係ですが踊り子系統の列車が臨時を含めてすべての列車が品川駅に停車するようになるようですね。

Posted by イベント線沿線民 at 2020年03月09日 00:03

ムーンライトながら族さん、有難うございます。

例えば休日ダイヤで石川町→品川12時台発でジョルダン検索をかけると

・到達時刻の差は最大で6分
・乗り通しが先頭に来るパターンは僅か2/9
・京急乗換えが上位に来るパターンもあり、乗り通しは3番目に来るケースも多い
・目的地が新橋の場合、乗通しが1番に来るパターンは0

またこれは主観ですが、

・各駅停車ではストレスが溜まる、遅いイメージで敬遠すると思う方が多いのでは
・率にすると30%弱で満席。座れないなら少々混んでても早く着ける方を選ぶのでは
・昼の東神奈川→新子安は割と空いている印象(これは要確認)

ということも頭にあり、目的地が主要駅なら横浜乗換えの手間を考慮してなお東海道線ルートを選ぶ人が多いのでは･･･と考えました。

Posted by ひで99 at 2020年03月09日 18:50

ひで99さん
3/7 1556コメントどおり根岸線は横浜で2/3以上下車しますので、昼間は横浜でほぼ確実に座れます
磯子始発(新ダイヤ毎時3本)ですと、横浜の乗り換え時間が5分で品川には6分先着するので、横浜乗り換えを選びそうです
大船始発(6本)ですと、乗り換え時間10分で品川着1分しか早くならないので、直通を選ぶ利用者も多いかなと思います

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年03月10日 00:00

Bangkokさん2/27 2048コメントのとおり、浦和で下りは上野東京・湘南新宿から京浜東北線に5分程度で接続するのはよかったと思います
横浜の上りについてはコメントしていますが、下りは上野東京は末尾1か2着、根岸線大船行きは5発なので待ち時間ほぼなく接続しています
ただ上野東京の横浜1243着、根岸線1244発というのがあり、通常より横浜着が1分遅く・横浜発を1分早くしておそらく乗り換えができのはちょっと理解に苦しみますね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年03月10日 22:19

土曜に機会があったので横浜での乗換の様子を少し見てきました。

根岸線→東海道線の乗換の動きは、見る限りでは少ないように思えました。大半が改札を抜けていく動きで、東海道線と横須賀線への動きは何れも少数…という感じでした。

ただ一方で京浜東北線で都心まで行く利用者はと言うと

・横浜到着直後で一時半数近い空席が出る(発車時には埋まる)
・ここの発車時点での立ち客は新子安で結構降りる
・着席客は川崎と蒲田で殆ど降りる

こんな感じで、こちらも少ない印象でした。


ただ現在はコロナウィルスの影響で外出自粛ムードなので、普段と流れが変わっている可能性も大いにありますが…。(特に東海道線の空きっぷりがかなり印象的でした)

Posted by ひで99 at 2020年03月19日 21:48

>>なるっちさん。

総武線各駅停車の津田沼以東ですが、日中は総武線各駅停車がランダムダイヤということもあり、京成千葉線の方が区間利用には便利だったりするんですよね。京成千葉線は日中は完全な10分間隔です。幕張本郷〜千葉はそんなに所要時間もかわりないですし。総武線各駅停車も10分おきにすべきではないでしょうか？夕方以降も意外に乗っていまして、本当ならば東西線乗入れを千葉まで延長すればすみますが、それが出来ないのであればランダムでも本数増発して欲しいですね。

Posted by スカイアクセスライナー at 2020年03月22日 23:15

本当に平日の総武緩行線の11分毎は不便。
新京成、東武野田線、武蔵野線など千葉県内で接続する他線は10分毎が多いのだから、土日祝と同じ10分毎にすれば便利なのに。

JR東日本は平日の利用客数が土日祝より少ないからでしょうか？11分毎を止めようとしません。

京葉線開業で平日の津田沼〜千葉の緩行線が10分毎を11分毎になって久しいですが、改めても良いような気がしますね。

Posted by E657 at 2020年03月26日 09:08