[東武]太田−浅草間の一般列車廃止、竹ノ塚発着の普通が北千住発着に短縮。6/6の伊勢崎線系ダイヤ改正続報

　東武鉄道は2020年6月6日、伊勢崎線・日光線系統でダイヤ改正について、詳しい内容を明らかにした。東京メトロ日比谷線直通の座席指定列車「ＴＨライナー」の運行を開始することはすでに発表済みで、今回の記事では、発表になった一般列車と、２月に発表された特急列車についてまとめます。
　伊勢崎線（東武スカイツリーライン）では、浅草−竹ノ塚間の区間列車（日中は毎時３本）は、すべて北千住折り返しに短縮される。竹ノ塚の下り方にある折り返し線が、立体化工事のため使えなくなるただという。
　また、館林で運行系統を分断する。現行ダイヤでは朝夕に浅草−太田間の区間急行・区間準急があるが、全廃となる。館林以北はワンマン運転列車に統一する。
　宇都宮線と日光線南栗橋−新栃木間の系統を統合し、宇都宮線の列車は一部を除いて、南栗橋−東武宇都宮間の直通運転となる。
　亀戸線は、終電を繰り下げる。亀戸発（現行は0:06発）が0:29発、曳舟発（現行は23:56発）が0:18発となる。
　特急関係では、朝方上りと夜間下りの特急が新たに曳舟に停車する。半蔵門線直通列車との乗り換えの利便を高める。
　浅草−東武宇都宮間を直通する「しもつけ」は廃止される。アーバンパークライナーは、大宮発、柏発がそれぞれ２本ずつ増発される。野岩鉄道・会津鉄道と直通する「リバティ」は一部列車の停車駅を削減する。

https://www.tobu.co.jp/file/pdf/040328fbeb13f8e8d03628489a26122b/200511.pdf
https://www.tobu.co.jp/file/pdf/555685de09870d4935783c8360e9aa1d/200225_2%20.pdf

この情報は、ライジングさん、急行Satさんからいただきました。ありがとうございました。

Comments

竹の塚が使えないならどうして草加発着便にしないのかと思います。何の為に草加駅に折り返し線作ったのかわかりませんし、北越谷まで複々線なのでもっと活用すべきです。いい加減急行準急は越谷通過にして良いと思います。新越谷はおろか北越谷より少ないので速達化図る為にも越谷駅は通過して良いと思います。
草加も結構多いので草加発着にすべきです。

Posted by 蓬田警部 at 2020年05月14日 15:16

管理人様
記事作成ありがとうございます。


さて、6/6ダイヤ改正関連の各種情報を一応こちらにも紹介させていただきます。
・東武が3/16に発表した東武アーバンパークライン（野田線）の変更点（＝下記(1)）
(1)https://www.tobu.co.jp/file/pdf/4e9dd21f7ed2ac7abac7007e613aee10/2020.06.06-a-p-l.pdf?date=20200312170928
・野岩鉄道が3/5に発表した改正概要（＝下記(2)）
(2)http://www.yagan.co.jp/information/0000000656/detail.html

Posted by ライジング at 2020年05月14日 17:31

2006年まではあかぎ号が有料急行で一般列車は準急でした。かつての準急は今の区間急行に相当します。

伊勢崎線には準急Ａと準急Ｂがありました。
準急Ａの停車駅は浅草ー北千住各駅、西新井、草加、（新越谷）、越谷、せんげん台、春日部、杉戸（東武動物公園）、久喜、加須、羽生、館林、足利市、大田ー伊勢崎各駅でした。
準急Ｂは杉戸から各駅停車でした。

1988年夏に竹ノ塚ー草加間の複々線化が完成前までは準急は日中毎時４本でした。内訳は準急Ａ伊勢崎行、準急Ｂ太田行、準急Ｂ羽生行、準急東武宇都宮または新栃木行が各１本でした。その他に日光行快速が毎時１本運行と記憶しています。優等列車は長距離輸送も担っていて混雑していたようで、今日の複々線区間の利用者は待避があると知りながら普通列車を利用していました。

Posted by 南武線利用者 at 2020年05月15日 10:50

>竹の塚が使えないならどうして草加発着便にしないのか
浅草−竹ノ塚の毎事３本って、そもそもの目的は曳舟での半蔵門線方面からの優等・日比谷線からの各駅停車との連絡で系統を維持するためにある（後者は北千住で改段移動が生じるので、竹ノ塚まで運行した、と解釈）と考えているので、役目を維持するという観点から言うと延長する理由はないのではないでしょうか。

宇都宮線は「しもつけ」廃止を、南栗橋行き優等＋南栗橋発着の各駅停車のコンビに変えて、「時間と快適性はさておき本数はあるよ」って方向なんでしょうか。
両端部（都心対宇都宮）で見たら上野東京ラインに勝てないとかそういう理由なんでしょうかね。


＞朝方上りと夜間下りの特急が新たに曳舟に停車
スマホ発券がそれなりに認知されている、という前提なら曳舟へのビジネスライナー需要を見込んだ布石的に使えそうですね。
しかし曳舟発の半蔵門線方面の列車って、東武線内は準急以上の優等だから利便性を感じないと思うんですがどうでしょう。
曳舟が半蔵門線方面への列車の始発を多く抱えてるとかなら話が変わってくるんですが。

Posted by K-San at 2020年05月15日 15:32

浅草始発の竹ノ塚行全廃ですか…………
草加の引上線をなんの為に設置のか気になるところですけど、もしかしたら北千住止まりを草加まで回送するのかもしれませんが、いずれにしろ非常用の可能性もありますし。
朝夕の特急の曳舟停車と、しもつけ消滅は驚きましたね。
しもつけは車両が古いから仕方無いものの近い将来半蔵門線直通の特急計画もありますしこれに関しては何とも言えないですけど。

Posted by なるっち at 2020年05月15日 22:25

そもそも東武宇都宮線自体線形が悪い＆単線でJRに勝ち目がない状態ですからね。ゆくゆくは宇都宮市にLRT化と経営分離を申し出るのではないでしょうか。個人的に伊勢崎線太田〜伊勢崎と小泉線が重複する高崎〜館林のBRT計画の進展も気になるところです。

Posted by 東武東上線沿線民 at 2020年05月16日 08:16

レスポンスの記事によると、草加の引き上げ線は竹ノ塚発着の日比谷線直通を維持するために使うようです。
竹ノ塚・草加間は回送扱いになるようです。

Posted by のび at 2020年05月16日 12:18

東武が中期経営計画の進捗状況等に関し下記(3)の通り発表
(3)https://www.tobu.co.jp/file/pdf/20b215e93890e0fa8aa4d69ff2128add/chukei.pdf
※上記(3)のうち、6/6ダイヤ改正に関連する内容はページ番号7（表紙から数えて8ページ目）。

Posted by ライジング at 2020年05月16日 17:34

>東武線内は準急以上の優等だから利便性を感じない

そうとも言い切れないのではないでしょうか？夕方下りで考えた場合

・データ上では半蔵門線〜春日部以遠の利用数は、比較してそれなりには大きい
・(恐らく)春日部には急行よりも接続する特急が先着
・錦糸町など半蔵門線の押上に近いエリアからだと、着席見込みがかなり低い
・押上→春日部は急行乗り通しでも40分弱と、結構長い

この条件下なら、曳舟で乗り換えてでも利用する層はある程度は見込めるのではないでしょうか？

とは言え、これで爆発的に利用者が増えるとも考え難いとは思います。ただこの時間の特急は元々北千住からの利用がメインでしょうから、停車駅増によるスピードダウンもマイナス影響は極めて小さい筈。少しでも利用者を取り込む策としては良いのではないでしょうか。

※平日夜の京王新宿の京王八王子方面。始発の特急系が6本/時走りますが、京王ライナーは八王子方面も満席の便が多くなっています。

Posted by ひで99 at 2020年05月16日 21:41

6月6日竹ノ塚駅時刻表から

竹ノ塚駅を発着する各駅停車は全て日比谷線直通のみになりました。

Posted by なるっち at 2020年05月21日 14:51

亀戸線。亀戸駅（総武線）から北千住方面へ行く人結構見るけど、直通してくれないかな？　とおもうこのごろ。
亀戸線が２両分の設備しかないから無理か・・・。
そういえば、曳舟から小村井の間、結構駅間が長いので、あのヘンの真ん中に駅があってもよさそうな感じがしなくもない。
戦争末期まで駅があったらしいが・・・。

Posted by ランちゃん at 2020年05月23日 11:16

亀戸線と伊勢崎線の接続が悪すぎます。
浅草行き入線と同時に亀戸行きが発車するとは意地が悪いとしか思えない。
4番線前方に縦列停車することは出来ないのかね？
太田駅では以前やっていたのだから、10両分あるホームなら充分可能だと思うんですけどね。

Posted by やまがたにいがた羽越 at 2020年05月26日 14:33

6月6日ダイヤ改正の新越谷の時刻表から（yahoo時刻表）

THライナー設定時間帯に区間急行が1本削減
9時台の区間準急北千住行も廃止
10時代の急行中央林間行の2本が準急中央林間行に格下げ（新越谷以北で減便か）により30分も急行が来ない時間帯が出てしまった。

Posted by なるっち at 2020年05月29日 08:50

8年前くらいまで伊勢崎線沿線(北千住以南)に住んでました。
亀戸線と伊勢崎線の接続はいつからか北千住方面とではなく浅草方面と接続するようになったんですよね。本当不便になりました。亀戸線や総武線利用者がスカイツリーに行きやすいようにしたんでしょうが……。
あと北千住始発の亀戸線直通の電車とかあると嬉しいですよね。特に朝の送り込みの電車が地元の駅を通過していく時よく思いました。

昔は準急業平橋行き、東武宇都宮行き、東武日光行き、A準急とか色々胸熱な電車があったのですが、こう改正されるたびに熱い電車がなくなって、個人的に最後の砦だと思ってた区間急行太田行きもなくなり、なんとも寂しい限りです。これも時代なんでしょうね……。

Posted by thironseijin at 2020年05月29日 20:14

ロングラン電車廃止は時代の流れですかね。
田園都市線との直通もあり、少しの遅れでも広範囲に影響が出てしまうから、影響を食い止める為にも必要なのかもしれないですね。

Posted by 快特上大岡行き at 2020年06月02日 07:36

6月6日改正後のyahoo時刻表から

改正後の久喜駅上りのダイヤ、9時台後半〜10時台前半に特急以外だと平日26分、土休日に至ってはなんと34分ものダイヤホールが生じてる。
有効列車に関してみると43分のダイヤホールが生じてる。

久喜以北の歪なダイヤホールは解消されないどころかそれ以外の所でも酷くなってる部分がありますね。

Posted by なるっち at 2020年06月02日 21:56

＞2020年06月02日 21:56
＞それ以外の所でも酷くなってる部分
具体的に明示ください。

Posted by ZERO at 2020年06月03日 08:52

ZEROさん

久喜駅上りのダイヤが9時台後半〜10時台前半に特急以外だと平日26分、土休日34分ものダイヤホールが生じて有効列車に関してみると43分のダイヤホールができてしまったという事です。
恐らくトブコ以北で酷くなってる部分は多分これですかね。

久喜で半直に乗り継ぐ人よりJR宇都宮線に乗り換える人が多いのですかね?

Posted by なるっち at 2020年06月04日 09:26

どっちにしても久喜以遠は増便が必要です。
１５分毎は必要です。豊橋電鉄だって１５分毎です。出来ないわけありません。
葛生と西小泉発着列車を館林で分割併合してでも久喜までは直通すべきだと思います。
久喜〜太田は15分毎は必要だと思います。
館林でも分断すべきではない。館林で分割併合してでも久喜までは直通すべき。
日光線も新栃木迄は15分毎に運転して良いはずです。
6050系なら2両編成で運転出来るし、せめて区急で増便すべき。

Posted by 羽生の住人 at 2020年06月06日 16:31

なるっちさん
例えば土休日鷲宮950で久喜に行っても半直接続がなく1014と同じ電車になるうえ久喜・東武動物公園2度乗換はガッカリですね
>久喜で半直に乗り継ぐ人よりJR宇都宮線に乗り換える人が多い
大都市交通センサスによると、久喜以北の普通券利用者5,510の約半数2,809、定期利用者13,711の約6割の7,706が久喜で下車(乗換含む)していますね。

https://www.mlit.go.jp/common/001178992.xlsx

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月07日 11:38

ムーンライトながら族 さん


久喜以北も１０両対応が残ってるのであれば、本来なら半直や日直の区間を羽生や館林まで伸ばしたいところですけど、久喜でJRに乗り換える客が多いのではそうも行きませんね…………

Posted by なるっち at 2020年06月10日 13:59

>館林でも分断すべきではない。館林で分割併合してでも久喜までは直通すべき。
>日光線も新栃木迄は15分毎に運転して良いはずです。

データ持ってる東武はそう思わなかったって話じゃないでしょうか。
ワンマンで人員削減の合理化やってるところで分割併合の人員増やすわけにもいかないでしょうし。
日光線も言うほど直通需要がない（都心直結という意味では都心側ターミナルも、地下鉄直通先も魅力が高くない）とかじゃないでしょうか。

＃仮に日光線の浅草方向に十分な需要があるなら、日光線快速の系統は格下げ・短縮・減便等で済んで、廃止にはならなかったと思うんですよね。

Posted by K-San at 2020年06月10日 16:21

伊勢崎線や日光線を系統分割し、特急利用に誘導しているのは、東武の長距離運賃がJRや近鉄など他社に比べ安いことが一因であると考えます
例えば浅草〜東武日光(136km)は1,390円で、ほぼ同距離の上野〜矢板(139km)2,310円に比べ約4割、大阪上本町〜宇治山田(138km)1,830円に比べ約2割安くなっています
都心部の利用者数が違いますが、仮に東武が近鉄の運賃と同水準であれば、浅草〜東武日光直通の(転換)クロス車を走らせるインセンティブが働いていたかもしれませんね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月11日 23:08

東武の長距離運賃がどんなに割安でも、浅草〜太田/伊勢崎/新栃木/東武宇都宮/東武日光/鬼怒川温泉方面に料金不要の直通列車を走らせるほどの需要は、もはやないのですよ。

割安な長距離運賃だけでは、

・道路網（高速道路/一般道路）の整備が進んだ自動車交通（マイカー/高速バス/貸切バス）

・ＪＲ東日本の首都圏鉄道ネットワーク（新幹線/湘南新宿ライン/上野東京ライン/中距離電車グリーン車自由席など）

の利便性/快適性/速達性には勝てませんから。

平成の時代には時間貸し駐車場が進化して、パーク＆ライドも普及しましたしね。

Posted by TK at 2020年06月12日 22:22

系統分離は、単にホームドアの普及を考慮しているからではないでしょうか？
20m4扉車走行区間と、それ以外のローカル区間とを明確に分離せざるを得ない。直通するのはホーム扉に対応する、20m4扉車か特急などの専用車のみ。
扉数変化に対応する方式も、ロープ式をはじめとして種々開発されているようですが、なんとなく主流になるようには思えませんしね。

Posted by ホームドア at 2020年06月12日 22:48

首都圏より道路事情のよい関西圏で大阪上本町〜宇治山田(138km)の急行が毎時1本、中京圏で近鉄名古屋〜松坂(83km)の急行が毎時3本運転されていることから、浅草〜栃木(86km)・太田(95km)・東武日光(136km)で料金不要の直通列車を毎時1〜2本走らせる需要はあると思いますね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月12日 23:09

連投失礼します
浅草〜東武日光直通快速が廃止されたのは2017年4月ですが、利用者少なかったのでしょうかね
むしろ料金不要の直通列車の廃止による特に多客期の混乱を危惧するコメントが多かった印象です

http://dia.seesaa.net/article/2017_04_tobu_nikko_rapid_service_to_be_axed.html

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月12日 23:36

ムーンライトながら族さん

関西圏の方が道路事情が良いとおっしゃりますが、大阪〜伊勢間ってそんなに道路事情よくないと思うんですが。
最短経路は名阪国道越えですが、線形は悪くそれ起因する渋滞も多いですし。

それと、大阪上本町〜宇治山田乗り通す需要ってよりも、名張あたりからの需要を含めて1本に繋げてる列車って感じですけどね急行に関しては。
乗り通す利用者はどう考えても毎時2本ある特急乗りますよ。急行も追い抜くんですから。

Posted by sunny at 2020年06月13日 01:40

連投ですがすみません。

名古屋〜松阪間はJRが快速みえを走らせてますから、競争上必要であるということと、途中に三重県の県庁所在地(津)を挟んでるのは大きいでしょうね。工業都市の四日市もありますし。東武線とは沿線環境は違うような。

あと、日中に限ると大阪上本町〜宇治山田間の急行ってロングシート車だけを充当していたはずなんですよね。5800系L/Cカーに至っては日中準急以下に充当だったはずです。

Posted by sunny at 2020年06月13日 01:56

ムーンライトながら族 さん
東武本線で競争力があるのは春日部まで、春日部と利根川の間は東武の努力次第でしょう。
道路事情が良好な利根川の北側では、東武の長距離運賃がどんなに割安でも、東武が料金不要の直通列車を走らせても、残念ながら他の輸送手段と比較して東武の競争力は低いです。
今の輸送体系は、不採算エリアの地域輸送を維持するために、効率化を図った結果でしょう。
東武と近鉄を比較する場合には、運賃/料金だけではなく、ターミナルの立地、他の輸送手段の状況、観光地の特徴（通年リゾートであるか否かや現地アクティビティに多様性があるか否かなど）なども比較した方が良いでしょう。
なお、栃木は小山と、太田は熊谷とそれぞれ隣接しており、対東京輸送では自動車交通＋JR（在来線中距離電車または新幹線）の方が圧倒的に競争力があります。

Posted by TK at 2020年06月13日 01:57

運賃が安い（だから特急を利用してよ）、重要が少ない、ホームドア、これらがあいまって分離ということになっていると思います。

Posted by Bangkok at 2020年06月13日 13:04

sunnyさんがコメントされている。

「途中に三重県の県庁所在地(津)を挟んでるのは大きいでしょうね。工業都市の四日市もありますし。」

が、大きいですね。

東武伊勢崎線／日光線の場合、北千住を出ると終点近くまで県庁所在地も商業都市も工業都市もない、
ただひたすらに住宅地と農地の間を走っていくルートになっちゃっているので、区間利用がなかなか期待できないですね。

春日部の開発に東武が本気になっていれば、もうちょっと状況はましになったのかなぁと。

Posted by 埼玉県北在住です。 at 2020年06月13日 15:59

データ等は離れて感傷的なコメントで失礼します。緊急事態の中、区急太田の事ばかり考えていて、
明日にでもマスク等完全装備で南栗橋近辺見学しようと思って、初めて日光線の時刻表見て驚きました。改造宇都宮が、何本か新藤原・日光の仲間に入る位に考えていたら！ことごとく宇都宮ですね。丁度自粛期間の片付けで1985年東武時刻表見ながら空想旅をしたり、節約のために白黒現像したまゝのネガをスキャンしたりしていたのですが、時代は変わりましたね。失礼しました。

Posted by 急行　上　　野 at 2020年06月13日 20:17

現在は「埼玉県北」に東武鉄道は通っていませんが、「埼玉県北」在住の人で「北関東工業地域」という言葉を知らない人はいないでしょう。

製造品出荷額等の全国順位
（全国上位20市区町村一覧と太田市周辺市町の状況）
https://www.city.ota.gunma.jp/005gyosei/0020-001kikaku-kikaku/files/kogyo_rank.pdf

Posted by TK at 2020年06月14日 09:06

日光線方面は宇都宮線直通、急行・区間急行復活（本数は殆ど無いですが）で南栗橋・新栃木の2回分断が南栗橋1回分断に解消されているのに対して、伊勢崎線は久喜・館林と短距離で2回分断される煩わしさはありますね。

半直久喜15分間隔化なら2本に1本(30分間隔)は館林直通でも良かった気もします。（車両繰りは大変でしょうが。）時間帯によっては久喜〜館林は6両ではかなり混んでいる印象もありますし。

半蔵門線直通改正で20分間隔準急が30分間隔の久喜止め普通になったこの区間が一番割を食っている気はします。折角、利根川橋梁の複線化もやったのに、その前の1時間に通過2（当時は準急A、りょうもう、今はりょうもう2）、各停2（当時は準急B）のダイヤに戻ってしまった感じはあります。（乗降客数もバブル崩壊で当時に戻っているのかもしれませんが。）

久喜までだろうと館林で追い越すからりょうもう号をご利用くださいということなんでしょうけど、足利市・佐野線→大宮とか折角最短経路なのに2回乗り換えとかどうなの、とは思います。（りょうもうは春日部止まらないから結局久喜でJRで、りょうもう乗せても対大宮は東武で囲い込めてないし。館林でりょうもうが抜かすお陰で東京まで東武で引っ張れている客数って多いんですかね？？）

Posted by 東京特許許可局 at 2020年06月14日 09:18

東武伊勢崎線久喜以北エリアで、越谷・春日部地区や浦和・大宮地区と日常的に人の行き来があるのは、同じ埼玉県内の羽生まででしょう。
両毛広域都市圏（足利市、佐野市、桐生市、太田市、館林市、みどり市など）と大宮との間に日常的な人の行き来がどのぐらい存在するのかわかりませんが、
大宮からあしかがフラワーパークへの観光客輸送はJRの臨時直通列車（快速「あしかが大藤まつり号」、快速「藤の花観ナイト号」、快速「足利イルミネーション号」）がありますし、
佐野プレミアム・アウトレットのバーゲン＆セール期間中の特定日には大宮発で東武バスの直行ショッピングライナー（貸切バスツアー）がありますね。

Posted by TK at 2020年06月14日 23:56

特急誘導は沿線民からすれば腹立つ及び涙目案件かもしれないが、系統分断や沿線の需要からすれば妥当に感じられても致し方ない。
実際のところ、りょうもうときぬ、けごん、スカイツリーライナーとアーバンパークライナーの需要でどれくらい差があるのか気になる感じですね…………

Posted by なるっち at 2020年06月15日 21:15

特急列車、座席指定制列車輸送人員（2018年度）
伊勢崎線特急 416万人
日光線特急※ 349万人
ＴＪライナー 176万人
※スカイツリーライナー・アーバンパークライナー含む

出典は『東武会社要覧2019』の43頁

観光・ビジネス目的による1時間半から2時間程度の列車移動で「特急には乗らない」という人は少数派でしょう。
東武の特急ではなく新幹線＋タクシーや高速バスなどでの移動を選ぶ人はいるでしょうが。

Posted by TK at 2020年06月16日 00:45

久喜でＪＲに乗り換えられて困るなら、鷲宮の次はトブコまで通過にしてトブコで急行接続にすればいいのに。久喜と和戸からの客は、久喜半直があれば困らないだろう。

Posted by 泉北区急なかもず通過 at 2020年06月17日 13:03

THライナーは需要次第では南栗橋発着も設定されるかもしれませんし来年以降のダイヤ改正では日比谷線直通列車にも変化があるかもしれませんね。

Posted by なるっち at 2020年06月17日 20:29

泉北区急なかもず通過 さん
東武伊勢崎線久喜以北エリアに限ったことではありませんが、東武線利用者＝東京往復者とは限りません。
それは、埼玉県庁等は浦和にあり、国の地方支分部局等はさいたま新都心にあり、埼玉県内随一の商業集積地は大宮であり、高校・大学等の学校は埼玉県内各地にあるからです。
（埼玉県立高校に学区はありません。）
なお、東武伊勢崎線浅草〜久喜間の営業キロは47.7キロですが、東武本線（野田線を除く。）の1人平均乗車キロ（2018年度）は、定期旅客が13.2キロで定期外旅客が13.9キロです。

Posted by TK at 2020年06月18日 00:06

パーク＆ライドでは圧倒的に籠原有利ですね。
始発便+増結車両の多さにおいて首都圏では籠原に勝る駅はないのではと思いましたがいかがでしょうか。

Posted by 杉並木 at 2020年06月18日 00:15

関西出身等により北関東に土地鑑の無い方は、自治体の公式サイトで自治体の位置と東京からの交通アクセスを確認した方が良いでしょう。
鉄道利用の場合、JR（新幹線、在来線）と東武線の両方が書いてありますので、所要時間を確認するとともにGoogleマップ等で「線形」も確認しましょう。
なお、高速バスで東京と結ばれている自治体もあります。

群馬県伊勢崎市
https://www.city.isesaki.lg.jp/isesaki_life/1/5765.html

群馬県太田市
https://www.city.ota.gunma.jp/009access/

群馬県大泉町
https://www.town.oizumi.gunma.jp/10shisetsu/1412216641-82.html

群馬県千代田町
https://www.town.chiyoda.gunma.jp/soumu/kikaku/kikaku048.html

栃木県佐野市
高速バスで東京・新宿まで90分
https://www.city.sano.lg.jp/ijuteiju/machiwoshiru/949.html
電車でも好アクセス
https://www.city.sano.lg.jp/ijuteiju/machiwoshiru/950.html

栃木県栃木市
https://www.city.tochigi.lg.jp/soshiki/4/11942.html

群馬県板倉町
https://www.town.itakura.gunma.jp/cont/s003000/d003010/index_acces.html

※スマホで閲覧すると一部の情報が欠けて表示される場合があります。

Posted by TK at 2020年06月18日 20:03

杉並木 さん
TXつくば、TX守谷、JR取手、JR我孫子、東武南栗橋、東武北越谷、SR浦和美園など多数
JR宇都宮線は栗橋以遠ならほぼいつでも着席可能

Posted by TK at 2020年06月18日 20:16

TKさん6/13コメントについて
>東武と近鉄を比較する場合には運賃／料金だけでなく
6/11コメントは「運賃が〜一因であると考えます」で、運賃だけが要因と断定していませんよ。コメントする場合には、人のコメントの文脈を正確に理解した方が良いでしょう。

>ターミナルの立地、他の輸送手段の状況、観光地の特徴なども比較した方が良いでしょう
東武・近鉄とも有料特急は毎時2本運転されていますが、無料急行の本数は0本・1本です。これらの項目が無料直通電車の本数の違いにどのような関係があるのでしょうかね

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月20日 19:58

TKさん
パーク＆ライドの好立地は結構多いですね
SR浦和美園は浦和IC直近の好立地(高速で浦和まで距離縮められるのは魅力的)
常磐線方面はTXもあるため選択肢が豊富(TXの方が常磐道に近い)
北関東からは南栗橋までのアクセスにも難があるし(東北道に近いのは伊勢崎線の久喜以北で乗換必須)、高速料金とJR運賃の兼合いも考えると栗橋以北のJRの方が有利で東武は選択肢から外されそう

Posted by 杉並木 at 2020年06月21日 01:06

TK様
＞JR宇都宮線は栗橋以遠ならほぼいつでも着席可能
平日朝ラッシュは上りの朝6時台では栗橋でギリギリ座れるかどうか、7時頃は栗橋ではまず座れません。
また休日も上り9時台も意外に混んでて大宮まで座れないこともあります。

Posted by かずみん at 2020年06月21日 21:21

ムーンライトながら族 さん
東武の都内ターミナルは、東京の主要な業務地区や主要な繁華街から遠く離れています。
並行路線（JR東日本線）と比較すると、東武の都内ターミナルは立地が悪いのです。
そのため、南栗橋以北エリア（日光鬼怒川地区を除く。）の対東京輸送は、便利な「自動車交通＋JR東日本線（新幹線、在来線）」との競争に敗れました。

東武日光線は、東京から日光までいち早く到達するルートとして既存の伊勢崎線杉戸駅（現東武動物公園駅）から分岐したもので、利根川以北のルートは必ずしも地域住民の日常的な生活圏を考慮したものにはなっていません。

《日常的な生活圏の例》
・埼玉県久喜市栗橋地区（栗橋駅）→埼玉県久喜市、埼玉県加須市
・埼玉県加須市大利根地区（栗橋駅）→埼玉県加須市、埼玉県久喜市
・埼玉県加須市北川辺地区（新古河駅、柳生駅）→茨城県古河市
・群馬県板倉町（板倉東洋大前駅）→群馬県館林市
・栃木県栃木市藤岡地区（藤岡駅）→栃木県佐野市、群馬県館林市
・栃木県栃木市岩舟地区（静和駅）→栃木県佐野市
※県立高校については、隣接県協定により、一定の範囲内で他県の県立高校への通学が可能です。

今の輸送体系は、不採算エリアの地域輸送を維持するために、効率化を図った結果でしょう。

なお、日光は伊勢志摩のような通年リゾート地ではありません。

Posted by TK at 2020年06月22日 02:26

>並行路線（JR東日本線）と比較すると、東武の都内ターミナルは立地が悪いのです。
>そのため、南栗橋以北エリア（日光鬼怒川地区を除く。）の対東京輸送は、便利な「自動車交通＋JR東日本線（新幹線、在来線）」との競争に敗れました。

まぁ敷設当初は浅草こそ繁華街だったわけで、一概に責めきれないところもありますが・・・

やはり痛いのは日比谷線直通が緩行線側になったことじゃないでしょうか。
東急がゴネずに当初から「２０m車最大８両程度見込み」という規格で日比谷線が成立してれば、（北千住ー浅草が盲腸線になる、という事情はかわらないですが）上野・銀座方面に直通する優等が早期に頻発できたんだろうなぁと思わないではありません。

＃その場合緩行線が半蔵門線直通になる未来ですが、これはこれで「大手町直通の緩行線」という地位は築けるからギリギリアリか？くらいの印象です

Posted by K-San at 2020年06月24日 10:32

　都心から埼玉県北部、さらには栃木県内や群馬県内までの特急以外の直通列車がなくなったのは、半蔵門線との相互乗り入れにあたって、乗り入れ列車を急行（昔の準急）などにしたことも理由でしょう。半蔵門線と相互乗り入れとなれば10連が必須でしょうから、久喜や栗橋より北まで運転するなら、どこかで労力も費用もかかる増解結が必要になります。それをあえてするほどの需要や収益があるとは考えていないのでしょう。

　私もK-Sanと同じように、複々線化の際に急行線を日比谷線につなぐ選択をしていればなあと思っています。日比谷線は北千住からまっすぐ都心方向に向かいます。自身は秋葉原から東にそれるにしても、上野・御徒町・秋葉原で銀座線・山手線・京浜東北線・総武線との乗り換えが便利ですから。
　「急行線につなぐと、ただでさえ混雑の激しい日比谷線がもたない」と考えたのか、あるいは「自社の特急が発着するターミナルに急行線につながなくてどうする」と考えたのか？ あるいはその両方？
　
　「東急がゴネずに当初から『２０m車最大８両程度見込み』という規格で日比谷線が成立してれば」ですが、18m車になったのは東急の意見なのでしょうが、「８連が必要と考えられていたのは東急側で、東武側は６連で可と考えられて、北半分の駅は当初６連対応で建設された」と読んだ記憶があります。こういう当時の事情を考えると、東急が20m車を受け入れたとしても、東武側の北半分は当初やっぱり６連で建設されたでしょう。その後やはり８連対応に改築されたでしょうが。

　いっそのこと、東武側からは霞が関あたりまででも10連が入ってくるとして建設し、複々線化時に急行線につないでいれば、どんなに有効な路線になっていたかと思いますが、８連どころではない夢想ですね。こう考えると、御堂筋線を戦前に10連対応で建設したのは、よくもやったものだと思います。当時、馬鹿じゃないのかと批判された関大阪市長はあの世でさぞかし胸を張っているでしょう。

Posted by Bangkok at 2020年06月24日 23:01

K-Sanさん

日比谷線が20m8連規格なら、というのは考えないではないのですが、竹ノ塚に日比谷線の車庫を置いたこと、北千住の(地上時代の)配線も加味して、緩行線主体になったのは同じな気がするんですよねえ。

あと、半蔵門線は遠回りになる所要時間増を北千住〜曳舟通過運転で縮めているので、仮にこっちが緩行線で直通だったら日比谷線・千代田線からの転移が進まない気もします。

Posted by sunny at 2020年06月24日 23:13

　増解結するとなれば、増解結部に運転スペースが存在することになります。これも大混雑する半蔵門線ではマイナス材料ですね。

Posted by Bangkok at 2020年06月25日 07:57

計画時点で営団側は、直通列車を急行にすることを希望していたんでしょうか？

京王や小田急の場合、地下鉄直通需要は都心寄りがメインになっていることもあり、現状ダイヤも直通列車は停車駅が多い種別が中心になっています。(京王は快速・区間急行、小田急は準急)

それを踏まえると、日比谷線直通を急行主体にすることがベスト…とまでは一概に言い切れないようにも思えるのですが、どうなんでしょうか。

Posted by ひで99 at 2020年06月25日 19:45

私の19:45コメントですが、当時は種別編成が現在と大きく違っていたので、

直通列車を急行にすること→直通列車を現在の急行にあたる列車にすること

と書いた方が良かったかもしれません。訂正します。

Posted by ひで99 at 2020年06月25日 23:09

日比谷線の建設決定は昭和32年6月（着工は昭和35年5月）です。
車両の長さが18メートルなのは、丸ノ内線（昭和26年3月着工、昭和34年3月全線（池袋〜新宿間）開業）と同じです。
集電方式は、国の方針により郊外私鉄との相互直通運転を前提としていたため、第三軌条方式ではなく、東横線、東武線と同じ架空電車線方式となりました。
昭和30年代後半頃の営団地下鉄の編成両数は、
・銀座線16メートル車5〜6両
・丸ノ内線18メートル車5〜6両
・荻窪線18メートル車2両
・日比谷線18メートル車2→4→6両
でした。
日比谷線は、北千住で東武線のすべての電車を受け入れる計画ではなく、近距離電車の一部を受け入れるものでした。
当時の東武線準急（現区間急行）は、浅草〜北千住間が各駅停車ではありません。
東武は当初杉戸（現東武動物公園）までの相互直通運転を主張しましたが、結局北越谷までになりました。
恐らく距離の関係でしょう。
東武：北千住〜12.1キロ〜松原団地（現獨協大学前〈草加松原〉）〜6.8キロ〜北越谷
営団：北千住〜20.3キロ〜中目黒
東急：中目黒〜11.4キロ〜日吉

Posted by TK at 2020年06月26日 11:04

東武鉄道は、東京・本所と養蚕地帯（絹織物の産地）である両毛地区を結ぶことを目的として設立された会社です。
東京から足利に至る地域は物産の豊富な地域であるが、既に開通している日本鉄道第一区線（現JR高崎線）及び第二区線（現JR東北本線）、両毛鉄道会社線（現JR両毛線）の恩恵を受けていない地域があるので、それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目的としたようです。
そして、その効果は、栃木・群馬・埼玉県の貨物を輸送するだけではなく、総武鉄道（現JR総武本線）・成田鉄道（現JR成田線）・房総鉄道（現JR外房線）を通過する貨客が東京湾や上武地方へ行くために便利になる、ということのようです。
つまり、東武鉄道各線はJR東日本の東京圏ネットワークのフィーダー路線であり、ショートカット路線だということです。
なお、東武鉄道は平成15年10月1日付け（貨物列車の最終運転日は9月23日、久喜〜北館林荷扱所間）で鉄道貨物運送事業から撤退しています。

Posted by TK at 2020年06月26日 11:25

　複々線化と地下鉄乗り入れをセットで実施する場合、緩行線を地下鉄につなぎ、急行線を従来のターミナルにつなぐのは、常磐線も小田急も同様です。むしろ逆にした例を思いつきませんから、伊勢崎線での東武の選択は常識的です。しかし、常識的な選択がそうでない選択より良い結果につながるか否か、言い換えれば先見性の有無と一致するとは限らないと思います。

　50年以上前の昭和30年代末、伊勢崎線と日比谷線の相互直通運転が始まった時点では、郊外遠方の越谷市内や春日部市内の開発はこれからという段階だったでしょう。ですから、直通列車を各駅停車にしたのは、需要に即していたと思います。

　問題はそれ以降です。郊外の開発が進むにつれて、速達列車（当時は準急でしょうか）の利用が大きく伸びてきたと思います。この時点（複々線化以前でもあります）で日比谷線直通の準急を設定していれば（していたのでしょうか？）、その後の流れが変わるきっかけになったでしょう。

　次は、北千住駅ホームを１Fと３Fの２層にする平成初めです。この時、急行線を日比谷線とつなぐ選択がまったく議論されなかったとは思えません。この時代には利用者の増加ペースも鈍り、人口減が首都圏にもやがては及ぶこともわかっていて、「大課題の都心アクセスの改善に向けた日比谷線の活用」が議論された気がします。ではその時に誰が反対したのでしょうか？ 東武の内部？ 営団？ 営団の背後の国あるいは都？
　内部にもいたでしょうが、営団民営化後の今になって日比谷線直通優等の設定が検討されていることを考えると、営団とその背後も反対したのでは？ 「地下鉄乗り入れは都内とその直近だけにすべきで、そのためには各停だ」と主張して。東武は悔しくもその壁を崩せなかったのかもしれません。

　いろいろ推測はできますが、今となっては仕方のないことかもしれません（東急は二子玉川で、新玉川線と大井町線の内外を入れ替える大工事をやり遂げましたから、絶対できないとはいえませんが）。
　現在、朝ラッシュ時、日比谷線の都心方向の北千住始発は9本/時ほどあります。これらの全部は無理でも、6本ほどを伊勢崎線内始発の急行系にすることもできそうな気がします。急行線は17,8本/時運転しているようですから、小田急の急行線が24本/時程度なら、ほぼ同じです。また、9本毎時全てを伊勢崎線内始発急行系にする代わりに、浅草行の急行系を減らす手もあるかもしれません。朝ラッシュ以外はもっといろいろな工夫ができるでしょう。とにかく今後の動きが楽しみです。

Posted by Bangkok at 2020年06月26日 22:59

北千住の重層分離も半蔵門線直通運転も、準急→日比谷線への乗り換え客を減らす、つまり準急で来た利用者に別ルートの利用を促すというのが目的にあると思うんですが、そこまでやってるのに日比谷線への優等直通を当時検討していたとは思えないですね。竹ノ塚発着がラッシュ時にあるのはもちろん着席需要を満たすためもありますが足立区内から日比谷線への需要そのものの大きさもあるでしょうし。

今になって検討されたのは、日比谷線・伊勢崎線に多少なりとも余力ができたということでは。

Posted by sunny at 2020年06月27日 00:57

18メートル車8両編成と20メートル車10両編成では、定員が大きく違います。

18メートル車8両編成（全長約144メートル）の定員は、1,000名程度でしょう。

20メートル車10両編成（全長約200メートル）の定員は、1,500名程度でしょう。

平成30年最混雑区間における混雑率
東武伊勢崎線 小菅→北千住 150%
日比谷線 三ノ輪→入谷 157%

なお、東武線・日比谷線直通の座席指定制列車「THライナー」（303席）は、最混雑時間帯の1時間には運行されていません。

参考（その1）
東武伊勢崎線（小菅→北千住間）最混雑時1時間の混雑率の推移
昭和55年 185%
昭和60年 184%
平成2年 195%
平成7年 183%
平成12年 152%
平成17年 139%
平成22年 140％
平成27年 150％

参考（その2）
昭和61年 10両運転開始
昭和63年 竹ノ塚〜草加間複々線化
平成9年 草加〜越谷間複々線化、北千住駅改良工事完成
平成13年 越谷〜北越谷間複々線化
平成15年 曳舟〜業平橋間複々線化、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を開始

参考（その3）
特定都市鉄道整備事業計画「東武伊勢崎線竹ノ塚〜北越谷間複々線化工事及び北千住駅改良工事」（昭和62年12月28日認定）

参考（その4）
政府の緊急経済対策（平成5年度）により、日比谷線・千代田線のバイパスルートとして、営団地下鉄が平成5年6月に11号線水天宮前〜押上間の第1種鉄道事業免許を取得、同年12月に工事着手

参考（その5）
特定都市鉄道整備事業計画「東武伊勢崎線11号線直通化工事」（平成7年3月20日認定）

Posted by TK at 2020年06月27日 02:27

東急の特定都市鉄道整備事業計画は次のとおりです。

目黒線目黒〜多摩川間改良工事及び東横線多摩川〜日吉間複々線化工事（昭和62年12月28日認定）

大井町線大井町〜二子玉川間改良工事及び田園都市線二子玉川〜溝の口間複々線化工事（平成7年3月20日認定）

東横線渋谷〜横浜間改良工事（平成17年2月10日認定）

Posted by TK at 2020年06月27日 02:38

昭和37年
営団日比谷線と東武伊勢崎線の相互直通運転開始（原則として営団線内を運転する列車3本中1本）

昭和39年
営団日比谷線と東急東横線の相互直通運転開始（原則として営団線内を運転する列車3本中1本）

昭和41年
東武伊勢崎線との相互直通運転区間が北春日部までに延伸

昭和42年
（営団）8両編成2分間隔運転を最終目標とする日比谷線輸送力増強長期計画を決定
（東武）北千住〜竹ノ塚間の複々線化工事に着手

昭和49年
（東武）北千住〜竹ノ塚間の複々線が完成

営団日比谷線と東武伊勢崎線の相互直通運転の場合は、「複々線化と地下鉄乗り入れをセットで実施する」という計画ではなかったようです。

Posted by TK at 2020年06月27日 10:39

北千住駅の混雑緩和の抜本策として東武伊勢崎線と営団日比谷線のホームを分離して立体化する計画を提案したのは東武です。
実際に工事が始まったのは平成に入ってからですが、東武と営団との間でその計画の協議が始まったのは工事に着手する10年以上前の昭和55年7月です。
なお、今から振り返って見ると東武全体の輸送人員のピークは平成4年〜5年頃ですが、加須市・羽生市など東京都心60キロ圏にある駅の乗降人員のピークはさらにその数年後でした。

Posted by TK at 2020年06月27日 11:20

TKさん6/22コメントについて

>(日光鬼怒川地区を除く)の対東京輸送は〜敗れました
私の6/11・12コメントは浅草〜東武日光直通についてですよ。日光鬼怒川地区以外について東京のターミナルの立地が悪く、ルートが生活圏と一致しないため競争力がなくなったとコメントしても、私のコメントとはすれ違いですね。
TKさんは東武線の知識は豊富なようですが、繰り返しになりますが人のコメントの内容を理解してコメントした方が良いでしょう。

>不採算エリアの効率化
私が6/11にコメントした東武の遠距離運賃が(他社に比べ)安いことが、不採算の要因の一つではないでしょうか。

>なお、日光は伊勢志摩のような通年リゾート地ではありません
通年リゾート地では無料急行の需要があり、シーズンリゾート地では無料急行の需要がないという根拠は何でしょうか。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月27日 18:55

連投失礼します
TKさんは伊勢志摩は通年リゾートとコメントしていますが、三重県の資料を確認しますと、伊勢志摩地域への観光客数は神宮への初詣が多い1月を除くと最多が5月の908千人、最少は6月の489で5月の54%に過ぎません。また、2月(586)、9月(554)、12月(579)とあわせ4ヶ月は5月の2/3未満で、通年リゾートといいきれないと思いますね
なお、通年リゾート地の沖縄は、最多の8月は1042千人、最少の(美ら海水族館が2日間閉館する)12月でも748と、72%ですね
印象だけでなく、データに基づきコメントした方が良いでしょう

(三重県資料)
http://www.pref.mie.lg.jp/common/content/000787810.pdf
(沖縄県資料)
https://www.pref.okinawa.jp/site/bunka-sports/kankoseisaku/kikaku/statistics/tourists/documents/r1nendo-gaikyou.pdf

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月27日 20:09

皆さんの言われる通りですね。計画策定時は、何れも適正な計画であったと思います。西新井を過ぎれば、田畑の中でしたが、これを狂わせたのは高度経済成長であると思います。まさか、各線で当初計画を進めているうちに、追い付かなくなるとは。北千住重層化前は、「北千住ホームの混雑：本線→日比谷線の乗り換えを減らす、散らすか。浅草の�G連１線の壁との闘い」だったと思います。殺人的混雑として、何度も新聞ネタになっていました。応急措置１弾は国鉄・ＪＲをいじって、下り線を移設しての上りホームの拡幅、応急措置第２弾は、当時の貨物ヤード、今のスカイツリーの本線寄りにできた業平橋地平ホーム（３線だったような？）の完成をもって、それまでの曳舟準急を含め、�I連の業平橋行きになり、京成押上駅業平口に連絡通路を掘って、定期券は特例措置で都営浅草線との選択乗車を可能にして、ポスターにも「空いている都営浅草線もご利用を」「お帰りは浅草から座って」なんてあったはずです。ちなみに２本あった�I連の準急浅草が曳舟で�C連切り離し、これを留置した引上線跡が今でも赤さびて亀戸線とのデルタ地帯にありますね。今でも入換機関車の「ピッッ」が脳裏をよぎります。

Posted by 急行　上　　野 at 2020年06月27日 20:34

伊勢志摩が通年リゾートか、という点は確かにその通りですね。
その上で、無料優等＝急行が走ってるのは、途中の名張あたりからは松阪や津といった三重県方向にも需要が出てくるからですよ、前にも書き込みましたけど。
桜井〜榊原温泉口駅間が各駅に止まっていることからも、大阪〜伊勢間の直通需要のために急行を走らせているわけではなく、複数の需要を1本にまとめた列車として直通運転している、というほうが適切です。直通需要はあくまでも毎時2本ある特急の分担です。

じゃあ日光線系統はというと、無料優等に関しては系統分離したほうが輸送力が適正にできる(10両と4両)と判断しているということではないのかと思います。

Posted by sunny at 2020年06月28日 00:42

なんか盛り上がっているので
地下鉄はRapid transitと言われるように、路面電車を発展させたもの、電車だけが走ることを前提とした車両限界が狭めの○○電鉄と似たような規格、機関車が引っ張るような○○鉄道ほどの空間は不要(その代わりに踏切は無くす)
北関東ネタではJRとの競合の話も出てますが、当時から湘南電車は15両編成だった気がします。
となると、地下鉄直通は各駅停車との前提のイメージだったのではと思いますし、ドイツのS-bahnとRegionalbahnの関係もやはりそうだと思います。

Posted by 杉並木 at 2020年06月28日 01:07

sunnyさん
当該区間の輸送人員や、伊勢志摩への特急と急行の利用者割合のデータを探していたので、返事遅くなりました。データが見つからなかったので、主観に基づく意見となります

>大阪〜伊勢間の直通需要のために急行を走らせているわけでなく、複数の需要を1本にまとめた列車として直通運転

僭越ですが、2つ疑問があります
1)朝夕の快速急行について、青山町で系統分割せず、わざわざ人手をかけて増結解放を行っているのか。
2)名張地区から松坂・津方面への需要であれば、なぜ松坂止まりとせず五十鈴川まで走らせるのか。松坂〜五十鈴川に名古屋系統とあわせ毎時2本急行を走らせるほどの利用者があるのか。仮にあるとしたら、伊勢市からの需要が明らかに多い津方面に2本とも走らせたほうがよいのではないか。

私は複数の需要の一つに大阪〜伊勢直通もあると考えています。

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年06月28日 17:38

ムーンライトながら族さん

1) まあラッシュ時に関しては松阪からの通勤需要も多少はあるんでしょうね。だからこそ快速急行が直通するんでしょう。
それでも、すべてが大阪まで、というわけではなく、八木あたりを目的地にする需要もそれなりにあるのではないかと思いますが。
また、分割併合は確かに手間なんですが、6両仕立ての急行と8・10両の快速急行を別建てするよりも分割併合するほうが運用上いい、と近鉄は考えている気もしますね。特急の分割併合も多くて人員ゼロにはならないですし。そのへんは地下鉄直通車両とか新型車と旧型車で連結できないなど車両運用に制約の大きい東武と、基本的に新旧混合で分割併合できる近鉄の車両面の差も大きいです。

2) 名古屋線系統の急行は松阪での始発列車を確保したい意図を感じます。並行する快速みえは参宮線直通なので。
毎時2本置いているのはそれなりに需要はあるんだと思いますよ。

何回か急行・快速急行を利用して日中に大阪〜伊勢間を移動したことがある人間としては、やっぱり乗り通してる旅客なんてほぼいないですよ。入れ替わって乗ってくるイメージです。
実際、わたしも何回かはやりましたけど基本は特急利用しますし。

Posted by sunny at 2020年06月28日 19:40

東武(日光線)と近鉄を比べると圧倒的に利用者数が違いますよね...
東武は新栃木以北で乗車人員が2000人超えの駅は皆無。
一方の近鉄は伊勢市4300、宇治山田5500。五十鈴川でさえ1800で東武日光や新鹿沼とほぼ同じですし、松阪と栃木を比べても松阪＞栃木です。

東武はむしろ南栗橋以北で急行・区間急行が残っていることが奇跡かと。

Posted by わらびーふ at 2020年06月29日 18:11

ムーンライトながら族さん

1つ、後から気づいたことがあるので補足します。
青山町での系統分離しない理由はなにかということですが、あの地域の拠点は青山町ではなく名張です。中川ローカルも名張発着ですし。
ですので、仮に分割するとすれば名張の方が適当でしょう。
しかしながら、青山町発着の急行もあるように、名張以東(伊賀神戸、青山町)から大阪向きの需要は無視できないでしょう。
一方で、名張付近から中川方面への流動もあるので、それを無視して青山町分断もできない。つまり名張付近は両方向への需要が重なっているので、系統分割しづらいということですね。

一度降りてみればわかるのですが、青山町ってほんとに車庫しかない駅なので…

Posted by sunny at 2020年06月30日 01:11

TKさん
「営団日比谷線と東武伊勢崎線の相互直通運転の場合は、『複々線化と地下鉄乗り入れをセットで実施する』という計画ではなかったようです」と書かれましたが、これは私が、伊勢崎線と日比谷線を「複々線化と地下鉄乗り入れをセットで実施する場合」の一つとしたことに対してでしょうか。

　私がセットと書いたのは「伊勢崎線の複々線化は、従来の浅草方面の複線に日比谷線の複線が加わり、複々線を北千住より都心側で受け入れられることが不可欠だった」と考えたためです。日比谷線がなければ、郊外側から北千住まで複々線にしても、半分は北千住で折り返しにせざるを得ず、複々線化は実現しなかったでしょう。計画があればなお結構ですが、なくても私の観点ではセットです。

　今日数えてみたら、昼間の複々線区間の運転本数は14本/時です。これは首都圏の大手私鉄の基幹路線としては、同じ複々線の小田原線どころか、複線の京王線、東横線、京急線にも及ばず、私がかねて運転本数が少ないと主張している田園都市線と同じです。ラッシュ時を除けばずいぶんと余裕があり、今後のダイヤ作成の自由度は大きく、過密ダイヤによる運転速度の低下も避けられるでしょう

　何年か前、首都圏でも人口減少が顕在化していく中で、最も深刻な沿線人口と利用者減が見込まれる路線として伊勢崎線を取り上げた国土交通省での議論の資料を、どなたかが（名前を忘れてしまって恐縮です）紹介され、私も読みました。
　すべてを鉄道側で対応することはできませんが、需要な役割があることも事実だと思います。そして鉄道側の大きな問題は、北千住から都心までのアクセスが悪いことで、最短距離の日比谷線直通は各駅停車であり、急行系との乗り換えも北千住ではホームが離れ、対面乗り換えの西新井では各駅停車区間が長いことではないでしょうか。日比谷線直通優等の設定は利便性向上のカギを握るものです。しっかりと本格的に実施されることを楽しみにしたいと思います。

Posted by Bangkok at 2020年07月01日 22:26

近鉄大阪線の話題が出ていますが、個人的に名張で系統分割するなら1時間に1本程度は大阪方面からの急行が青山町まで乗り入れる前提にすることや、名張〜宇治山田・五十鈴川間の急行を5200系の限定運用にするなどのアイデアはあるのかな、と思っています。

Posted by きゃのん at 2020年07月02日 18:44

Bangkok様有難う御座います。

日中１時間あたり14本の内訳：
日比谷線直通普通６本
半蔵門線直通急行６本
日光方面特急１本
赤城方面特急１本（または２本）

改正前はこれに加えて浅草ー竹ノ塚間の普通が３本ありました。

鉄道路線はラッシュ時だけ利用者が多いものと日中も利用者が多いものとがあります。東武伊勢崎線は後者の部類でしょうか。

Posted by 南武線利用者 at 2020年07月03日 10:08

大都市交通センサスから、小菅以遠から都心への利用者数を追ってみました。

https://d.kuku.lu/f87e145a4f
(ファイルなうにジャンプ)
※各駅利用者数は直通・北千住以遠まで利用する数のみを抽出したもので、利用者全体の数値ではありません。(新越谷→松原団地といった中間駅間同士や逆方面への利用者は含まれず)
※逆方向流動は含んでいません
※接続路線がある駅は、乗り換え客も含んでいます。


日比谷線直通利用者の傾向としては
・都心寄りのエリアからがかなりの割合を占めている(小菅〜北越谷の合計が全体の85%近く)
・遠距離主要駅からの利用者数・割合は共に低い(春日部+東武動物公園でも松原団地単体に微妙に届かず)

これを見ると、やはり日比谷線直通は各駅停車主体のダイヤの方が利用実態に合っている(=利用者が喜ぶ)ように思います。

また一部が半蔵門線に流れているであろうことを加味しても、言うほど遠距離の日比谷線直通需要は膨らんでないのかもしれない…とも思います(これだけでは断定できませんが)

それでも対遠距離の日比谷線需要が絶望的に少ないわけではないので、朝ラッシュ時に数本(ラッシュ時に計3〜4本くらい?)は速達列車があってもいいのかもしれません。ただ7両と1編成あたりの輸送力が小さいだけに、恐らく現在の急行にそのまま充てるわけにはいかないでしょう。そうなると新種別の設定だったり設備面の問題など、ハードルは結構高そうに思えます。(私も東武STLの通勤時間帯の状況は知らないので、ここは想像多めで書いてます)


>近鉄
sunnyさんが書かれた「複数の需要を1本にまとめた列車」というのは、私も割としっくり来ます。と言うのも2年ほど前に "平日18時台 伊勢中川発の急行" に国分まで乗ったのですが、この時最も乗客が動いたのが桜井だったと記憶しています。他の駅は記憶が曖昧ですが、八木や高田あたりでもそこそこの動きがあったかもしれません。

逆に18時台の上本町発の快速急行に乗った際は、青山町を跨ぐまで乗車した人は殆どいなかったように思います。

・大阪〜名張あたり？
・三重県〜奈良県の大阪寄りエリア？

大枠ではこの2つの需要が合わさったのが大阪線の急行…というのが体感としてあります。



対して東武日光線は普通列車中心なだけに、特に栃木県内では地域内での短距離利用が中心…なんでしょうか？

Posted by ひで99 at 2020年07月03日 15:00

お久しぶりです。

日比谷線が緩行線に直通するのは、ラッシュ時に急行線に直通すると運びきれないからだったと思います。当時の選択肢としては正解だったのではないでしょうか。データイムについては、乗降人員や混雑具合を考えると今の本数で十分な感じですけど、「りょうもう」なんかは浅草より日比谷線に直通させた方が便利なのかなとは思います。
近鉄の無料優等が長距離運行されている理由はわかりませんが、有料特急が時間当たり4〜5本走っている名阪間は、系統分割するとホームのやりくりが付かなくなる可能性は感じます。駅の配線図を見てもわかるように基本近鉄は同一方向は同一ホームでというこだわりがあるようなので、猶更です。

Posted by ダメトレーダー at 2020年07月03日 21:38

日光線のダイヤについては、誰もコメントしていないようなので、コメントします。

本の体裁の時刻表に慣れたおじさんは、ネットで駅の時刻表から解明するのには慣れておらず、見落とし・誤りがあったらご指摘ください。

2017年4月の、快速（区間快速）廃止・浅草直通廃止に伴い、南栗橋ー日光間に、下りは、急行４本・上りは、区間急行６本が設定されたのですが、今改正で、上り１本が、急行に格上げされています。
東武日光16:29発で、南栗橋・曳舟と２回乗り換えになりますが、浅草には、18:51に着きます。

改正前のダイヤだと、16:28発の区間急行に乗ると、浅草到着は19:21でした。
2017年改正前でも、16:31発の区間快速は、浅草到着は19:05でしたから、直通時代よりもかなり速達化されています。
（もちろん、最速で２時間数分で走破していた、往時の快速には及びませんが、春日部までだと、区間快速化直前の快速と比べても７分しか違いません。）

私も管理人様と同様に、南栗橋直通優等は、順次削減されていくと予想していましたので、驚きの改正です。
リリースされてもよかったような内容だと思いますが・・・

一方で、下り急行の４本目は、区間急行に格下げされています。

各駅停車ですが、基本的に、新栃木折り返しになっています。朝に１本、栃木行きがあり、夕方以降は南栗橋行きが少しあります。
区間快速廃止時には、上りは新栃木行き、下りは栃木始発になったのですが、その後、基本的には、新栃木折り返しで、一部南栗橋直通が挟まるというダイヤに変更されていました。今回は、宇都宮線の代わりに日光線が栃木折り返しになるかとも予想していたのですが、おそらくは、上下共、新栃木で対面乗り換え（改正前のダイヤでも、上下とも実例はありました）にしていると思いますが、そのうちに機会があったら、駅の時刻表を見てきます。

新栃木以北のデイタイムの各駅停車は、歴史的に、（区間快速化以前は基本的に2両編成で）１時間１本だったのですが、今回の改正で１時間２本のところがいくつか出てきています。（平日・休日を含めて、当該　時間帯の利用体験からも）それほどの需要があるとは思えず、どうやら建て替えのようですから、単に運用上の都合かもしれません。
新栃木以北の日光線特急非停車駅の乗降客数ですが、家中・東武金崎・椴山の３駅が、500人前後ですが、多くは200人前後、中には、103人・87人という駅もあります。全駅にPASMOが導入されていますが、それ以前は、無人駅は信用乗車状態でした。今でも、駅の近くの雑貨屋で、切符を販売している駅も残っているようです。

会津田島発、東武日光行きが２本設定されています。（過去にも存在したようです）
一方で、昼間の、東武日光発、鬼怒川公園行きは、廃止されています。
（なぜか、東武日光発の最終列車が、鬼怒川公園行きとなりましたし、会津田島発の最終列車も東武日光行き。また、朝方に、東武日光発、新藤原行きが設定されましたが、いずれも観光目的に使えるとは到底思えませんので、これも運用上の都合なのでしょう）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年07月04日 19:26

今から振り返ってみると、というifもありますが、当時の状況を調べてみると全く違う風景が見えることもあります。

日比谷線が建設された1959年〜1964年頃の状況を見てみると、東武伊勢崎線沿線は、竹ノ塚団地、草加松原団地、武里団地などの大型団地が次々と完成しています。
また、都心の勤務先も小伝馬町や人形町などの比重も今より高くなっています。（当時は新宿には西口駅前（現在の新宿副都心）に浄水場が、池袋（現在のサンシャインシティ）には東京拘置所があり、渋谷（現在の代々木公園やNHK）は米軍住宅（ワシントンハイツ）がオリンピックを契機に返還されたばかりという時代です。）

とりあえず、大量供給が始まった団地と都心の勤務先をつなぐ日比谷線と伊勢崎線普通の直通は自然だったと思います。

また、1990年代の北千住改良工事の頃は、逆に準急の10両化が次々に起こっている時代で、日比谷線の18m8両規格を朝ラッシュの準急に投入する可能性はなかったと思います。
これは20m7両規格だったとしても同じ事で、20m10両規格でない限り、準急の地下鉄直通はなかったとも思います。
複々線化後も、昼間でも6両編成の準急（特に伊勢崎線発）は東武動物公園〜北千住では時間帯によってかなりの混雑だった記憶があります。

もっとも、浅草からはどちらの路線にもつながるようになっているので、日比谷線ホームから降りてくる線路を緩行線の内側ではなくて、緩行線と急行線の間に降りるようにしておけば、あとあと変更しやすかっただろうにとは思います。（アプローチ的に可能かはわかりませんが。）


個人的に、北千住関連のifで面白いのは、「もし伊勢崎線が千代田線、常磐線各駅停車が日比谷線と直通していたら」ですかね。

Posted by 東京特許許可局 at 2020年07月05日 21:56

　日比谷線直通開始時点で直通列車を各駅停車にしたことは、私も6月26日 22:59に書いたとおり需要に即していたと思います。ただ、50年もたてば世の中は変わります。鉄道輸送もこうした変化に対応して変えていく必要があると思います。

　かつては「急行系を日比谷線に直通させるとパンクする」という懸念は妥当だったでしょう。けれども今や日比谷線は、メトロ各線の中では混雑がひどくない方です。そして伊勢崎線の利用者は、今後は東京圏でもっとも顕著に減少していくと予想されています。

　伊勢崎線の朝ラッシュピークの都心方向には、合計約36本/時が急行線・緩行線にほぼ半数ずつ走っているようです。そして北千住からは9本/時始発があります。この9本のうち3本を伊勢崎線内始発にしても、急行線は18+3＝21本/時なので、小田急の急行線に比べて同数以下だと思います。まずはこのあたりから始め、状況を見ながら、6本/時に増やすとか、半蔵門線や浅草行の急行系を日比谷線直通の急行系に置き換えていったらと思います。朝ラッシュ時に日比谷線直通急行を走らせるのが不安なら、まずは日中で試してみる方法もあります。
　考えてみれば、日比谷線直通に殺到して混乱するのなら、そこにこれまで生かしきれていなかった需要（お宝）がある証拠です。「ようやく生かせる時が来た」と喜び、手遅れにならないうちに発掘して活用すべきでしょう。
　東京特許許可局さんの書き込みを読んで気がつきましたが、日比谷線ホームへの線路を緩行線の内側ではなくて、緩行線と急行線の間から登るようにしておけば、ずいぶん自由度が高かったでしょう……残念です。
　
　朝、半蔵門線直通の急行なら8:30に大手町に到着するために,北千住からでも8時前の7:57、西新井で7:51、草加で7:45、新越谷で7:40、越谷で7:37発に乗らなければなりません。
　一方、上野東京ラインなら、東京駅に8:29に着くために、浦和でも8:01、さいたま新都心で7:56、大宮で7:51、東大宮で7:45、蓮田で7:40、白岡で7:36です。
住みたい街だか何だかのランキングで、大宮や浦和が近ごろ急上昇しているようですが、上野東京ライン開通が大きな理由とされていたようです。また、今書いていて思ったのですが、北千住で上野東京ライン（常磐線）に乗り換えるようになった人も多いのでは。朝なら本数もありますから、私ならそうしそうです。

　日中なら、新宿線のように地下鉄線内も急行運転にして、南千住・三ノ輪・下谷を通過できると、日比谷線直通急行系はもっとインパクトがある列車になります。通過駅の利用者が反対したり、メトロがそれを懸念して消極的になるかもしれませんが、伊勢崎線が衰えれば、日比谷線にも半蔵門線にも影響が出ます。メトロ初の特別料金不要の通過列車を設定しても良い時期かと思います。
　

Posted by Bangkok at 2020年07月07日 00:04

Bangkokさん

>メトロ初の特別料金不要の通過列車
東西線と副都心線でずいぶん前から通過列車あると思うのですが。東西線にいたっては新宿線よりかなり前から。

ちなみに新宿線も含めて途中駅での追い抜き設備がありますが、日比谷線にはないのでただ詰まって運転間隔がいびつになって利便性低下する未来しか見えません。


北千住始発を削減云々についても、北千住から日比谷線に乗車するのはなにも伊勢崎線からの乗り換えだけではなく、常磐線やつくばエクスプレスからの乗り換えもありますし、もちろん北千住付近在住者の利用も多くあります。
それらの方々への着席サービス提供を削減してまで伊勢崎線から無理やり日比谷線直通急行なるものを増やす必要があるとは思えないのですが。

Posted by sunny at 2020年07月07日 09:51

最初に断っておくと日比谷線の急行乗り入れを否定しているわけではないので悪しからず。

＞日比谷線直通開始時点で直通列車を各駅停車にしたことは、私も6月26日 22:59に書いたとおり需要に即していたと思います。

自分が妥当と言ったのは昭和30年代ではなく、昭和50年〜60年くらいの事です。詳しくは知りませんけど、この頃の北千住の混雑具合がwikiに書いてありますので参考にしていただければと思います。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E5%8D%83%E4%BD%8F%E9%A7%85#歴史

ここまで混雑すると日比谷線に急行線を直通させるなどといったことは考えられず、日々の乗客を捌くために一刻も早く何らかの手を打つ必要があったと思われます。仮に急行線と緩行線の間からスロープを設けると、都合2線分の橋脚をたてる必要がありますし（緩行線から上げるなら橋脚の大きさは二倍になりますが本数は半分で済む）、日比谷線から越谷方面を考えた場合、急行線ホームへのアプローチも課題になるでしょう。北千住は南北ともそれほどスペースに余裕があるわけではありませんから「早く安全に」を最優先すると、ああいう選択肢に落ち着いたというのは考えられることです。
東武伊勢崎線を憂う気持ちはわからなくもないですけど、鉄道会社の立地は如何ともしがたいというのと東武の企業イメージがどうなのかというのもあります。昔、浅草から快速に乗った時、背もたれと座面の間が埃まみれで閉口したことがあります。東京スカイツリーいきましたけど、ソラカラちゃん全然かわいくありません。東武野田線をアーバンパークラインと改名して恥ずかしいと感じてしまったのは私だけ？。姑息に線名変えてイメージアップを図ったり露骨な特急誘導をする前にやることあったのでは？

Posted by ダメトレーダー at 2020年07月08日 22:02

sunnyさん

　メトロ初の通過列車の件についてですが、東西線に至っては50年くらい前からありますね。なんで忘れていたのか？と自分でもあきれています。ありがとうございます。

　運転間隔がいびつになる件は、東西線などもそうですが、追い越し駅があっても避けられないでしょうね。いびつになるからやるべきではないという考えを持つ人は、メトロ内にもいるでしょう。

　伊勢崎線以外の利用者のため始発を減らすべきではないという考えも、直通運転の開始時や増強時には、必ず見受けられるように思います。上野東京ラインしかり、東横線しかりです。
　メトロが直通相手よりもこれらの利便の方を優先するとすれば、東武にとっては遺憾なことでしょう。

　私の期待はこれまでに書いたとおりですが、sunnyさんは将来の伊勢崎線の運転について、（このままでよいも含めて）どのような考えをお持ちですか？


東京特許許可局さん

　私は何年か前、別スレに「京成の上野乗り入れと東武の浅草乗り入れが入れ替わっていたら」ということを書きましたが、この「もし伊勢崎線が千代田線、常磐線各駅停車が日比谷線と直通していたら」も楽しいですね。
　一点想像すると、東武と違って国鉄は18m車導入を受け入れず、日比谷線は20m車対応で建設されたか、あるいはそれで合意できなければ国鉄との直通は破談になっのでは。国鉄は東武と異なり、東武や営団に対して強く出て、譲らなかった気がします。

Posted by Bangkok at 2020年07月08日 22:15

Bangkokさん

東武STL(小菅〜東武動物公園)の都心への利用者を大枠で分別すると

1.日比谷線直通
2.北千住
3.浅草+半蔵門線直通

この3つに分けられます。最も多いのは1ですが2も1に迫るほどの数があり、2+3は1を上回ります。また私の先の投稿でリンクした画像の通り、複線区間以遠は2と3のウェイトの方が大きくなります。

朝ラッシュの区間急行や準急は、動画などで北千住の状況を見ても2と3をメインに混雑している状況の筈です。日比谷線直通を現在の急行にした場合はこれが北千住先着になりますから、当然これと同様に2が(接続次第では3の一部も)多く乗りこんでくることになります。そこで草加や西新井にも停めてしまうと、更に1の流入が現在の急行よりも大きくなることが予想できます。

朝ラッシュの西新井の動画を見てみましたが、ピーク時間帯では8両や10両の急行系でも押し込んでギリギリ乗り切れるかどうかの混雑ぶりです。そこに日比谷線直通7連の急行を持ってきてしまうと、キャパが小さいのに流入が大きい列車となり、輸送が波状してしまうことが懸念されます。


>日比谷線は、メトロ各線の中では混雑がひどくない方
>日比谷線直通に殺到して混乱するのなら、そこにこれまで生かしきれていなかった需要（お宝）がある証拠です。

上記の状況では、日比谷線の混雑が比較的マシだからと言って混雑増が大丈夫とはなりませんし、日比谷線直通急行が混むからというだけで直通需要が埋もれているとも言えないと思います。朝の急行系は北千住利用者メインで混んでいる筈ですから。


日比谷線の最混雑区間(三ノ輪→入谷)の乗車率データは157%。これは比較的マシな方とは言えどドア手前までビッシリ埋まるくらいの結構な混雑(13000系中間車1両定員151 * 1.57 = 237人)ですし、国土交通省が目標とうたう150%はまだ上回っています。それらを踏まえると、おいそれと混雑を助長するような手は打つ訳にはいかないのではないでしょうか？

Posted by ひで99 at 2020年07月10日 01:11

本来は大型車140人で計算しないと辻褄が合いません。
メトロや東急は幅広車体でないのに1両あたり150人と水増ししています。
常磐線各停は140人、東武は中間運転席を考慮して138人にしていますが、東急やメトロは147人です。どう見ても同じ車両なのに定員が違うのはおかしいです。東急やメトロは実際は10%ほど多い筈です。
時差運賃導入が良いと思います。東京23区内、横浜川崎市内を対象とすれば良い。そこに向かって下車した場合に割増運賃とすれば良い。埼玉高速東洋高速北総は単に都心方向だけ割増、帰宅時間帯は反対方向割増にすれば良い。

Posted by 神楽 at 2020年07月10日 12:11

Bangkokさん

> メトロが直通相手よりもこれらの利便の方を優先するとすれば、東武にとっては遺憾
メトロから見れば、伊勢崎線からの直通利用者も北千住から乗車する利用者も等しく利用客ですし、運賃も変わらないですよね。ですから、無理に東武直通を増やして北千住からの利用者が減ればメトロからすればただの不利益になります。

それを踏まえて、すでに朝ラッシュ時も3本に2本は伊勢崎線からの直通列車である中、さらに始発列車を増やせば北千住からの利用者にとってはサービス低下にしかならず、乗り切れない状況もできかねません。
始発列車がそれなりにある、というのはその駅周辺に住む人間にとっては大きなポイントですから、これ以上減れば日比谷線で通勤する利用者にとって北千住に住む理由がなくなって利用者減少する要因にしかならないのではないかと思います。

ひで99さんが書かれていますが、半蔵門線に10両急行系、日比谷線に7両(当時は18m8両)普通と役割をわけることで、都心直通の混雑分散をメトロ・東武が進めてきた中、それを元の木阿弥にするような急行系の日比谷線シフトはやらない方がいいと私も考えます。

伊勢崎線の将来というのが何を指すのか私にはよくわかりませんが、ここまで組み上げてきたものをちゃぶ台返ししてまで変える必要はないと思いますよ。
それこそ走り始めたTHライナーのような着席保証列車をうまく活用するくらいでいいのかなと思います。

もともと朝夕の通勤ラッシュと日中の利用者数の差も大きい(これは埼玉県の昼夜人口差によるものでしょうが)ので、日中も他社線と比較して本数が少ない云々はナンセンスな議論です。

Posted by sunny at 2020年07月10日 13:09

ひで99さん

　何か新しいことを始める際、懸念材料が存在することは世の常です。ですので、日比谷線に急行系を直通させるこに懸念を抱き、消極的な意見を持つのは当然です。これまで東武もメトロも実行しなかったのは、まさにそのためでしょう。

　しかしながら、世の中は一見変わっていないようでもひっそり変わっていき、そしてだんだん変化の先が見えるようになってきます。「日比谷線直通列車速達性向上の検討」を「東武グループ中期経営計画 2017〜2020」の中に盛り込んだのは、こうした中での東武の問題意識を反映したものだと思います。

　コロナやそれによるオリンピックの延期などの影響が生じるのかしないのかわかりませんが、〜2020ですから、一年くらいの間に検討結果が公表されるかもしれません。それが「検討したけどやっぱりやめた」でないことを期待しています。

　7月7日 00:04に書いたように「この（日比谷線北千住始発）9本のうち3本を伊勢崎線内始発にして……まずはこのあたりから始め、状況を見ながら、6本/時に増やすとか、半蔵門線や浅草行の急行系を日比谷線直通の急行系に置き換えていったらと思います。朝ラッシュ時に日比谷線直通急行を走らせるのが不安なら、まずは日中で試してみる方法もあります」と考えています。
　上記のとおり、伊勢崎線内は増発ですし、ラッシュピークが心配なら日中から始めてピークの前後などに広げてもよいでしょう。日中からから始めるなら、来春の改正からでもできるかもしれませんが、ラッシュピークなら車両の増備が必要でしょうから、今から急いでもさらに1、2年はかかるかもしれません。その間に利用の動向もさらに見えてくるでしょう。
　懸念は当然ある中で、今はどうしたら実行できるのかについて知恵を出し、一歩踏み出すべき時期だと思います。

sunnyさん

　メトロから見れば、どこから来ても客は客なのかもしれませんが、東武はそういうわけにはいきません。メトロは伊勢崎線をそこまでone of themとは考えずに、東武が実行したいとした場合には、前向きに応じてほしいと思っています。もちろんメトロ内にも今のままでよいいという意見もあるでしょうが。

　「無理に東武直通を増やして北千住からの利用者が減ればメトロからすればただの不利益」とあり、「さらに始発列車を増やせば北千住からの利用者にとってはサービス低下にしかならず、乗り切れない状況もできかねません」ともありますが、これは、喜ぶのは伊勢崎線利用者だけなのでよろしくないので実施すべきではないということでしょうか？
　なかなかすべての関係者が喜ぶ施策というのはないので、これも当然ある懸念の一つだと思いますが、私は優先順位を変える時期が来ていると思います。

　「日中も他社線と比較して本数が少ない云々はナンセンスな議論」とありますが、私は複線の京王線などに比べても本数が少ないことについて「ラッシュ時を除けばずいぶんと余裕があり、今後のダイヤ作成の自由度は大きく、過密ダイヤによる運転速度の低下も避けられるでしょう」と書きましたが、「ナンセンスな議論」と強く否定されるのはどの点でしょうか？

　お二人とも、中期計画中の「日比谷線直通列車速達性向上の検討」には反対のようですが、当然ほかにも否定的な方はいるでしょう。東武も大変でしょうが、検討結果に期待しています。
　

Posted by Bangkok at 2020年07月10日 23:24

Bangkokさん

>東武が実行したいとした場合には、前向きに応じてほしい
THライナーの運行を始めたように、できる範囲で協力しているように思います。
半蔵門線渋谷口での田園都市線折り返し運転をみても、可能な範囲でやれることはやってると思いますよ。
メトロも慈善事業で運営しているわけでははないので、なんでもかんでも要求のむのは無理でしょう。

>優先順位を変える
逆に、なぜ伊勢崎線からの利用者「だけ」を優遇し、北千住から利用する利用者を冷遇する必要があるのでしょうか？
すでに伊勢崎線からの利用者は、「各駅に止まるけど乗り換え無しの日比谷線直通」と､「急行系から西新井・北千住乗り換え」で利用するパターンが用意されています。北千住乗り換えなら着席チャンスもあります。
一方、決して少なくない北千住からの利用客（常磐線・TXからの乗り換え含む）にとってみれば北千住から乗車する以外のパターンはないので、ただただサービス悪化にしかならないです。
サービス悪化して「伊勢崎線沿線に住もう」と利用者がなるならいいですけど、恐らくそういう人よりも沿線を離れてしまう・経路を変えて日比谷線に乗らなくなる人の方が多いですよね。北千住という街に住む利点も低下するので今後の住民流入も減少するでしょう。
そしたらメトロからしたらただの減収です。メトロも慈善事業ではないので、わざわざ自社の運輸収入を削ってまで他社に協力する、なんてことはできないですよ。Win-Winが重要です。
すでにラッシュ時の2/3は伊勢崎線からの直通運転である以上、これ以上北千住からの利用者のサービスを低下させる理由はない、というのが私の考えです。

>私は複線の京王線などに比べても本数が少ない
沿線環境が違う他社線と「本数だけ」比較して議論するのはナンセンスだということですね。
割と近距離の調布で相模原線が分岐するために八王子・高尾方面だけでなく多摩ニュータウン方面にもそれなりに列車を（無理してでも戦略的に）走らせなければならない京王と比較しても本数以外何の参考にもならないと思います。
そもそも、伊勢崎線の日中の本数が不足しているとは実際に乗っても全くそうは思えないので。
あくまでも「その路線の沿線環境や利用状況」を前提に議論するほうがよいという考え方です。

>「日比谷線直通列車速達性向上の検討」には反対
反対と言うより、「THライナーで十分」という考えですね。
中期経営計画の最終年が2020年になっていますが、まさに検討した結果がTHライナーの運行開始だと私は理解しています。
可能性がゼロということはないでしょうが、3月ダイヤ改正でTHライナーと別に急行系の日比谷線直通が設定されるとは考えづらいかと。

Posted by sunny at 2020年07月11日 11:17

>本来は大型車140人で計算しないと辻褄が合いません。

中間者1両の定員は、メトロ13000・東武50050・東急5000が何れも151人で同じ。常磐緩行のE233も150人とほぼ同じで、恐らくここで大きな差異は出ないのではと思います。(なお拡幅ロング席のE233中間は162人)

ただストレート車体の東武10000系は170人だったと思い、基準が？なところは確かにありますが…
※10030と30000は共に153だった筈…



Bangkokさん

う〜ん、噛み合いませんね(^^;
これは私も考えの根っこの部分を整理しきれず書けていないなどで、私にも一因がありそうですが。

詳細の部分は改めて改めて整理し必要あれば書いてみるということにして、レスに対して幾つか。


>世の中は一見変わっていないようでもひっそり変わっていき、そしてだんだん変化の先が見えるようになってきます。

ではこれについて、Bangkokさんはどのように変化していると考えているのでしょうか？


>お二人とも、中期計画中の「日比谷線直通列車速達性向上の検討」には反対のようですが〜

sunnyさんは分かりませんが、私は考え方自体までを反対はしていません。実際、私は07月03日 15:00のコメントで「朝ラッシュ時に数本(ラッシュ時に計3〜4本くらい?)は速達列車があってもいいのかもしれません。」と書きました。また01:11のコメントでも、日中については触れませんでした。

なお日中の日比谷線直通急行新設については、考えられない話でもないと思っています。ただ私が沿線利用者でないこともあり、効果はまだ半信半疑な面も残っていますが。


>上野東京ラインしかり、東横線しかりです。

両線は始発の向かう先が比較的落ち着いてくる区間に入るの対し、日比谷線はラッシュど真ん中。単純な比較は難しいと思います。そもそもですが、宇都宮・高崎線には上野で、東横線にも渋谷での折り返し列車は終日残っていますね。

Posted by ひで99 at 2020年07月11日 12:56

＞東武が実行したいとした場合には、前向きに応じてほしい

メトロ視点では日比谷線は別に伊勢崎線の都心直通支線でも何でも無いですし、自社沿線である北千住への利便性提供は当然であるべき施策じゃないでしょうか。
東武の計画は考慮されるべきであっても、自社沿線の事情を考慮せずに他社沿線への利便性提供を優先しろとか無茶に聞こえます。
急行線を半蔵門線に流し、浅草駅の収容能力を気にせず１０両急行を走らせる環境を用意してる点も含めて、現状がある意味限界じゃないでしょうか。

東武が現状より良くしたいというのであれば、どういう形であろうが浅草駅の改良か、山手線乗換駅までの延伸を実現すべきだった、それなら自社の都合だけで都心直通線がどうにかなったのだと思います。


＞日比谷線直通列車速達性向上の検討

検討の前提として「輸送力を落とさない」が絶対だと思う以上、日比谷線に求められる前提は「２０ｍ１０両の受け入れ」であり、それが現実的に極めて難しい（大体にしてメトロ側にこの工事やる理由が大きくない）以上はどうにも検討のしようがないのではないかと思ってます。
ＴＨライナーのような「少数の特別な便を」「日比谷線内速達より快適性重視」が限界でしょう。
賛成反対以前に「実現のためのハードルが妄想級だよね」という感じでしょうか。２０ｍ車１０両が最低でも山手線ターミナルである上野まで入れられるなら、北千住−上野間ノンストップの直通優等（ただし上野折返し）とかよさそうなんですが。


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以下妄想

東急が現状でも各停が２０ｍ８両、ということを鑑みると、日比谷線が２０ｍ対応規格で掘られたとしても伊勢崎線急行の２０ｍ１０両が直通することはないでしょうね。東急側の直通先が日吉−羽沢横浜国大−相鉄線として維持される、というネタが限界でしょうか（海老名発南栗橋行き各駅停車・・・）
あるいは、都心側ターミナルとして優れる日比谷線上野が２面４線＋引き上げ線以上になり、上野だけが２０ｍ１０両を受けられる（日比谷線直通優等は上野折返し、途中駅全通過）ような構成しても、相当利便性が上がったかもな、と思わないではありません。今の区間急行系を１０両化した上で上野に流すなら十分な利便性確保できるでしょうし。

Posted by K-San at 2020年07月11日 13:58

京浜東北線利用歴45年さん、急行格上げの情報提供ありがとうございます。
高校生の下校時間帯ですが行楽客の帰宅時間帯でもあり、東武日光〜南栗橋(〜浅草)の速達需要があるのかなと思います。

sunnyさん6/28コメントについて
返事遅くなりましたが、松坂市から名張市以西への通勤通学者は名張市158、大阪市125、奈良県72とそれほどいない印象です。
にもかかわらず伊勢(松坂)〜大阪直通を走らせているのは、sunnyさんコメントにあるように、複数の需要があり、車両面の制約が少なく増結が容易であること、また、ダメトレーダーさんコメントのとおりホームの制約があることなど様々な要因によると考えます。

距離等の違いはありますが、首都圏では西武の池袋〜秩父鉄道直通の快急が廃止され、小田急の箱根湯本直通急行もなくなるなど、観光地への無料直通列車が系統分割されています。
関西では近鉄の他にも、本数は少ないですが南海の急行が高野山(極楽橋)に直通しています。
利用者数の段差や車両の仕様など様々な要因によると思いますが、各社の個性が感じられて興味深いですね。

表3ー2参照
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1&layout=datalist&toukei=00200521&tstat=000001080615&cycle=0&tclass1=000001101935&tclass2=000001101955&tclass3=000001101979&cycle_facet=tclass1%3Atclass2%3Acycle

Posted by ムーンライトながら族 at 2020年07月11日 15:52

　私の考えはすでにほぼ書いたので、あとは同じことの繰り返しが多くなりそうです。ですので、いくつかお答えするにとどめます。それでも結構長くなりましたが。

ひで99さん

　「世の中は一見変わっていないようでもひっそり変わっていき、そしてだんだん変化の先が見えるようになってきます」の件です。
　「埼玉県の市町村別将来人口推計ツール」（県作成・各県版があるようです）で、草加・越谷・春日部各市の目につきやすい総人口を見ると、ピークはH27頃で現在もほぼ変りませんが、20年後には11％減少すると予測しています。それくらいならねとも思えますが、生産年齢人口ではピークは20年前で現在13％減、20年後は30％減です。
　比較のために、川口市・蕨市・さいたま市を見ると、総人口ピークは10年後で20年後も現在とほぼ同じ、生産年齢人口ピークは10年前で現在1％減、20年後でも9％減です。
　伊勢崎線沿線の状況と（少なくとも私には）見えにくい変化の一例です。そしてこれにテレワークなども乗っかってくるのでしょう。

　「日比谷線直通列車速達性向上の検討」については、反対ではないが懸念はしているということですね。了解しました。

　直通化に伴って始発駅利用者の利便が減ずることについて、細かくいえばそれぞれ違うでしょうが、大くくりにみることがあってもよいと思っています。もちろん否定的な考えもあるでしょう。

sunnyさん

　メトロの対応と北千住利用者への対応ですが、私の考えとは違いますが、書かれたような考え（懸念）乗り越えれるか否かが、東武にとっても実現への大きな鍵の一つでしょう。

＞沿線環境が違う他社線と「本数だけ」比較して議論するのはナンセンス

　うーん、これはよくわかりません。私は複線の京王線などに比べても本数が少ないことについて「ラッシュ時を除けばずいぶんと余裕があり、今後のダイヤ作成の自由度は大きく、過密ダイヤによる運転速度の低下も避けられるでしょう」と書いていますが、複線の他線より運転本数が少ないと、余裕あったり自由度が大きかったり運転速度の低下が避けられるのは、当たり前のことで、ナンセンスだとは思いません。当たり前すぎるのがナンセンスなのでしょうか。

Posted by Bangkok at 2020年07月11日 16:20

Bangkokさん

私はBangkokさんの「ラッシュ時を除けばずいぶんと余裕があり、今後のダイヤ作成の自由度は大きく、過密ダイヤによる運転速度の低下も避けられるでしょう」とのコメントより、余裕がある→だから(日比谷線直通急行などで)本数を増やすべきだ、と主張されていると解釈したので、ダイヤ編成はその路線の沿線環境や実際の需要をベースに論じるべきで他社線の本数だけと比較した議論はナンセンス、とコメントしました。

解釈に誤りがあったようでしたら申し訳ありません。

Posted by sunny at 2020年07月12日 00:22

sunnyさん、ありがとうございます。

　私の考えを短くまとめると、「日比谷線急行系直通には需要があるが、これまでは設定できなかった。しかし、かつての混雑が緩和するとともに将来の利用者減が迫っており、設定すべき時が来ている」ということです。sunnyさんとは見解が違うようですが、私なりの需要の推測や沿線環境の変化を踏まえての意見です。
　そして設定する際には、「ラッシュ時を除けばずいぶんと余裕があり、今後のダイヤ作成の自由度は大きく、過密ダイヤによる運転速度の低下も避けられるでしょう」と書いたように、有利な条件にある（スムーズに設定できる）と思っています。　

Posted by Bangkok at 2020年07月12日 19:32

東武伊勢崎線の速達列車と地下鉄日比谷線の直通について議論が交わされていますので、私なりに論点を整理し、私見も紹介します。

1) 東武線の速達列車の輸送力について

ご承知の通り、日比谷線直通は7両編成です。一方、東武線の区間急行は8両編成であり、これを日比谷線直通とすると、1両の減車となります。

一方、私が現場で確認したところ、区間急行北千住行きは比較的余裕がありました(※)。そのため、8両編成の区間急行北千住行きを7両編成の日比谷直通急行とすることそのものは問題ないと考えております。

※確認したのは今年の7月であり、新型肺炎ウイルスの脅威が語られていて、利用者が減っていました。この傾向が続くかどうかという確認事項はあります。

もし、輸送力低下が問題になるのであれば、前後の区間急行浅草行きを10両編成(後ろ2両は浅草止まり)とすれば良いだけです。2013年以前は10両編成の区間急行がありましたから、特に問題ないはずです。

2) 北千住始発列車の減少について

上の想定では、区間急行北千住行きと、北千住始発の日比谷線のスジをつなげることを想定いたしました。そうなると、北千住始発の枠が減ることになります。確かにメトロ視点ではマイナスとなる変化点です。

これについては、東武伊勢崎線の利便性向上で日比谷線の旅客が増えるとメトロが考えるかどうか、という部分もありましょう。ただし、近年は途中駅始発の着席チャンスよりも直通による利便性向上を重点的に見ている、という感覚もあります。

3) 朝ラッシュ以外のダイヤについて

今までは朝ラッシュ上りについてお話させていただきました。では、そのほかの時間帯はどうなのでしょうか。

東武伊勢崎線の日中の本数は他の民鉄路線よりも少ないというご指摘もありましょう。しかし、私の見た感想では「日中時間帯は本数は足りている」というものです。増発は難しそうです。

そうであれば、わざわざ日比谷線直通普通や半蔵門線直通急行の本数を減らしてまで設定することはないと思います。

夕方については、現在の急行線の本数は足らないと見ています。そうであれば、増発の形で日比谷線からの急行を設定するのも手です。ただし、急行ですと、北越谷以北の本数が過剰になってしまいます。となると、準急の設定が良いところでしょう。

4) そもそも日比谷線直通急行の必要はあるか
以上、日比谷線直通急行が必要と仮定して考えてみました。しかし、事実はそうでないかもしれません。北千住から都心への所要時間は以下の通りです。

日比谷線:銀座まで28分

半蔵門線:大手町まで29分

千代田線:大手町まで18分

日比谷線直通急行を設定しても、結局都心までの所要時間は半蔵門線経由と大差なく、いずれも千代田線には劣ります。そうなると、日比谷線直通急行の必要性はそこまで大きくないようにも感じてしまいます。

5) 私なりのまとめ

・日比谷線直通急行は、朝の区間急行北千住行きの振り替え、夕方の準急の増発が1つの形態

・ただし、日比谷線直通急行は意外と需要は高くなさそう

・よって、朝夕数本の設定(上で書いた通りです)の試行で可否判断が妥当

Posted by tc1151234 at 2020年07月13日 20:32

Bangkokさん

ご意見の趣旨、理解しました。ありがとうございます。

わたしの意見としては、
1 かつて都心乗り入れが日比谷線系統のみであった時期と異なり、日中も半蔵門線経由で急行が10分おきに都心直通しているので急行利用者の日比谷線依存度は明らかに下がっていること(ひで99さんのデータからも明らかですし、実際に利用しても日中の上りにおいて北千住で急行から降りない利用者も多いです)。
2 日中の急行線系統は10連毎時6本で十分な輸送力があること(半蔵門線乗り入れ開始前は北千住以北で毎時8本だったはずですが、10連化により当時よりも輸送力は増えています)。
3 東北線沿いと異なり埼玉県内の主要都市である浦和・大宮へは直接連絡しておらず、自動車による県内移動が多い地域でもあり日中の増発が利用者増に繋がるとは考えにくい(県内移動者の自動車→伊勢崎線への転移があまり期待できず、都内へ用がある利用者が大幅に増えるわけでもない)。

上記3点より、「ダイヤ編成上の余裕の有無にかかわらず」日中に限っても増発すべき状況とはいえないと考えています。

利用者減少を抑えるための施策であるならば、ラッシュ時にできた余裕も闇雲な増発に振るより今回登場したTHライナーのような着席保証列車に活用する方が都心回帰を食い止めることにつながると思います。それこそ(難しいですが)半蔵門線方面にも展開できればいいんですけどね。
伊勢崎線は埼玉県が昼夜人口差が激しい地域である特性上、ラッシュ時に利用が集中して日中は閑散とする路線であることはあまり変わらないでしょうし。

これは利用者サイドの話ですが、個人的に日比谷線直通車＝普通、というように車両で見分けてらっしゃる方がすくなくなければ誤乗防止の観点からも日比谷線系統の急行を頻発させるべきでないと思っています。
(かつて東西線と中央緩行線の直通運転で誤乗が多かったことから、現在JRの直通車も青帯を巻いていると記憶しています)
伊勢崎線を頻繁に利用される方がいらっしゃればいかがでしょうか？

Posted by sunny at 2020年07月13日 21:25

今改正で、上り急行が設定された意図は外部からは分かりかねますが、一つ、もしかしたら関係があるかもしれないと思った（過去形です）のは、今改正で、しもつけが廃止されましたから、350系の定期運用がなくなって、350系は廃車になり、臨時特急きりふりが設定されなくなるからかな、ということです。

ところが、念のために、東武鉄道HP掲載の時刻表を確認したところ、350系4両と明示されて、土休日運転の１往復が設定されていました。しかも、今までは、季節運転（或いは、冬期運休）だったと記憶しているのですが（「運転日はお問い合わせください」という表示でした）通年運転のようです。
今までは、浅草への送り込みは、しもつけだったのですが、ほぼ同時刻で、春日部発浅草行きのきりふりが、土休日に設定されています。

なお、従来からの秋の連休などの最繁忙時の上り臨時ですが、14:00頃と15:30頃に特急きりふりが設定されていましたが、300系廃車に伴って、１本になっていました。また、今回急行が設定された16:40頃にも、浅草直通列車が設定されていた記憶があります。列車種別は忘れましたが、8000系が使われていたこともあります。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年07月18日 16:42

一つ修正させてください。
きりふり２往復体制の時は、350系と1800系だったような記憶もあります。1800系廃車に伴って、１往復体制になったのかもしれません。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年07月18日 21:11

皆様が話題にしている日比谷線直通の速達列車ですが、実は、私も、将来的には、その可能性はあるのでは、と思っていた（過去形です）ことがあります。ただ、そう考えた理由は、皆さんが挙げていたものとは少し違います。（今の時期、ダイヤ改正のリリースなどは、あまりなさそうなので、ヒマネタとして提供させていただきます）

埼玉県の通勤需要を満たすためには、１０両化は不可欠であったわけですが、東武の都心設備や日比谷線の制約から、１０両編成は半蔵門線に流し込む以外の選択肢は現実的ではありません（もちろん、半蔵門線開通前は、業平橋での１０両編成折り返しや、曳舟・北千住での後部切り離し等、北千住以北で１０両編成を１本でも多く運転するために、ダイヤ改正毎に、涙ぐましい工夫を重ねて来た歴史が過去にはあるわけですが）。
私の問題意識は昼間時や休日です。埼玉県内では、１０両編成は、過大に思えてなりません。かと言って、田園都市線は１０両が必須ですから、半蔵門線直通列車は都内で折り返し、その代わりに日比谷線直通を速達化して、埼玉県内を北上させる、ということも将来的にはあり得るのではないかと考えていたのです。

ただ、従来の配線のままでは、緩行線から急行線への転線はできませんでしたので、今回、ライナーを設定するにあたっては、どこかには転線できる設備を設置すると思って、注目していました。
おそらくは、西新井近辺に設置するものと想像していたのですが、私の予想は、西新井駅の下り方でした。西新井駅上り方への設置は予想が外れました。
（見事に予想が外れた）私の大胆予想は、更に、西新井駅下り方に、急行線から緩行線への渡り線も追加設置する、そして、高架化事業の際に、竹ノ塚駅ホームと折り返し線を１０両対応にする、というものでした。

この設備を前提とした、昼間時の私の妄想ダイヤです。（まさに、真夏の夜の夢ですが）
日比谷線直通は、西新井までは、各駅停車、西新井以北は急行として、久喜・南栗橋まで直通運転する。
半蔵門線直通は、西新井までは、急行で、竹ノ塚行きとする。
両者は、西新井駅同時到着として、相互乗り換えを可能として、急行を先発させる。
浅草発北千住行き（竹ノ塚行き）各駅停車を、東武動物公園・南栗橋まで延長する
というものです。

もちろん、東武の運転本数は増えますが、北千住ー竹ノ塚間は、６キロ程度なのに対し、竹ノ塚ー久喜・南栗橋間は、３０キロを大きく超えますから、車両運転キロは、かなり減少します。（ただ、運転コストの減少と、人件費の増加の比較はわかりません）
何にしても、妄想ダイヤでしかないのですが、都内の相互交通需要はかなりありますから、日比谷線直通電車は、北千住以北の各駅に停まることは必須条件だと思っています。（足立区内の方は、自分は、東武線沿線というよりも、日比谷線沿線に住んでいるという思いだと想像しています）

前提として、竹ノ塚駅が１０両対応できるか、ということですが、もともとの引き上げ線には、８両編成が縦列に留置されていまし、高架化に伴って踏切の制約もなくなりますから、ホーム・引き上げ線共に、１０両編成対応は物理的には可能だと思っています。

竹ノ塚が１０両対応ができたとした時の、（西新井の緩行線ホームの１０両対応は必要になりますが）現在の配線を前提とした昼間時の妄想ダイヤです。
日比谷線を全部東武線に直通させます。
各駅停車東武動物公園・南栗橋行きの次（５分後）は、
急行久喜・南栗橋行き（この電車は、西新井までの各駅は通過し、西新井手前の渡り線で急行線に転線します）
その直後に、半蔵門線直通急行竹ノ塚行き（この電車は、北千住で緩行線に転線し、西新井までの各駅は通過）
日比谷線直通急行は、西新井で、半蔵門線直通の到着を待って発車
雁行する急行２本の運転間隔ですが、北千住・西新井共交互発着ですし、北千住・西新井の渡り線は両方ともホームからかなり遠く（信号機は確認しに行っていませんが、少なくとも１閉塞）にありますから、１分程度に詰められるかもしれません。
なかなか素敵で魅了的なダイヤですが、私が予想した配線の方が、続行する急行待ちというロス時間が発生しないですから、合理的であって、こういう配線にはしなかった以上、このダイヤが実際のものになることはないと思っています。（まさか、このダイヤを想定して、今回、渡り線をこの位置に設置したとも思えませんし、竹ノ塚行きを北千住止まりにしたとも思えませんし）

何れにしても、高架化工事の際に、１０両対応するのか、或いは、準備工事に止めるのか、８両対応（過去、浅草口で実績があります。その場合には、浅草は１番線に到着させて、後ろ２両はドアカットしていた）に止めるのか、或いは、７両対応にするのかは、将来のダイヤの可能性を想像するにあって、興味あるところです。
（少なくとも、異常時対応のために、留置線は１０両対応しそうな気はします）

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2020年08月14日 19:07

東武伊勢崎線は都内区間でも日中はガラガラです。
今の運行パターンは利用者にとって大変わかりやすいです。

Posted by 名無しの電車区 at 2020年08月19日 23:05

平日と土休日の朝上りに半直の本数が少なくなってるのは不便って感じがする。

Posted by なるっち at 2020年09月07日 21:18

東武が11/9以降一部の「りょうもう」を「リバティりょうもう」に変更することに関し下記にて発表
https://www.tobu.co.jp/news/2176/

Posted by ライジング at 2020年10月13日 17:01

東武鉄道が2023年に特急スペーシアの新型車両を導入することを下記にて発表
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211111115910j-Hxsy54wjgySVaKcD-UrQ.pdf

Posted by ライジング at 2021年11月11日 17:23

　同じような6両固定編成の特急車で定員を比べると、下記のとおりです。
新スペーシア　　　212名
現スペーシア　　　288名
伊勢志摩ライナー　138名
ひのとり　　　　　239名

　これを見ると、ひのとりのレギュラーシート水準（JRなら4列座席の特急グリーン車）の一般車4両＋個室1両＋サロン・カフェ車1両で212名という感じがします。
　東武は1720系、現スペーシアと「JR(国鉄)特急グリーン車相当の車両に、JR(国鉄)特急普通車以下のお金で乗れる」ということでやってきたと思いますが、今回もそんな感じがします。楽しみですね。

　また、過剰な高出力と思えたスペーシアの150kw×4の全Mから、リバティでは190kw×4の4M2Tと15％ほど出力を下げました。これでも33‰勾配を100�q/h超で登る近鉄特急車並みかそれ以上であることを考えれば、25‰の日光線ならもう少し下げても大丈夫そうです。余裕をたっぷり持たせるのが東武方式かな。このあたりもどうするのか楽しみです。

　出力に余裕を持たせるといえば、JR西の225系などは270kw×2の全M（270kw×4でMT半々相当）です。一体どこの急こう配をどれほどの高速で走るの？JR西にも青山峠並みのところが？と思いますが、これだけ余裕があればモーターは長持ちするでしょうね。それとも、歯車比を大きくして低中速域の加速力を確保していることで不得手な高速域をカバーするためかな。
　反対に余裕がないのがJR東の209系。95kwで4M6Tでしたから、76kw×4でMT半々だったようなもの。車重や出力表示の考え方の違いを考慮しても、単位重量当たりの出力は225系の1/3程度ですから。

Posted by Bangkok at 2021年11月12日 22:34

N100系は100系の更新用車両ではない、定員も212名と少なくカフェカウンターも設置されることを踏まえると、東武は観光輸送を強く意識していることがわかります。
故にN100系使用する特急は、土・日・祝の日光・鬼怒川への利用客が多い時間帯に「北千住〜下今市のノンストップ運転」になる可能性がありますね。

100系より定員が少ないN100系は、同じ利用客数でも利用率は高くなるので、春日部・栃木・新鹿沼に停める必要性も減りますし。

Posted by E657 at 2021年11月14日 08:48

客が増えないから単価上げようとしてるのに、さらに客減らしてどうするんですかね…
栃木や新鹿沼はともかく、かなりの広範囲から集客できる春日部を通過というのは全く考えられないと思います。JR直通が大宮に止まるのと同じです。

Posted by 丸太 at 2021年11月14日 12:41

丸太様

かなりの広範囲から集客できる春日部を通過というのは全く考えられないと思います。
⇒基本的には春日部は停車でしょうね。
　　土日祝限定で１〜２本程度の北千住〜下今市ノンストップをイメージしています。
　春日部が広範囲で集客できるのは確かにそうですが、春日部は立川や町田と同じく一部通過もありうる立ち位置だと思います。
（JRがあずさの1往復を立川を通過していたり、、小田急が下り2本だけスーパーはこねを新宿⇒小田原をノンストップで運転して町田を通過しているのと同じイメージ）

大宮は乗り換え路線が複数ある横浜と同じような立ち位置なので、アーバンパークラインしか乗り換え路線のない春日部と同列には扱えないと思いますよ。

鉄道会社は状況的に可能なら極端に停車駅を減らした看板列車を設定したがるので、デビュー当初はかなり人気がでるので、利用者の多い時間帯に春日部通過便が数本設定されると思っています。

北千住〜下今市ノンストップで満席にできるなら春日部通過の方が客単価は高いですし、東武が主張するフラッグシップというフレーズにも合います。

Posted by E657 at 2021年11月14日 13:57

東武は「スペーシアと併用して運行する予定」としているようで、現在100系が9編成あるのに対して4編成の導入ということもあり、暫くはフラッグシップとして独立した運用が組まれるかもしれません。その場合はE657さんの仰るようなノンストップ型のダイヤになる可能性はあります。
https://news.railway-pressnet.com/archives/32338

問題は100系を本格的に置き換えるとなった時にどうするかでしょうね。200系も年数がかなり経っていることを考えると、まとめてモノクラス型に置き換えるかもしれません。

Posted by ポストJR at 2021年11月14日 22:47

E657さん、私も北千住〜下今市ノンストップの可能性は十分あると思います。
ポストJRさんも言及していますが、独立した運用も考えられそうですね。その場合、近鉄の「しまかぜ」のように停車駅を減らすだけでなく、料金体系も別立てとなるかもしれません。

Posted by ムーンライトながら族 at 2021年11月20日 10:44

日光線の特急は、最終的には、全てN100系か500系に置き換えるのだろうと推測しています。N100系が４編成に止まるのか、更に増備されるのかは、利用実績次第でしょうね。（但し、JR直通特急は、その帰趨を含めて、現時点では全く予測不能です。）

サフィールのように、全車特別車両とはしないと期待したいですが、特急料金は別体系として、特別車両も多く連結し、高い客単価によって収入を確保しようとするのではないかと思います。

その中で、E657系様がご指摘されているように、（前後30分にリバティが設定されている）上下１・２本程度は、北千住ー下今市間ノンストップにすることは、十分にありそうな気がします。
でも、これもE657系様がご指摘されているように、多くは春日部停車になると思います。

利用客をどこに求めるかですが、春日部通過だと、事実上、都内在住者（そしてその多くは、東武鉄道を日常利用しない層）に限られてしまいます。恐らくは、車内広告・トレインビジョン・駅広告等で、東武鉄道の日常利用者にN100系を訴求して、その走る姿を実際に目にしてもらうことによって、「乗りたい」という気持ちを醸成させて、乗ってもらうという戦略を取るのではないでしょうか？
スカイツリー線の都内駅利用者ならば、北千住往復はさほど苦にはならないでしょうが、埼玉県駅利用者には、北千住まで往復するとなると、最悪座れない可能性もありますから、仮に東武日光で車両を目にして乗車したいと思っても、春日部通過であれば（次の）リバティで春日部まで乗って、下車駅に向かうという選択になってしまうのではないでしょうか？

春日部では、スカイツリー線内利用者やアーバンパークライン内利用者は拾えても、大宮・柏・船橋のようにJR線に直接乗れる人は、新幹線選択や、東武を利用するとしても北千住乗換を選択するでしょうから、わざわざアーバンパークラインに乗って春日部で乗り換えることはあまりないと思います。一方で、武蔵野線各駅利用者の場合には、検索サイトで、春日部からの特急利用も選択肢として上がってくると思います。

Posted by 京浜東北線利用歴４５年 at 2021年11月20日 21:08

京浜東北線利用歴45年様
（前後30分にリバティが設定されている）上下１・２本程度は、北千住ー下今市間ノンストップにすることは、十分にありそうな気がします。
→私も同じ意見です。リバティーが前後にある時間での春日部通過を予想しています。

ムーンライトながら族様
N100系は料金別立て
→私も同意見（予想）です。
　東武は日光線でもきりふり（350系）とけごん（リバティーけごんを含む）では料金違うし伊勢崎線でも200系と500系で特急料金が違うなど、車両に応じて料金を変えている実績があるので、N100系ではワンランク上の特急料金を設定することでしょう。
東武はHPで「フラッグシップ」という言葉を使ってますが、これによりスペーシアより高い特急料金を設定する可能性を示唆していると思いますね。

Posted by E657 at 2021年11月21日 10:06

　先日書いたように、新・現スペーシアの定員は「新スペーシア212名、現スペーシア288名」だそうですが、これからも新スペーシアの料金を現スペーシアよりも高く設定することがうかがえます。
　現スペーシアでもJR東の特急グリーン車並みだと思いますが、それを上回る、例えばひのとりのようなバックシェル付きで、シート間隔もJR標準の1160�o以上にするとかして、高くても利用される仕様にするのでしょう。

　東武の特急停車駅ですが、新越谷はどうだろうかと思います。環状方向の利用者数は武蔵野線が野田線よりかなり多そうですし、都心側の集客駅として春日部より有利な気がします。
　自社の野田線に力を入れている東武としては、判断要素は集客力だけではないということかもしれませんが、集客も重要な要素です。今は社内の大勢にはなっていなくても、今後ありそうだと思っています。

Posted by Bangkok at 2021年11月21日 22:35

将来半蔵門線直通はどうなるんですかね？
今の久喜、南栗橋から延ばしますかね？

Posted by 花 at 2021年11月23日 13:28